日中の品川方面は、現行のエアポート急行が快特となり、エアポート快特と快特が合わせて毎時６本となる。エアポート快特は40分に１本となり、京急蒲田を通過する列車は半減する。詳細は明らかになっていないが、40分に１本という間隔からすると、都営線内で通過運転をする列車が、京急線内でもエアポート快特になると思われ、「京急ではエア快だけど、都営線内は普通」という列車はなくなりそうだ。また、まだ発表されてはいないが、都営線内のエア快の増発はなさそうだ（もしあれば、京急線内快特で、都営線がエア快という列車ができることになり不自然だ）。なお、エア快は品川－羽田空港国内線ターミナル間を15分15秒で、快特も同区間を15分45秒で運転され、現在よりも短縮される。
これにより、日中の品川－京急蒲田間は、快特より下の優等が走ることはなくなり、その救済として、同区間のみの普通車が毎時３本運転される。
また朝ラッシュ時には、品川・都心方面からの羽田空港ゆき快特が毎時３本増発される。品川と羽田の間について、当初の計画では、ピーク時には毎時９本とされていたが、実際に毎時９本走るのは、朝ラッシュ時の下りのみとなりそうだ。
日中の横浜方面は、エアポート急行が倍増して、毎時６本となる。なお、南側の発着駅についての説明はない。朝ラッシュ時にも、エアポート急行が増発されるが、こちらは新逗子発着だ。
空港線内の快特通過駅は、基本的に横浜方面の電車のみが発着することになり、品川方面については京急蒲田での乗り換えが必要になる。
http://www.keikyu.co.jp/company/20120731%EF%BC%A8%EF%BC%B0%E3%80%8010%E6%9C%8821%E6%97%A5%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3.pdf
この情報は、ひろっぴさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京急
![はてなブックマーク - [京急]蒲田立体化新ダイヤ発表！日中の品川方面は快特＋エア快が毎時６本、横浜方面はエア急が毎時６本。エア快は減少](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/284094511.html "はてなブックマーク - [京急]蒲田立体化新ダイヤ発表！日中の品川方面は快特＋エア快が毎時６本、横浜方面はエア急が毎時６本。エア快は減少")
エアポート快特が40分間隔になって、その分快特を増発するという事は、蒲田利用客の需要が浮き彫りにされた結果だと思ったね。
他スレッドでも述べられていると思うけど、2100形次期モデルは外人の体格を考慮して、シートピッチを1100㎜前後に延長しなければ、成田空港アクセスは難しいと思う。
東京都交通局との協定が最大のボトルネックだが……。
どうやって走らすのか気になります。
蒲田→川崎の留置線→川崎６番線→蒲田って感じですかね。
東武のスペーシアのシートピッチが1100mmですが、それを18m車で実現出来るのか。
仮に実現したとしても座席定員が少なくなってしまう車両になってしまうでしょう。
確かにシートピッチ1100mmというのは海外の乗客の体格を考えれば当たり前だと言えますが、ただ18mの長さの車両では座席定員が少なくなるなどの弊害が起きるのではないでしょうか。
ただ、鉄道ファンから嫌われている（私は大好きですが）小田急ロマンスカーのシートピッチは1000mmで、それほど狭いという印象はないので、この位のシートピッチなら問題はないと思います。
エア快の減便は蒲田の件もありますが、都営線内での分かりにくさもあったのではないかと思います。
エア快→都営線内優等列車→アク特とに一本化した方がすっきりですし。
気になったのが空港線内の快特通過駅。
京急蒲田の構造上、同一ホームの乗り換えになるんですか？階段の昇り降りがありそうですが（疎くて･･･）。
旅客動向としては横浜方よりも品川方が多いでしょうし、通過駅の利便性が気になります。
そんなことするより、本線快特の停車駅に
青物横丁、立会川、平和島を追加したほうが救済になるのでは？
わざわざ本数増やさずに済むし。
立会川は8両編成までの対応なので、12両編成の快特は通過するか、
快特をすべて8両編成にするか、新種別を作るかになってしまいます。
そして、蒲田以南の人間にとっては、その駅は通過してほしいのが本音です。
今回の改正は川崎以南の利用者にとっては、かなり興味深いです。
よく京急を使いますので、ちょっと期待しています。
地下鉄線内での「通過快特」が増える？
そうなると浅草線で現在より通過待ちが増えますね。
立会川は高架なので、4両ドアカットでも問題ない…と思ったが、
事情を知らない人が、ドアカットされる車両に乗り込み、
立会川で降りようとしても立ち往生することもありうるな。
品川口のエアポート急行は、ラッシュ以外の特急全廃の救済処置の意味合いもあるので、
青物横丁や平和島のユーザーは、おだやかではないだろうね。
そういう意味では、もともと特急が止まらなかった立会川を無視して、
青物横丁と平和島だけを快特停車駅に加えるのも手だけど、
元から急行停車駅であった立会川ユーザーはご立腹でしょうな。
以前羽田空港を利用した際、到着したのが夕方ラッシュ時で、東京方面に行くのに、モノレールは全て各駅、京急はエアポート急行のみ、という遅いダイヤでしたのでかなり不満でした。
今回の改正でかなりスピードアップするのでありがたいです。
ただ、本線、空港線の通過各駅から不満が多く出そうですね。
金沢文庫・金沢八景と２駅連続で停車したり、空港線延長の際蒲田にも停車駅を追加したりと…。
郊外へ行けば行く程各停に変わるのは致し方ないけど、一体何の為の“快速特急”なのだろうか…？
今回も20分サイクルのダイヤという点は変わらないようですし、そうなってくると所要時間もほとんど同じですし、エアポート快特だけを引き続き蒲田通過としている理由がよくわからないダイヤになっちゃっていますね。
あえて理由を見いだすとすれば、横浜方面と京成線・成田方面との直通客は、エアポート快特との乗り換えは蒲田ではなく品川か泉岳寺でやって欲しいとのことなのかなあと。東京都心～羽田間の利用者にターゲットを絞っているエアポート快特ですが、品川で乗客はかなり入れ替わりますから、これなら混雑の平準化という点ではいいかなと。
ただ、快特が10分間隔で走るとなると、その中の1本に過ぎないエアポート快特は日中はそんなに混まないんじゃないかなとは感じますが。
揉めたことで逆に意固地にさせちゃったのかなあとしか感じられません(笑)
品川口エアポート急行の代替となる普通は、これでいいのかなあとは感じます。品川～川崎間の急行の方がいいんじゃないかなと。
>のびさん
京急蒲田駅は本線の横浜方面が上層階、品川方面が下層階になり、空港線直通もこれに合わせた停車階になりますので、データイムは空港線内各駅停車の列車は横浜方面のエアポート急行だけになりそうな感じなので、そうなると空港線内快特通過駅⇔品川方面各駅の乗り換えには必ず階段の上下が出来てしまいますね。
今のように空港線内各駅停車が上から出たり下から出たりするよりはわかりやすい感じもしますが、不便になる面は確かにありそうです。
ただ、全便を蒲田停車にすると「空港までノンストップ」というアピールができなくなり、東京モノレールとの対抗上よくないんですよね。
所要時間云々は置いといて。
言ってしまえばアリバイ列車なのかなと。
で、アクセス特急と時間を合わせた40分毎ダイヤになった。これが最低限。
一応羽田と成田を短時間で結ぶという目的がありますからね。
で、今回の改正を大田区長は歓迎するコメントを出しています。通過便は最低限の本数なのでそれを受け止めると。
以上の事から、京急が意固地になった、というのはだいぶ違うかな、と思っています。
それはさておき…
エアポート快特が減って快特が増えますが、都営線から見れば分かりやすいですね。種別変更する列車が減りますから。
でも、品川から見れば少し不便ですね。40分に1本という少なさ故に、快特かと思ったらエアポート快特だった、なんて事がありそうです。
あと、品川～蒲田の普通は急行の方がいいような…と思いましたが、新馬場や雑色などの普通しか止まらない駅でも割と人が多いですし、折角エアポート急行に名称変更したのに、急行を復活させることになります。そういった面倒事を避けたかったのでしょう。京急蒲田に近い駅は不便になりますが。
都営線内優等になるエアポート快特の大増発はやっぱりバイパス線の開業まで無いでしょう。
＞てんてんさん
やっぱり空港線快特通過駅⇔品川方は階段の上下があるんですね。
そこを配慮すると折角方向別に揃えたのにイレギュラーが発生してしまいますし。
青砥のような構造の引き上げ線が品川方にあれば品川行きホームに入線（品川方面へ行く客を降ろす）→横浜方面ホームへ入線、という運用ができたかなあ。まあ、所要は掛かりますが。
＞akiさんへ
エア快減便はアリバイもありますし、今回の改正で全廃してしまうと将来蒲田通過便の再設定ができなくなるから残しておこう、という事情もあるのかなぁ、なんて私は勘繰ってしまいます。
日中２１本／時なので、品川－蒲田区間普通９本の遅延が快特系統に響いてしまいそうです。ほぼ５分間隔の快特スジを寝せないように、京急が今回新設される３本の品川－蒲田普通のスジをどのように組み込んでいくかが気になるところです。具体的なダイヤの発表が楽しみです。
泉岳寺始発の快特を特急にする手はあるが、都営直通は快特のままでいいし、羽田直通快特を特急にしてもいい。モノレールとの対抗上、空港線内は通過すればいいし、加算運賃を廃止すれば400円が300円以下になり、圧倒的に有利になるし、多少遅くても安さで利用する者は増えるだろう。事実、大門－天空橋はモノレールと同額だが、空港だけべらぼうに高くなる。他社の加算運賃は高くても60円程度で、羽田だけ170円も取るのはボッタクリと言っても言い過ぎではないし、都営各駅－羽田の500円をパスモ乗車に限り土休日と平日日中の拡大しても良いと思います。
2012年08月01日 04:14に私は「鉄道ファンから嫌われている（私は大好きですが）小田急ロマンスカーのシートピッチは1000mmで、』と書きましたが、正確には「鉄道ファンから嫌われている（私は大好きですが）小田急ロマンスカーEXEのシートピッチは1000mmで、』という書き込みが正しく、私が心から言いたかったことです。
この件に関しては小田急電鉄の社員及び関係者の方々。また私のこのコメントを見て不快に思われた方にお詫びを申し上げます。
誤解のある書き込みをしてしまい申し訳ございませんでした。
青横→空港なら、大井町からのリムジンバス(京急バスが運営)に新たに青物横丁にバス停を設ければいいから、
それほど影響ないからでしょうか。
ちなみに、あの近辺から京急乗って都心に行く人はほとんどいません。
もっぱら自転車で大森か大井町まで出てJRです。
またそれを補うために、普通車を中心に圧倒的な増便をしています。
他社も各停を減らすために速達種別を各駅に止めるようなダイヤ改正はやめてほしいものです。
普通車が1.5倍に増えて、エアポート急行も10分間隔、快特は蒲田以北で5分間隔になるという事は、普通車は新たに京急蒲田、生麦(下り)、南太田でも退避するのでしょうか。
上り蒲田は７月２９日から停車目標が品川方へ移動され、仮設ホームには人が入れないように鉄柵がつけられました。待避線の工事が始まったようです。おそらく１０月使用開始に向けた工事と思われます。
以降噂話で恐縮ですが、
普通は南太田で二重待避（快特とエアポート急行）するらしいとのこと。普通の待避駅については具体的なダイヤの発表を待ちたいと思います。
またエアポート急行は上り下りとも上大岡で「のみ」快特を待避するらしいとのこと。事実ならば新ダイヤでは上りエアポート急行は横浜→国内ターミナルが３分短縮されていることから、現状の新町待避をやめて蒲田まで後続の快特の前を走ることになりそうです。
妄想ですが、エアポート急行に対し後続の快特乗客が蒲田で接続乗車できることになると、横浜から羽田へはエアポート急行（直通）、快特（蒲田同ホーム乗換え）となり羽田アクセスが飛躍的に向上されるかもしれません。そうなれば横浜駅に乗入れるＪＲ私鉄地下鉄の羽田利用者にとっては福音になると思います。
品川～久里浜間、一昔前の快特より10分以上遅くなっているのでは?
