西武鉄道は、2012年6月30日に多摩川線を除く各線でダイヤ改正を行う。新宿線では、日中のダイヤパターンが一新され、１時間あたり急行６本、各停６本、特急１本のシンプルなダイヤとなる。快速急行と拝島快速は廃止となる。準急も日中から姿を消す。
現行では、特急以外の優等列車は、快急１本、拝島快速２本、急行２本、準急２本の毎時７本。近郊区間の各停は毎時８本。新ダイヤは、本数でみると明らかな減便だ。ただし、各停については、待避駅を下りが鷺ノ宮、上りが上石神井に固定し、それ以外の駅での通過待避を廃止することで、所要時間の短縮を図るとしている。また、急行も各停もほぼ10分間隔となり、ダイヤはわかりやすくなる。
なお、急行６本の内訳は、本川越発着３本と拝島発着３本。本川越側から見ると、優等列車毎時５本が３本に減る（残り２本は普通になる）一方で、拝島側からすると毎時２本が３本に増えることになる。
拝島線については、線内の各停についての記述がなく、詳しい本数は今のところ不明。おそらく、単線区間のある玉川上水以西は、急行のみの毎時３本（現行は毎時４本）の可能性が高いが、以東（現行は毎時６本＋速達２本）についても区間各停の運転がなければ、毎時３本になる可能性がある。
また、朝ラッシュ時に、萩山での拝島線と多摩湖線の分割・併合を一部廃止し、拝島発着とする。代わりに、多摩湖線の西武遊園地発着の列車の一部を、国分寺直通とする。
ここから私見。ずいぶんと思い切ったリストラに出ましたが、一方でほぼ10分ごとを実現しているのが救いですね。これが今後どこまで維持されるのか。また、現在詳しいダイヤが明らかになっていませんが、どうなるのか注目です。
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2012/__icsFiles/afieldfile/2012/05/21/20120521daiyakaisei.pdf
(5/25 21:40追記)池袋線系統の記事はこちらにまとめました。また、MOGUPONさんからのご指摘で、本文の一部を直しました。MOGUPONさん、ありがとうございました。
この情報は、いっきゅーさんに教えていただきました。ありがとうございました。
2012年05月23日
![はてなブックマーク - [西武]新宿線の日中がシンプル化＆減便。急行通過駅は毎時６本に。快急、拝島快速、日中の準急は廃止](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/271092451.html "はてなブックマーク - [西武]新宿線の日中がシンプル化＆減便。急行通過駅は毎時６本に。快急、拝島快速、日中の準急は廃止")
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速達種別を設定しようとしても、あまり需要がなかった様ですね。
池袋線のほうですけど、まぁメトロとの乗入で練馬⇔保谷間は日中明らかに過剰ダイヤでしたが、池袋口の減便は不便ですね。メトロ乗入は練馬と小竹向原での時間調整が長いので所要時間がかかってしまうのがネックですね。
「西武遊園地〜国分寺間直通とする」が正しいですね。国分寺線は東村山〜国分寺間ですし。
快速急行共に、運転時間が限られすぎていたのが問題だったような気がします。
日中よりもむしろ通勤時間帯にこそ必要とされていた種別だったのでは……
ふたを開けてみなければ何ともいえませんが、西武線のダイヤは意味もなくごちゃごちゃしていたと思うので、改正後の方が多くの人にとってはいいのではないかと個人的には思います。
以前は、列車が全然こない時間があると思ったら、各停と準急下がりの各停が、数分間隔で次々とやってきたり……。効率が悪い気がしました。
おもしろみはなくなってしまいましたが、10分待てば急行が来る（または各停がやってきて、途中で急行に乗り換えられる）とわかっていると安心ですね。
快急のような速達系がなくなったのは残念ですが、特急の差別化でしょうかね。東武と似たものを感じます。小田急もそうならないといいのですが。
それをあえて種別を絞りパターン化したことは非常に大きな事だと思います。
減便になるかもしれませんがわかりやすいダイヤになっていいのではないでしょうか。
拝島快速についてはどうしてもJRの青梅特快と比較しがちで競争力がないと考えて廃止したのでしょうか？
快速急行については特急「小江戸」との問題もあるのでしょうか？
ただ近鉄奈良線のように特急と快速急行の停車駅が2駅(近鉄日本橋と新大宮)しか違いがないという例もあるのですが。
ちょっと驚きました。
特に、拝島快速は所要時間で中央線と差異はなく、毎時本あって便利かと思いましたが、東京・新宿直通かどうかで敗北したということでしょうか。
