平日朝ラッシュ時上りと、夕方ラッシュ時下りに、快速を廃止し、代わりに新しい種別「通勤快速」を走らせる。通勤快速は、快速の停車駅に加えて、六町、八潮、柏のはキャンパス、研究学園に停車する。六町は、区間快速も通過する駅で、一方、区快が停車する三郷中央は通過することで、停車駅を分散させる「千鳥式」を採るかたちになる。
朝ラッシュ時は、守谷−秋葉原間の上り普通を３本増発するほか、守谷発着列車２本をつくばまで延長するなど、増発をはかる。ピーク時間帯が毎時20本が22本になる。
土休日夕方から夜間にかけては、日中と同じく、快速２本、区快２本、普通６本（いずれも毎時）する。現行では、17時台以降は、快速１本、区快４本、普通５本というパターンだった。
また、平日、土休日ともに、秋葉原発つくばゆきの終電を、15分繰り下げる（現行の守谷ゆきを延長）。
ここから私見。またまた柔軟な改正内容で驚いています。増発によって、スジが寝てしまう快速を、実態に合わせた停車駅の列車に変えるというのは妥当だと思います。沿線の発展につれて、速達列車の停車駅が見直されることも必要でしょう。一方で、柔軟でないな、と感じるのが、(TX)浅草や南千住。区快ですら停車しない六町よりも乗降客数の少ない現状であれば、ここを通過して速達性を確保することもできると思いますが、何か地元との協定などはあるのでしょうかね。
http://www.mir.co.jp/company/release/2012/1015.html
この情報は、wadacさん、くわいあさん、のびさんからいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [ＴＸ]朝の快速を廃止し、通勤快速を新設。「千鳥式」で六町にも停車。10/15にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/284094074.html "はてなブックマーク - [ＴＸ]朝の快速を廃止し、通勤快速を新設。「千鳥式」で六町にも停車。10/15にダイヤ改正")
種別新設とは驚きました．対応の柔軟さは他私鉄も見習ってほしいですね．
浅草と南千住は開業当初から通過が叫ばれていた駅ですね．僕もここは通過がいいと思うのですが…
ってかつくばエクスプレスなのに、急行がないので、現行快速は急行にした方が良い。区間快速は中途半端ですし、八潮はともかく、三郷中央と柏の葉は停車不要です。
確かに南千住は通過してもいい気がします。それよりも乗降客の多い六町なんか夜間の21時〜22時は1時間当たり4本〜5本しか停車せず、そのダイヤがずっと変わらないのはどうかと思っています。1本逃したら17分待ちますからね。東京都23区内としては異常な待ち時間だと思います。青井と六町は全く改善されません。せっかく 八潮駅に折り返し設備があるから、せめて八潮〜秋葉原間くらい区間運転してもいいのでは。
今更名称変更は難しいし、快速と通勤快速は時間帯で棲み分けできますが、もう少しひねりが欲しかったですね。
で、南千住・浅草については同感です。
地下区間なので、短縮効果は薄いかもしれませんが、新設の通勤快速は千鳥式になるのだから思い切って欲しかったです。
六町って結構乗降客多いんですね。今回初めて知りました。
研究学園は広大な駐車場があるためでしょう。つくばエリアは車社会ですからパークアンドライドによる需要を見込んでいるのではないでしょうか。
つくば駅には駐車場がない（少ない）というのも影響していそうです。
しかし「快速が3種類」というのは、のび様もおっしゃるとおり、ちょっといかがなものか。
4駅しか通過しない区間快速など、本当に存在価値があるのだろうかと疑問に感じるという点もあります。
現行快速を「急行」とし、区間快速と通勤快速を「準急」「通勤準急」もしくは「準急A」「準急B」などのように命名してはいかがなものかと。
……でもTEXは出自が常磐新線なだけに、種別のランクはなんとなくJRに合わせたい気分があるんだろうな〜〜(^_^;;
もともとつくばエクスプレスは第3セクターという政治的な思惑も絡むことが想像に難くない存在なので、利用者が少ない浅草・南千住にわざわざ全列車止めることも、区間快速の停車駅は必ず各沿線自治体ごとに１つ以上存在することも、なんとなく理解できます。
