同新聞によると、市交通局運転課が導入を検討中で、湘南台−あざみ野間で現行67分かかっているところを、優等列車（記事上では「急行や快速」としている）の運行で12分の短縮を見込んでいるという。
ブルーラインの現行設備で、待避可能なのは上永谷（２面４線）と新羽（２面３線）のみ。ただし、設備投資に多額の費用をかけない前提で、ダイヤの工夫によって毎時２本程度の運行を目指すという。
ここから私見。12分短縮という具体的な数字があるということは、すでに停車駅の選定も進んでいるようですね。相当の駅を通過する必要がありますね。他線との乗換駅と伊勢佐木長者町、緩急接続のための上永谷、新羽ぐらいに絞られるのかもしれません。ここに、市として重点的に開発を見込む駅を追加するかどうか、気になるところです。ただ、ブルーラインは、ＪＲでいえば武蔵野線のように、最寄り駅から近くの他線接続駅までといった近距離利用者が多いのだろうと思うので、優等列車にどこまでニーズがあるのか気になります。もしかしたら、桜木町、関内、伊勢佐木町などといった横浜の「旧・市街地」の地盤沈下対策かもしれません。
それにしても、鉄道ファンが夢想することはあれ、まさか本当に実現に向けて検討しているとは驚きです。非事情通さんも書かれていた通り、本牧方面の路線との分岐として計画された関内が、ほぼ２面４線に近い構造になっている（ただ駅施設として使われてしまっているところもありますが）のが活用されると、ダイヤ上の制約も少なそうですが、記事の書きぶりからすると難しそうですね。これは妄想のままで終わりそうです。
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1206040021/
この情報は、非事情通さん、Tさんから教えていただきました。ありがとうございました。
タグ：横浜市
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あとは神大生目当てで片倉町停めるとかですかね。
昼間でも需要がある港北NT地区のことを考えると、上永谷で段落としはしても、新羽段落としはないんじゃないかと思いますね
ここでも退避をすると思う。
ただ、都心部は客が多いので新羽−上大岡・上永谷の区間運転は必要だと思う。
工費はかかるが、新横浜−横浜をショートカットする別線を作るのも効果的だと思う。
けいはんな線で９５Km／hでの走行実績があるのでこれは導入するのがいい。
日産スタジアム・横浜アリーナのイベント終了後の増発はしやすいが、横浜スタジアムの増発便はしにくいので、関内−伊勢佐木長者町に折返し線は必要だと思う。
停車駅はあざみ野−センター南−新横浜−横浜−桜木町−関内−上大岡−戸塚−湘南台が有力かと。新羽と上永谷は新宿線の例からすれば通過かと。
距離は長いので、高架駅に退避設備を増設しておけばラッシュ時も運行可能になる。その場合は伊勢佐木長者町などの比較的乗降の多い都心部の駅にも停車の必要が生じるが。
今回の優等列車設定は新百合ヶ丘延伸を見据えているんじゃないかと思います。
それに対し南側は通過駅のある列車を設定しても競合路線に比べて大幅に遠回りですので、上永谷で段落としはやるんじゃないかと思います
あざみ野以北は新百合ヶ丘への延伸も想定しているけど、ＪＲ武蔵野線・南武線の様な“メガループ路線”でも一定の需要はあるのだと思う。
停車駅は他の人も言及している様に
湘南台→上大岡→伊勢佐木長者町→関内→横浜→新横浜→センター南→あざみ野
が妥当な線だね。
横浜スタジアムでのナイターが行われる際は本数の増便は難しいと思うけど、日産スタジアム・横浜アリーナでのサッカー・コンサートが行われる場合は関内→あざみ野間のピストン輸送も必要だと思う。
路線自体が郊外路線であるということ、港北NTは東京のベッドタウンという面もあり、対東京の流れをいかに横浜都心に引き込むかということが、横浜市の都心育成政策に合致すること、また新百合ヶ丘方面への延伸計画が存在することを考えれば、時期はともかくとして急行運転は必然ともいえます。
新羽は停車が妥当でしょう。通過にすると利用者の多い仲町台を取りこぼす上、以北の通過駅が（現状）中川だけになってしまい、急行→各停の連携という面で難があります。上永谷は後背地の下永谷・舞岡の利用が少ない（舞岡はブルーライン最下位）ため、緩急接続のために停車するかどうか微妙ですが、上永谷自体の利用は多いです。
