東急電鉄、東京メトロは、来春の東急東横線と東京メトロ副都心線の直通運転開始時のダイヤの概要を明らかにした。また、開通日を2013年3月16日とも発表した。
東急の発表によると、本数については、平日朝ラッシュ時は東横線で毎時２４本が運行され、そのうち２０本が副都心線に直通する（残りは渋谷発着）。日中は毎時１８本で、うち１４本が直通。平日夕ラッシュ時は毎時２０本で、うち１６本が直通。
一方で、東京メトロ日比谷線と東横線との直通運転は全て廃止され、日比谷線は中目黒発着となる。これまで日比谷線直通列車にあった菊名発着の列車は、渋谷・副都心線方面の列車に置き換わる。
日中は、東横線内の特急が、副都心線に直通し、副都心線内では急行となる。本数は、現行と同じ毎時４本。なお、この列車は、西武線内では快速、東武線内では普通となり、種別が２度変わることになる。
また、東横線には、渋谷発着の列車も毎時４本残る。これが急行になるのか、各停になるのかについては伏せられており、今後の発表が待たれる。
副都心線側をみると、直通後の日中の毎時１４本という数字は、現行よりも２本多い。新宿三丁目折返しの各停ができる可能性もある。
西武鉄道のリリースには、西武鉄道側の直通運転区間として、飯能－小竹向原間のほか、西武球場前発着の区間もあるとしている。
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/120724-1.pdf
http://www.tokyometro.jp/news/2012/pdf/20120724metronews_soutyoku.pdf
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2012/__icsFiles/afieldfile/2012/07/24/20120724soutyoku.pdf
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/9e67f9298f0c2a004a27615807b6cc25/120724.pdf
この情報は、ひろっぴさんからいただきました。ありがとうございました。
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東急・西武・東京メトロ、東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転開始日が2013年3月16日に決定
Excerpt: 東急東横線と東京メトロ副都心線 相互直通運転の開始日が２０１３年３月１６日に決定！（2012/7/24）｜ニュースリース｜東急電鉄 東急東横線と東京メトロ副都心線 相互直通運転の開始日が２０１３..
Weblog: kqtrain.net（京浜急行）
Tracked: 2012-07-25 08:31
その東急が日比谷線との直通廃止ですか…。
何だかなぁという思いはありますが、まぁそれは置いておいて。
結局西武線内快速・東武線内普通は今と変わらないんですね。
種別が2度変わるのはちょっとアレですが、仕方が無いんでしょうね。
西武球場前をプレスリリースに載せてるので、西武ドームでのイベント時に横浜方面から西武球場前まで直通列車が走る事はほぼ間違いないでしょう。
あとは西武側のダイヤ改正がどうなるか（区準復活・練高～石神井完全複々線化など）、東急車・横浜高速車の有楽町線運用があるかどうか（有楽町線の8連運用の有無）、あたりが見所でしょうか。
しかしまぁ、これだけ複雑な乗り入れだと落ち着くまでには時間がかかるでしょうね。
とりあえず、2013/3/18の朝は渋谷・中目黒・練馬・小竹向原あたりのカオス化が必至でしょう。
特に、日比谷線直通は需要そのものは確実に存在し、しかも比較的遠距離の利用者が多いので、優等の混雑が悪化するのは確実であり、10両化は焼け石に水になりそうです。中目黒のホームは拡幅されましたが、10両の優等から一斉に降りる乗り換え客でホームが埋まり、震災後一時期発生していた改札止めが恒常化してしまうおそれもあり、何か対応策でもあるのかどうか気になります。
個人的には東横方面の渋谷発着が残ったことは評価すべきだと思います。始発で着席需要はありますものね。
中目黒は特に配線とかも弄らないようなのでドアToドアで乗り換えさえ出来れば何の文句もありません。
欲を言えば東横特急→副都心急行が東武や西武線内も速達種別になればなおよいのですが…贅沢でしょうか？
