※この記事はニュースではなく、将来の大規模なダイヤ改正予定の一項目です。
相模鉄道西谷駅からＪＲ横浜羽沢駅(現在は貨物駅)を経て、新横浜駅付近を経由して東急日吉駅まで至る新路線。もともとは、神奈川東部方面線として計画されていた路線だが、財政難を理由に凍結状態になっていたところ、2005年に都市鉄道等利便増進法が施行されて、新たな枠組み（上下分離方式）のもとで、整備が実施されることになった。
まず、西谷－横浜羽沢間が2015年春に完成予定で、この時点で相鉄線とＪＲ線との直通運転が始まる。詳しい直通運行体系は不明だが、東海道貨物線を経由したのち、湘南新宿ラインと同じ経路（横須賀線、蛇窪経由、山の手貨物線）で新宿方面に乗り入れる。
さらに、横浜羽沢－日吉間が2019年春に完成の予定で、この時点で、相鉄と東急東横線・目黒線との直通運転が始まる。
注目されるのはＪＲ側の直通経路。相鉄がこのままグリーン車を積まないのであれば、埼京線とつながる可能性もありそうだ。東急側の直通経路も気になる。新線が日吉に接続することを考えると、目黒線に直結することが理にかなっているが、計画上は東横線とも直通することになっている。
また、この事業の中で相鉄・瀬谷駅に下り待避線を整備する。相鉄でも現在の急行を上回る優等ができることが確実だが、新路線開業よりも前に運転を開始するかどうかが注目される。
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[相鉄][東急][JR東日本]西谷－新横浜－日吉間結ぶ「神奈川東部線」事業化、と報道
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理由
（1）特にラッシュ時に、東横線にこれ以上本数増やす余地がない
（2）相鉄ユーザーによる渋谷や池袋を利用する際の誤乗トラブル
（二俣川から東急渋谷の乗車券を買って、
「この列車も渋谷に止まるから」とＪＲに乗ってしまって、
羽沢～渋谷の乗車券の扱いでトラブルになる）
目黒線オンリーならば、目黒には湘新ラインは止まらないから、かなり防げる。
（3）「東横線」「相鉄���目黒線」と独立したダイヤが組める。
（4）目黒線オンリーにすることによって、
ＪＲと東急は、相鉄乗り入れに関しては
競合ではなく共存関係になる。
渋谷、新宿などの副都心へはＪＲ、
大手町や永田町などの都心へは東急→地下鉄と棲み分けられる。
乗り入れしないなら、今の段階からそのように発表するはずです。
http://www.mlit.go.jp/common/000124662.pdf
まず、東急として何故、神奈川東部方面線に参画することになったか。
その大きな理由が「渋谷への誘客」です。渋谷の大地主である東急にとって、渋谷への利用者増加こそが、この計画に期待する最大の要素であるといえます。湘南新宿ラインの渋谷駅は南に大きく外れていて、渋谷の中心部に行くには不便です（移転計画はありますが、どう考えても2015年に間に合いません）。それでは利用者は渋谷ではなく新宿に行ってしまいます。渋谷のど真ん中（地下化はしますが、話題のヒカリエの直下ですよ）に運べる東横線の存在価値は、渋谷の来街者数増加においては非常に大きいものがあります。
利用者が渋谷か目黒のどちらに行きたがるか・東急が渋谷か目黒のどちらに来てほしいか・・・当然渋谷です。せっかく大規模投資を行って建設した直通線と線路もつながっているのに、渋谷に行かないなどという選択肢は、東急としてはそもそも検討しないでしょう。
（本計画については、横浜都心の地盤沈下防止のため新横浜副都心計画に協力する、という理由もありますが、ひとまずおいておきます。）
もう一つは、相鉄沿線から渋谷へのルートとしては、東急経由のほうが利便性・速達性双方において優れている、という理由です。
地図を見ていただければわかりますが、羽沢～渋谷は新横浜・東横線経由が概ね直線に近いルートで結んでおり、貨物線・湘南新宿ラインのルートは鶴見・大崎を経由するため大きく湾曲しています。この時点で東横線にアドバンテージがあるのです。
