「エアポート快特」は、改正後も残るが、羽田と成田の「両空港間のアクセスの利便を図るという目的が明確になった」として、40分に１本という「最低限の本数で存続」することを「区として受け止めます」としている。
現行のエアポート急行が日中なくなり、区内の平和島駅に日中、優等列車が止まらなくなることについては触れられていないが、その代替とみられる品川－京急蒲田間の普通車の増発については「利便性が向上する」と評価している。
前回のダイヤ改正について、区長も発表直前まで知らなかったことが話題になったが、今回は大田区は、京急の発表と同日にコメントを掲載していることから、連携ぶりをアピールする狙いもあるのかもしれない。
http://www.city.ota.tokyo.jp/oshirase/mokutekibetsu/sumaimachinami/kisyakaiken.html
http://dia.seesaa.net/article/147367120.html
http://dia.seesaa.net/article/148023176.html
http://dia.seesaa.net/article/149147586.html
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![はてなブックマーク - [京急]大田区が新ダイヤを「歓迎」 エア快の存在「受け止める」、ＨＰで区長がコメント](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/285150608.html "はてなブックマーク - [京急]大田区が新ダイヤを「歓迎」 エア快の存在「受け止める」、ＨＰで区長がコメント")
理想をいうとエアポート快特は全て蒲田停車、快特（羽田発着は全てエアポート快特とする）は全て蒲田通過にするほうが方面別に乗客を分離出来てよいのでは!?
空港線に快特が乗り入れる際に、当時の配線の問題と、横浜方面からの乗り換えの便宜のために停めたわけですが、一旦停めてしまうとそれが地元の既得権のようになってしまい、あとから通過させるのは大変な抵抗を受けることになります。蒲田だけの問題ではありませんね。
10年以上停車していると既得権と認識するようになりますねえ。
あとから通過する列車を設定するためには、種別の名称変更しかないでしょう。
ただ言えるのは、高架化に金を出したから全列車停車が当然、という認識は間違っているということです。
大田区議の一部にいましたが。
11～12年前に遊園地が閉鎖された後に快速急行・多摩急行が設定された。
快速急行・多摩急行共に向ヶ丘は通過する様になったから、京急蒲田も今更快速特急を通過しろ、とは言えないよね。
まぁこれは地元よりも鉄道会社側の意向が強い訳だと思う。
ソナチネさんの指摘とおり、快速特急も蒲田は通過して、停車駅を厳選して欲しいのが本音だね。
今となっては必要ないかと思われますが今京急蒲田に快特通過にしたらなおさら大田区が騒ぐだけです。意味がないこと理論しても無駄じゃないでしょうか？
後京急は快速特急じゃないです。快特です。呼び間違えないでください
快速特急と呼んでるのは京成電鉄だけです。
確かに京急蒲田に快特を停車させるようにしたのは、羽田空港方面への利便性向上のためです。そのため快特が京急蒲田を通過するようになるとは考え難いです。
>後京急は快速特急じゃないです。快特です。呼び間違えないでください
>快速特急と呼んでるのは京成電鉄だけです。
とのことですが、確かに京急は快特と言う名前を正式な名称としておりますが、京成の場合は快特とは別に快速が走っているので、お客様が種別を間違えないように快速特急と言っているわけです。
それでは『特急』と言う種別の名称についてはどのようにお考えでしょうか？
特急というのは本来は『特別急行』の略で、JRなどは未だに特別急行と言う言い方をする時があります。
現に私の家のJRの最寄り駅では特急列車の通過待ちがよくおこなわれますが、その時のアナウンスは『この列車は特別急行列車の通過待ち合わせを行います』というアナウンスが流れます。
その流れで言えば『快速特急』と言うのは『快速特別急行』になりますし、京王線で使われている『準特急』というのは『準特別急行』になります。
さらに私鉄で使われている『準急』と言うのは『準急行』の略であり、『区間準急』は正式には『区間準急行』となり、急行と同じ種別の列車となります。