東横線（特急）→副都心線→（急行）→西武池袋線（快速）というパターンは崩さないと思いますが、東武東上線乗り入れだと確定に変わるのはアレだねぇ…。
東武東上線乗り入れはやはり川越市迄で打ち止めになる可能性が濃厚だと思うね。
又、意外だったのは西武球場前にも乗り入れるという事…。
アーティスト・声優さんのコンサートには西武レッドアロー“ドーム”も臨時で運行するから、もしや“メトロレッドアロー”投入への伏線かも…。
西武は急行を練馬に停車させてもいい時期に来ている。そうすればもっとスッキリするし、地下鉄直通を区間急行とし、練馬停車とするのがいいだろう。東横急行は準急とすれば分かりやすい。田園調布と綱島は通過して特急との時間差を縮めて貰いたいですね。
それからいい加減、東急－東武･西武・埼玉高速・空港への連絡乗車券の発売をしてほしいですね。PASMOがあるから売らなくていい理由はありません。障害者や複数名での利用はPASMOは使えませんし、過去に何度か１年以上も過収受もしているので。
27本とは言っても5本は日比谷線直通車であり、12本が10両編成になるのでトータルの輸送力は若干上がっています。３本減便により１分位はスピードアップが出来る。1000系はどうなるのか？
まさか池上線に転用って事はないだろうか？そもそも池上線に7000系19本、田園都市線に5000系25編成導入すると言っておいて7000系7本、5000系18本しか導入していないのは公約違反ですしね。
渋谷発着は渋谷駅でのホームでの折り返しを想定した配線になっているので問題ありません。逆に回送による新宿三丁目折り返しになると、メトロへの回送分電力の現金支払いが発生するので効率的ではありませんし。
元町中華街から池袋とかその先まで繋がるから嬉しいです。来年三月のこの日は多分JRもダイヤ改正してくると思うから写真撮る僕はなくなる電車の写真で大変かもです。
後このサイトをこれからも使いますのでよろしくお願いいたします。
と言う事は同じ8両編成であっても2×8で日比谷線車両のほうが1編成で16mも短くなってしまいます。
朝のラッシュ時に通常の列車よりも長さが短い列車が来たら、当然クレームとなるでしょう（妹から聞いた話ですが、東横線の朝のラッシュはとにかく酷いらしい）。
以上のことと、Wikipediaに東横線にホームドアを取り付けるという記事がでていたので、私は扉の位置の違いも考え将来日比谷線と東横線の直通運転は廃止となると考えたのです。
今回のダイヤ改正でこの事が実現することになりましたが、朝夕のラッシュの緩和ということを考えると、当たり前のような気がします。
ＪＲのホームの位置も変わるようなので。
来年春からは日比谷線は東急路線には行かないんですね。
私鉄・地下鉄の直通運転が廃止されるのはあまりないですね。
まさか埼京線電車を品鶴線に乗り入れることは考えないとは思いますが。
川越から横浜へは八高線・横浜線というルートもありますし。
日比谷線直通が廃止されるのは仕方ないかと思います。
但し伊勢崎線のように優等列車のみ渋谷へ乗り入れて各駅停車をすべて日比谷線に乗り入れる系統もあったかと思います。
この場合は代官山にすべての列車を止める必要があります。
輸送力とホームドアの関係がそうさせたのでしょう。
※表は左から副都心線新宿三丁目発→渋谷着→東横線渋谷発の時刻。東横線の平日13時台下りが調査対象です。
[各停]54 → 01 → [各停]01
[急行]59 → 04 → [急行]05
[各停]01 → 08 → [各停]09
[特急]15
[各停]09 → 16 → [各停]16
[急行]14 → 19 → [急行]20
[各停]16 → 23 → [各停]24
[特急]30
[各停]24 → 31 → [各停]31
[急行]29 → 34 → [急行]35
[各停]31 → 38 → [各停]39
[特急]45
[各停]39 → 46 → [各停]46
[急行]44 → 49 → [急行]50
[各停]46 → 53 → [各停]54
この場合、副都心線と東横線をまたぐ列車の種別変更は一切なし。毎時4本の始発列車はすべて特急ということになります。
特急はすべて渋谷発の時刻となります。失礼いたしました。
普通車両の最速達列車を西武・東武に走らせないのであれば直通のメリットを生かせていません。
プレスリリースにもあるように「東横特急→副都心線急行→西武快速or東武各停」が基本なので。
そう考えるといずれの時間帯も各停が2本に1本の割合で渋谷折り返しが濃厚だと思います。