最近では横浜品川間でも東海道線を利用するようになりました…
非常にそう思います。
停車駅が増えすぎでとうとう東海道線の普通電車よりも遅くなりました。
都心方面から横須賀三浦方面への速達列車は無くなり一体何のための快特かと。
A快特を川崎でエアポート急行に接続し、蒲田を通過するダイヤを組めばいいと思います。
途中から停車駅を追加したり、郊外（田舎）へ行けば行く程に各停に変わるのが要因の一つだと思うね。
そもそも“快速特急”は東海道線に対抗する為に企画された種別であり、関東では数少ない120 ㎞/h運転を行う処にマニアも子供も魅力を感じて、小田急・西武の様に滑らかで静かな乗り心地とは一線を画する。
京急も原点に立ち返り、快特の停車駅を厳選するべきなのでは…。
これだと8連の快特に上大岡以南から横浜への全ての客が乗ることになりますね。
話題の蒲田以北は一応増発されていることですし、何だかんだうまくいくと思いますが、
利用者数の最も多い横浜～上大岡でこれをやってしまうと朝ラッシュ後や休日夕方は混雑による遅延が発生しますから、
ここの遅れが全線に波及するものと予想します。
エアポート急行の停車駅を減らし、文庫から蒲田まで逃げ切るようにするべきです。
？？？
東海道線との並行区間で、停車駅が増えたと言えば、京急蒲田ぐらいですよね。
しかも、一昔前に都営線直通が特急だったころから比べれば、横浜以南の人にとっては、便利になったのではないですか。
後日発表するのかもしれません。
まさか本線系統が特急になるなんてことはないと思いますが。
久里浜まで遠くなると直通のメリットよりも、所要時間のデメリットの方が大きくなってしまうと思いますし。
そういう意味でも新逗子発が一番効率的では。
個人的には大田区が今後どういう対応を取るか楽しみです。京急も前回と違って2か月以上前に発表しましたし。
青物横丁や立会川・平和島や空港線の沿線の方がちょっと気になりますが、夕方はエアポート急行が残りそうですし、普通に乗ってもさして時間が変わらないなら昼間は別にいいか、という解釈もできそうです。乗換面倒ですけど。
それにしてもみなさんのおっしゃるとおり蒲田ってどうやって折り返すのでしょう？
まさかの蒲田以南は快特と併結！…なんてね。
その時に京急がどのような対策を取るのか？
いまから楽しみにしています。
蒲田以南で快特と併結とはwこれは良い発想だと思います。
A快特は以前に羽田空港行D特急を川崎～文庫間で併結して12両で運転していましたが、エア急の登場で8両になって混雑が酷くなってます。
混雑緩和や折り返しの都合からもいいかもしれませんねw
空耳の丘さん
元々東海道線の線路形状は良好ですから、殆どの区間で120キロ運転が出来そうですね。行うとすれば東北縦貫線開業時くらいでしょうかね。
品川～蒲田、空港線内の線路容量は限界だと思うので、これ以上の増発は無理でしょう。
併結でもやるしかなくなりますね。
快特も、これ以上の停車駅追加は止めといた方が良いと思うね。
途中駅の乗客をコマメに擁護するなら、特急・急行に任せればい～んだよ。
ただ、下りの場合は蒲田で併結するとなると、4両が前になってしますので、やるとしたら川崎でしょう。
快特が遅くなったという意見がありますね。
では、どこを減らすというのでしょうか。
減らすとなると大体が横三（横須賀・三浦）地区になるはずです。
さらに、堀ノ内以南だと普通を増発させる必要があります。しかし、それほど人はいません。
だから、減らそうにも減らせないんです。
>京急川崎で快特とエアポート急行の緩急接続が一番だと思うんだよね。
それは、快特が混雑して、エアポート急行が空気輸送になる原因なのですが…
詳しい理由を聞きたいです。
泉岳寺→品川→京急川崎→横浜→上大岡→金沢文庫→横須賀中央→京急久里浜→三浦海岸→三崎口
に固定したらどうだろうか…？
減らすことでメリットが生まれますか？
利用の少ない末端の各停化は普通の削減と併せて合理的。混雑の平均化と乗車機会の確保も考えてください。
というか、今回の改正について話をすべきでしょう。
どうも記事の内容とは関係のない話をしたがる人が相変わらずいますね。
同一人物だと思いますが。
名前を変えても良くわかります。面白いですね。
優等は優等らしく通過すればいい。
快特の停車駅減らすのは意味がないと言えます。
それと良く考えると今回のダイヤ改正で昼間のエアーポート急行は横浜方面からしかないのですか？
品川方面からエアーポート急行が快特に格上げして普通を増発すると言うとまた京急川崎行きのスジが復活してそれを品川まで運転なんでしょうか？
京浜急行の時刻表の本が出るの凄く楽しみです
そもそも無料優等に高望みしすぎ。
昔の快速特急は停車駅は少なかったが、本数は20分毎だった。今は停車駅は増えたが速度も上がり、本数も10分毎。
全体的な所要時間の短縮と平均化ができている。
対抗策として東京モノレールが行うとするならば、日中の区間快速の空港快速化でしょうか。
リムジンバスですが、個人的に気になっているのが25年度開通の中央環状品川線ですね。
渋谷、新宿、池袋へ、都心環状、台場線を経由しなくなるので所要時間の短縮はもとより、渋滞に巻き込まれることが少なくなります。
バスの最大の弱点がなくなるわけで、この変化はかなり大きいですよ。
京急としては快特の10分毎ダイヤで利用者をつなぎとめておきたいも思惑もあるかもしれません。
停車駅を絞るってことは、通過駅からの客を取りこぼすってこと。
だからこそ、新幹線「のぞみ」も、福山だの新山口だのに止めてる。
で、京急の快特だが、これ以上の削減のしようがない。
京急蒲田も、横浜口エア急が増発で、使命を果たしたと思われるが、
今度は品川口エア急の粛清による青横や平和島ユーザーへの救済の意味が生まれる。
なんも、蒲田民のためだけに止めてるわけじゃないんだよ。
京成のダイヤにはどんな影響が出ますかね？
品川方面から新逗子まで直通運転はもう京急はやらないと思います。
その為に1999年7月31の白紙ダイヤ改正で消えたと思われます。
僕的には復活してほしいですが結局人身事故とか起きたときにダイヤが乱れたときに運用を調整するのが大変だと思われます
例えば品川（泉岳寺）発着の快特の運用がどうなるのか。
品川発着の快特は全て羽田空港行きになるのか、それとも本線の三崎口行きの快特と交互に走るのか、あと品川発着の急行がどのような運行形態になるのかがまだ良く解らない点です。
しばらくすれば京浜急行から細かいダイヤの発表があると思いますので。それが行われるまで少し待ちたいと思います。
今の都営浅草線から来るK運用の京成車とT車の都営車とN車の北総車の運用が快特になるのではと思われます。一時期この運用で快特に入っていたのを覚えてます。ただその当時は北総車に快特の幕がなくて種別幕が白幕だった記憶があります
去年の夏の節電のときは、一部の列車で4両にしてましたよねえ。
私も佐川一也さんと同じく、今とさほど変わらない運用になると予想しています。
本線快特を減らすとなると20分毎になってしまいますからね。
品川発着の急行というのは朝夕のエアポート急行の事でしょうか？
そちらも恐らく変わらないでしょう。
なべっちさんへ
逗子線自体にはあまり需要はありませんが、金沢文庫～横浜は結構乗ってきます。（特に能見台、弘明寺、井土ヶ谷）
需要に関しては、10分毎にしても問題ないと思いますよ。
京急蒲田と京急川崎の折り返しのやりにくさは雲泥の差だと思いますよ。
蒲田は曲がりなりにも複線ですが(実質双単線?)、川崎の連絡線は単線です、しかも交差支障が発生するため全くもって非現実的です。
Posted by at 2012年08月05日 20:43さん
既に別料金が必要ではあるものの「ウィング号」があります。
ましてや新種別が登場するような改正ならば7月後半に公式発表された時点で、発表されていてもおかしくないはずですから今回の改正ではありえないかと。
京急川崎駅を経由しない方法は多摩川か糀谷しかないので
去年の夏の節電ダイヤの運転の時に走った四両編成のエアーポート急行は元々四両プラス四両の運用だったはずでそれを四両編成にしたはずです。間違えていたらごめんなさい。
それとまだ発表がまだですが品川寄りの普通電車増発で川崎大師方面の直通はないと思われます。なぜというと大師線は四両編成しかは入れません。京急が増発した運用に四両編成を充てるわけがないと思われます。増発分で本線で京急蒲田とか京急川崎でかえすならいっそう空港線に直通して欲しいです。でも空港線がパンクするかもだからおそらく神奈川新町で折り返すのではありませんか？
本線のダイヤ改正の詳しいことはおそらく九月ぐらいにでてくるのでは
京急蒲田折返しを小島新田に直通化はアリだと思います。大師線だけ離れ小島的で、直通が無いというのもどうかと。本線上折返しはダイヤ乱れの最たる要因ですし、大師線は10分毎なので20分毎の直通は連絡線が単線・平面交差でも支障はないと思います。現に朝ラッシュ時の品川駅で平面交差を行っていますので。特にラッシュ時や正月や川崎競馬開催日は非常に混雑するので、６連化しても良い時期かと思います。
日中に21本は本数過剰ですし、その分優等列車が遅くなってしまうという問題もあります。
個人的には品川駅３番線を浅草線直通にしてしまうのが良いと思う。そうすれば、Ｗｉｎｇや普通が２番線で折返しが出来、平面交差支障がなくなる。
空港直通の半数を快速にし、青物横丁－立会川－平和島－京急蒲田－空港とするのがベターかと。
空港線内通過により速達性が維持されるわけですし、それでも空港快速よりは早いので。
アク特～エア快特が４０分毎では利用しにくいのでやはり３０分毎にした方が良いと思う。
そうすれば、スカイライナーも３０分毎に出来るし、アクセス線内でもイビツなダイヤが是正される。
僕も大師線の六両編成化は賛成します、でも全線地下化が将来的に計画されてる大師線だから将来を望みましょう。