重箱の角をつつくかのようなコメントになってしまいましたが、佐川氏はどのようにお考えなのでしょうか？
京急蒲田以北で昼間の特急・急行が全廃となることを考えると，
空港直通快特： すべて京急蒲田停車
本線快特： 平和島停車，京急蒲田通過
として，平和島で緩急結合するほうが，途中駅を含めた大田区民の利便性が上がると思うのですが．
それゆえに大田区に対する愛着があるのかもしれません。
しかし京急は大田区のためだけににあるのではありません。
そのことにより他の地区に影響が出ることを考えるべきでしょう。
ただ平和島に快特停めて京急蒲田を通過にするなら今の現状の方がいいと思います
・元々B通勤快特と夏の海特が停車していた
・夕ラッシュのA快特も停車するようになった
・川崎行きT急行が羽田に向かうことで、川崎方面への接続のため、全列車停車
だいたいこんな感じだったと思います。
個人的には大田区云々というより、もはや蒲田駅は三方向の列車が行き交う一大ジャンクションであり、全列車停車のほうがすっきりして、ダイヤも10分間隔で覚えずに済み、
乗り換えの自由度も高まり、誤乗者も終点まで行かずに乗り換えられ、いいことのほうが多いと思います。
なのに、どちらかというと大田区が頓珍漢な理屈で噛み付いた余波で、再度の争いを避けるため、通過列車を残さざるを得なかったようにすら感じます(全列車停車すると大田区の言い分が通ったことになりかねない)。
秦佐和子推し様＞
単に佐川一也さんは「鉄道会社の公式な呼び方で呼びましょう」と言いたいだけだと思います
京王のダイヤを語るスレッドで、誰かが「準特別急行は云々」と書いたら違和感ありますよね
個人的には、「快特」なる種別名称は外国人や非京急沿線住民に通じないのではないかと思われ(まだしも「快速特急」のほうが意味が通じたと思う)
種別のデノミをやってほしいなと思ったりします
でもそれだけで、信号設備の更新やら種別幕の交換やら乗務員の習熟やらでン億かかるのでしょうね
後半は本題から離れました。失礼。
もう少し欲を言うと区間普通を新町までとし、それ以外の普通を新町まで特急（平和島停車）・以西普通にすればいいのでは!?この列車が蒲田で後続のエアポート快特と相互接続すれば羽田・横浜両方面の利便性が上がります。
品川���横浜だけの利用では、現状でもわざわざ京急を選ぶ人はいないかと思います。
なぜなら、JRなら280円ですか、京急なら290円かかるからです。
京急が有利になるパターンは、
時差回数券や土休回数券のユーザーぐらいでしょう。
（JRに時差回数券などの制度はないから）
にもかかわらず、京急が品川���横浜でJRと同じ運賃にしないのは、
京急はすでに品川���横浜での競争は撤退したからだと思います。
（よって、近い将来、本線快特が速達性を捨て、利便性重視になることも、ありえます。
阪急京都線や京阪が、JRとのスピード競争から撤退し、停車駅を増やしたように。）
もっとも、京急はモノレール（羽田空港）との競争にリソースを注がなければならないので、
品川���横浜方面は放置するのは当然かとは思いますが。
京急が品川横浜間をJRよりも安くしたところで、朝夕ラッシュ時はJRとは所要時間で勝負になりません。
京急は本数が多く、快特、特急が各駅停車と同じ線路の上を走っているので、速く走らせることができません。
東海道線・横須賀線に対抗するには京急にとっては120 ㎞/h運転は最大の切り札…。
これ以上は停車駅を追加出来ないのなら、小田急ロマンスカー“はこね”“さがみ”の様に座席指定特急を導入するに他ならないね。
京急ユーザーの中には、行きの通勤でも海水浴シーズンでも着席したい、静かな環境を享受したいという需要も多い筈…。
停車駅も厳選して
泉岳寺→品川→横浜→横須賀中央→三浦海岸→三崎口に限定した方がいい。
品川から空港までよく直通乗るけど、少なくとも空港ラッシュ時間帯は全部通過でいいですよ
横浜直通が充実してからは、蒲田-空港だけ都心直通を使う客は激減してるし
今は特快が蒲田停車してますしね、ほんと無駄
政治力に負けて遠近分離や利用実体がないがしろにされるなんて酷い話
＞小田急線の向ヶ丘遊園みたいに“地元の既得権"があるから､
＞一度優等列車が停車駅になったら､元に戻すのは難しいんじゃないのかなぁ…｡
難しいことではないよ。
実際、京成が本線急行を廃止して、
国府台や市川真間などを粛清したし、