急行が折り返す可能性もありますが、せっかくの速達種別ですからなるべく遠くに行ってもらいたいものです。
ただ土曜・休日の夕方とかは田園都市線と同じで「渋谷始発の急行元町・中華街行」が運行される可能性は大いにあると思います。
これで私鉄連合とJRの競合が更に増しますね。
運賃では私鉄、所要時間と立地条件ではJRに軍配。
速達の有効本数は同じですから、面白いことになりそうです。
将来の渋谷駅大工事で、JRの立地条件が更によくなるので、また変化があるかもしれません。
池袋～和光市間は確かにメトロと競合するので、急行を直通なんかさせると客を奪われるという東武の危惧もわからないではないですが、この際むしろ池袋～成増間をもう少しきめ細かく整備し、沿線住民にとっての便利さを上げたらどうかと思います。
具体的には、池袋～和光市間の急行の半数かもう少しを直通化し、空いたスジを準急および各停に振り替えると共に、準急の停車駅を増やして、中板橋や上板橋などで緩急接続できるようにすれば、ずいぶん便利になるのではないでしょうか。
準急がただの区間急行ではない、独自の役割を果たせるようにもなれますし……
種別が変わることについては、そんなに心配しなくても良いかなと思ってます。
東武・西武の沿線住民とて、東横線で特急になったから特急料金を取られるのではないかとは、さすがに考えないでしょう(^_^;;
ただ、途中停車駅の案内は充分にして貰いたいですね。
元町・中華街←→森林公園/飯能/西武球場前の路線図を全列車・各扉の上につけて、停車駅をLEDで常時表示しておくようにすれば、自分がどの種別に乗っているかということをそんなに意識しなくても安心して利用できそうです。
ただ案内が大変になりそうです．西武がLCD交換を進めているのもその関係からでしょう．流せる情報の量はLEDの比ではありませんから．
朝ラッシュピーク時の優等列車は8本/hなので、10両編成は8本となります（総数減便なのに輪をかけて優等を減らすとは思えない）。また現状の日比谷線は4本です。これで計算すると輸送力ダウンになりますが。
あと、急行の通過駅は変える必要はないと思いますが、強いて言うなら綱島は必要です。非乗換駅でトップクラスの利用がありますからね。
たしかに、案内は徹底してほしいですね。
MM線、東急、メトロ、西武、東武と乗り入れ先が五社にも渡り、そのうえ種別が二回も途中で変わるのですから。
乗り通す利用はあまり多くないにせよ、ここまで乗り入れが複雑になると、ある程度鉄道に詳しい人でも混乱するでしょう。
五社にも渡る運用は史上初では。
一方で、東武東上線→有楽町線と、独立させた方が乗客にとって分りやすいのでは…。
東武自体も副都心線乗り入れにはあまり積極的ではない様だし。
京急、都営、京成、北総、芝山も5社かな。
（新京成が京成と乗り入れてるけど他とはからまないのでノーカウント。）
ただ、前にも言ったように1000系をどうするのか気になります。車庫に長くは置いておけないと思うので、その内動きがあるでしょうね。
現行のパターンだと、例えば横浜～池袋間を利用する場合、同じ停車駅なのに行きは特急で帰りは急行となりすっきりしません。
東横特急という名があるくらいです。他社に合わせて種別を変えるのも悪くはないのですが、やはり特急が特急として都心に直通することに意味があると思うのです。
あくまで、日中の東横特急が副都心線に直通した場合の話ですが……
>東横特急は地下鉄線内でも特急として運転してほしいですね。
これは私も同感です。ただ、副都心線内の駅から西武線方面への利用客のことを考えた場合、西武線に有料特急があることから難しいのかもしれませんね。
後、渋谷－菊名の各停は日中は不要ですね。
日比谷線直通は、ここ数年、最低限の毎時2本（朝7～8時は4本）で様子見して、出した結果で、なお利便性を説いても仕方ないですね。
今回、湘南新宿ラインのように、渋谷・新宿・池袋を軸に考えた初回ダイヤとしては、大方の予想通りではないでしょうか。渋谷で緩急連絡出来れば、なお便利になるのと、普通の運転間隔を均等化はやってほしい。
東横サイドから言うと
東横→山手の客が、どれだけ東横→副都心にルート変更してくれるかが、一番のカギ。
東急・メトロとも、シュミレーションしてるでしょうが、実際は狂う。
利便性は向上するが、値段が上がる。
一回の運賃差は数十円でも、定期の安いＪＲから、交通費会社負担の会社員がどれだけ移るか？