僕は京成線側でどういうダイヤ改正が計画されてるかわからないけどシティライナーがなくなるみたいで少し寂しい気持ちです
大師線だけ離れ小島的で直通がないのは、それで事足りているということです。
今更直通させる必要はありません。また大師線は現時点で4両が最長ですから大師線に入る前の京急蒲田などで分割・併合が必要になります。
以上の点から以前も申した通り全くもって非現実的です。
>>品川駅3番線を浅草線直通にしてしまう
現地の構造をご存知ですか?直通させるにしてもかなり無理が生じる上に高輪口改札や駅施設などの建物を含めた総合的な改良が必要になります。
もしそれが出来るとすれば、東北縦貫線開業に伴う品川地区再開発で駅位置が移転した際ですが、どちらにせよ大工事となることは必須です。
>>空港線直通の半数を快速にして～～それでも空港快速よりは速い
品川ー京急蒲田ー羽田空港という停車駅の快特で所要時間は15分45秒と発表されています。一方、東京モノレールの空港快速は約17～18分。
大抵の場合、1駅停車するごとに1分所要時間が増加すると言われますから、3駅増加で3分所要時間が増加。すると18分45秒で約19分となり空港快速より遅いです。さらに京急の場合品川ー浜松町(浅草線大門)の所要時間も考慮しないといけません。(およそ3分ほど+JRに乗るなら乗り換えが最低5分。)
>>30分サイクルダイヤ化
たしかに京成スカイライナーやアクセス特急は40分間隔で使いづらい面もあると思います。しかしながら「それで事足りている」ということでは？
もしスカイライナー・アクセス特急などを30分間隔にすると、京急・都営線内でダイヤがいびつになりますし、京急としては快特10分毎ダイヤは維持したいでしょうから却って現状以上にいびつになりかねません。
以上から「妄言」と言わざるを得ませんね。
個人的には20分サイクルダイヤ(エアポート快特が20分間隔)で良かったと思いますが、大田区がゴダゴダ言いやがったせいで「コノザマ」です。
同一人物かは分かりません（分かるはずもない）が、同じような方であるのは確かでしょう。
でも、落ち着いていきましょう。
以下は山手線さんのコメントに補足します。
>>品川駅3番線を浅草線直通にしてしまう
仮にそうするにしても、ホームの幅が小さくなってしまいます。
朝ラッシュ時にあの幅は必要です。
>>空港線直通の半数を快速にして～～それでも空港快速よりは速い
・沿線に住む人たちは快特の事を「快速」と言っても通じます。
・快特を快速特急に名称変更しなければなりません。
つまり、「快速」という種別を作る事は利用者の混乱を招きます。
上記のような停車駅にするならば、既存の種別を使って、蒲田で種別変更でしょう。
>>>よく存じています。利用してますからね。道路やロータリーですからね。
>朝ラッシュ時にあの幅は必要です。
>>ならば、床屋やスープ屋をつぶせば済む事ですし、３番線側は道路なので拡張は不可能ではない。ホームに床屋は必要性を感じません。
>スカイライナー・アクセス特急などを30分間隔にすると、京急・都営線内でダイヤがいびつになりますし、京急としては快特10分毎ダイヤは維持したいでしょうから却って現状以上にいびつになりかねません。
>>別にイビツになりません。３０分サイクルが無理なら、１時間サイクルにしたっていいはずです。現に北総は３本に１本は印西牧の原折返しですし、現状のアク特40分毎とスカイライナーの20分・40分の交互でサイクルが合ってないから現状はイビツなダイヤになっているのです。
仮に30分毎の場合、羽田発は全て北総直通になり、北総普通４本、ア特２本、スカイ２本と利用しやすくなりますよ。但し、快特２本は高砂まで快特にする必要が生じるが。これで北総内15分毎に利用出来るようになるし、押上線内も快特が15分毎に利用可能になる。メリットは大きいですよ。浅草線通過駅の救済が必要なので、泉岳寺で西馬込発着列車との接続が必要で、この場合のエア快特は大門と三田も通過すればより早くなる。
三田はともかく、大門からの都営で羽田利用はモノレール利用が大半なので通過でも差し支えない。
それとも増発分は金沢文庫始発で運転でしょうか
>ならば、床屋やスープ屋をつぶせば済む事ですし、３番線側は道路なので拡張は不可能ではない。
もしや、道路の方に新たなホームを作るという事ですか？
それも無理に近いですよ。
>この場合のエア快特は大門と三田も通過すればより早くなる。
無添加さん、コメントをお借りします。
『停車駅を絞るってことは、通過駅からの客を取りこぼすってこと。』
京浜間よりも力を入れて競争しているというのに通過ですか…
というか、元々この両駅は利用者数が多いです。
以下ウィキペディアより出典
大門駅（浅草線）90523人
三田駅（浅草線）96721人
大体は通勤利用者でしょうけれども、日中も多いはずです。
都の再開発の基本計画がH19年に発表になっていて、そちらは主に道路の話ですが
国道15号の拡幅がのっていて、その用地に品川駅が引っ掛かります
移転先は不明ですが、再開発を伴う道路拡幅による移転の場合は、再開発用地内での用地交換が通常です。
JR側もそれにそって、東海道線のホームを減らして海側に詰め現1,2番線付近を更地にする工事が進行中ですので
このあたりが移転先の本命でしょう
交換なんで用地の面積は変えられませんが
進行している浅草線短絡新線との絡みもあるので、やりくりして2面4線化を狙ってくるのではないかと思いますよ
下り本線から、川崎駅北側引き上げ線に直入れし
ここで後続を退避して、ホームが開くのを待って6番線で折り返しになるのではないかと思います
5番線に入れてから北側引き上げ線に入れれば、川崎まで営業運転が可能になるのですが
進行方向を変える回数が3回に増えるので、運転主任の配置が必要になります
今度のダイヤでは他に日中川崎折り返しの電車がないので、
この電車のためだけにに主任を配置するのは、素人目にももったいない感じがします
最近の京急は、快特の増結時間の短縮などで、主任の配置を減らし、
人件費を減らす動きが多いですよね
川崎まで営業運転する利便性とコストを秤にかけた結果、コスト削減をとったのではないかと考えますが
品川駅の移転計画があることは知っています。
しかしながらまっちゃんアイスさんは「3番線を浅草線直通にするのが～」という文面や「床屋・スープ屋をつぶせばいい」からわかると思いますが、
あくまで現時点の位置でのことを仰っていると思うのですが。
また川崎折り返しの件は3回方向転換というのも問題ですね… どこで折り返すのかますます気になりますw
で、品川～蒲田の普通についてですが…
川崎には南側にも渡り線があり、折り返しが可能です。
この場合、方向転換は１回で済みます。
ただ、運転主任が必要かどうかは分かりません。
５番線（４番線）で次の運転士と車掌を乗せてしまえば必要ないですが。
また、以前「快特に併結もいいかもしれない」と書きました。
しかし、よくよく考えてみれば、そこまで大きく変えるならば、今回で発表しているのでは？と、思いました。
とはいえ、ここで出ている案の殆どが間違っている訳ではありません。
これだけはどうなるか想像つきませんね。面白いものですｗ
本線上の折返しは閑散時間帯はともかく、混雑時間帯はダイヤ乱れの最たる原因なので。
あくまでも都交通局の路線なので、
決定権は東京都にあるので、都の都合でこうなったのでしょう。
途中駅では、新橋、浅草以外は、全て都交通局の他路線の停車駅。
三田…三田線
大門…大江戸線
東日本橋…新宿線
京急からすれば、正直この３駅には止めたくなかったのでしょう。
なお、都営乗換駅にもかかわらず、蔵前が通過するのは、
大江戸線乗換駅として大門に止まるからだと思われます。
一覧をクリックすれば普通に見れますよ。「消えた」のはトップページからですね。よく確認してから仰ってください。
蒲田止まりの普通は、川崎の６番線に直接回送して折り返し
日中、上りは川崎での待避をなくし、快特を含め７番線を使用
と予想します。
普通の待避駅を見直し、
下りは鮫洲、平和島、蒲田、子安、南太田、文庫、堀ノ内、
上りは堀ノ内、文庫、南太田、子安、鶴見、平和島、鮫洲
とすることも考えられるかと。
>>蒲田止まりの普通は、川崎の６番線に直接回送して折り返し
>>日中、上りは川崎での待避をなくし、快特を含め７番線を使用
これは配線上可能ですが、京急川崎での退避廃止は明確に神奈川駅～八丁畷駅間の乗客が不便になりますし、緩急接続ができなくなります。
さらに快特を7番線発着にすると速度制限がきつくなってしまいます。
(現状6番線到着→制限75、出発→制限なし(暫時後に90) 7番線到着→制限45?、出発→制限45)
ただ、7番線に普通電車が到着している間に、6番線に蒲田からの回送が入線し、
快特が来る前に折り返して蒲田へ向かうという手もあります。(かなり無理はあるが)
以下蛇足。
個人的には京急蒲田～雑色間で合流してすぐの位置にポイントを設置して、本線上折り返しとも思ったので当該区間の前面展望を見ましたが、そのような構造では無いのでそれはなさそうですね。
糀谷駅での折り返しも考えましたが、空港線のダイヤを考えると難しそうですね。うーん…w
それと普通電車の川崎に直接回送はないじゃないですか？京浜急行は快特の所要時間延びるの嫌うでしょ？1分ぐらいだと思われますが。
普通電車の待機もです。
下りは子安ではなく生麦+新町だと思いますよ。
子安で待避できるところをわざわざ新町にしている列車もありますし。
川崎の６番線を常にあけておけば折り返しやすそうだし、
エアポート急行を生かすことで神奈川～鶴見の利便性は保てそうだし、
普通が子安から川崎まで（エアポート急行が入る分の余裕を残して）逃げるのは厳しそうだ
と考えてこう予想したのですが、快特が制限を受けるのと、鶴見市場、八丁畷からの乗り継ぎが悪くなるのは確かに無視できませんね。