また、東横線は遅い、というのはもはや過去の話です。特急ができ、高架化工事中の徐行が解除され、地下化によって渋谷駅付近の信号待ちも解消されるわけで（若干の曲線改良も考えられる）、東横線の速達性は決してJRに劣るものではないのです。なお、直通線説明会にて掲示されていた図面によれば、直通線の線形は概ね良好で、新綱島駅付近にR=400のカーブ（制限80km/h程度）があるのを除けば、概ね100km/h前後で走行できる線形になっています（最高速度は東横線と同じ110km/hになるでしょう。日比谷線系統の18m車が菊名行きのままで直通線に来ないと仮定すれば、新綱島にホームドアを付ければ高速で通過しても問題ないでしょう）。
過密ダイヤのラッシュ時ならまだしも（JRも「蛇窪」問題があるが敢えてパス）、速達性を担保できる日中に、近道で速達性のある東急経由を差し置いて、遠回りのJR経由を相鉄～渋谷系統の中心に据える理由など、何一つないのです。
最後に至極単純な話。日中の田園調布～日吉間で何本か電車を眺めてみましょう。東横線と目黒線では、東横線の利用者が圧倒的に多いのがわかります。目黒線の日中の域外需要なんてたかが知れているのです。「目黒」の知名度が東急沿線以上に低い相鉄沿線ですから、相鉄沿線から目黒線への日中の需要はほとんどないでしょう。目黒以北に期待しようにも、南北線・三田線は日中・休日の需要地に乏しく、期待できません。
それでもなお敢えて「競合ではなく共存関係に」という棲み分け論をするのであれば、渋谷方面は速達性・利便性に勝る東急経由とし、JR経由は（東急経由でどうしても行けない）新橋・東京に向かわせるのが「スジ」なのではないでしょうか。
個人的には、ラッシュ時はある程度の乗換を許容しつつ「本数勝負」として目黒線直通を中心に据え（通勤客は慣れているので乗換の心理的負担は低い）、日中には何としても渋谷に利用者を振り向けるべく東横線直通を中心に据える（「渋谷(方面)」という行き先を掲げることに意義がある）のではないかと予想しています。
いや、ですから、私の言わんとすることは、大規模投資をするのは、東急でも、相鉄でもないということです。
東急や相鉄は施設利用料を払う立場で、インフラは公的整備です。
なお、国土交通省では、この連絡線は、新横浜から渋谷まで乗り換えなしでいけるとのアピールもしています。
あなたの言わんとされることもわかりますが。
http://www.chokutsusen.jp/seibishuho/index.html
相鉄ー東急直通線は2015年でなく、2019年の開通予定。
地元の反対運動のため着工が遅れており、完成がさらに遅れる可能性もあります。
その頃には湘南新宿ラインのホームは移転が完了しているかもしれませんね。
同線のホーム移転は東急百貨店の大改築と関連しているので、東急としても、さっさと移転してもらわないと困りますね（笑）
｢相鉄の西谷～海老名・湘南台(羽沢含む)｣から｢渋谷or池袋｣は共通乗車できるようにしないと、
｢誤乗｣トラブルが発生すると思う。
そうしないと、｢二俣川～(東急)渋谷｣の切符を買い求め、
｢渋谷･新宿方面経由宇都宮行き｣(つまりＪＲ)に乗って、渋谷の改札に出れないって事態が多発すると思う。
他の部分、例えば本数の問題なら、相鉄直通を東横に乗り入れた分、
元町中華街行きを目黒線経由に振り分ける方法もあるしね。
(もちろん、その場合は、日吉あたりで、｢東横線相鉄方面行き｣と｢目黒線経由元町中華街行き｣の接続に配慮すべきでしょうが)
実際、過去に目黒線～元町中華街行きの臨時便があったから、技術的には可能かと。
ダイヤを組むのが何十倍も面倒になりそうだけど。
（1）特にラッシュ時に、東横線にこれ以上本数増やす余地がない
→現状を見るとこれは同感です。
相鉄→東急（横浜）、横浜線→東急（菊名）の直通線へのシフトを考えると東横線の横浜口を減便して、直通線に移行を言うことも考えられると思います。