正直、東横線が、西武や東武に入って、急行になろうが、快速になろうが、東急にも、多くの乗客にとっても、さほど重要ではなく、
東横の客が、新宿・池袋直通と、副都心線内の種別が、わかれば、はっきり言ってどうでもいいとも言える。
東上線と副都心線は現在毎時2本（志木からは3本）の直通運転。東武の思惑はどうあれ、現在の日比谷戦→東横線と大して変わらない環境下で、増える見込みがない。和光市での乗り換えの利便性、及び、上りは始発列車による着席の恩恵の方が、支持されているとも言える。この本数なら、普通列車の方が、返って多くの乗客に便利だと思う。
たまに利用するが、西武線快速も、練馬で、池袋方面と大江戸線にかなり流れる。
こう考えると、小田急の多摩急行は、似たような状況下で、理想的とも言える。
日比谷線は出入庫関連の朝夕を除き全廃するものだと思っていました
（苦情対策。まさか朝夕も廃止し変わりに日中にも渋谷発着のスジを入れるとはｗｗ）
横浜始発の4本は全て8両編成の各駅停車ですね。
そうじゃないと運用が大変。
新宿三丁目始発の2本は日比谷直通の代行スジでしょうね。
ただ今のまま↑の運用をすると渋谷で
『普通（※東横内急行）が普通を抜かす』
ということになるので何かしらあるでしょう。
※種別名の変更について
メトロ・西武・東武は有料特急を持っているので無料特急を走らせたくない。
東急は商標にもある「東横特急」のブランドを崩したくない。
停車駅は変わらないのに種別名だけ変更したら、
乗務員・乗客に混乱が起きる
※東武直通急行について
別に地下鉄に客が流れるのを恐れているのでなく、安く渋谷までいける本線の客が多いので、需要にあわせた運転をしてるだけ
※メトロレッドアロー
ヒント：ホームドア
※
書き込んでしまいました
※5社直通
多数例がありますよ？
ただ結局共同運用になるのかならないのか気になりますね。開業後しばらくは固定運用でしょうが、ダイヤ乱れの回数が多くなるとどうなるか・・・
※西武の練馬
金考えろ
※東急1000系
どうなるんでしょうね・・・・
メトロ内に残るのなら、田都のメトロ運用を増やして
田都から東横に車両持ってくるとか面白そうなのになｗｗ
※日比谷線元住吉出入庫
直通がなくなり運用減るからもう必要ないかｗ
※臨時列車
みなとみらいや球場への臨時列車が生まれるのは間違いないでしょう。楽しみです
※車内路線図
モニターがない車両は大変な事になりそうですね
※葬式鉄へ
迷惑になるようなことはしないでね
長文失礼しました。
ただ東武線内が普通になるのが気になります。
折角横浜に直通できるのだから
阪神なんば線のように全区間優等列車で走る種別を作ってほしかったですね。
ただ池袋まで客が乗らなくなる点が気になります。
そうなると、東武伊勢崎線みたいに半蔵門線乗り入れの際曳舟→久喜間は急行になるのと同じ扱いになるんだろうね。
然し、西武ユーザーは（西武）池袋志向が根強いから、ダイヤも劇的に変える訳にも行かないと思うね。
東急とのダイヤを合わせたい、総合で60㎞以上の距離を走行するのなら
東横線（特急）→副都心線→（急行）→西武池袋線（快速急行）
と種別を固定した方が良いと思うね。
直通開始後の副都心線・東横線の本数の内訳。
こんな感じでしょうか。：
(1)副都心線
・日中は新宿三丁目折返しはゼロ。
（渋谷折返しの代わりに）
・乗車率の低い各停を減便して毎時8→6本。
（全て和光市or志木ゆき）
・代わりに、優等を毎時4→8本に倍増。
（西武／和光に半々ずつ、または西武6・東武2）
・西武直通は有楽町線が4本（全て各停）、
副都心線は4～6本（全て優等）。
(2) 東横線
・特急4、快速急行4、急行2・各停8。
（快急：現急行－学芸大学・田園調布）
・急行2・各停2が渋谷折返し。
この急行・各停のどちらかが菊名折返し。
各停2が菊名折返しなら、急行は菊名以南各停。
都心の地下鉄で各停が毎時6本？！
と思われるでしょうが、現状、乗車率は
低いし、雑司ヶ谷や北参道は閑古鳥な駅ですし。
並行するJR埼京・湘南新宿に対抗し、西武・
東武から客を呼び込むためには、優等をバンバン
設定しないと、話にならないでしょうからね。
東上線は2008年まで無料特急が走ってたんですけどね……何を根拠にそんなことを
>>東上本線の特急は副都心線渋谷開業に伴い廃止になったのではないでしょうか？
特急廃止自体はあまり関係がないかと。
東上線特急はもともと、一日数往復しか走らない、あんまりやる気のない種別でしたから……
ただし、ＴＪライナーの導入は明らかに副都心線の開業に対応したものですので、間接的な影響はあるとも言えますけどね。