ダイヤさえ合えば上り列車を７番線に統一しなくても６番線で折り返せるし、
ダイヤが合わなくても４両編成を上手く使えばふみさんが言うように留置線で待つこともできますし、
京急のことだから、まっちゃんさんが言うように大師線の連絡線で折り返すなんて事も考えられますね。
銀千ハイパワーさんへ
蒲田に待避線ができることで、本線快特に抜かれる回数を減らせる
エアポート急行が１０分毎になることで井土ケ谷、弘明寺の利便性が上がるため、南太田での待避を復活させても問題ない
と考え、こうなるかもと予想しました。
生麦での待避って非効率な気がしますし。
そんなこと京浜急行がしないと思いますけどね
返答ありがとうございます。
時刻表で確かめてみました。
確かに子安まで逃げられそうでした。
エアポート急行によって少しは変わるかもしれませんが、待避駅は恐らくそうなるかと私は思います。
京急は、空港線の乗客が増えることを望んでいます。特にモノレールとの競争を強く意識し、モノレールの乗客から客を奪いたいと考えています。
その場合、大門に止めないという選択肢はあり得ません。三田についても、通過すると、ＪＲ田町＋モノレールという選択肢を有利にします。
それに、大門以北については、通過駅があっても、京急には何の意味もありません。逆に京急は、東銀座や浅草橋といった駅が通過駅になっていることを苦々しく思っていると思います。
エアポート快特の羽田空港ゆきに乗っている客が、わざわざ大門からモノレールに乗り換えるとは考えがたいと思いますが。
そもそも浅草線の大門と、モノレールの浜松町は乗り換えは簡単ではありません。
こちらこそ返信ありがとうございます。
ただ、書いた後で思い直したのですが、京急蒲田の待避線は構造上乗り換えに時間がかかり、日中の緩急接続には使わないほうがいいような気がしてきました。
待避駅は現状通りかもしれません。
（1）京急なら、本線快特の停車駅からわかるように、利便性より速達性を選ぶから。
よって、浅草線内にも決定権があるなら、停車駅を厳選するはず。
（2）大門（浜松町）からの羽田空港へ行く人が、
わざわざ、二重課金される京急（都営）は使わない。
という理由からです。
東日本橋（馬喰町）にしたって、
浅草線を使おうが、総武快速で品川まで出ようが、
どちらにせよ京急を使うのには変わりありませんから、
京急からすれば、東日本橋に止める理由はありません。
止めるのはあきらかに、都営新宿線（馬喰横山）との乗換を意識している都営側の都合でしょう。
ただ現実問題として複々線化が可能でしょうか？
この二つの路線は何度も乗車したことがありますが、とても複々線化できるような土地は無く、仮に土地の買収を行ったとしたらそれだけで何十億、あるいは何百億という資金が必要となるでしょう。
小田急の高架複々線化の時には地元の住民と裁判にまでなりました。
現在小田急が平日の日中と、土曜、休日に急行を経堂駅に停車させているのは、裁判で対立した地元の世田谷区民に対する利便性の提供が大きな目的でしょう。
私も以上にあげた二つの区間が複々線になればラッシュも緩和されますし、日中も快速特急のような速達列車を数多く設定する事ができ、利便性が向上するのではないか、と考えております。
ただ、それを実行するにはお金も時間も掛かり、非現実的な空想だと思います。
ただ、私はこのような事が出来ればもっと快適に鉄道を使えるようになる、とも考えているからです。
逆に、大門に止めたところで、わざわざモノレールに乗り換える浅草線利用者は少なく、よって、大門停車は京急にとって、プラス面が大きいでしょう。
実際、京急は都営各線からの誘導に力を入れてますからね。
とありますが、実際には力を入れていないと思います。確かに都営各駅の連絡乗車券は発売しているが、東京メトロや都営の相直先である、東急や京王の連絡乗車券は発売していない。東武は発売しているが、窓口発売という分かりにくさ。
空港利用客は大きな荷物を持っていることが多いので、周辺私鉄各駅からの羽田・成田両空港への連絡乗車券の早期発売を求めます。広域運行のＪＲ＋東京モノレールへの対抗にもなります。
パスモがあるからでは困りますし、現に東武－羽田はパスモの方が高くつく結果になっていますし、春日部では浅草乗換えの方が50円高くつきます。
路線図や運賃表に載せきれないという欠点は出てくるが、これはタッチパネル券売機が普及している以上、この中に、入れ、周辺駅名と運賃表示をすればいいし、検索機を置くのも一考です。
六本木や飯田橋はともかく、中野・白金高輪・泉岳寺・押上か浅草・上野を経由させた方が便利だったと思う。目黒から大江戸線（新宿～清澄白河）利用は非常に不便です。泉岳寺経由ならば、羽田へのアクセスが非常に良くなったと思います。蔵前や本郷三丁目、麻布十番など、乗換えが不便極まりない。
＞東武－羽田はパスモの方が高くつく結果になっていますし、春日部では浅草乗換えの方が50円高くつきます。
東武伊勢崎線(スカイツリーライン)沿線から羽田に行く場合、
スカイツリーライン沿線⇒北千住－日比谷線⇒上野－ＪＲ⇒浜松町－羽田空港のコースか
あるいは人形町で都営浅草線に乗り換えが普通ですよ。
浅草で都営浅草線に乗り換える･･･という発想は路線図しか見ていないひとの発想だし、
そもそも大きな荷物を持って浅草のあの人通りの多い町を歩くことは非現実的だと思います。
連絡乗車券は別にいらないですよ。それこそ、羽田空港の駅でパスモを積極的に売り込めばいいのでは？
スカツリラインから浅草線なら、押上乗換えもありますよ。
どちらにしても、浅草乗換えは避けますね。東武と浅草線の駅が離れていて、乗り換えに時間がかかりますから。
「押上乗換え」は、書き込んだ後に思いつきました。
伊勢崎線から半蔵門線への乗り入れの急行の本数と、都営線からの羽田空港行き快特の本数は
奇しくも同じ1時間当たり6本になるんですね。
乗換え回数の少ないコースを選ぶか、乗換えは多いけど所要時間の短いコースを選ぶか･･･
いずれにせよ選択肢が増えることは、ファンとしても利用者としても大いに楽しみで結構なことです。
重箱の隅をつくようですみませんが…
複々線化をしてもターミナル駅の構造がしっかりしていなければ、意味が無くなってしまいます。（例、昔の東武の北千住）
京急の場合、品川の改造もしなければいけません。
京浜急行の社員さんへ
6両のエアポート急行は早朝にしか運転されず、昼間の定期運用は今も昔も無いです。
「復活」ではなく「新設」では？
しかし、普通も増やした上でエアポート急行の運用にも就くと、6両の編成が結構使われますね。
これが、1300が800ではなく2400を置き換えた理由でしょうか。
八両になるかもです。
八両の場合は4+4両の場合もあると言われてます
詳しい内容は９月ぐらいに発表すると言ってますのでお待ちください。
京成電鉄側は羽田空港国内線ターミナル行きのスピードアップもあるから楽しみです。噂では京成本線回りの快速特急羽田空港国内線ターミナル行きが昼間に新設あるそうです。
まだ噂なので話が流れるかもです。了承してください
どういう意図でそのようなHNにしているかは分かりませんが、
もし本当に京急の社員さんであれば社員が企業情報をリリース前にここで漏らしてしまうということになり、京急本体に迷惑を及ぼしかねません。
具体的に喋らなくとも、仄めかすだけでも社員としてどうだろう？と感じてしまいます。
仮に京急の社員でないとしたら、それはそれで京急の社員がここでリリース、というか情報を漏洩させているのでは？という疑念が京急本体に広がってしまいます。社員でなくともそれはそれで京急に迷惑を掛けます。（京浜急行の社員を名乗る人からこういう書き込みがあった、と京急に問い合わせがあって業務に支障が出るかも知れません）。
このサイトは失礼ですが、現役鉄道社員が自社のダイヤについて具体的にあれこれ喋るようなサイトではないかと私は考えます。
そういう弊害を考えた上でHNを一考されるべきかと私は思います。
管理人様、ダイヤと関係の無い話をして申し訳ありません。
このサイトを見ている方にも、不快に感じた方がいれば申し訳ないです。
京急は本線系統の発表はまだしていないようです。
それも9月ぐらいに発表するのでしょうか？
>複々線化をしてもターミナル駅の構造がしっかりしていなければ、意味が無くなってしまいます。（例、昔の東武の北千住）
ということは私も認識しております。
ただ、京急線および京王線の複々線化というのは、私が独自に考えたことであり、選抜総選挙21位の人がよく書き込む妄想と同じようなレベルの話であると考えております。
ただ個人的に実現は無理だけどこのようになれば便利になるかなと考え、自分の妄想であることを認識しつつ、書き込んだものです。
私自身この二つの路線は何度も乗車したことがあり、確かに複々線化したほうが良いと常に感じていましたが、沿線の土地の使用状況を見ると複々線化は無理だなといつも感じておりました。
そこで私はダイヤ上のやり繰りでラッシュを変えられないか、と考えるようになりました（ただ、現実的には難しいと思いますが）。
後世間で言う情報漏洩問題ありますが一応これは僕の好意で書いてるんです。皆さんのコメント見てると変なことを書いてるから書きました
（管理人より）
この辺から「京浜急行の社員」という書き込みが幾度もありましたが、削除しました。ですので、この先、やりとりがかみ合わないところがあります。
このＨＮで書かれた方へ。鉄道を趣味として楽しみたければ、実際に職業として鉄道にたずさわる方々に対して迷惑をかけるような行為は絶対にやめましょう。
もし本当の社員なら、京急も落ちたもんです。
ってことは同じことをやるのでは？つまり、蒲田で客を降ろして、回送で新町まで向かう事は考えられないのでしょうか？
川崎では恐らく折り返しするスペースが無いですし。ランニングコストは掛かりますけど。
ご意見をお願いします。
だったら下らない予想するな
いえ、正論です。
空耳の丘さんへ
