京成電鉄は、2012年8月1〜31日の間、成田スカイアクセス線に、アクセス特急の臨時列車上下各1本を運転する。下りは始発より早く、上りは終電より遅い設定という異色の列車となる。
下りは上野5:18発で、成田空港に6:14着。これは京成本線(京成津田沼)からの成田空港ゆき下り始発列車よりも早い設定で、北総線・スカイアクセス線経由としては30分近い繰り上げとなる。
上りは成田空港23:08発で、高砂23:50着。アク特としては珍しい高砂止まりだが、高砂から上野ゆき普通に乗り換えができ、青砥で押上線・都営浅草線への終列車に接続する。こちらも、スカイアクセス線の現行の最終より30分近く遅い設定。京成本線経由の最終京成津田沼ゆきよりも遅くなり、成田空港2駅の最終列車となる。
ここから私見。ダイヤ改正ではないのですが、臨時列車の運転というにはあまりにも異色なので記事にしました。リリースでは、夏期混雑期間中の対応としていますが、成田空港には、国内線のLCCが相次いで就航し、これまで存在しなかった深夜・早朝便もあることから、その需要の試金石にもなるのではないかと思います。今年10月には、京浜急行による京急蒲田駅周辺の高架化工事が完成し、それにからんで、京成でも何らかのダイヤ改正があると思われます。今回の臨時列車が好調であれば、定期化される可能性もありそうですね。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/120706_01.pdf
この情報は、mnさんよりいただきました。ありがとうございました。
2012年07月13日
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京成・北総鉄道、夏季繁忙期の早朝・深夜に臨時列車「アクセス特急」運転
Excerpt: 夏季繁忙期に合わせ、早朝・深夜に臨時列車「アクセス特急」を運転します|北総鉄道 夏季繁忙期に合わせ、早朝・深夜の臨時列車を運転します(PDF)|京成電鉄
Weblog: kqtrain.net(京浜急行)
Tracked: 2012-07-13 13:14
昔と比べるとずいぶん駅構造が変わりましたね。
年内には京成・北総・京浜・新京成・都営浅草線の5線のダイヤ改正があると思います。
エアポート快特だと本線と空港線の分離となると1分ほど短縮されるのでしょうか?蒲田駅の停車問題はどうなるかな?
蒲田通過は浅草線内通過列車に限定するのがベター。それから種別変更をなるべくしない運用方法も考えて頂きたい。例えば、アクセス快特で何か不都合があるのか?羽田−印旛日本医大を全区間急行のままでの運用しないのが分からないし、高砂発快速三崎口行きも最初から快特のままで良いではないかと思ってしまいます。西馬込発快速印旛日本医大行きも北総内でも快速で何が不都合なのか理解出来ません。英語表記にしても各社各駅でバラバラな表記であり、外人には不親切すぎるし、バラバラな表記は趣味的な案内としか思えません。京王特急は今の変な省略表記ではセクハラ列車です。
それがわからないのなら仕方無いです。
格安航空では大手の系列とはいえそのようなサービスがないのでしょうから需要があるのか確認したいのかもしれません。
京急蒲田駅の高架化に伴い京成もダイヤ改正が実施されるでしょうからその時にどうなるのか興味があります。
しかも待避待ちがないので、かつての本線経由スカイライナーとほぼ同じ所要時間。
ただし、上りの高砂どまりはちょっとどうかと。
車庫に留置のためでしょうが、上野まで運転しないと利用客にわかりにくいかと。