上に、東上線は需要にあった運用をしているだけでメトロに客を奪われる心配などしていないという趣旨の書き込みがありましたが、ＴＪライナーの導入が副都心線の急行運転への危機感からでなかったら逆に驚きです。
東武池袋→JR経由のほうが安く渋谷へゆけるというのも誤りで、例えば志木→渋谷の場合、JR経由だと460円、副都心線経由だと430円です。
志木→新宿ならもっと差があって、450円と390円になります。
ふじみ野→渋谷だと同額で510円ですが、川越市→渋谷なら610円と570円で再び副都心線経由が安くなります。
同一運賃エリアの広いメトロ経由のほうが明らかに安いのです（ただし、メトロは定期券が高いので、定期代ということになるとJR経由のほうが安いでしょう）。
この状態で、乗り換え無しで渋谷へ行ける直通急行が走ったら、渋谷へ行こうとする乗客は当然そちらを選びます。
東武側がそれを怖れていないとは到底考えられません。
それでも乗客の利便のためには直通急行を走らせたほうが良いと思うので、その上で東武のとるべき方策を提案してみたということです。
詳しいコメント有り難うございます。
1.東横線の特急及び通勤特急は副都心線へ乗り入れない。
2.東横線の急行は副都心線でも急行運転をする。
これを基にしてダイヤを作成すればすっきりするのではないかと思います。
西武及び東武方面については状況に応じてダイヤを作成すればいいかと思います。
地下直車の東上線内での急行運転は、土休日の朝夕に数本あれば十分だと思います。
地下直急行を日中に走らせても、西武の快速と同じ運命を辿ることになるだけでしょう。
なので、急行列車は土休日の朝のみ、東横線→森林公園間で運転すればいいと思います。
都営の京王高尾線直通列車や、西武の長瀞直通列車のように行楽急行として運転すれば、東横線沿線から森林公園やその近辺の山々に気軽に行けるようになります。
そうすれば、観光やハイキング等目的で利用する人が増加すると思われ、最終的には埼玉県内の利用客促進につながると思います。
ただ、京王と西武の直通列車の利用率が分からない上、森林公園の知名度を考えると必ずしもと言えないところもありますが……
線路はつながっているので、「元町・中華街←→三峰口/長瀞」なんてのも可能ですね。
「山陽姫路←→近鉄名古屋」並みの妄想ですが、たま～のイベント列車として走らないものだろうか……
「浦和美園←→元町・中華街」なら時々ありますし。
通勤線に徹底してる分、東上線のイベント列車は、ちょっと苦しいかなって感じますが（笑）
逆にＴＪライナーの渋谷始発なら期待したいけど。
湘南新宿のグリーン車みたく、Suicaやアテンダントによる料金徴収システムが出来ない分、
横浜や元町始発では、乗客の入れ替わりが発生し、難しいが、
下りの帰宅ラッシュ特化なら、
TJメトロライナー（ちょっと名前にセンスがないが）としてイケるんじゃないかと思うが・・
渋谷・新宿3丁目で
湘南ライナーみたいな整理券乗車。
長瀞の川くだりは西武経由では時間がかかり過ぎる上にスイッチバックが必要ですし、遠回りなので。東武経由ではスイッチバックがないのと秩父線と違って特急がない分、ダイヤに余裕があるので。
その他、ハイキング列車、越生梅祭り、３デイマーチ、花火列車、秩父夜祭開催時などにも運用が出来る。
東上線経由でも抑速ブレーキは必要ないと思うけど、改造コストは相当掛かるのは事実だと思うね。
むしろ西武側にも6000系の次期モデルを投入した方が良い。
6000系もデビュー丸20年経過しているし、30000 系の副都心線版という立ち位置で、次期モデルも必要なのでは…。
東武直通でも通勤急行のままでいい。何度も種別を変えるのは混乱の元で、路線案内図に、そのような記載もない。もう少し協調性を持って貰いたい。事実、羽田空港発の快特宗吾参道行など、通過駅が終着駅というわけの分からない事をやっているし、高砂発快速三崎口行など、趣味的には面白いのだろうけど、利用者には分かりづらい。第一、全区間快特でも不都合はないはずです。
副都心線・東西線・新宿線共にラッシュ時はともかく、閑散時間帯に緩急接続をしていないのが欠点だと思います。
たとえば、京急の場合、（羽田空港の時点で）エアポート快特なのに浅草線内が通過運転だったり各停だったり、その逆に浅草線内だけエアポート快特に昇格したり、空港から終点まで特急のものがあるかと思えば、京急川崎で増結して快特になるパターンもあったりと、そのつど確認しなければいけないので混乱します。