京急も、生麦なんかは、普通列車の増便という経過措置はあったが、
今では日中は10分に1本しか止まらない一介の普通停車駅になりさがったしね。
だから、急行などの停車駅を元に戻さないのは、
どちらかと言えば、事業者側の都合のほうが強いと思うよ。
前出の向ヶ丘遊園も、急行を通過させないのは、
ドラえもんミュージアムの最寄り駅で、
小田急にとっては、貴重な観光資源だからだと思う。
また、ダイヤ改正ごとに何かと俎上に乗る京急の青物横丁に特急を止めるのも、
今では「横浜方面における品川シーサイドへの最寄り駅」という位置づけだからだと思う。
だから、停車駅を戻せないのでなく、戻「さ」ないだけだということ。
観光客の多いシーズンでの臨時列車（海特やハイキング特急のようなもの）ならいいと思いますが、定期列車だと乗る人は少ないと思います。
追加料金を徴収しても、採算が取れないんでしょうね。
１ 海水浴輸送はもう期待できない
２ 地価が上がりすぎたので沿線住民の子供が沿線に住めない→少子高齢化→輸送需要が少なくなる
というネガティブ要因を挙げつつも
３ 120km運転開始と2100形で速さと快適さを追求したい
４ 10年以上かかるが空港輸送に社運をかけたい。
とポジティブ要因を挙げています。
2012年にこれを読むと、３はおろそかになって４に力が入ったかな、という感じですが、横須賀方面の衰退と羽田国際化、新幹線品川駅という思わぬ成長要因がこの14年間に起こったことを考えれば、横浜以遠の運転コストを抑えて羽田方面の需要を伸ばすことが当然の解であったでしょう。
しかし次の10年、京急は「充実した首都高利用の自家用車」という別の敵に目を向けるべきでしょうね。これを怠ると４のポジティブ要因を全部もって行かれるのでしょう。
これは、都交通局が（京急からしてみると）「思わぬダメ出し」されたから、
京急が描いた青写真が崩れたって感じ。
2100形はそもそも羽田空港と成田空港を直通させるためにできた（と聞いたことある）けど、
浅草線の直通が都交通局に断られたから、今では
「莫大なカネをかけたので、捨てるのも惜しいから、しかたなく使ってる」状態。
鉄ヲタからは好評な2100形も、京急社内では黒歴史扱いなんだと思うよ。
なんでも浅草、秋葉原、蒲田の三大観光都市にするんだと。
詳細は不明ですが、この改正との関連があることは確かです。
私見ですが、現状で京急が地域輸送にシフトする可能性は低いと思います。京急の競争は品川～横浜オンリーではなく、浅草線を中心とした都心からの乗客をいかに新橋で乗り換えさせないか、を意識しています。
>浅草、秋葉原、蒲田の三大観光都市にするんだと。
浅草は昔からの東京の観光地ですし、秋葉原の場合は色々な文化、それもサブカルチャー（萌え）を受け入れる土地柄であり、そこが若い人に受けて観光地と化したと思います（秋葉の場合は昔からの電気街という電灯・・・・・失礼伝統というものがある）。
そしてこの二つの街はそれぞれがその街の特色を持った観光地であると認識されています。
では蒲田の場合はどうでしょうか。
確かにB級グルメなどの文化はありますが、その文化の歴史が浅いせいか秋葉原や浅草といった街とはちがう文化の歴史の重みというものが感じられません（もちろん私は蒲田へ行ったことは何度かあります）。
そこへ浅草、秋葉原、蒲田を東京の観光地にするというのは、蒲田に関しては少々無理だと思います。
肝心の列車の話ですが、京浜急行の快速特急は元々は京急蒲田に停車していました、
だが、京急空港線が羽田空港に乗り入れる事になり、空港の利用者の事を考えて、京急蒲田に快速特急を停車させることになったのです。
京急蒲田に快速特急を停車させる理由はその程度のものなので、エアポート快特が京急蒲田を通過しても何の不思議もありませんし、また、エアポート快特が蒲田を通過する事が不満なら、なぜJRに対して蒲田に東海道線を止めろと言わないのでしょうか？
わたしが知らない所で行っているかもしれませんが。
ただとにかくエアポート快特を京急蒲田に止めるなというのは、完全な地域エゴであり、大田区が京急の立体交差化および京急蒲田駅の改良工事に資金を出していたとしても、大田区（とくに蒲田周辺）も渋滞が無くなるなどの恩恵を受けるハズですし、開かずの踏切が無くなれば市民生活も向上するはずです、
と、いうことなので、私は京急蒲田に快特およびエアポート快特を止める事に関してはどちらかと言うと反対ですが、地元の事情（京急の立体交差化に金を出している）という事実を考えると、現在の快特の停車駅には口を挟むことはないと思います。