京急蒲田のエア快問題でもめたこともありますが、停車駅だったものが通過駅になって利用できる本数が減ることは（たとえ理にかなってても）当事者にとっては許し難い行為にとられます。
なので既存の種別を変更することは、完全民営化になるなどよほどのことがない限り無いものと考えてます。
その思惑を超えて通勤快速を作ったことはいよいよ会社として成長期に入るエポックとも言えるのではないでしょうか。
実際六町はいつ乗っても比較的利用者が多い印象があり、停車駅に相応しいでしょう。
それよりも早く8連化してほしい…
ですから新規に作られた路線としては運賃を安く設定（初乗りは他の新規路線が200円なのに対し、TXは160円）出来ますし、沿線の自治体もTXの開業によって人口が増えればその分税収が増えるということも考えられます。
ですからその分区間快速のような全ての自治体に停車する列車が必要になります。
ただ、今までは快速と区間快速とで停車駅の差が気になっていましたので、今回の通勤快速の設定はよかったと思います。
少なくともこれでラッシュ時のTXは利用しやすくなるのではないでしょうか。
後４両を守谷止まりや守谷から各停で運行などと言った柔軟な運用が出来るし、日中の秋葉原−八潮の区間運転や守谷−つくばは４両でも充分な輸送量ですしね。
青井と六町は極端に停車する本数が少なすぎますので。
もっとも私からすれば、あなたの分割4連で8連化というのもネタにしか見えませんがw
遠近分離してんのに何でわざわざ停車駅増やすの？
ただでさえ時間がかかるのにバカとしか思えない。
代わりに特急を作れ。
ただでさえ時間がかかる、と言っても他社線と比べたら速い方かと思います。
快速への集中を是正したい思惑もあると思います。
浅草は外国人客の便宜のため停車しておいても良いのですが、新御徒町・南千住は通過しても構わないような……
さらに、これは若干妄想気味ですが、どうせ8連を考えるなら、快速にハイグレードの指定席車輌を連結するのはどうでしょう。
すでにスピードでは高速バスを上回っていますが、さらに着席保証があれば、お偉方が筑波へ行くときもクルマよりこちらを利用するようになり、「京都へは新幹線」というのと同じ意味で「筑波へはTEX」という固定観念が出来上がるのではないかと思われます。
TXは開業以来大きなダイヤ改正（白紙ダイヤ改正）というものを行ってはおらず、基本のダイヤに普通列車を加えたり、朝のラッシュ時の快速、区間快速の運転本数を調整するだけでした。
もちろんそれが悪いというわけではなく、現状のダイヤを元に白紙ダイヤ改正を行い、例えば日中は快速の本数を増やすなどすればよいのではないでしょうか。
秋葉原〜つくば間を45分、北千住〜つくば間を快速で35分で結ぶのなら特急列車などは必要なく、快速の増発で十分足りると思います。
特急列車の設定については、沿線の自治体から『TXに特急を走らせて欲しい』という要望が出てから議論すれば良いのではないでしょうか。
ＴＸ2000系は一部クロスシートや、無線ＬＡＮを搭載したりと、通勤車両の中ではかなりハイグレードの設備を擁するから、種別を新設定するなら“急行”がいいのでは…。
ライバルである常磐線の“スーパーひたち”は特急料金が必要だけど、乗車時間が１時間にも満たないのなら急行でもいいんじゃないのかな。
停車駅も快速より厳選させた方が良いね。
TXの乗車人員のデータです。
上位5位
秋葉原＞北千住＞南流山＞流山おおたかの森＞守谷
下位5位
万博記念公園＜みどりの＜柏たなか＜流山セントラルパーク＜みらい平
快速通過駅の上位5位
八潮＞柏の葉キャンパス＞六町＞1万人の壁＞三郷中央＞青井
快速停車駅の下位5位
南千住＜浅草＜1万人の壁＜新御徒町＜つくば＜2万人の壁＜守谷
これを見て思うのは、かなりの本数がある南千住、浅草の利用者の少なさですね。
南千住はたった4000人、浅草はTX全線で唯一の前年度割れ。他は全駅で増加。
ちょっとこの2駅は快速停める意味を感じません。
仮に乗車人員を優先して1万人以上の駅に快速停車とするのなら
秋葉原・新御徒町・北千住・六町・八潮・南流山・流山おおたかの森・柏の葉キャンパス・守谷・つくば
となります。
以上から言わせていただきますと、八潮発着列車を増発の上、快速停車駅から浅草・南千住を除き、柏の葉キャンパスを入れるのが妥当ではないかと。