でも、仮に東横線の特急は必ず副都心線内は急行になり、急行と各停は各駅に停車する、というように統一されていれば、それほど混乱はないかもしれません。逆に、特急なのに副都心線内で各停になったり、急行がそのまま急行として運転されたり……ということになるとあまりよくないですね。
「特急×4本、急行×4本、各停×10(うち菊名発着～副都心線×2)本」ではなく、
「特急×8(うち元町中華街～渋谷折返し×4)本、急行×2本(菊名発着～新宿三丁目折返し)、各停×8本」にした方が多くの人の利便性に適い、かつ東急側の増収やダイヤの効率化にも繋がると思います。
そうしなきゃ、今回のように、「特急料金を徴収する会社」と「徴収しない会社」と乗り入れるのに不都合だから。
急行に関してはＪＲは有料、私鉄は無料列車で良いと思う。南海サザンや名鉄特急はいいとして、京成では全車自由席と全車指定席が混在している。
京急、京王、京阪、阪急、西鉄の特急・快特は快速急行という事になる。
私の案としては、JRの○○ライナーの類も特急にしてしまう。
その際には、ライナー用に別立ての特急料金を設定する。
(JR九州の｢かいおう｣のような感じ)
急行は、JRも他社も料金不要の種別とする。
JR急行(はまなすなど)は、特急に格上げか、快速に格下げ。
それに伴い、特急は特別急行の略称ではなく、｢特急｣が正式名称(｢特に急ぐ｣という意味)とする。
(ていうか、すでにそういう意味になってるよな。)
鉄道各社が「特急は運賃以外別途料金を徴収する列車」って取り決めたほうがいいのでは？
には私は反対です。
それぞれ各社の独自性・思惑があります。これを尊重しましょう。
取り決めをやったら次は列車種別を揃えよう、となってしまいます。
一種のカルテル？です。
それに有料特急を運行していない会社が一方的に割りを食います。
不便は不便ですが、運行形態を統一する、運行形態に即した停車駅案内を行えばよいかと思います。
自社路線しか案内をしない状態を改めるべきでしょう。
本心としては急行をなくして特急だけで半分を地下鉄直通にして欲しいところです。東横各停はスピードが早いし、JRとの競合を考えると、渋谷からの特急の着席保証は重要です。
ただ、現状の乗り換えに便利で必ず座れる渋谷駅を廃止にして、湘南新宿ﾗｲﾝに立地を譲るという形が東急にとって本当に得なのか疑問です。
デメリットはかなりあるのかもしれませんが、メリットのほうが大きいでしょうね。
そもそも、東急が移動→湘南移動→渋谷駅全体の改築、という流れで東急以外の全ての渋谷駅利用者が得をします。現状は迷宮ですから。
東急自身も一本で新宿、池袋までいけるようになるので得をします。
JRとの競合区間が渋谷～横浜間しかなかったものが、池袋、新宿といったかなり大きな需要を取り込むこともできるようになります。
東急単独で損得勘定するような話じゃないと思っています、渋谷駅に関しては。
特急は障害者割引適用外だが、急行は適用されるという大きな点も見逃せない。
個人的には西武・東武－東急は直通快速、現行の東横急行は廃止し、東横特急の停車駅で快速に一本化してしまうのが良いと思う。東横急行をしいて残すなら準急とするのが良いと思う。
例に挙げた九州の特急「はやとの風」・「指宿の玉手箱」などは時間をお金で買ってるようなものです。
その対価として特急料金を徴収してるだけ。それが不満ならばそもそも繁盛しませんよ。
都市間輸送の連絡列車で、あのスピードならば問題だが。
そもそも国土交通省とかの省庁や法令でどうこう言うべきことではないと思うね。
さて今までで列車種別が出ていますが、メトロとしては有楽町線・千代田線系統に「特急」ロマンスカーが走っているので「特急」にはしたくないのでしょう。
私としてはそこまで同一種別にこだわる必要があるのか疑問ですね。しっかりと車内放送やLCD・LED、さらには駅などでも細かく案内すれば済む話かと。
たとえば東横線内は特急、副都心線内は急行、東上線内は普通という列車が設定されても、車掌さんや駅員さんが解り易く丁寧にアナウンスすれば、乗客もあまり惑わされないと思います。
それでも分かり難いとクレームを言う人は、車内アナウンスを聞いていないか、駅で列車の停車駅を確認していないかのどちらかだと思います。
私もたまに乗客が駅員さんに色々質問しているのを耳にしていると、その位の事は自分で調べろよ、と言いたくなるような内容のものがあります。