そこまで長文で蒲田否定する必要ないんじゃない？
きくりさん(地元民)が仕入れた話しなら、動いている話しでもあるかもしれないでしょ。
といっても詳細不明じゃね。改正と関連があるなんて、乱暴な話しではあるわな。
向ヶ丘遊園は日中の急行が減った(快急と多摩急が通過するので、時間帯によって急行の間隔が20分開く)。
ロマンスカーの停車本数も悲しくなったねぇ…
私も快特は京急蒲田に停車させる事は元から反対していました。
快特の停車駅を元に戻すのは難しいとは思いますが、京王線の特急・準特急の件みたいに、途中駅の乗客を擁護するのなら、特急・急行に役割分担させた方がいいと思います。
>そこまで長文で蒲田否定する必要ないんじゃない？
きくりさん(地元民)が仕入れた話しなら、動いている話しでもあるかもしれないでしょ。
そうかも知れません。
私は蒲田を否定する考えは全くありませんが、では東京の観光地として蒲田はどうでしょうか。
浅草や秋葉原は都心部に近い位置にありますし、それ以上に浅草やアキバという地名は知られております。
ただ蒲田に関しては地名力が高いとは思えません。
浅草の浅草寺や仲見世、アキバのPCやAKB48の本拠地などと言った強い知名度といったものが、蒲田にあるでしょうか？
蒲田が有名になるくらいなら、池袋のアニメイトのほうが有名になるでしょう。
京急のダイヤ改正とは全く関係のないコメントになってしまい申し訳ございませんが、私としては蒲田の件に関しては以上のように考えております。
観光名所になり訪れる人が増えるって目論見が大田区にあるんだろ。
やはり、東海道線・横須賀線に対抗するなら、快特・エアポート快特共に蒲田は通過して、停車駅を厳選するべきだね。
快特は読んで字の如く“特急より速い”種別である筈…。
ちょっと便乗します。
「快特は京急蒲田を通過すべし」という論がありますが、
空港アクセスではなく支線アクセスという面から検討しては如何でしょうか。
京急が発表しているダイヤ案では日中の品川～京急蒲田間には
快特と普通しか走りません。
となると、快特が京急蒲田に止まらない場合、
品川～空港線内のアクセス普通しか選択肢がありません。
途中駅待避がありさらに時間がかかるため、コレは苦痛です。
「昔、快特は京急蒲田を通過していた」という話もありますが、
それは特急と急行が補完していたため、
不満が表面化しなかったのだと思います
(この話も散々出てはいますが)。
快特が京急蒲田を通過扱いにするには、
補完する種別が必要になるのではないでしょうか。
空港線の快特（エア含む）通過駅（大鳥居など）のユーザーが、ＪＲに移行するおそれもあるので、
京急としても、本線快特を通過させるなんて、ありえないでしょう。
具体的には、ＪＲ蒲田まで自転車で、そこからＪＲってようにです。
いくら羽田空港へ（から）の観光客を獲得しても、
半永久的に利用してくれる地元の定期券ユーザーをないがしろにするわけはないからです。
空港アクセスに必要なことと言えば、空港までの所要時間と列車の本数でしょう。
今回の京急のダイヤ改正の記事を読むと、品川から横浜・横須賀・久里浜へのアクセスよりも、羽田空港へのアクセスに重点をおいていると感じられます。
だとすれば、京急本線の快速特急の利便性よりも、羽田空港へのアクセスが優先になるとおもいますし、空港への利用者が多ければ当然そうなうでしょう。
今後正規のダイヤ改正の情報を見なければ、こちらもそれに対してさまざまな意見（選抜総選挙21位の人はのぞく）は出て来られないと思います。
それってかなり大変なのでは？雨降ったときとかどうするんでしょうか？
それと次回の改正で空港線内の利用者が乗り換えなしで都心に行く術はなくなりましたので本線快特が停車しようがしまいが京急を使わなくなる人は使わなくなるでしょう。
>蒲田はNHK朝の連続テレビ小説の舞台になっているからでしょう。
>観光名所になり訪れる人が増えるって目論見が大田区にあるんだろ。
ではそのドラマが終了した後はどうなるのですか？
その後を継ぐドラマの舞台が蒲田とは全く関係ない場所でしたらどうなるのですか。
蒲田行進曲といった蒲田の名物が無くなる訳ではないですし、あとはドラマ等をたよりにせず、自分達の力で蒲田と言う街を盛り上げて行くことが大切ではないでしょうか？
＞それってかなり大変なのでは?雨降ったときとかどうするんでしょうか?