この臨時は、平日が、下りは604Kになる列車、上りは2111Kからの列車、土休日が、下りは606Kになる列車、上りは2105Kからの列車でしょうか。
運用の変更は特に無さそうですね。
私も上りはどうかと思います。
というもの押上方面の終電の乗り換えが2回も必要になります。自社線内なのに2回はどうかと。
まあ、浅草橋行きですからそこまでする需要は無いとは思いますが…
あと、勘違いをしている方が1人いますね。
それは若干香ばしいので、放置しておくべきですよ…w(と言ってる自分も関わってしまったがw)
たしかに上りの高砂止まりは中途半端感が否めないですね。
でも京成としても様子見的な側面があるのかもしれません。ここは来年以降に期待ですね。
乗り換えに関してはホーム対面な分だけまだマシだと思います。
青砥は23:56の西馬込行きに接続しますよ。
今回の下り臨時列車は6:18成田空港着ですが、最も効果的に使える出発便がエアアジアの7:00福岡行になります。
ジェットスターについて、8/23より6:40関空行を就航予定ですが22分乗継は正直厳しいと思います。8/23前の出発便だと6:00関空行、6:10福岡行、6:15沖縄行、6:20札幌行ですので乗継できません。
スカイマークについて、出発初便の7:45沖縄行は現行6:56成田空港着のアクセス特急で十分間に合います。7:45より早い時刻に出発便の就航予定は8/31までないようです。
尚国際線ですがブリテッシュエアウェイズが10/27までロンドン便を飛ばすようですが成田発6:25なので到底間に合いません。
国内線の発着時間を考慮しても、乗り継ぎやチケット購入の手間も発生するから、結果的には「フライトに間に合わないから、空港で夜通ししなければならない」というのでは本末転倒だよ。
他スレッドでも挙げられたけど、京成本線の優等種別も停車駅の見直しが必要になるのでは…。
すみません。間違えていました…
となれば、まあまあ需要はあるかと思います。
青砥行きは難しいと思うので、上野行きか押上行きなんてどうでしょうか?
山手線さんへ
>ホーム対面な分だけまだマシだと思います。
まあ…そうですけど…
次のダイヤ改正に期待としか言えませんねw
やることなすことが早い。
それに引き替え、JRのボッタクリNEXは遅いし遅れるし糞。バスがあるから十分。さっさと廃止に追い込んで欲しい。
評価:京成>>>>>バス>>NEXだな。
今回の早朝・深夜のアク特。
面白い設定ですね。
次回の(今秋の?)改正に期待です。
ところで、一つ思ったのは、今年の10月?、
かなり大規模な改正をやるのではないか、と。
京急蒲田付近の改良が完全に完成して、
京急線内は劇的に変わりうる。
京成も、2002年10月の白紙改正(急行廃止・
快速新設)からちょうど10年ですし。
LCC絡みで、成田の国内線利用者の増加が
今後期待できるので、ダイヤを改める背景
としては十分です。
もっと言えば、京急・都営浅草・京成・北総
(スカイアクセス)の関係全線に渡って、
例えば15分(または30分)サイクルのダイヤ
に改められる、なんてことはないでしょうか?
スカイライナー(AE)が現状、20−40分の
不均等間隔であり、終日20分毎化する
ほどには利用が芳しくないそうなので。
一方、アク特・本線特急は、LCC利用者
による利用増が期待できると思います。
だから、一案としては、
・AE→30分等間隔化
・アク特→30分毎に増発
(場合により、北総線内を各停化)
・本線特急→15分毎に増発
(または、閑散時は30分毎に減便)
って感じで。
あと、シティライナーは、いい加減全廃。
こんなんで、どうでしょう?