と、いうわけで、鉄道会社には列車の停車駅やどの駅で普通列車が快速や急行に抜かれるのか、さらには特急列車に特急券が必要なのか必要ないのか、といったことをわかりやすくアナウンスして欲しいと思います。
東急→西武は渋谷から「西武」の種別を、
東急→東武は「メトロ」の種別を、
西武・東武→東急は和光市・小竹向原から「東急」の種別で案内・運転すれば
スッキリすると思います。
「メトロ」線内の種別が特急・通勤特急・急行・通勤急行・快速・準急と多くなるかもしれませんが、
都営浅草線よりはいいかと・・・。
但し、これは東急線内「特急」→メトロ線内「各駅」→西武線内「快速」なんてダイヤが組まれないことが前提ですが。
ただやはりこの乗り入れは東急にとってﾌﾟﾗｽになるのかどうか…
東急沿線は完全に渋谷志向で新宿を目指す人はあまりいません。銀座線乗り換えが多いんです。新渋谷からも表参道で乗り換えできますが、着席保証の有無を考えると利用者からの東急利用のメリットは少ないです。
また始発駅ではなくなることで渋谷を独占している東急系店舗が多数影響を受けます。
副都心線開業で治安が悪化しただとか、渋谷系ｱｲﾃﾞﾝﾃｨﾃｰが消えたとか周りで囁かれるようになって久しいですが、渋谷は今でも東急の街。渋谷を殺さないように頑張って欲しいです。
客が座れようが座れまいが、渋谷まで利用することには変わらないわけで。
直通しようがしまいが、東急沿線民は東急を利用し続けます。
東急としては既存の利用に加えて、横浜～新宿、池袋の需要も取り込めるようになるのがメリットです。
始発駅ではなくなりますが始発列車は残りますし、駅の改築に併せた周辺の再開発によって流動が増え、店舗も良い影響を受けると思います。
前にも言いましたが、渋谷の話は東急単独で済む話ではありません。渋谷が東急の町であったとしても。
渋谷を殺さないよう、なんて何を言っているのか。渋谷駅とその周辺開発についてのプレスでも一度読んだらどうですか。
というか、東急にとってプラスだマイナスだ、じゃなくて、利用者として駅の位置が変わり、始発駅じゃなくなるのが嫌なだけでは。
弘南と、十和田にいた７７００の件もあるので、何とも言えませんが・・・。
さて本題ですが、正直カオスダイヤに感じます。
人身事故一つで一挙にダイヤが崩れる・・１社ならまだしも、４社となると・・・湘新ラインに振り替え乗車しようにも、湘新も日常的にダイヤが乱れるし、将来の「相鉄との乗り入れ」も考えると・・・・。
始発駅云々の問題ではない。東横線は他の路線にはない傾向として途中駅間の利用者が多い。もっと言うと横浜や渋谷を利用しない短距離の利用者が多い。別に始発駅でなくなることはあまり気にしていない。
一番気にしているのはメトロだけならまだしも西武や東武と直通運転することで起こる遅延。あとただでさえ昼間や祝日も混んでいる東横線にさらに観光客が流れてくること。
プレスを読んで勉強しろ、という前にあなた自身が勉強するべきでは？
始発駅云々の問題ではない。東横線は他の路線にはない傾向として途中駅間の利用者が多い。もっと言うと横浜や渋谷を利用しない短距離の利用者が多い。別に始発駅でなくなることはあまり気にしていない。
一番気にしているのはメトロだけならまだしも西武や東武と直通運転することで起こる遅延。あとただでさえ昼間や祝日も混んでいる東横線にさらに観光客が流れてくること。
プレスを読んで勉強しろ、という前にあなた自身が勉強するべきでは？
掲示板のルールぐらい従うべきですよ。内容はともかく、非常識です。まずは社会勉強してください。
直通の遅延連鎖ぐらい簡単に想像つきますよ。
ただ、それ以上のメリットがあるからやるだけでしょう。何を勉強するのですかね。
他社でも多く行ってますよね、直通。
東急にとってメリットのほうが大きい、と判断した上での直通という決断ですから。デメリットしかない事業を行うわけがない。
車内が混雑して嫌になるのは乗客目線の話でしかなく、鉄道会社としては利用者増加というメリットがあります。
特に観光客という非定期の利用者が増えるのは鉄道会社としては嬉しいでしょうね。
Posted by at 2012年08月03日 16:21
と同一人物かわかりませんが
会社目線と利用者目線を混同してはいけませんよ。
名前名乗れない人はバカだから相手しない方がいいです。
例のバカ女かもだからですスルーした方がいいです
種別変更＆特別停車の宝庫、名鉄で朝通っている身としては、パターンダイヤ中は予想できるからよいのですが（といっても鉄分多くないと難しい）、ラッシュ時は「毎日この電車」と決めておかないと不安です。（切り離しもあるし）