関東もＪＲ一人勝ちの雰囲気ですね…
私が住んでいたときにしてほしかった改正です。
池袋線の各停も10分毎でよろしいのではないでしょうか？豊島園直通が減ってしまうが、これは準急が直通するか、有楽町線が直通するとかで対応出来る。西武ドーム直通が減ったのも乗りにくくなってしまった。しかも各停の直通になってしまっている。小田急のように速達列車をもう少し充実させるのが良いと思う。東武のように日中の特急を割り引く方法もあると思います。
まぁ、快速急行については前回のダイヤ改正の時点でやる気の無さが見え見えだったので想定内ですが。
拝島快速は、大して効果が上がらなかったから急行でいいや、という事でしょうか。
鷺ノ宮・上石神井・田無が全て2面3線なので、多種多様な種別を運転しようとすると綻びが出てきてしまうのは仕方無いのかもしれません。
※池袋線の話題は管理人さんが別で立てるとの事なので、そっちを待った方がいいと思うのは私だけですかね。
『ノイタミナ』枠で秩父観光の追い風になると思っていたのに…。
特急の補完である快速急行は残して欲しかったですね。急行じゃあ通しで1時間掛かりますので。
新宿線の泣き所は退避可能駅が限られていること。シンプルで分かりやすくなるのはいいことですが、地下急行線計画が始動していれば･･･。
国分寺線直通は現状どおりなのでしょうか？
直通を増やして東村山以西の各停として機能させ、急行は通過駅を増やす･･･妄想の妄想ですね。
急行も西武新宿→新所沢間に短縮して、所沢以北は国分寺→本川越間（各停）を微増。
他の人も供述した様に、国分寺線との連携を密に図り、役割分担を明確にした方が良いと思うね。
急行に人が集中して、混雑車両と遅延が増えた…なんてことはないですよねｗ
ダブルさんへ
>近鉄奈良線のように特急と快速急行の停車駅が2駅(近鉄日本橋と新大宮)しか違いがない
近鉄奈良線の場合、特急はホームライナーのような役目なので、快速急行と毎時1本ずつの新宿線とは実態は違うと思いますよ。
通勤時間帯だけでも快急・拝快は必要だと思います。
西武ドーム直通は小手指や清瀬折返しをドームに振り返れば済むので、全面的にドーム直通にするのが良い。西所沢の乗換えは結構面倒だし、新宿線からは尚更不便さは否めない。
『毎時1本しかない最速達種別』の存在をずーっと疑問に感じていたので、
今回の改正でだいぶすっきりしていいんじゃないかなーっと思います。
ただ毎時12本で裁けるのかなーっていうのが正直な感想です。
急行をすべて本川越方面にして、あと毎時3本程度の拝島方面速達列車ぐらいの本数は確保できたほうがよかったんじゃないかと思うのですが・・・
まあ何事も実行してみないと分からないですが・・・
しかも、今回の改正はやる気のなさが見え見え、そうなると悪循環で、ますます乗客が減り、収入が減り・・・・先が見えしまいそうです。
田無だと、境やひばりが丘のバスの便が良いので、そちらへ逃げても池袋線や中央線の利用が多くなるでしょう。
現に年寄りは、新宿を（各線の乗り換えで）利用するとなると、馬場で乗り換えるより、境へバスで出て中央線へダイレクトに行ったほうが便利。
今回のダイヤ改正には、大いにがっかりです。
むしろ昼間の特急は必要無いほど空気を運んでいるし、特急料金を下げて対処しない限り増収も無理でしょう。
それぞれ１０分間隔はわかりやすいですが、面白味も誠意も見られない。
何か関西の私鉄をただ真似ているだけで、乗客の確保に対する面白味のない、自己満足でしかありえない。
急行は遅いし、田無から各駅？停車は時代遅れ。
これじゃあますますバスでＪＲへ逃げるでしょうね。
安いから良いという時代ではありません、むしろ中央線にリンクして多少運賃は高くなっても、サービスの良いほうへ逃げるでしょうね。
今後もこのようなやる気のないダイヤ改正を続けていく限り、魅力の無い西武新宿線は見捨てて、バスで池袋線、ＪＲへリンクしてしまいます。
何のために東伏見に退避設備を作ったのか、昔ながらの２面３線の主要駅を改造しなかったのか？
全てが裏目で、京王小田急などのような魅力を感じない。
この際、新宿線の急行は廃止、全て各駅停車にして、ＬＲＴにでもしちゃえば・・・・。
本川後へまで急行で１時間？？？？誰が利用するものか？
この際だから西武バスを充実させて、新宿線は廃止しなさい。
池袋線に比べて魅力がないというのなら、日中は“小江戸”も２時間に１本の割合に削減したり、急行も30000 系か20000 系に限定したり、設備・線形の悪さをカバーする工夫が必要になるよね。
これでは、新宿方面は中央線、池袋方面は池袋線に流れたりするのも致し方ないね。