京急としては快特を10分おきに走らせたいでしょうし、羽田輸送も蒲田高架化完了後は横浜方毎時6本、品川方毎時9本と10分・20分のサイクルを想定しています。
ただ、アクセス特急、スカイライナーとも発車分は固定してやりたいので、
AE…毎時0分、40分発→現行どおり
アク特…毎時5分、45分→毎時0.5本増発
のような変則20分サイクルが適当なところかと思います。
シティライナーはもう少しやりようがあると思うのですが…。さすがに料金据え置きで所要時間延びているんじゃあ誰も乗らないですよ。
シティライナーが便利すぎると新線への投資効果が薄れるのは確かですけど。
それもそうですね。。
京急・京成が、20分サイクルでなく、10分サイクル
(30分毎にAE・アク特が入るので、正確には30分サイクル)
にするとすれば、北総・スカイアクセス線内は
15分毎でも行けるかも、です。
アク特を昼間は北総線内を各停にして、
印西牧の原折返しの普通2本と併せて、
北総線内を(約)15分毎化。
一案、ですが。:
AEを、青砥に標準停車にして、青砥で上下とも
アク特に対面接続させるダイヤにできれば、
羽田・都心〜成田空港の乗客もAEに誘導できる。
AEの乗車率が芳しくないなら、そういう誘導策
も一手かな、と。
通過駅数から見て、北総で毎時4本で、かつ
アク特が青砥でAEに接続するなら、牧の原普通
は牧の原までギリギリ待避無しで逃げ切れます。
2ちゃんで噂に出ているように、アク特に
京急2100を本当に投入するなら、AEと青砥で
対面乗継でも、羽田・都心〜成田の車両の
サービスレベルは上がりますね。
A快特30分毎でSH快特10or20分毎(又はその逆)にすればいいだけだから。
羽田発着が品川から9本/h、横浜から6本/hはかなり前に20分サイクル前提で発表されたものだし、
その後京成側から要請があれば変更があってもおかしくないと思う。
開業前の想定ダイヤって、蓋を開けてみれば、
開業後の実際のダイヤと異なってるってこと、
ザラですから。
たとえば、関西のJR東西線(仮称・片福連絡線)だって、
開業前の想定では、
・尼崎には一部の新快速が停車
・宝塚線(福知山線)とだけ直通
・昼間は東西線内は毎時6本
だったのに、実際は、
・尼崎には全ての新快速が停車
・宝塚線・神戸線とも直通
・昼間は東西線内が毎時8本
になってます。
そういえば、金町線も、本線と分離されてから、
昼間は毎時4本になりました。
あれってもしかして、今後、京成・北総を
30分サイクル化することの布石だったりして。
実際の真偽はともかく、意義はあると思います。
現状は京急線内のA快特に投入されてますが、
2ドアなので、横浜付近では乗降に時間かかって
遅延の一因になるし、(今は)泉岳寺までしか入れないし。
最近の京急、方針転換して、新1000をオール
ロングにしたりしてるので、もしかして、
ダイヤのサイクル変更を機に、A快特を全廃
(全部SH快特化)なんてこと、無いでしょうか?
逆に、アク特なら、京急線内は基本ノンストップ
(エア快)だし、都営線内も、待避線が無いから、通過運転しても詰まりやすいし、逆に2ドア
で駅停車時間が伸びた方がちょうど良いのかも。
北総線内が各停だとしても、昼間は途中駅の
乗降は少ないでしょうから、2ドアでも全然
問題無いでしょうし。
アク特の両空港間が平均で103分程度だとして、
30分毎運転とすると、必要な運用数は7〜8本。
2100系は10本なので、予備編成を2〜3本とすれば、充当するには、ちょうどピッタリです。
もしかして、2100を10本で打ち止めにしたのも、
将来的なアク特への転用を想定してのことなのかも。
僕的にはアクセス特急に使用してほしいですがね。
ちなみに昨日京浜急行が京急蒲田の立体交差の切り替えを10月21日と発表しました。ダイヤ改正がその頃にあると思われます。多分シティライナーは廃止だとおもいますが
泉岳寺発の快特も30分間隔になってしまうが、京急蒲田通過列車が2本になり、羽田−横浜も30分毎になってしまうが。