念のためにお話しますが、これは今回のエア急粛清でなく、
一部で話になってる「本線快特も蒲田通過」に対してのことです。
では本題。
糀谷や大鳥居あたりなら、ＪＲ蒲田まで自転車ってのは、現状ですら普通にいます。
ＪＲ駅利用者（例、東京、秋葉原）が、京急とＪＲの二重課金を回避するためです。
もし、品川まで普通列車で、しかも京急蒲田で乗り換えで行かざるをえなくなれば、
なおさらＪＲへ逸失するのは目に見えてます。
あるいは、穴守稲荷あたりだと、速さを求めて、
穴守稲荷＝（京急or自転車）＝天空橋＝（モノレール）＝浜松町＝（ＪＲ）
ってルートを選択する人も出てくるでしょうから、
京急にすれば、本線快特の蒲田通過は自殺行為でしょう。
１、10分毎の現行快特の全て通過
かつ
２、北行きエアポート急行廃止
が前提での議論だと思いますが、１については
特急の復活、２については現行のエアポート快
特（蒲田通過）を廃止し、こちらを蒲田に止め
ることで逸走は防げるのではないでしょうか？
京急が羽田空港ばかりを重視しておきながら、
羽田空港の乗降客はそれほどでもない点と、品川
での東海道新幹線乗換をアピールすることを視野
に入れた場合には、横須賀方面からの客を上大岡
及び横浜で乗り換えさせるよりも品川まで行かせ
た方が京急にとってもメリットが大きいという点
、この二点を含めたダイヤは考えないのでしょう
か？
放送終了後1年くらいは客足があってもそれ以降は厳しいでしょうね。
境港(ゲゲゲの女房)なんかは観光客が押し寄せてましたけど、朝ドラの中で蒲田の魅力的な場所がでてくるわけでもないですし、ほとんど期待できないと思いますよ。
区立図書館の蒲田なんとか会のおじさん
←はっきり書かないでごめんなさい
現状JR蒲田に比べて京急蒲田は劣勢ですから区と京急の間で何らかの話し合いが持たれたのは確かです。京急としても区の機嫌をとるメリットはあります。
本線快特通過は空港線内の住民の方にあまりにも酷です。また蒲田との間はちょっとどす黒い地帯…
そういう需要もあるのかもしれません
それとも羽田空港行きの快特と、本線および久里浜線の久里浜、三崎口方面行きの快特が交互に走るのかという点です
羽田空港行きの快特と本線系の快特が交互に走るのであれば、京急蒲田までは5分おきに快特が走る事になり、京急蒲田まではすごく便利になります。
ただ、その合間を縫って普通列車を設定しなければなり、かなり複雑なダイヤとなるかもしれません。
今までこの件に関してコメントを送ってくれた人のアイデアが実行されたと知れも、素人には解らないダイヤになってしまうかもしれません。
私もこの路線はたまにしか利用しないので、あまりおかしなダイヤにだけはして欲しくない、と思います。（それ以前に普通の人が訳が解らなくなって利用し辛いダイヤにはなって欲しくありません）
そのために快特に2100型が使われていても座れることが多いですし、京急が120km運転を実施している京急本線の品川～横浜間は実はあまり利用されてなく、京急は横浜から先の区間がよく利用されているというのが現状ではないでしょうか。
などと私がこの事を書かなくても、京急は横浜から先（横須賀、京急久里浜方面）が利用されているということは、鉄道ファンも一般の人も知っている事実だと思います。
では京急はこの問題、すなわち横浜～品川間で利用客が少なくなるという事実に対してどのように対応するのでしょうか？
確かに羽田空港行きの快特を増やせば、それなりに利益を上げる事が可能だと思います。