その意味で、南側も最後まで通過運転はアリだと思いますね。
思い切って、各停を今の毎時8本から6本に減便して、浮いた2本で急行運転っていう選択肢もあるかもしれません。
そう考えれば、途中の段落としはせず、あざみ野〜湘南台の全線で急行運転は可能ですね。
でも、いずれにせよ、関内で待避をしないと、厳しいと思います。
とはいえ、分岐線構造だから、普通の緩急接続はできない。
改造するにも莫大な費用がかかる。
それなら、例えば、湘南台から来た各駅停車が関内ホームをいったん通り過ぎて、ポイントの先で停止、バックして待避線に入り、急行をやり過ごして発車（反対方向は、その逆）、といった方法なら、今の構造でも、一応待避は可能ですね。
＃昔の京急並みのウルトラＣな待避ですが。
末端も通過駅を設けるということではないでしょうか。
piさんがいうように各停6本化するとすれば、一方で段落としして一方で追い越し。
いくらなんでも戸塚と桜木町通過はありえないでしょう。伊勢佐木長者町は関内で緩急接続していれば通過しても差し支えない。
桜木町は乗降が多いので無視出来ませんからね。
以下は私の所見です。
湘南台・戸塚−関内・桜木町で急行運転行えば相鉄や京浜東北よりも有利になりますからね。
運賃面では湘南台以外は圧倒的に不利なので、多摩モノレールのように１駅100円を導入し、日中帯や土休日のパスモ乗車は100円区間以外は３割引で乗れると言った方策が必要だと思います。これは台湾地下鉄で実施されている。
路線規格が同業他社と全く異なるのが難点で、相直もままならない。京急と直通しようと思えば出来なくもないが、コレクターシューとパンタグラフの両方を装備した複電圧車が必要。
近鉄や都営地下鉄では営業運転では実施されていないが、回送での実績はあるので、価値はあると思います。
ただ地下鉄での快速運転は結構難しいと思います。
第一待避線のある駅が少ないという点。
以前神戸市営地下鉄西神・山手線で快速運転を行なっていたことがありましたが
待避線が名谷1駅しかなかったためにあまり速達効果が発揮できず
結局は阪神大震災後に廃止されてしまいました。
ただ三宮〜西神中央は30分程度かかりますので
快速運転をすれば効果があると思いますね。
上のほうでやたら通過駅が多い話をされてる方がいますが、無理だと思います。
そもそも、あまりに停車駅が少ないと、前後の各停との間隔が大きく空いてしまうのでダメでしょう。
通過駅だけ増やしても、緩急接続できる駅が少ないので、ノロノロ運転になります。
何を持って妥当なのかさっぱりわかりません。
他線との接続駅と緩急接続の2駅は確実だと思います。
現時点では途中駅30のうち、半分くらいが通過運転になるのだろうと漠然と考えるしかありません。
全線通じて通過運転をするのか、末端もしくは中心部で各駅停車して一部だけ大胆に飛ばすのか、それも想像の域を出ないようです。
私は、京急や相鉄との「競争」はそれほど考えていないような気がするのですが、いかがでしょうか。
高校生の頃、地下鉄に乗って通学しながら急行を作ったら便利になるのになどと友達と話していましたが、まさか実現するとは・・・。
ただ、関内駅は既にトンネル部分をコンクリートで埋めてしまったという噂を聞いたことがあるのですが、どうなのでしょうか？
基本的には結節点のほかに港南中央・蒔田のような区役所関係のところや、医療機関の最寄は押さえられてしまうのではないでしょうか。なんせ、寿乗車が一定の割合でいるもので。
そういうことを言い始めるとキリがないのですがね。
新羽〜上永谷で抜けない以上、ここで時短した分はそのまま途中駅で各停の間隔が空きますから、
間隔を10分以内に抑えるのであれば、隔駅停車くらいが妥当だと思います
横浜から急行運転する列車と、横浜まで急行運転する列車を両方運転して、前者は後者に追いつかれそうになると急行運転にかわり、後者は前者に追いつきそうになると各駅停車にかわるという、効率的だけどちょっとわかりにくいアイディアですが。
投稿内容を見ると 「急行」 に付いての意見ばかりが目立ちますが 「快速」 に関しての意見は見当たりません。
記事上では 『急行や快速』 と載っています！