上記に京王ダイヤを流用するとあったが、1時間に18本はやや過剰かと思うので、快急、急行（川越）、拝快を３本づつ、普通は西武園と拝島を３本づつがベターかと。小川で拝島行と川越行を接続、東村山で国分寺−川越と新宿−西武園の各停を接続させるのがベターと思います。急行も小平までは通過運転をしてもいい時期にきているがどうでしょうか？
花小金井の乗降客数は上石神井や鷺ノ宮よりも多いので、停車が適当だと思います。
しかも減便、昨年の震災の減便ダイヤと同じ。
う〜〜〜〜ん！
何とも言い難いですね。
わかりやすい、は、大いに結構ですね。
しかし、速い種別の消滅や減便では、都会のローカル線の様相を呈します。
そうだったら、各駅を６両にして、速達性の種別の電車を８両に抑えるとか。
また急行運転を、本川越や拝島までの通し運転で、サービス低下を防ぐなどをしてほしかったですね。
将来、１０分間隔が１２分間隔、果ては１５分間隔にならないように願うばかりです。
昔中央線の快速が（中野〜三鷹で各駅と重複するので、昼間１５分間隔で毎時４本何て時もありました）で顰蹙をかい、今は特別快速通過駅でも１２本は設定してるのに・・・・・・・
それに、東上線でも急行を増やし、それなりに頑張ってるのにね。
少し残念ですね。
もっとスピードを調整し、魅力のある新宿線に戻ってほしい限りです。
>>後続の急行も各駅に停車するから、間隔を詰められない。花小金井を通過すれば、もう少し間隔が詰められるので、急行は通過しても良い時期かと思います。
？？
各駅に急行が停車してしまうため、間隔を詰めることが出来ず退避に時間が掛かるのは分かりましたが、なぜそれが「時期」と関係するのか…
それと「田無駅」・「花小金井駅」・「小平駅」の乗降客数を調べてみました。2010年度のデータのため古いですが参考程度にはなるかと。
田無駅 2010年度…75,106 2009年度…76,188 西武線全駅で10位
花小金井駅 2010年度…52,242 2009年度…53,268 西武線全駅で17位
小平駅 2010年度…37,344 2009年度…37,879 西武線全駅で24位
こうして見ると小平駅が少ないですが接続の観点から、小平停車は譲れない。
そして問題の花小金井駅ですが、上石神井駅や本川越駅よりも利用客数は多いです。
（ソース→http://www.seibu-group.co.jp/railways/company/business/railway-business/data/year/__icsFiles/afieldfile/2011/06/20/2010joukou.pdf）
これらのことから花小金井駅を含めた、この近辺での通過駅設定は難しいのでは？？
それと高田馬場駅通過ですが、それを行うと速達種別に客が乗らなくなりますし「走るだけ無駄」な列車になってしまいます。
JR・西武間での乗り換え客は9割と言っても過言ではないほど高田馬場駅で乗り換えます。当然、高田馬場駅の方がJRへの乗り換えがしやすいからです。
先ほどのデータを見ると分かりますが、
西武新宿駅 2010年度…173,328 2009年度…179,766 西武線全駅で3位
高田馬場駅 2010年度…295,689 2009年度…299,736 西武線全駅で2位
となっていて、10万人以上の差があります。
この状況なのに、朝の新宿行や夕方の本川越行が通過するのはいかがなものかと?
ましてや朝は降車専用ホームとして、下り方面ホーム側のドアも開けるほどですし。
ただスピードが遅いという点については同意しますね。何らかの形で所要時間短縮はした方が良いかもしれませんね。
あと蛇足ですがなぜ西武新宿線の話しなのに「えのしま」が出るのか…
駅間距離も開くし、平行路線との間隔も広い。
とはいえ、田無以遠各停はいかがなものか。
夕方の下り急行に乗ってみ、先頭付近を除いて田無と花小金井で客の半数近くと言っていいほど降りていく。
高田馬場乗車で当然座れない埼玉県民客が激熱になるほど大量の空席がでるポイントだから(笑)
ちなみに花小金井は駅勢力圏が広く、強力なバス路線が団地から集客していて、そのバスが武蔵小金井まで結んでいるから下手なことすりゃ花小金井を素通りして中央線に流れてしまう危険性があるんだろうよ。
今回大幅な減量の中で花小金井だけは一人勝ちの改正にしているから通過させる気ないんじゃないの。
で、小平・東村山・所沢は接続駅だから通過できないわけだからどうしたって田無〜所沢は全部の駅に止まらざるを得ないです
>現状でも４〜５分は停車しています。接続とは言え、少々長すぎます。
4,5分なんて普通じゃないですか？
田無に住んで４０年さんへ
元々、川越〜新宿は東武＆メトロの方が優勢です。
西武はその区間は優勢には立てないとふんだのでしょう。
だから、新宿〜川越といった点よりも田無や所沢、花小金井といった沿線の線を重視したダイヤになったのでしょう。