（2）相鉄ユーザーによる渋谷や池袋を利用する際の誤乗トラブル
→これは区間変更で扱うので大きな問題になりません。不足額は収受、過剰額は戻さないですが、渋谷・池袋に行くことは出来ます。
（3）「東横線」「相鉄���目黒線」と独立したダイヤが組める。
→東横線は西武・東武とＹ字 実際には有楽町線も関与したＸ字の乗り入れを始めているので相鉄と乗り入れをすると、異常時の収拾がつかなくなりそうですね・・・。目黒線もＹ字乗り入れですが、東横線よりはリスクが少ないかな。
しかしながら東急としては渋谷への誘客は至上課題ですので、日中は渋谷に乗り入れたいのでは？ 新幹線に接続させるメリットも大きいです。 １０年以上前でしたが菊名駅の乗り換え放送が「新幹線・横浜線は乗り換えです」って言っていたので、東横線を何とか新幹線にくっつけたいのでかなと思います。
例えを上げますが、沼津駅で特急「あさぎり」号に乗り換えの場合(2012年03月17日ダイヤ改正で御殿場駅まで短縮)、車掌さんの乗換放送では「小田急」新宿行と案内しています。
小田急線の新宿駅は「新宿」だけですが、あえて小田急を加えて「小田急新宿」としています。
これで『JR線の新宿駅ホームに到着しないんだな』と乗客も分かり、誤乗が減ります。
駅の電光掲示板や自動放送は対応していませんが、駅員さんや車掌さんのアナウンスで対応できます。
つまり相鉄線も「東急渋谷」行とか「JR新宿」行とかアナウンスをすればある程度の誤乗は減ると思います。
極端な話、電光掲示板や駅の放送も「東急渋谷」、「JR新宿」行と案内した方が手っ取り早いでしょう。
相鉄線内だけの案内の話であって、JR側も東急側もそのぐらいは文句は言わないと思うので(さすがに方向幕に「東急渋谷」、「JR新宿」はまずいと思いますが...(笑))。
それに東急線の渋谷駅に向かって『相鉄線では「東急渋谷」駅なのに、この駅は「渋谷」じゃないか！何故名前が違うんだ！！」という変な客は酔っ払いぐらいしかいないと思いますし...(苦笑)
大丈夫だと思いますよ。
メトロ・都営・埼玉高速の中では都営が一番8連化に意欲的ですし。
現実問題、ラッシュ時間帯は増発でもしない限り新横浜方面に振り分けるのは無理だと思いますが。
それこそ綱島・大倉山の反対運動が収拾つかなくなりそう
小田急ユーザーがどれくらい相鉄まわりになるか注目。
小田急は朝遅いから。
まず会社が定期代を認めないでしょうし
湘南台は新宿の会社は認めないでしょうけど、それ以外だったら余地はありそう
湘南新宿ラインの大失敗を教訓に工事をし、ダイヤを組んで欲しいです。
遠く離れた地で発生した事故の影響で、
相鉄が運転見合わせとなるのは勘弁して欲しいです。
※逆も当然です。相鉄の事故で他社が運転見合わせも勘弁して欲しいです。
自由が丘在住ですが、みなとみらい方面に用事はあっても二俣川に行くことなんて滅多にないですからね。
個人的に東横線は新横浜までの直通だったらベターなのですが、反対運動もあるようですし地盤的に工事も難航しそうなので、相鉄・東急直通は、当分実現しなさそうですね。
週1で大倉山付近で相談コーナーを設けているあたり慎重になってるようですが。
まあ相鉄直通は日吉が分岐駅だから特急直通しないだろうけど、急行くらいならアリかな。
ただ、今の本数の数本を直通させると綱島や馬車道、日本大通りが不便になるので、本数を少し増やして・・・。
横浜地下鉄開業時にも特急日吉停車の話がありましたけど、結局なりませんでした。特急の停車駅は増やしたくないところです。まだ東急は都内～横浜の競争を諦めていませんから。
10両化の話を聞いたとき、学芸大学と多摩川、田園調布はﾎｰﾑ延伸不可とか言いがかりつけて急行停車駅から除外するのもありかな、なんて思ってました(半分冗談ですが)
本当のところ相鉄は目黒線だけにしておけばいいと思います。利用客が見込めればラッシュくらいは目黒線特急も試して欲しいくらいだし。問題はこの二つの地下鉄があまり便利でないというところか。
まあ東横線と言ってしまった手前目黒線だけとはいかないんでしょうけど。