横浜市営地下鉄は路線周辺に学校と公共施設が多いので時間帯によって乗客層の差が他路線と比べて顕著です。
ですので通勤・通学時間帯(朝・夕)は通過駅が少ない 『快速』 を運行し、昼間の時間帯には通過駅が多い 『急行』 を運行すれば、乗客とダイヤの両方の面から都合が良いでしょう！？
他の方々が投稿されていますが 「関内駅の構造がＹ字分岐」 なのが”緩急接続”においてネックで仕方が無いですね！！
何とか改良工事して 『２面４線化』 出来ると良いのですが…
あざみ野→センター北ｏｒセンター南→新羽→新横浜→横浜→桜木町ｏｒ関内→上大岡→戸塚→湘南台をベースに大病院や市の施設などの最寄駅、バスターミナルを考慮すると思います。
また、駅を設置して役所を移転するなんていうこともあります。例えば京都市交東西線の「太秦天神川」駅が開業するのに合わせて右京区役所が駅付近に移転しました。
今回の優等列車停車駅の中に役所の最寄駅がどれだけあるか興味があります。
利用者が多ければ別ですが乗降客数を中心に停車駅を決めるのか公共施設を中心に決めるのか今後見守っていきたいと思います。
流石に、２駅連続停車という訳にはいかないので、西武池袋線に倣った方が良いと思うね。
ここに停めるのであれば、まだ片倉町に停めた方が良いです
新百合ヶ丘、あざみ野、センター北〜新羽、新横浜、横浜〜伊勢佐木長者町、蒔田〜上永谷、戸塚、踊場、立場、湘南台（あるいは蒔田から各駅で上永谷で段落としか）
こんなところでしょうか
市交通局は過去に民営化が検討されましたが、収支改善が図られ、交通局として生き残った経緯があります。
そのため、交通局の中期経営計画を見ても、収益性向上に対する意識が、他の交通局と比べ高いものになっています。
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/newstopics/2012/news/pdf/n20120522-8181-02.pdf
地盤沈下対策ならば、何も隠す必要なく、そのためにやると明示するはずですが（実際、富山市などははっきりそのために公共交通を整備すると言っている）、今回の優等列車設定に限っていえば、単なる顧客満足を図り、増収を狙う色合いの強いものだと思います。
とはいえ、あくまでも市営交通ですから、通過駅となる地域から反発がでた際、どこまで貫き通せるかに感心はあります。
まだ、アドバルーンをあげただけの状態なので、今後、短縮時間が短くなる可能性もあると思います。
フォスターさんのおっしゃる通り、第一目的は増収対策だと思います。
裏返せば、収益優先で、役所のある駅に停めるなどの制約、通過駅からの反発にも、ある程度は目をつぶる可能性が高いと考えます。
民鉄的な考え方で、競合区間からの乗客奪取を第一に考えるのではないでしょうか。
相鉄（湘南台〜横浜）・東海道線（戸塚〜横浜）・京急（上大岡〜横浜）・横浜線（新横浜〜横浜or桜木町or関内）と、主要駅間で競合してる場所が多いですから。
上で、関内待避と書きましたが、改めて考えると、以下の条件：
・優等運転をデータイムに限定する。
・その時間帯に各停を毎時8→6本に減便。
・各停の間隔を9-11分に偏らせる。
を満たすならば、停車駅を絞っても（隔駅停車にしなくとも）、上永谷・新羽の待避だけで、何とかなりますね。
地下駅なら、1駅通過で1分短縮にはならず、40〜45秒程度の短縮ですから。
この数字、都営新宿線・浅草線などの実例を踏まえて算出してます。
12分短縮どころか、停車駅を本当に最小限にするなら（湘南台・戸塚・上大岡・関内・桜木町・横浜・新横浜・センター南）、最大で18分程度の短縮にはなるでしょうね。
つまり、あざみ野〜湘南台が49分程度で。
サッカースタジアムの最寄り駅とは言え、当初は乗客の動向を鑑みて、停車駅に追加させるのが良いのでは…。
〉あまり賛成しかねないね。
これだと賛成する、という意味ですがよろしいですか
賛成しない、という意味であれば、「賛成しかねる」、が正解です。
三ツ沢上町はサッカーやイベント開催時のみ停車とかではどうでしょう？京王・飛田給のような扱いで。
〉あまり賛成しかねないね。
これだと賛成する、という意味ですがよろしいですか
賛成しない、という意味であれば、「賛成しかねる」、が正解です。