あと、気に食わないダイヤだからといって｢廃止｣を掲げるのはどうかと思うのですが。
山手線さんのコメントより
>西武新宿駅 2010年度…173,328
>高田馬場駅 2010年度…295,689
これだけの人数を周辺の路線で賄えると思いますか？
どの路線も大幅な工事をしない限り容量いっぱいです。
ＬＲＴも同様です。富山港線とは状況が違います。
多分ただのブーイングですよ。
わかんなくないですよ。つまらないダイヤを見ると「こんなならいっそ廃線にしちまえよ!」って言いたくなる気持ちは。
新宿方面進行方向左側だけ5ドアにして乗降を迅速にしてもいい。
旧2000系をリニューアル時にインバーター化し、加速度を上げて、スピードアップに積極的に取り組んで頂きたい。
そろそろ運賃値上げの時期にくるので。
流石に、５ドア化だと側面衝突の際、ボディー強度が心配だ…。
副都心線直通用の次期モデル（40000系）では、この辺りを実現出来れば、ホームドアに対応出来ると思うね。
競争をやめる事、儲からないから本数の削減…何か違うような気がする。
日本の政治も場当たり政治、新宿線の魅了無さも何か哲学的にとらえると、鉄道の本質的なところを忘れているように思います。
ブーイングはしかりでしょう。
逆に西武が好きだからこその苦言かも。
でも、乗客は乗りたい時に求めるのは便利さでしょうね。
東電ではないのですから、サービス低下で運賃値上げですか？（と、書き込んでいる方がいましたが。）
何か踏んだり蹴ったり。
でも、たかがダイヤされどダイヤ、皆さん真剣に考えているのがよくわかります。
しかし、人口減の置き土産かもしれませんね。
西武に限らずそのうち都内といえどもいろいろな鉄道でいろいろな現象が起こりそうな予感。
これでよかった気がするんだが…
西武新宿線：各駅、快速急行
西武拝島線：急行
快速急行を廃止して特急を残したということは
それだけ西武が特急に乗せたがっている証拠だろうかね
昔，この鉄道は国分寺方面が先の開業だったんですよね．
他の方がおっしゃっていたように，通し運転を特急のみに絞り，西武新宿-新所沢・拝島(急行)，国分寺-本川越(各停)の系統分割が妥当かと．区間各停は西武新宿−田無・玉川上水で．
西武HPの冒頭にはまだ案内はありませんが、さりげなくUPされてます。
駅タンのポケット時刻表PDF版として見れます。
例えば、西武新宿なら、
http://seibu.ekitan.com/pdf/20120630/2407.pdf
「.pdf」の直前の数字4ケタを変えると、別の駅のが見れます。
どの駅がどの数字かは、以下の手順で分かります。：
(1) 下記URLのページで駅を選択する。：
http://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/timetable/index.html
(2) 適当に方面や平日／土休日を選ぶ
（本当に適当で良い）
(3) HTML版の時刻表を表示させる。
(4) そのページ上部の印刷用のPDFポケット時刻表ボタンを押す。
(5) 表示させると、ブラウザの上部のURL表示部に上と同様なURLが表示される。
（現ダイヤ、2011/03改正のものです。）
(6) そのURLの「.pdf」の直前の数字コード4ケタが目的のものです。
…手順は以上。ちょっと面倒ですが。。
あるいは、(5)で、駅コードの4ケタの前にある「20110305」を「20120630」に書き換える方が簡単かもしれません。
新所沢駅始発の各停が２本→１本となり、
西武新宿⇔本川越間準急の各停化により、
車両編成が１０両から８両に減少する（？）など
日中の久米川以北（特に新所沢駅）の利用者にとっては、
とても不便なダイヤ改正となるようです。
あと、国分寺線直線列車の時刻も変わりますのでご注意を。
乗った電車は拝島13:40の電車で、先頭車両に乗りました。
で感想ですが拝島線区間はガラガラでした。そして新宿線区間に入り小平駅で一気に座席が埋まって立席発生。
その後上石神井や鷺ノ宮で混雑が激しくなり高田馬場直前には身動きがとりづらい程でした。
こうして見ると新宿線区間のみの利用者が多数であることから廃止は止むを得ないのかも知れませんね。
あと最後にですが、西武新宿線は優等列車にも8両編成を使うんですね。このことも混雑に拍車を掛けている気がします。
先頭車両であったことや号車による混雑のバラツキはあるものの、東武東上線のように全列車10連化できないものでしょうかね…
多摩湖線は8両編成が無理としても拝島線とは一緒に出来ないのかなと考えてしまいます。
間にある花小金井の事を考えているのでしょうか？
一本化されるとしても花小金井には急行は停車するでしょうから。
ちなみに拝島快速は花小金井を通過していましたが。