返答ありがとうございます。
蛇足ですが、私も複々線化を考えた事がありました。
蒲田の構造をそのまま延長すれば…
という事を思いついたのですが、日照権、建設費で無理だろうなと思いました。
京浜急行の社員さんへ
では、その下らない予想というのはどういう予想なのでしょうか。
具体的に反論しませんと、こちら側としても何も言えませんし、これからもその下らない予想をし続けると思いますよ。
そういえば、昔走っていた都営線～川崎の急行はどうやって折り返していたのでしょうか？
今とダイヤは大きく違っていますが、参考にはなるかと思います。
誰かご存じの方、お願いします。
京浜急行の名前を語るのも大概にしろよな。
京急を汚す輩は許さんぞ。
「何人たりともシャットダウンだ!!」
京急の名前も、京急伝統のワインレッドを汚す様な奴とは
「ダチなんかにはなりたくないね!?」
返答ありがとうございます。
品川寄りの引き上げ線を使うにも関わらず、２丁ハンドルを使って運転主任の出動を抑えていたのですね。
>>京浜急行を汚す気はない
その発言が矛盾しているかどうかは、後に続く「お前らバカばかりだよ」などの発言でわかりますねw
曲がりなりにも利用客を小馬鹿にするような態度が、京浜急行、すなわち自分の働く会社を貶す・汚すようなことではないんですね。
私には到底理解できませんが、独特の感性と頭脳をお持ちのようで。
場合によっては京急さんに名誉棄損や侮辱などで訴えられ兼ねませんので、そのハンドルネームは止めた方がいいです。
第一、本物の社員さんがこのような場所に書き込むことにも他の方も仰っているように問題があります。
それと「バカ」(同じ言葉)をあまり連呼しすぎると、貴方に語彙が無いのが丸わかりで、まさに「バカ丸出し」です。
大体、貴方のコメントは誤字・脱字がかなり多いです。ちゃんとした日本語を勉強し直されては如何でしょうか?
もっとも、誰も貴方のことを「京浜急行の社員」とは思っていないでしょうけど(笑)
ご自分でも仰っているようですが、二度とこのサイトに書き込まないこと、更にはご覧にならないことを僭越ながらお勧めさせていただきます。
バカはあんたのほうでしょ。
京急の名誉を汚したり、某赤い彗星のパーソナルカラーでもある京急伝統のワインレッドも汚すなんて…、
「絶対に許せない!!」
見知らぬ人に敬称も付けず、さらには敬語すらも(日本語自体も?)まともに使えないところを見るに「可哀そうな方」のようですね。
ところで8月14日の20時49分にご自身から「もう来ない」と明言されたのにも関わらず、もう一度来て下さったんですね。
わざわざ貴方の仰る「馬鹿の集まり」に来てくださってありがとうございます。
せっかくのご厚意を反故にするようで申し訳ないのですが、貴方が来るとこのサイトは荒れてしまいます。
前にも申しました通り二度と閲覧・コメントをしないことをお勧め致します。
そうすれば貴方が顔を真っ赤にして、句読点の全くない読みづらいコメントをすることも無くなるでしょうし、我々が不快になることも無いでしょう。
更には貴方が不愉快な気持ちになることも無くなるでしょう。
さてこれ以上この話題で荒れるのも困ったものですから、管理人様には彼のアクセス禁止など、それ相応の処置をお願いしておきます。
一枚の握手券を求めてCDを何百枚と買うファンも気持ち悪いと思いますが・・・・・・・・・・・・・・・・・
ちなみに、握手券や選挙権を取られたCDはそのままゴミとして処分されるそうです。
わたしもSKEのメンバーの名前をHNに使わせてもらっていますが、彼女の評価を落とすような行為は絶対にしないと決めております。
「しんさわこ」（中国系日本人）だと思ってた。
秦佐和子および関係者、そして「秦佐和子推し」には
つつしんでおわびを申し上げます。
銀千ハイパワーさん、
すみません、あれ？運転主任さんも見かけたような？
時代が混沌としております。
Ｈ３．３．３１北総車乗り入れ初日、春の冷たいはずの雨が、熱く感じたあの日の入れ換えの旧型ビデオ動画、涼しくなったら押入れから探してみます。お返事ありがとうございました。また、遅くなりまして失礼致しました。
返答ありがとうございます。
いえ、そこまでされなくても…
私はただ単に参考にしたいだけですし、実際にそうなるとは限らないですし…
分かっていると思いますが、私からも警告しておきますね。
そのＨＮはすぐに変えて下さい。早急にです。
本当は返答する気など無かったのですが、私から振った話は返答しますね。
>京急蒲田の快特の通過バカじゃないの？
>品川から京急蒲田の間の複複線化だとどこに用地の余裕があるんだよ。
下らない予想と聞いて品川～蒲田の普通の事かと思いましたが、そっちですか。
というかこれは「予想」ではなく「構想」とか「意見」の方が近いのではないでしょうか？
「○○する方がいいのでは？」というのは予想ではありません。
で、前者は他の方が反論していますし、後者は自己解決しています。
あなたは本当にここの文章を全て目を通したのでしょうか。反論は読んで理解してからするものです。
また、それで指摘を受けて自分の意見が間違っていれば、そこで謝ればいいのです。私だって何度も指摘を受けました。
乱文失礼しました。
日中の品川～蒲田の下りのダイヤの予想を立ててみました。
まず、品川は
本線快特、本線普通、空港線快特、蒲田普通、本線快特、本線普通、空港線快特、本線快特…
という順番に発車。
快特は均等に5分間隔で、普通は5-5-10分間隔。
待避はすべての普通が鮫洲、平和島でそれぞれ快特を1本ずつ通過待ち。
蒲田では、本線普通は本線に入って空港線快特と連絡。蒲田普通は待避線に入ってすぐに降車させて、本線快特の発車を待ち、川崎（もしくは新町）まで回送。
と考えてみました。ご意見お願いします。
それに、川崎行ではなく蒲田行にしているのも疑問です。営業運転で川崎まで運転すると快特のダイヤに支障をきたすからでしょうか？だとしたら蒲田の後は快特or急行の前を走るのでしょうね。
正直、回送列車は無駄の象徴ですからね。節電意識がないかつ客を乗せないで走るわけですからね。必要最低限に留めるのが筋ですし、普通羽田行きにしちゃってもいいと思う。羽田の折返し線が不足するが、もう１線増線するか、引上げ線を設ければいい。
やるとすれば川崎まででしょう。
快特に空車増結回送なら無駄ではないが、Ｗｉｎｇ使用の為の回送も疑問を感じる。東武では快急で運用しているので。
本当に社員でしたら、ここから、出ていって下さい。
そのままいるなら、退職してください。
仕事と趣味が区別できない奴は社会人して失格です。
まあ、引きこもりの奴にはわからないだろう。
確かに無駄ではありますね。
しかし、羽田空港行きにするとダイヤが過密になる上、供給過多です。
増線も国際線ターミナル駅建設に結構な時間を掛けているので、現実的ではないと思います。
また、ウイングの回送の営業化も全区間は難しいと思います。
京浜急行の社員さんへ
その下らないコメントをしているのはあなたです。でも、この世終わってないですね。矛盾してますねぇ…
もう一度言いますね。今すぐ、早急にＨＮを変えて下さい。
>この世が終わらない限り京急蒲田の快特通過はないから
では、1968年～1998年はこの世が終わっていたのですね。
今年(2012年)の12月にこの世が終わると言う話があり、海外ではそれを本気で信じて自殺を考えている人がいるようです。これはナショナルグラフィックのサイトで読んだ話ですが、この話を信じているような連中と頭のレベル（IQ）が変わらない連中が鉄道ファンの中にいるようですね。
まず、京急の品川～京急蒲田間と京王の笹塚～調布間の複々線化の話を持ち出したのは私ですが、私はこの提案は不可能だと考えております。
これは鉄道ファンによくある○○線がこのように走ったら良いのでは、というのと同じレベルの発言であり、あくまで例えばの話として書き込んだものです。
ただ、この二つの路線に乗ってみて、もしこの路線が複々線だったらと考えたに過ぎません。
現実にはこの二つの路線はおそらくダイヤ改正で混雑量を計りながら混雑の緩和を計画して行くとおもいます。
その際にどのようにして混雑を緩和していくのかは、その鉄道会社によって変わってくる、ハッキリ言ってしまえば現実にどのような方式をとれば混雑が緩和出来るのか、ということになると思います。
私たち素人が○○線はこのように列車を走らせたほうがいいと考えても、現場のプロから見たら単なる素人考えにしか見えないと思います。
その素人考えレベルの発言（このサイトに書き込みをしている全ての方、このような書き込みをして申し訳ございません）に対して本気で反発し、その意見の訂正を書かれるか反論をすると本気で逆切れする人間は、とりあえず他のサイトでそれを行ってください。
このサイトはそういう人間の集まりではありませんので。
私見ですがダイヤパターンは、快特－エア快特続行だとダイヤが組めなさそうなので、どなたかが仰っていたように、私も快特－普通－エア快特－普通の順だと思います。
発表前までは、急行を特急に格上げした上で（空港線内は通過、立会川も他の普通停車駅と変わらないので通過）直通させるものと考えていましたが、さすが京急ですね。
また増発各停を京急蒲田までとしたのは、川崎⇔蒲田のすじに自由度を持たせるためで、新町回送は距離的な事を考えて基本ないと思います。
また、川崎での配線を鑑みると、上下本線への渡り線からの距離が長い高架ホームではなく、大師線連絡線に入る方が自然かなと考えます（引き込み線で折り返しもあり得ますが蒲田止まりであり、乗り換え客の便宜を図る必要はなくこちらもないと思います）
散々議論に挙がっている快特の蒲田通過ですが、急行を廃止する、つまり、空港線内各駅から品川への利便性を考えると少なくとも本線快特は通過はしないのでは？ と考えます。ここからは仮説になりますが、もし横浜からの快特が、蒲田で品川からのエア快特に短時間で接続できるなら、全てのエア快特を蒲田に停車させ、横浜以南⇔空港の所要時間短縮を図るのもいいかなと思っています。