まあ現実としては、柏の葉キャンパスが快速停車になるだけで終わりそうなのが残念です。
確か、鉄道ジャーナルのＴＸ特集の時に、
自治体は快速よりも区間快速の増発を求めている方が多い（快速増発の要望は茨城県のみ）という事が書いてあったと、私は記憶しています。
思い違いでしたらすみません。
ただ通過した場合各停が八潮まで逃げ切れるのかわからないのでそのへんに詳しいことがわかれば教えてください。
ただTXは利用者が伸びる傾向であれば停車駅が変更する可能性はあると思います。
特急についてはどうかと思います。やるとすればせいぜい特別快速になるのではないでしょうか？
TX沿線在住のため普段からよく利用していますが、北千住〜秋葉原間は待避線もなく、また列車本数が多くなる区間ですので、仮に快速が通過駅を設けたとしても効果が薄く、逆に運転間隔を詰められなくなるので全列車が各駅に止まっているのではと考えています。 通過してもらったほうが長距離を利用する人間としてはうれしいですが、こればっかりは致し方ないでしょうね。 最低でも普通を八潮まで逃げ切らせないといけないですし。
個人的には、守谷駅の配線を変更してつくば方面の列車の緩急接続が可能になれば（もともとはそれを考慮した設計）、快速も増やしつつ途中駅にとまる普通・区間快速の本数も維持できるのではと考えていますが、こちらもなかなか実現しそうにないですね… TXがおおたかの森での接続で十分と考えているみたいですし。
今回のダイヤ改正についてですが、個人的につくば行の最終列車の時刻が繰り下がったのがうれしいですね。 これはけっこう助かります。
通過列車設定の場合ですが、北千住の発時刻を変更せず、秋葉原の発時刻だけを通過駅分の2分程度遅くすれば問題ないのではないでしょうか。
利用者の増加の件ですが、前年度比で500人以上増加している駅は
秋葉原・六町・八潮・三郷中央・南流山・研究学園です。
通勤快速の停車駅は実績にかなり基づいたものだと言えます。
沿線開発も進んでおり、乗客も順調に増加中ですので、将来的には守谷の配線変更などもあるかもしれませんね。
そうなると、秋葉原駅での折り返し時間などの調整も必要になってきそうですね。 2分発車を遅らせると、次の列車がホームに入れなくなる場面もでてきそうですし。
あと、現在TXの秋葉原駅はつくば方面への優等列車を覚えやすいジャストタイム発車にしているので、それは維持しながらというのも大変そうです。
ただ、TXに有料特急鵜と導入するのはどうかと思います。
先に述べた通り秋葉原〜つくば間が快速で45分なら、普通は特急は設定しないような距離ですし、これと同じ位の所要時間なら西武新宿線の小江戸がありますが、この列車の場合、狭山（お茶の産地でメーカーの人と思われるスーツ姿の人の利用が多く見られる）や所沢（埼玉県の「中核都市』）があり、それなりに走らせるニーズがあると思います。
それに対してTXはどうかというと、守谷でしたら通勤輸送というのがありますし、またつくばは世界でも最先端の研究都市ですから、そういった面での需要はありますし、実際朝のTXは常磐線のコピーだと思えるほどに通勤客がいます。
そのため朝夕のラッシュ時に特急列車のスジをいれるのは容易ではないとおもいますし、また各駅のホームドアと車両のドアの位置の関係、およびワンマン運転をおこなっているTXの列車の改札および車内サービスの件はどうなるかという問題が発生します。
現状とおり秋葉原〜つくば間が快速で45分ならその快速で十分ですし、不満があれば快速列車の増発を、TXを運行している首都圏新都市鉄道のほうへ自分の考えを持ち込むほうが普通だと思います。
返事が遅れて申し訳ありません。
さてTXに特急列車という話が出ているので少し理詰めで考えさせて頂きます。
まずTXはホームドアを採用していますのでドアの配置は一般車と合わせる必要があります。
よって両端を一般車に合わせた2ドア車ということで進めていきます。
まず一般車の扉の幅は1300mmで扉間の幅は3630mmです。
したがって2ドア車の場合の扉間の幅は
1300×2＋3630×3＝13490mmとなります。
これをフレッシュひたちと同じシートピッチ910mmで割った場合は14.8となり前後のスペースと合わせると13列ということになります。