三ツ沢上町はサッカーやイベント開催時のみ停車とかではどうでしょう？京王・飛田給のような扱いで。
利用客の需要が高まれば、急行停車駅に昇格させるのがベストだね。
あざみ野-センター北or南-仲町台-新横浜-横浜-桜木町-関内-上大岡-上永谷-各駅停車-湘南台
で、上永谷で追いつかれる各駅停車は上永谷止まりになりそうな予感…
あと、千鳥急行なんて話もちらりと見ましたが、横浜でかなり乗客が入れ替わるので、無い話ではないかな？とも思いました。実現は…しないでしょうが…
ただ、何気に最高速度が75km/hから→80?85km/hにアップしていたりするので、予想外の何かをやってくれそうな気はしますね(笑)
恒常的に電力不足（特に昼）が懸念される中、昼間に本数を減らしたいが、
単に減らすだけなら猛反発されるから、
1時間8本のうち2本を急行化し、加速や減速を減らして節電しようってことでは？
急行停車駅が
湘南台���戸塚���上大岡���伊勢佐木長者町���関内���桜木町
���横浜���新横浜���センター南���センター北���あざみ野
だとして、
大きな恩恵を受けるのは、旧市街や新幹線を利用する一部の藤沢市民になっちゃうしｗ
東電はもともと原発が少ないから全部止まっていても余裕がありますね。
新たな設備投資が発生する急行運転が節電対策というのは考えにくいでしょう。
しかも開始は2年後だし。
そしたら阪東橋が最寄駅になる。
病院も区役所もあるから停車駅になるかもね。
優等列車の運行が検討されるようになったのもホームドア導入で通過駅の安全対策が確保されたからということが大きいのではと思います。
快速 あざみ野〜新羽、新横浜、片倉町、三ツ沢上町、横浜、桜木町、関内、伊勢、阪東橋、蒔田、弘明寺、上大岡、港南中央、上永谷、戸塚、踊場、中田、立場、湘南台
急行は22分、快速は8分短縮
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/jigyou/koukoku/pdf/jyoukoukyakusu.pdf
多い順に並べると、トップ5とそれ以下でだいぶ開きがある。
・トップ5 ： 横浜(127,528人) / 戸塚(83,509人) / あざみ野(76,487人) / 上大岡(68,803人) / 新横浜(64,530人)
・4万人台 ： 湘南台(44,726人) / センター南(44,564人) / 関内(43,972人)
・3万人台 ： 上永谷(37,682人) / センター北(36,793人) / 桜木町(30,552) / 仲町台(29,471人)
3万人弱の仲町台の次は2万2千人を下回る。ちなみに「三ツ沢上町」は14,195人。
つまり、この路線の要は横浜で、その横浜が路線のほぼ中央にある(新百合ヶ丘まで延伸すればなおさら)であり、
全区間を優等列車で乗り通す人はほとんどいないため、個人的には千鳥急行は十分採用に値すると思う。
百合急行 ： (桜木町以西各駅停車) - 横浜 - 新横浜 - 新羽 - センター南 - センター北 - あざみ野 - (新百合ヶ丘)
湘南急行 ： 湘南台 - 戸塚 - 下永谷 - 上大岡 - 関内 - (関内以北各駅停車)
各駅停車を全廃し、これらを交互に走らせれば、懸念事項である設備投資は一切無しで急行運転が可能。
湘南台を先発した百合急行に、後発の湘南急行が下永谷で追いつき接続し、
この湘南急行に下永谷で抜かされた百合急行が新羽で追いつき接続する、これを終日行えば良い。
伊勢崎長者町から桜木町に行く場合も、下永谷で抜かされた百合急行のすぐ後ろに
次の湘南急行が追いついてくるので待ち時間が少なくて済む。
関内を2面4線にすれば湘南急行から百合急行への乗り継ぎができるが、
全区間を乗り通す需要は低いから不要。設備投資なしでいい。
通過速度は落ちるけど、新羽の中線を通過線に利用するならば全線に渡る優等列車も可能性はなくもない。ただ、現行設備に手を付けない限りは他の方がコメントしたような区間急行の設置になると思う。
全線急行運転の列車をどうしても作るなら、金は掛かるけど関内を2面4線に拡張した方が良さげ。
湘南台 踊場 戸塚 上永谷 上大岡 伊勢佐木長者町 関内 桜木町 横浜 新横浜 新羽 センター南 センター北 あざみ野