以上長々と失礼しました
了解しました。
これは個人的な意見です。
土休日のＳＨ増結のことです。便利で面白い列車ではあるのですが、最近ではデメリットが多いように思います。
1つが4両という輸送力の少なさです。
午前中の上り、夕方の下りは通路が人でいっぱいになるほどの混雑です。（だいたい半分ほどが追浜の乗客です）
いくら利便性が高いとはいえ混雑するようならば、6両の方がいいのではないかと思います。
もう1つが下りの遅延の原因になっていることです。
現行のダイヤの関係上、横浜～文庫でＳＨ快特は遅延しやすい状況です。
そのため、切り離されたＳＨ増結が堀ノ内まで逃げきれず、横須賀中央で後続のＡ快特に追い付かれていることが多いです。
（ちなみに、普通は八景で待避しているので、多少遅延してもあまり問題にはなりません。）
この2点から増結は浦賀発着から文庫発着にする方がいいのではないかと考えました。
ご意見お願いします。
それに普通を増発する程普通のみの停車駅に利用者がいるのでしょうか？増発するなら新町までの急行［新町でエアポート急行に接続］のほうが良さそうな…
この場合エアポート快特は蒲田停車として横浜方面からのエアポート急行と接続、エアポート急行は蒲田～横浜で特急の停車駅にすれば蒲田から品川・横浜へのアクセスが良くなり、本線快特の蒲田停車が必要無くなります。
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管理人(Uchio)より、投稿した方へお願いです。鉄道を趣味として楽しむのであれば、職業として働いている方々への迷惑をかける行為は一切慎みましょう。このＨＮは使用せず、ふだんお使いのＨＮでの投稿をお願いします。
誹謗中傷先の個人名を伏せ字にしました。
日本語、理解できませんか。
あなたの行為は迷惑です。
本当の社員の方に対しても、会社に対しても。
そしてまた、このサイトに対しても。
このまま行くと、以前のようにコメント承認制になってしまいますね。
やめてください。
>切り離しはやはり車庫に入れたほうがダイヤ乱れのリスクが少ないので望ましいです。
そうですよね。返答ありがとうございます。
>普通のみの停車駅に利用者がいるのでしょうか？
それが結構いるのです。
http://www.keikyu-ensen.com/train/avr.jspより
新馬場→12990人 大森海岸→13673人
大森町→17652人 梅屋敷→13544人
平和島、青物横丁より圧倒的に少ないと言われればそれまでですが、大森町は立会川より多いです。
普通でも効果はあると思いますよ。（平和島の利用者は迷惑でしょうけれども。）
>新町までの急行［新町でエアポート急行に接続］のほうが良さそうな…
私も前にコメントしましたが、
折角、急行をエアポート急行に変えたのに、急行を復活するとなると色々と手間がかかるのでしょう。恐らく、それを避けるためもあって急行にしなかったのでしょう。
個人的には休日夕方も昼間のようにする、つまり急行と普通の発着順序を逆にすればよいのではと思いますが、そうでなければならない理由があるのでしょうか。
品川～蒲田の普通増発ですが、ダイヤ的にやむを得なかったのではないかと思います。というのも急行としてダイヤを組むと（あくまで快特を徐行させずに組んだ場合。想定ダイヤは品川発02快特04エア快特06エア急行08普通です。快特－急行－快特－普通では急行が蒲田まで逃げ切れないので不可としました）、普通が鮫洲か平和島でトリプル退避&エア急行が空港までエア快特から逃げ切れないと言う事態が生じます。よって急行を設定したくても出来なかったのではないかと思います
京急としては、平和島など各停では若干きつい（＝JRに逃げる）を差し引いても、空港快特を優先し、普通増発によって少しでも各停全体の底上げを図ってマイナス幅を埋めたいというのが本音ではないでしょうか。
品川と京急蒲田の間に普通を増発は僕の意見として去年の節電ダイヤまで昼間走っていた普通京急川崎行きの延長ではないでしょうか？
多分来月あたり京浜急行は詳しい詳細が発表してくると思うから楽しみです。
平面交差時の利点は、空港行きの快特が発車直後に空港発横浜方面快特が滑り込めるという利点があったがそれが失われてしまっている。
１つが金沢文庫についてです。
これは私の友人から聞いた話なのですが、金沢文庫は通過禁止駅らしいです。
事実、営業列車のみならず、回送や試運転も必ず停車しています。
つまり、客扱いをしなくとも文庫は通過できないということです。
もう１つが快特の停車駅です。
快速特急が新設される時の取締役会で、
「京浜間の停車駅は川崎だけで大丈夫か？」
という意見があったそうです。
まあ、今となっては120km運転もできる事からちょうどいいのではないでしょうか。
他社線でも通過禁止駅っていくつかありますけど、文庫の場合理由は何なんでしょうね。 信号システムが停車を前提として作られてるんでしょうか。
まあ、あそこは車両の入れ替えも多そうですし、通過なんてやったらそれこそパニックになりそうですけど笑
多分そうでしょうね。まあ、そうでないと通過禁止の理由がないですけどｗ
また、乗務員の関係もあるのではないか、と思っています。
品川（泉岳寺）から三崎口（久里浜）まで１人で運転なんてきついですし、常に２人の運転士の乗務だと効率悪いですし。
増発された品川発の普通列車がどうなるのか。蒲田折り返しになるのか、京急川崎折り返しになるのか、または神奈川新町行きの普通列車になるのかと言う事ではないでしょうか。
この件に関しては私も京急のダイヤグラムに詳しいと言う訳ではなく、あくまで自分が持っている京急の線路配置を中心に自分の想像の範囲の中での話を持ち込んでいるのですが、京急蒲田折り返しや、京急川崎での折り返し運転のほうがダイヤ作最上楽ではないでしょうか？
だとすると、私の勝手な解釈ですが、増発した普通列車はその多くが京急新町で折り返し、もしくはそのまま車庫に入庫とした方が、ダイヤ上も現場での車両の運行もやり易くはないでしょうか。と、言う考えが私の脳みその中にあります。
もちろん反論があれば書き込んでくださいと思います。
私の脳みそにインストールされた情報が100%正しい、ということはありえないはずなので。
プレスリリースには
品川～京急蒲田間の「普通」の本数を１時間あたり３本増発します。
としかないわけで...
品川～京急蒲田間の「普通」の本数を１時間あたり３本増発します。
というだけでは普通の人ならば『品川と京急蒲田の間の普通列車の本数が増えるのだな』と考えると重い間す。
でも鉄道ファンの目から見たらどうでしょうか。
まずは一時間に三本の普通列車の増発→京急蒲田での折り返し運転はどうするのだろう、また、品川～京急蒲田間の増発ということは普通列車は京急蒲田止まりではなく、その先の京急川崎や神奈川新町まで走るのだろう、と考えると思います。
結局は品川～京急蒲田間ノンストップの快特のサポートを普通列車がそれを行うわけで、そのサポートとなる京急の普通列車の運行がどうなるのか、という点にファンが注目しているというのが現状ではないでしょうか。
で、今回の京急の普通列車は浦賀方面への普通列車は特に変わらないと思います。
あとは、品川～京急蒲田間の普通列車がどうなるのか、という部分が鉄道ファンの間で話題になっているだけだと思います。
その件に関しては私よりももっと鉄道のダイヤについて詳しい人がコメントを書いてくれるかもしれません（あくまで、そうなるかもしれません、という話の内容ですが）。
私も前はあるかもしれないと思っていたのですが、
そこまで大きく変えるとなれば、既にプレスに書いてあるのではないかと、考えを改めました。
でも、そのような列車、運転してほしいですね。
横浜以南はこれから大きな増加は見込めないとはいえ、人はかなりいて、横浜～上大岡は混雑しています。（特に、土休日のＡ快特）
そのような列車があれば、少しは混雑が緩和できると私は思います。
でもこのサイトでダイヤの案を書き込んでいる人は、殆どのひとがこの程度のレベルではないでしょうか。
京浜急行からの終夜運転で京成金町までついこないだまで乗り入れてました
京浜急行からの終夜運転で京成金町までついこないだまで乗り入れてました
それに都営浅草線ないは先頭車同士＝四両編成+四両編成の運転は出来ません。先頭車同士繋いで都営浅草線に入るには幌をつけなければなりません
結局は京急の快特のうち、前4両は羽田空港行き、中程の4両が三崎口行き（一部京急久里浜止まり）、後ろ4両が新逗子行きにしてしまえば事のもめ事はおさまるのではないでしょうか（この提案はまぁまずボツとなりそうですが）。
なぜこの提案が、諸問題の解決になるのか意味がわかりません。京急の実情を理解しているとはとうてい思えない提案です。
別に強制するわけではありませんが、知らない路線のことならば、無理やり首を突っ込むこともないのでは。
また、ほとんどの人がこのレベルというのは、このサイトに来ている方に対して失礼です。
自分もとりたてて鉄道に詳しいわけではありませんが、気になったので一言言わせていただきました。
> でもこのサイトでダイヤの案を書き込んでいる人は、殆どのひとがこの程度のレベルではないでしょうか。
のほうです。こういうのはポラライズといって、詭弁の代表的な手法です。
ただし品川から京急蒲田間の昼間の普通電車の内容は詳しく書いてません
それでダイヤ改正後の各駅の時刻表が来月１日からホームページで回覧できるみたいです
今現在、京急では過去のダイヤ改正から見るに空港輸送への比重を強めています。
その点から考えるに、これまでエアポート急行が8両で空港に向かっていたものを、本数が倍増(10分間隔)になるとは言え、わざわざ4両に減車するとは思えません。
なので、その可能性は低いのではないでしょうか?