ということは1両につき定員は52名ということになります。
また窓配置を合わせる場合は戸袋の幅も計算すると戸袋の幅が856.5mmですのでこの幅を引くと
13490−856.5×2＝11777mmとなります。
これを910mmで割ると12.9となり逆に戸袋の幅で余裕があると判断するとこれも13列になります。
仮に8両編成にしたとしても定員は416名になります。
なお車端部は荷物置き場・トイレ及び化粧室・車椅子スペースなどを置く必要があると思うので座席は設置しないものと考えます。
ちなみに京急2100形はこれよりシートピッチが狭いですが一応910mmをベースに考えます。
あとはこの定員で利益が出るかどうか考える必要があります。
これらを基にしてコメントしてみて下さい。
現在は需要はあまりないと思うけど、他社の私鉄の有料特急みたいに洗面所・トイレ等の設備を導入しようとすれば、洗面所の水補給や汚物処理等のメンテナンスも発生するから、あまり現実的ではないよね。
東武スペーシア等とは目指している方向性が違うから、夕ラッシュ時に着席が保証される“ＴＪライナー”的な車両がうってつけだと思うね。
因みに停車駅は
秋葉原→北千住→守谷→つくば
が妥当な線だね。
着席整理券も￥300 →500 の範囲で…。
ただそれだけだと区間快速と快速の停車駅の数に差が出てしまうので、今回のダイヤ改正で設定される通勤快速の設定は適切な判断だとおもいます。
ただ、だからといって特急列車を走らせるというのは、話が飛躍しすぎていると思います。
仮にTXの特急列車の停車駅を考えると、秋葉原、新御徒町、北千住、守谷。つくばとなると思います。
もちろんこの駅に特急を止めた方が良いという意見もあると思いますが、これだけの停車駅でTXの特急列車の利用が見込まれるでしょうか。
確かに日中の常磐線の特急フレッシュひたちはずいぶん乗客が乗っています。
ただフレッシュひたちに使われているE653系はシートピッチが狭く、見ていても座席が狭そうだなというも思っています。
そのような車両を導入してまでもTXに特急列車が必要だとは今現在は思いませんし、TXの沿線の住民やTXを運行している首都圏新都市鉄道が特急の導入を発言したときに、このTXの特急の件について考えればいいのではないでしょうか。
現時点では私はTXに特急は必要ないと思いますし、早くダイヤ改正を実施して列車の本数を増やし、朝夕のラッシュを少しでも緩和してもらいたいと思います。
特急列車の導入については、そのあとでかまわないと私は思います。
浅草は他線と離れている、南千住は他社より利用は少なく、北千住が圧倒的に便利なので通過可能なのはこの２駅だけでしょう。
特急はありだと思います。つくば国際会議場があり、お偉いさんも結構乗車しており、お召し列車も運行されており、秋葉原駅にはＶＩＰ用の待合室を作るそうですからね。
一度、ＭＳＥかミュースカイかラピートを拝借運行してみるのも一考かと。
ホームドアは多扉ならともかく、１〜２ドアなので何とでもなる。特急用の乗降口だけ大きくする、新幹線のように少し内側にホームドアを設置する、停車位置を少しずらすなど。
新宿連絡は秋葉原で出来るから快速の新御徒町停車は要りません。
ソナチネさんのおっしゃるとおり、秋葉原でも新宿へ行けるんだから、といわれればそれまでですが、秋葉原での乗り換えが案外遠い＋新宿のオフィス街（西口エリア）へは大江戸線が便利なけーすもあります。浅草、南千住よりはずっと重要性が高いはずです。
＞一度、ＭＳＥかミュースカイかラピートを拝借運行してみるのも一考かと。
趣味的には面白いですが、仮にかしてくれるとしてどうTXへ持って行きますか？
お試し感覚では無理かと。
（他社のような全区間直流が無理なのは、つくばの施設があるからというのは存じております。）
これだけ守屋以遠行きの列車が増えれば、直流専用列車がムダになりそうだし、
最初から全区間交流にしとけば、高価な交直流列車でなく、交流専用列車だけそろえればよかったのだし。
大江戸線を介して、東大へ行きやすくするためです。
ＴＸの開業の目的である「住宅空白地である茨城県での良質な住宅の供給」を達成するには、
通勤アクセスだけでなく、東大までのアクセスも左右されるからです。
東大まで通いやすいとわかれば、東大を目指すような「それなりの民度の」住民が集まりやすいからです。