本線特急も15分毎になってしまうが、これは、通勤特急と快特の2本立てでも良いし、千葉特急を30分毎に運行して、上野−京成津田沼を10分毎に特急を運行しても良い。
2100が都営に乗り入れられないのは協定上だけでなく、物理的に無理(カーブが曲がりきれない、ホームと擦れるなど)という話を聞いたことがあります。(本当かどうかは分かりませんが…)
この列車に対応する、成田7時前半の出発便がほとんどないんだよね。なんか惜しいなあ。
その後の便(スカイマーク沖縄とエアアジアの2本目札幌)なら現行アクセス特急でも十分間に合うわけで。
ジェットスターの朝はすべて6時台発だから使えない、結局まともに使えるのはエアアジアの7時福岡だけなんですよね。下りは惨敗だと思います。
上りはかなり乗る(近接する本線最終→勝田台で東洋高速→西船で総武線乗換パターンよりも、運賃でも所要時間でも優っている&これに乗れば大宮、桜木町、武蔵小金井まで帰れるためかなり利用範囲は広い)でしょうが、
成田LCC(特に早朝便)の成否は、都心からはもちろんですが成田に抵抗の少ない総武/京成本線沿線からの需要をいかにとりこぼさないか、というのも大きいと思うので、上野4時→本線経由→成田5時10分、くらいが1本あればいいと思うんだがね。駅員を減らすために快特、それじゃペイしないのであれば快特停車駅と同じで、シティーライナーで料金とってもいいよ。
電車じゃ厳しいというのであれば、都心1時半発のバスを蔵前橋通り→R14経由とし、総武線主要駅近くにでも停車させてみてもいいかもね。どうせのんびり走っているんだから止めても間に合うでしょ。
あんな荷物のおけない列車、空港アクセスに用いたら大ブーイング。あの狭い転換クロスの中に
でかいスーツケースを入れろって何の罰ゲームか。頼みのドア横でさえも、補助椅子使われると荷物置けないし。
2100、手ぶらで乗るならいい車両なのかもしれんが、空港アクセスには最も向かない車両だと思う。
近々3ドアに改造すると言う噂があるけど泉岳寺から先は入れません
同感です。理由はあなたの述べている通りです。
なぜだか分からないのですが、ここでは一定期間で「空港連絡にクロスシート車を使おう」という話が上がるのですよね。別のページで私や他の方が説明しているのにも関わらず…
正直一々説明するのが面倒です。大変失礼ながら、もうちょっと調べてほしいなと思いました。
アクセス特急に2100形を、の意見を否定批判するつもりはありません。長年利用している横浜以南のお得意様嗜好を変えて、アクセス特急を2100形にする京急の理由を勉強させていただければ幸いです。
老婆心ながら意見になかったようなので恥を覚悟で補足すると、2chネタで近々に2100形がスカイアクセス線で試運するらしい?ようですが、本当だとしたら理由もなく試運はしないはずです(限りなくガセだとは思いますが)。あと2100形の構造として妻面クロスシートは跳ね上げ式で荷物スペース(セキュリティー対策ほぼなしですが空港連絡列車を意識している)になることを付け加えておきます。
>>というが、都営ファンフェスタでAE100と共に西馬込車庫に入線しています。だから乗り入れ出来ないはありえません。収容力と停車時間の兼合いが一番の問題だと思います。最も600系や3050系を転換クロス化の方が有効性はあるが。トランク置き場は車椅子スペースを2両毎に設置すれば対応出来るし、車端部のベンチシート1人分を転用するだけでも良い。
近々3ドアに改造すると言う噂があるけど泉岳寺から先は入れません
>>これに関する情報の出所は?
西馬込には入れるけど詳しい事知らない人には言えません。
2100改造の事は本当です
成田エクスプレスやスカイライナーのように都心から空港までほぼノンストップならともかく、途中駅で頻繁に乗り降りのある一般列車で、自分の目に届かないところに特にセキュリティ対策なく荷物をおくリスクを背負ってまで転換クロスシートに座りたい奴はどこにいる? それとも荷物がある人は車いすスペースに荷物置いて、その近くに立って行けと言うのか?