ただ京急蒲田駅が2層構造で直接の折り返しができないこと、
また糀谷駅との間にダブルクロスポイントがあるものの、空港線が現状より増発される(エアポート急行が倍増する)ことから考えると、
以前にも他の方が仰っていた通り、京急蒲田に新設された待避線から発着し、折り返しは京急川崎駅もしくは神奈川新町駅で行うのではないでしょうか?
あくまで私個人の意見ですのでご参考程度に…
京急蒲田で直接返せるようになります。
電車の雑誌で読みました
すみませんが差し支えなければ、その雑誌の名前を教えて頂けますか? 私も詳しく知りたいので。
鮫洲で本線下り、平和島で空港線下り快特を待避
→蒲田で本線快特に空港発急行が続行、空港行き快特に続いて蒲田１番線着
→空港行き快特に急行が続行、急行通過後シーサスを渡り、空港線下り本線停車
→空港発急行・快特が上り線通過後蒲田４番線へ、平和島で本線快特待避
こんな感じ？なお急行は空港で２分折返し、上下とも蒲田～上大岡逃げ切り。
趣味的には面白いけど冗長性なさすぎてちょっとどうかと。
しかし平面交差でD特捌いてた過去を考えると意外といけそうな範疇なのか……
あなたの投稿（前4両は羽田空港行き、中程の4両が三崎口行き（一部京急久里浜止まり）、後ろ4両が新逗子行きにしてしまえ）というのを読んだとき、実現可能かどうかはハッキリ考えずとも、その提案がおもしろい!! と考えました。
私自身は実現しようのない提案に関しては、自称クレーマーと思う程の自分の考えを書き込むのですが、あなたの今回の意見については、現実的には出来ないかもしれないが、一つの考えとしては面白い、と言うか遣ろうと思えば実現出来る内容だと私は思ったのです。
私はこのHPをおちょくる意味で二つのHNを使ってきました。
なぜこのHNに対して二つのHNを使ったのか？
それはこのHPに寄せられるダイヤ改正の提案が殆ど実現不可能で、実際にはその通りになる事の方が珍しいからです。
それに対して2012年09月20日 04:07投稿されたダメトレーダー 氏の提案は実現出来るかどうかという問題はあるにせよ、でも京浜急行のダイヤの現実をとらえているとおもいます。
貴方の意見に対して今後は批判が増えると思いますが、では、そのような人たちに京急本線のダイヤについて、どのようにすればいいのか？ と言う反論を聞いてみたいです。
PS 私は今後『秦佐和子推し』というHNを使わせてもらいます。
鉄道のダイヤ以上に彼女の活躍が気になるからです。
あなたの投稿（前4両は羽田空港行き、中程の4両が三崎口行き（一部京急久里浜止まり）、後ろ4両が新逗子行きにしてしまえ）というのを読んだとき、実現可能かどうかはハッキリ考えずとも、その提案がおもしろい!! と考えました。
書いてません。どなたかと勘違いされているのでは。
佐川一也 様
たしかピクトリアルで京急蒲田駅の立体交差のウォーキングの記事の所で読んだときに普通電車の折り返し線が下りホームに出来てると書いてあります。使用するんじゃないでしょうか？雑誌名間違えていたらすみません
自分も記憶が定かではないのですが、折り返し線ではなく待避線ではないでしょうか（そもそも品川方本線に渡り線あったかな？）。
渡り線ができていたとしても、上下線は違う階であり、蒲田から渡り線までの距離が長いため、ダイヤ組むのはなかなか大変そうですね。
（以下は持論です。蒲田を待避線と仮定しての話なので興味のない方は読み飛ばしてください）
京急蒲田の待避線ですが、フル活用されるかどうかはちょっと微妙だと思います。
というのも時間短縮を図りたい朝ラッシュ時に使用すると問題が多いからです。
高架化前の蒲田の配線では、川崎から平和島まで待避駅がないために、優等が各停につっかえ徐行しています。
蒲田の待避線を使えばこれが解消され、快特などの時間短縮につながるのは間違いないでしょう。
しかしながら、待避線は川崎よりにかなり偏ってつくられており（1面3線なので構造上仕方ないのですが）、蒲田で緩急接続すると快特の横浜寄りに乗客が集中し発車が遅れる可能性が高いです。
乗客自体が少なければそれでもよいのですが、川崎～蒲田には、乗降人員で平和島や青物横丁クラスの雑色があり、六郷土手の乗客も加えると各停6両でも結構な混雑だったと記憶しております。
また、雑色や六郷土手では、乗り換えが便利な先頭車両に乗客が集中しここでも遅延しそうです。というわけでせっかくつくってなんですが、朝ラッシュの上りは現状どおり平和島で緩急接続させるほうが無難だと思います。
現に今回のダイヤ改正では、ラッシュ時の時間短縮には触れられていないことから、すくなくともラッシュ時の待避線使用は見送りと考えられ、私のささやかな懸念は杞憂に終わるのかなと考えております。
京急蒲田どまりの普通に関しては、あっと驚く運用に期待しております。
以上
上り線は使われてませんが下りせんにもできるみたいでそれを使用するみたいです。
後人に意見するときは名前名乗りましょう。常識です。名乗れないならコメント控えましょう。
最高速度の見直し、そしてそれにともなうダイヤ改正（10月のとは別）もあるかもね。
そして、運休の基準も他社並にせざるをえないから、
運休も復旧してからも増えるだろうね。
深夜だったから数人のケガ人で済んだけど、
これがラッシュ時だと、福知山線の再現すらありえたかもしれない…
>最高速度の見直し、
なぜ最高速度を見直さなければならないのか分からないのですが…
速度超過で脱線した訳ではないですし。
佐川一也さんへ
それは、2012年09月25日 09:09さんが述べているように、折り返し線ではなく、待避線ではないでしょうか？
やっぱりこのさいとにはもう来ないよ
バカばかりだから
そうですか…私はそのような情報を一切聞いたことがありません。
また上り線は使われていないと仰っていますが、上り線に折り返し線など存在せず、あるのは待避線のみです。
失礼ながら、貴方は何か勘違いをしているのでしょう。
それと平仮名ばかりで変換がなされていない点や「バカ」と言う単語をお使いになるあたり、相当血がのぼっているのでしょうね。
一度深呼吸されてはいかがでしょうか?
第一、このサイトに来ないと言っても意味がありません。ハッキリ言ってそのコメントは不要です。
2012年09月25日 09:09に投稿された名無しさんへ
たしかに待避線の位置がずれていることからフル活用はされないでしょうね。
あくまで昼間の時間帯、それも一部に限定されそうな気がします。そういう意味でも蒲田始発・終着の普通が使いそうかな？とも思ったりしています。
無添加さんへ
最高速度の見直しよりも、雨量規制の箇所や規制数値を見直すべきだと思いますが？
しかも事故の起こった区間は制限75キロの曲線区間だったと記憶しています。制限区間での事故なのに最高速度を見直すのはナンセンスなど思います。
上げ足を取るようですみません…
事故区間の制限速度は85キロです。
あらまあw これは失礼しました。どちらにせよ最高速度の区間では無く、速度制限のある区間です。
失礼しました。
＞最高速度の見直しよりも､雨量規制の箇所や規制数値を見直すべきだと思いますが?