東急が目黒線と三田線をつなぐのに躍起になったり、
東横線の通勤特急が日吉に停車したり、
東横線や目黒線と相鉄線をつなげるのに力を注いでるのも、
慶應義塾大学へのアクセスを良くして、
そういう住民に集まってもらおうとしてるからだというのと同じです。
（東急の項は半分陰謀論ですので、笑い飛ばしてください）
交直流電車を導入した方がコストが抑えられるという判断かと。
地下区間を交流電化しようとすると、トンネル断面を広くする必要があってコストが跳ね上がるので、地下区間は直流電化が基本ですね。
日本で地下区間が交流電化されてるのは東北新幹線の上野駅付近くらいかな？(他にもあるかも)
費用対効果を考えなければ、確かに無駄ではないですね。
何かあった時便利ですし。
ただ、関鉄との直通はどうかと思いますが。
率直に言えばTXは全線交流電化の方がトータルのコストは安くついた筈です。何故なら交流専用電車だけを用意すればよいので交直流電車の製造・維持のコストが必要無くなります。
その件についてですが、全線交流電化とした場合に都心区間のトンネルを掘る際にかかるコスト（断面が大きくなる分、コストがかかる）と、交直流電車を用意するコストを比較した場合に後者のほうが安くなるとTX側が判断していたはずです。
現時点でもそうですが、守谷でけっこうな輸送段差はありますので、守谷で交流・直流をわけているのは別に全く非効率な分け方ではないですよ。
直流車は量産効果で安くなっています。
新幹線は１時間に10本〜15本で、30本は走っていませんし、博多地区や札幌地区も関西圏の半分強の本数しか運行されていません。
それは知りませんでした。ありがとうございました。
ただ、だからといって交直流の二つの電化区間を交流電化一本化するとなると車両を作るコストがかかります。
ですからTXはコストは掛からないが守谷までしか走れないTX1000系と終点のつくばまで走れるが、交直両用でコストがかかるTX2000系を導入しているのです。
またTXは将来車両の8両編成化と160kmでの運転を考えています。
これが実現すればTXに特急列車など必要なくなりますし、いままで色々な雑誌でTXの記事を読んできましたが、それを読んだ感想をいいますと、TXは特急列車の運行は考えていない、という結論になると思います。
今日、自宅の近くの踏切でフレッシュひたちを見たのですが（下り）ずいぶん混んでいました。
TXに特急列車を導入するならこの特急列車の混雑を考えなければ行けませんし、下手にTXに特急を導入して混雑させるのなら、TXを8両編成に増やしたり、また、TX2000系が増備させるという計画がある限り、これらの車両を使って快速系の列車の本数を増やせば良い事なのではないでしょうか。
ＬＣＣはこういった閑散空港発着が中心になるので、早期に手を打っておいたほうが良いと思う。
問題は羽田空港の直結だが、浅草線を新橋から秋葉原経由で上野への新線を建設することで解決出来る。
ＴＸは既に黒字です。
>旧鹿島電鉄跡を利用して
バス専用道が整備され、ＴＸに使える土地は殆どありません。
>浅草線を新橋から秋葉原経由で上野への新線
できません。
ヒント:軌間、車体長、制御車
やっぱりどうしても「まっちゃんアイス」さんが、某氏に見えてしまうんですよね…
違っていたらすみません…
ところで建設提案や新規路線などの考えを言う際に、
自分が明確な建設費を言わないにも関わらず他人には聞くんですね。他力本願もいいとこです。
あなたがもし知らないのであれば、文末に「費用が幾ら掛かるかわからないので実現性は乏しいですが」と書くだけで状況は一変するのですが…
それと見ず知らずの人に対して、「くろだ」と呼び捨てにするんですね。貴方の人柄がよくわかりますw
さて既に単年度黒字になり、返済の見込みが付く状況でありながら、さらにリスクのある投資をするんですね。
おまけに軌間可変電車（フリーゲージトレイン）まで導入する考えのようですが、
一般的な会社であればそんなハイリスクな投資はしないと思いますが?(それも第三セクターなら尚更)
それと用地買収に関してですが、たしかに首都圏の住宅やオフィスビルが密集した場所よりかはスムーズに行えるでしょう。
しかしながらその場合でも前述したとおり、ハイリスクな投資にあたると思いますよ?