見送り客を除けば空港アクセス鉄道利用者の真の目的地は出発空港ではなく、飛行機を降り立った先なのだが、鉄ヲタの視点は目的地が出発空港なんだよな。だから話がかみ合わない。
そのコメントには、私も突っ込みたいのは山々なのですが、そうするときりがないのでスルーする方がいいですよ。
後2100系の3ドア改造は製造当初からの話です。
車両の設計の段階から計画されてます。
というのも、2100形のボックスシート部分の座席は荷物置き場として使えるようになっているんです。
実際使われることはないと思いますが。
新橋と浅草の急カーブには対応されてなかったためだとおもいます
僕もはっきり言えません。物知りみたいに生意気なこと書いてごめんなさい。
あなたがたが知らないだけです。
鉄道友の会の会報で2100の記事出したときに京浜急行電鉄の方がおしゃってました。それは事実です。
それを考えると営業列車としては難しいと思いますよ。線内ノンストップ運転にすれば別かもしれませんが。
2100形直通の可否に関係なく京急はそんなことしないでしょう。
いずれは現在の2000形みたいに羽田アクセスに集中投入も考えられるので
トランクスペースが有効活用される可能性としてはそっちの方が高そう。
常時跳ね上げてないと着席されて使えなくなるだろうけど……
いくら話しても無駄だと思いますよ。そこはスルーです。
あと、個人的な妄想なのですが、
シティーライナーのスジを快速特急に転用できないかなと思いました。20分サイクルが崩れてしまいますが…
後僕的にはシティライナーの筋にスカイライナーを増発してみればいいと思います。
空港利用者にとっては「特急料金なしでここ迄やるのか?」と、空港アクセスとしてのアドバンテージ性を図る事が重要だと思うね。
朝ラッシュ時は避けて、スカイアクセス線乗入や“Wing”に充当させた方が良い。
先頭車の全長も、18,000o未満に短縮するのは言う迄もないね。
確かにインパクトを与えるならそれでいいかもしれませんが、2100は必ず朝ラッシュ時に走らせなければなりません。(車両が足りないからです。)
となれば、難しくなってきます。
俺は妄想では書いてませんので理解してください。
2100系が出たときにいろんな雑誌で新車トピックスでは書いてありませんが鉄道友の会の会報で京浜急行電鉄の人に聞いた話で3ドアに改造できるような設計で作りましたと書いてありますので調べてみてください。妄想ではありませんので
先程は、色々とご教示有難うございます。
やはり京急側にも事情があるんですね。
僕は妄想とかは嫌いです。僕2100形の書いたことは妄想に近いけど信じなくてもいいです
これからもいろいろコメント書きますのでよろしくお願いいたします。
もし成田空港へのアクセス列車に転換クロスシートの車両を導入するのであれば、京成が3050型を作った時点で転換クロスシートにしているバズです。
果たしてこのような事が無料のクロスシート車で実行出来るのでしょうか。
スカイライナーやNEXのように座席指定の列車であれば荷物を置くスペースも確保できますし、座席指定ということでそのような場所に荷物を置くという行為も多少は安心して出来ると思います。
また京急の2100型を成田空港へのアクセス特急に使うと、京急は1500型や600型のリニューアル車、あるいは新1000型などのロングシート主体の車両を日中の快特に使用せざるを得なくなります。
これが本当の旅客サービスだとは思えませんし、京急もクロスシート車はなるべく本線の快特に使おうと考えているのではないでしょうか。
営業列車として走れないと言うことはありますよ。
阪神でも御影駅に近鉄車が停車できないということはあります。
つまり走行できても停車できないということはあります。
常識ないざこはスルーするからよろしく。
2100の事はこれからもアクセス特急に使われることはありません。N1000けいがいるしこれからN1000が主体になると思われますから。2100はこれから先も泉岳寺発着の快特とウィング運用が主体になると思われます。
このコメントはもはやこのサイトで伝説となった佐藤亜美菜氏によるものではないでしょうか。
人を疑っていると人権侵害で訴えられるぞ
佐藤某氏は、最近は名無しで書き込みしています。
スルーでお願いします。
荒れそうなものは削除しております。
佐川様
申し訳ありませんが、スルーをお願いします。これはいちいち言うのもなんですが、見ず知らずの相手とやりとりする場ですので、最低限敬語でお願いします。