ある程度は整理してほしいと思うところです。
案の定横浜駅の利用客の一部は、みなとみらい駅まで戻って座っていく人が現在でも結構いるみたいで、横浜高速鉄道では不正乗車に悩んでいるそうです。
対策としては横浜駅始発を設定するか、JRみたいに検札を行う方法のどちらかになります。
菊名、日吉、武蔵小杉は始発があるのに、横浜駅だけありません。
また元町・中華街から【朝の通勤時間帯】の始発列車に乗れば分かりますけれど、各停のみならず急行や特急にですら横浜駅までは利用客がひどいほど少ないです。乗車率十数％(1両あたり10人以下)といったところでしょうか。
通勤通学時の田舎のローカル線以下であり、完全赤字路線です。
みなとみらい駅に着くと、横浜駅からの折り返し客がいるのかある程度乗ってきます。
話が逸れてすみませんが、通勤時間帯の半分程度(1/3～1/4程度でもよい)は横浜始発でもいいような気がします。
田園都市線渋谷駅で懲りたはずにも関わらず、そこまで混雑しないと考えたのか、予算面だけの問題か、横浜駅は今の形態になりました。
私は田都民で直接意見する立場ではないですが、横浜～渋谷間の折り返し電車はあっても良いと思います。
今現在の日比谷線直通は、横浜折り返しができればと思っています。菊名で降ろされても…。
朝ラッシュ時は、
元町・中華街からは各停のみ<一部優等も？>、
横浜から通勤特急・急行を始発を設定。
（田都の中央林間から各停・長津田始発準急のイメージ。）
こうなったら逆走不正乗車はないでしょう。
日中は、普通通り。
日比谷線直通（将来の菊名折り返し）は横浜まで
今の設備では、折り返しは厳しいですので、あくまで希望です。
>>元町・中華街始発は各停のみ
それを行うと逆に利用客が減ってしまうと思うのですが…
ただですら利用客が少ないのに急行や特急の運転が無くなると速達性や直通の利便が失われて更なる乗客減に繋がる気がします。
そのため、もし横浜始発の急行・特急を運行するならば2本に1本ペースぐらいの方が良いのでは。
また田園都市線は全線東急の所有であることや、混雑緩和の側面も持っているので一概には実行できないと思います(発着線容量の観点からも)。
極論すぎましたね。
確かに多くて2本に1本くらいにすると各停・優等が良いくらいになります。
とは言っても、上で述べたとおり、横浜駅があの構造ですから、
始発が設定できたとしても僅かになりそうです。
それとも有楽町線に合わせて12分サイクルにしているのでしょうか？
横浜着席希望者と渋谷着席希望者、今は渋谷は保証されていますからどちらが多いか一概には言えませんね。
この乗り入れは様々な立場の利用者で賛否が出て当然だと思います。必ず成功するとも必ず失敗するとも言い切りにくい(成功か失敗かは切り口の問題ですから)。でもこれがどうなるか鉄道ファンとして様子見する価値はありますね
ちなみにＪＲ栗橋駅でも似たような事が起きているが、久喜や東鷲宮の客が栗橋まで戻って乗る事があり、ＪＲが検札した結果、殆どの乗客が栗橋までの定期を所持していた。みなとみらい線は高いからだと思う。
しかし豊島園駅は8両までしか入れません。
よって東急の副都心線乗り入れを機に8両編成は豊島線へ乗り入れるようにした方がいいのではないかと思います。
ただし新宿方面は大江戸線があるのであまり効果がないかもしれませんが。
確かに池袋の東武デパートは床自体の面積が広く、本当によく出来たデパートだと思います。
私自身いくつかのテパートに言った事は有りますが、そのなかでも最上級のデパートというのは、やはり池袋の東武デパートだと断言出来ます。
ですから東武としては激情のデパート（若干いいすぎですが）に乗客を誘うと言う考えが有り、その為に東武の池袋行きの列車は急行で走らせ、地下鉄経由で新宿や渋谷、横浜へ行く列車は冷たくあしらうものだと思います。
私自身池袋の東武のデパートは規模や接客において日本一のデパートだと思います。
また今回もタイトルとは全く関係ないコメントを書き込んでしまい、また、HNも以前とは違うものを使ってしまい、申し訳ない、と思っておりますが、私のこのコメントがもし間違っているのであれば、私のコメントは無視し、このコメントを削除してもらえないでしょうか。
私自身のダイヤ改正の意見について100%正しいとは思っておりませんので。
あとダイヤ乱れたときがこわい。僕はＭＭ・東横・副都心→池袋から東上に直通 ／ 有楽町→西武にすればいいと思う 小竹向原から和光市は東武がすぐ近くを走ってるんだからいあなくね？