「まっちゃんアイスさんと2012年08月16日 23:43にコメントした方へ」が正しいです。
まっちゃんアイスさんと2012年08月16日 23:43にコメントした方にはお詫び申し上げます。
また、各駅のホームを延長し、八両編成での運転を考えなければならないとおもいます（理由は朝夕のラッシュ）。
そして最終的には160kmでの運転を実現する事でしょう。
それでもなおTXに特急列車が必要だと言うのであれば、まず停車駅は秋葉原・新御徒町・北千住・守谷・つくば、と言う感じになるでしょうし、常磐線のフレッシュひたちの混雑を考えれば、TXの特急は全て座席指定にし、自由席を設けないということを考えなければ、フレッシュひたちのように特急料金を払ったのに座れないということが自由席で発生すると思います。
TXに特急列車を、と言う意見がありますが、現在の常磐線のフレッシュひたちの込み具合、およびTX2000型の増備、そして将来的な160km運転といったことを考えてから発言するべきでしょう。
そうでないと選抜総選挙21位の人みたいになってしまいます。
そもそも茨城空港と羽田空港を結ぶ必要があるでしょうか。
高速バスですらそのような路線はないですし。
東京と接続する方が飛行機がない静岡や山形にも行けると思うのですが。
TX沿線〜羽田空港という需要はあると思います。
現状で2回乗換が必要な路線でもあります。
まあそんな路線山ほどあるわけですが。
さて、TXが特急運転や160Km運転をする場合、現状よりも各停との間隔が狭くなり退避の回数も増えるわけですが、現状の設備でまかなえるのでしょうか。
守谷を退避可能に変更するのは比較的容易かもしれませんが。
八潮以南で退避設備を作らないと、快速はともかく、特急を設定した場合、普通の間隔が開きすぎになりそうです。
http://tx-style.net/
ただホームドアの問題もありますし、もしそうなるとすると10両化まで視野に入れないといけないでしょうから。
さらに常磐線のようにダブルデッカーにする必要もあると思いますし。
確かに上野発の特別急行フレッシュひたちなどは確かに座れない人（主に自由席）が多くいます。
スーパーひたちなどはそのようなことはないものの、上野〜勝田間は付属編成を増結し、11両編成で走っていることが殆どです。
常磐線でもこのような状態なのにつくばエクスプレスに特別急行列車を導入したらどうなるのか。
仮に特急券を安く（￥500程度）に設定したとしても、特急列車の混雑は無視出来ないレベルにまで悪化し特急列車の乗車規制や、特急列車の全席座席指定（私としてはこのほうが現実的だと思える）といった製作が取られる事になるでしょう。
そのようなことをするくらいなら、特急列車の設定ではなく、現在の快速や区間快速。また、新しく設定される通勤快速のダイヤを中心にダイヤを上手に設定する事の方が、首都新開発鉄道社にとっても良い事だと思います。
仮にあるとしても(ゼロではないでしょう)，もうすぐ常磐線が東海道線と直通しますよね。｢フレッシュひたち｣を品川発にすれば，品川と石岡の乗換２回で連絡するようになるわけです。品川駅は臨時列車向けに予備のホームがありますから，これは可能です。
ＴＸに空港連絡機能を持たせるより，常磐線を上手に活用したほうが良いと思いますよ。
朝の通勤時間帯の所要時間は変わっていないようにみえます。
夕方の下りですが、
優等系（快速、区快、通快）が、秋葉原毎時「*0分」発
普通は、秋葉原毎時「*3分」発
とそれぞれなっており、
普通列車は全て流山おおたかの森まで先行する形となっており、
夕方から深夜まで下りの八潮退避がなくなっていました。
とても便利でたすかりました