佐藤様
以前より当サイトでは、固定ハンドルを推奨しております。
相手が喧嘩越しなので敬語がでません
なるべく敬語使います。
これからもよろしくお願いいたします。
京成は経費節約のためにことでんで来年か再来年で廃車になることでん1070形やいよてつを購入したほうがいい。ことでん1070形の購入と無人でいい東成田・芝山千代田・大佐倉・千葉寺・大森台・学園前・おゆみ野・ちはら台・北総各駅の無人化・ワンマンでいい輸送密度の低い千原・東成田・芝山を2両編成のワンマンカーにしないとまず無駄なコスト削減はまず不可能だ。東成田・芝山のワンマン化推進を目的にことでん1070形購入とちはら・東成田・芝山のワンマン化だけで無駄な維持費と要員を3割ぐらい削減できる。
確かに快適な車両ですが、シートピッチが狭く、大きな荷物を持つ海外へ行く出国者に対しては快適な車両だとは思えません。
もしこれが東武のスペーシアや西武のNRAのようにシートピッチが広い車両でしたらまだ海外へ行く出国者にとっては快適な車両となると思います。
現に以前京成のAE100型に乗車したときは意外とシートピッチが広く、体の大きい海外の人の利用を考えているのか凄く快適でした。
では京急の2100型にそれを求めることが出来るかといったら『?』となります。
確かに特急料金無しでクロスシートの列車に乗れる訳ですから、京急の2100型を使った快特はすごく良いサービスを提供していると思います。
しかし地下鉄経由で国際空港までいくとなると、荷物の置き場所やトイレが無いと言う点が問題になってくるでしょう。
と、いうわけで京急の2100型は京急名物の久里浜、三崎口方面への快特に使用し、成田空港行きのアクセス特急は600型や新1000型を使用したほうが良いのではないでしょうか。
京急の2100型は2扉のクロスシート車ですから、当然乗り降りに時間が掛かります。そうなれば浅草線のダイヤの乱れは日常茶飯事と言う事になり、それだけ都営地下鉄も評価を落とすということになりかねません。
また2100型は特別料金無しで乗るということを前提にかんがえているので、シートピッチは狭いです。
そこに海外へ行くための大きなトランクを持った乗客が乗り込んできたらどうなるか。鉄道ファンの方ならわかると思います。
また京急2100型は成田空港へのアクセスよりも、日中の横須賀、三崎口への乗客への輸送を考えていると思います。
そうであれば2100型を無理に成田空港へのアクセスに使うよりかは、現状の通り品川と横浜・横須賀・三崎口方面へのアクセスに使う方が現実的だと思います。
それでも京急2100型を成田空港へのアクセス特急に使いたいと考えるのであれば京浜急行に対してそのような意見を送ればいいことですし、また京成のシティーライナーに関しては確かに廃止になる可能性が強いと思われそうですが、では廃止した後の列車はどうするのでしょうか。
特急型車両以外にクロスシートの車両を持ってない京成の場合、ロングシート車を成田空港へのアクセス列車に使うだろうし、仮にそうなったとしても京成のサービスが悪くなったとは思いません。
個人的には好きな車両である京成の3500型や3300型が廃止になれば京成ももっと乗り心地のよい私鉄だと思われるのでは無いでしょうか(個人的にはこの二つの車両は廃止しては欲しくないのだが)。
車端部のデッドスペースを利用して、下半分をトランク置き場にする方法もあると思います。
確か2100の車端部の座席は、座面が上げられるのでそこのスーツケースとかはおけるはず。
使ってるところは見たことないです。
本題のアクセス特急は様子見感が強いですね。
上りが高砂止まりなのも意見が増えれば上野延長もあり得るかもしれません。
もっとも、ちばグリーンバスがこんなの走らせるみたいですけど。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/130628_01.pdf
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/130628_01.pdf
まぁ深夜バスの延長ですし、エリアも違いますので…棲み分けは可能かと。
先日上野5時58分のスカイライナー1号に乗りましたが混んでてびっくりです。所要時間がかかるJRができない技で攻めていていいと思います。競争激化で空港がどんどん便利になっていきますね。京成電車は子会社にちくちく刺されて鬱陶しそうですが(笑)