＞しかも事故の起こった区間は制限85ｷﾛの曲線区間
もちろん雨量規制などの見直しは当然です。おそらく事故区間の制限速度も引き下げられるでしょう。
しかし、ケガ人を出して、時間帯が違えば「福知山線の再来」すらありえた事故ですから、
事故区間だけの見直しだけでは済まず、国交省から全区間に対して見直しが求められるだろうとは思います。
15年前にも同様の場所で事故を起きたのだから、なおさらでしょう。
http://takuya870625.blog43.fc2.com/blog-entry-1199.html
上記のリンクを見ても行き止まり式と仰いますか？そして私(及び他の人)がバカだと仰いますか？
見ての通り横浜寄りの新ホームはあくまで待避線なんです。またこの構造は下り線ホームに関しても同一です。
それと貴方が「常識」を語る資格はありませんよ。
人に対して安易に「バカ」という侮辱する言葉を使ったり、「くだらない話するなら他で知ろ」などと言う方には。
繰り返しですが、貴方に常識を語る資格はありません。
どなたかが書いてた空港線に入れるほうが自然な気がしますが、まあ発表を待ちますか。
ただ，建設過程において，ポイント部分を塞いで仮ホームとしていたようなので，それを見た人が「行き止まり式」と勘違いしたのかもしれません．
いずれにしても，この掲示板でコメントする人々は（私も含めて）素人なので，無知や間違いもあり得ます．そういうコメントを見かけたら，正しい（と自分が信じる）情報を冷静に投稿すれば済むことです．
「バカ」「アホ」と罵倒するような人には，感情的に反論しても逆効果です．黙ってスルーするに限ります．
了解です。いやはやご迷惑をおかけして申し訳ございませんでした。
最後にですが、10月21日が過ぎた後の反応が楽しみですw
とりあえずこれを見ると、下り線は待避線で確定ですね。
自然に考えれば上り線も同様でしょう。
http://takuya870625.blog43.fc2.com/blog-entry-162.html
下の個人サイトに出ている2014年からの配線を見ますと、待避線になっています。
加えて、車止めの付いた安全側線がありますね。
私が言うのもアレかもしれませんが、彼に何を言っても無駄ですよ…
>乗降人員で平和島や青物横丁クラスの雑色があり、
http://www.keikyu-ensen.com/train/avr.jspより
雑色→28997人 六郷土手→13921人
青物横丁→43178人 平和島→43452人
人が多い事には変わりないのですが、雑色に六郷土手を足しても青物横丁に及ばないので、同じクラスとは言えないと思います。
無添加さんへ
>15年前にも同様の場所で事故を起きたのだから、
それならば、１５年前の事故区間も制限速度を引き下げたかと思うのですが。
その上、あの辺りは見通しの悪い所が多く、制限速度の引き下げは、無意味に近い事だと思います。
＞雑色→28997人 六郷土手→13921人
青物横丁→43178人 平和島→43452人
人が多い事には変わりないのですが、雑色に六郷土手を足しても青物横丁に及ばないので、同じクラスとは言えないと思います。
そうでしたか。自分の頭の中のデータが古かったかもしれません。いずれにしても誇張が過ぎましたかね。ありがとうございます。
京急の事故はなかなか難しい問題ですが、前回も同じ箇所で起きているなら、最低限落石防護柵などの対策は取ってほしいところです。
返信ありがとうございます。
土砂崩れ対策については、こちらをご覧ください。↓
http://www.keikyu.co.jp/report/detail/004184.html
緊急対策ではありますが、もうすぐやって来る台風には効果がありそうです。
>前回も同じ箇所で起きているなら、
前回の発生場所は、安針塚～京急田浦にある「田浦梅の里」という梅林がある場所です。
発生後はコンクリで固めました。（今は草などが生えていますが…）
そしていよいよ、明日はお待ちかねのダイヤ発表です。
これで、品川～蒲田の普通の運行方法がある程度分かると思います。
そこで、このサイトで出された案をまとめてみようかと思います。
○品川～京急蒲田を普通で運行
・空港線にあるポイントを使って折返し
・京急川崎まで回送して折返し
・大師連絡線を使って折返し
・５番線→北側の引き上げ線→６番線
・６番線に直接入線→折返し
・多摩川橋のポイントで折返し
・南側のポイントで折返し
・神奈川新町で回送→入庫→折返し
○品川～京急川崎を普通で運行
○品川～京急蒲田を普通、蒲田以南を快特で運行
・川崎で快特に連結
こんな感じでしょうか。
漏れはないつもりでいるのですが、あればコメントお願いします。
まとめありがとうございます。
漏れについてのコメントではないのですが、まとめていただいて内容から気づいたことを書かさせていただく非礼をお許しください。
うろ覚えですが大師線の朝夕ラッシュ運用は５本、日中は３本、２本がラッシュ後に川崎⇔新町回送（もしくは大師線川崎駐留線停め）だと記憶しています。
品川－蒲田普通が京急川崎折返し運用になった場合、朝夕ラッシュ時の大師線運用につく日中暇をしている４連２本が日中の品川－蒲田の運用に入ることも有り得るのかなと、気づきました。
※ただし日中大師線３本との一体運用まで拡大することはないと思います。双方の遅延の影響範囲を広げる運用はしないでしょう。
もしそうだとすると品川－蒲田普通運用のうち２本は４連ということになり、輸送力の点で十分なのだろうか？という懸念があります。
また当然２本ではまかないきれないので、朝ラッシュ後に新町などからの送込み運用を新たに組むのか？もしくは大師線川崎駐留線停めに、現状の朝送込み時に品川－蒲田普通運用分の編成を送込んでおくのか？などなど、妄想はつきません。
効率だけで運用を組んでいるとは思えないので、小生の気づきは一笑に伏していただければ幸いです。
＞土砂崩れ対策については、こちらをご覧ください。
＞前回の発生場所は、安針塚～京急田浦にある「田浦梅の里」という梅林がある場所です。
発生後はコンクリで固めました。（今は草などが生えていますが…）
なるほど、復旧には時間がかかりましたが、京急としてはきちんと対応しているのですね。今回の台風でも京急は減速運転をしているようです。
明日の発表楽しみですが、私事で今週はゆっくりダイヤを検討することが難しそうです。
週末になれば時間がとれそうですのでそのときにでもコメントしたいと思います。
＞もしそうだとすると品川－蒲田普通運用のうち２本は４連ということになり、輸送力の点で十分なのだろうか？という懸念があります。
運用に関してはまったく疎いのですが、日中でしたら４連でも問題ないと思います。
蒲田の待避線の覆いは撤去されたことから、これを使う可能性が高いとおもいますが、京急は何をしてくるかわからない会社ですから、趣味的に楽しくなることを祈ります（笑）
＞もしそうだとすると品川－蒲田普通運用のうち２本は４連ということになり、輸送力の点で十分なのだろうか？という懸念があります。
運用に関してはまったく疎いのですが、日中でしたら４連でも問題ないと思います。
蒲田の待避線の覆いは撤去されたことから、これを使う可能性が高いとおもいますが、京急は何をしてくるかわからない会社ですから、趣味的に楽しくなることを祈ります（笑）
管理人様
二重投稿になっているかもしれません。邪魔でしたら削除をお願いします
・毎時12/32/52蒲田着
・毎時06/26/46蒲田発
・上り普通は川崎でなく鶴見退避っぽい
ということで、
川崎６番線に直接入線→折返し
のような感じがします。
時間はそれなりにとってある(14分折り返し、蒲田川崎は往復6分)ので
6番線に快特がいない時間帯を狙って折り返すことも可能かな、と。
品川発の「普通 蒲田」行は、折り返し、蒲田始発の「普通 品川」行きになるそうだよ。
折り返しの仕方は、
①蒲田駅待避線に入線
②快特を退避
③川崎まで回送
④川崎で折り返す
⑤蒲田まで回送
⑥蒲田の待避線に入線
だって。
蒲田折り返しとか突飛なことを言う方もいらっしゃいましたが、その方は今頃どんな気持ちなんでしょうね。
さて蛇足は置いといて…
問題は川崎での折り返し方法でしょうか。多摩川橋梁上の分岐器は向きが逆なので使えない。
ということは川崎の引き上げ線(場合によってはここで時間調整?)に入り、その後6番線入線で折り返しでしょうね。
川崎駅の横浜寄りにも分岐器はあるものの、本線を支障する時間が長くなるので、これを使うことは無いでしょう。
P.S.管理人さんにお願いですが、名無し投稿で誹謗中傷及び暴言を書いている方がいらっしゃるので、そちらの削除をお願いします。
> Posted by 佐川一也 at 2012年09月25日 17:46
だそうですから、名無し投稿は避けてほしいですね。
--
上り普通の鶴見退避は思い切ったなとも思いましたが、エアポート急行から
後続の快特に乗り換えればいいということなんでしょうね。
ダブルさん:
回送の列車番号は時刻表に出ないんじゃないかな...
確かに時刻表には表示されませんが予想は出来ると言ったまでです。
# 渡り線は今から作ります(笑)
06分に蒲田の下り待避線を出発した始発の普通が梅屋敷06分の下り普通をどうやってかわすかが見物です。
あらかじめ上り待避線に乗せる場合は14分の後続快特に気を使いながら10分の上り普通と15分の快特の隙間に
どうやって下り列車を入れるのだろうかとか、興味は尽きません。
京急蒲田始発の普通になる」という話が大勢ですね。
これを、京急蒲田～糀谷間に設置されると言われるシーサスを使って、
「京急蒲田止まりの電車は空港線ホームに入り、空港線にて本線折り返しをし、
京急蒲田上りホームに入り直す」というのはナシでしょうか。
京王線でも近年は減らしてきた本線折り返しを、
京急がやるとは思えないので、ちょっとした妄想ですが。
14分も構内に留まっていられる場所は無いので川崎回送で確定ですね。
頭の中でエアポート快特・急行を動かしてみて下さい。
今回の改正内容だとスジが引けなさそうですね。
蒲田止の蒲田到着 ：毎時12分頃/32分頃/52分頃
(横浜方面)エア急の糀谷発：毎時3分/13分/23分/33分/43分/53分
(空港方面)エア急の蒲田発：毎時4分/14分/24分/34分/44分/54分
なので蒲田～糀谷の本線上で上下のエア急をやり過ごすことができません。
ところで平日に2本ほど空港→蒲田のエア急があるのですが
普通との違いはなんなんでしょうね？
（反対もあるのかな？）
>佐川一也さん
バカらしい意見がいくつも書き連なられているのは分かりますが、ここで怒っても仕方がないので、一旦傍観してみませんか？
ちょっと上のほう読んでて引っかかったので
書き込み。
>>30分サイクルダイヤ化
＞たしかに京成スカイライナーや
＞アクセス特急は40分間隔で
＞使いづらい面もあると思います。
＞しかしながら「それで事足りている」と
＞いうことでは？
年に最低でも20回ずつ成田と羽田に行く
多頻度客だけど成田の方は全然事足りてないよ。
スカイライナーが30分になるなら
その方が良い。日中の乗車率が低くて
嫌だというなら4連20分間隔の運行でもいい。
ともかく待ってる間、日本人も外人もウンザリしてるよ。
一発乗り過ごしたら35分待ち＋移動に約40分だからね。
待ってる間に居場所が無いのはかなりキツイ。
一度機会があれば体験してみると良く分かると思うよ。
かと言ってNEXはトロくて高いから×だし、
バスはトロイ上に揺れる＋時間が読めないから×
結構京成、京急には期待しているのだが
やっぱ京成側が厳しいよな。
・前者は朝と夜にドカッと
・後者は一日を通して満遍なく
だから、日中の急行絶滅は平和島のダメージの方がはるかに大きいんだよね
京急久里浜
横須賀中央
上大岡
横浜
川崎---羽田
品川---羽田 これでOK
あとは適当に特急、急行、普通にお任せ