でも品川から横浜や横須賀方面へいく人たちのことはどうなるのでしょうか。
京浜急行が使い難いとなればJRや自家用車を使ってその方面へ行くことになるでしょう。
このように京急から乗客が逃げることを京浜急行はどのように考えているのか。
もしかしたら品川～横浜間はJRに乗客を取られても良いと京急は考えているかもしれません。
京急がそのように考えているならそれで構わないと思いますが、はたしてそれが京急の本音なのか、少し様子を見てみたいと思います。
それが純粋な増発でも
この対策として今すぐ出来ることといえば本線快特の横浜通過くらいしか残念ながら方法がありません。
ですので、改正後は、品川発着でみると、１時間あたり、本線系快特６本、空港線快特６本（そのうち４本に１本はエア快）、普通９本ということでしょうね。
素人の客からすると、とてもわかりやすくなると思います。
羽田を優先したために、横浜以南の客が逃げてしまった・・という意味がわかりかねます。羽田開通以前の本線は、快特は２０分に１本しかなく（その代わりに停車駅の多い特急があった）、急行にいたっては神奈川新町発着でした。
横浜はさまざまな方向に発着する路線の結合点ですので、決して東海道線に乗り換える客ばかりではなく、横浜で下車が多いのは当たり前です。
本線横浜以南を軽視してるっていう人がよくいるけど
実際は横浜以南→蒲田・羽田の流れがつよかったりするんだよね
蒲田の朝の場合、品川方面行きの急行より、横浜から羽田へのC特急が混んでたりする
航空会社の社宅が上大岡付近に集中してたり
空港以外にも工場がいっぱいあって、通勤客も多い
だから京急の場合、横浜→品川というより、横浜→京浜工業地帯というのが
昔からの流れで、品川だけが重要とは必ずしもいいきれない
それに、実際品川以遠への客を全部運ぼうにも、設備的に無理がある
横浜である程度降りてくれないと、通勤ラッシュの品川口は裁ききれない
独占や囲い込みも大事だけど、ある程度持ちつ持たれつで流失させた方が
少ない設備と安い運賃で、効率よく運べるというのもまた現実としてあるんだよね
でも京浜急行は羽田空港発着のエアーポート急行を増発するんだから少し考え直したんじゃないですか？
エアーポート急行が止まらない駅はどうにもならないですが。僕は昼間だけでも京急川崎発着の普通電車の筋を復活して欲しいです。早く言えば節電ダイヤの前のダイヤに戻してほしいと思います。
＞本線快特通過は空港線内の住民の方にあまりに＞も酷
本線快特が蒲田に停車であっても、空港線住民は蒲田で同一ホーム乗換ができず、不便さを感じさせられるでしょう。
結局、北行エアポート急行を残し、エアポート快特も蒲田に止め、一方で泉岳寺発の快特だけ蒲田を通過するようにすれば一番合理的だと思われます。
ただ泉岳寺始発だけ通過はどうも……2100の列車にも泉岳寺始発と品川始発があるし、ﾗｯｼｭ時には浅草線からの快特と品川始発の昼寝組を繋ぎ合わせた12両のノロノロ快特が走っています。だからﾗｯｼｭ時には線内快特の通過は時短に繋がりません。一駅停車するかしないかくらいで種別を分けてもややこしくなるだけではないですか
それに倣って京急線内での蒲田停車便はエアポート快特のままにし、蒲田通過便に「アクセス快特」を名乗らせ、
朝夕ラッシュはアク快特、昼間はエア快特といった使い分けをすれば
あれほどの大きな不満もだいぶ緩和されていたのかもしれませんね・・・。
>朝夕ラッシュはアク快特、昼間はエア快特といった使い分けをすれば
朝夕ラッシュ時はスカイアクセス線に直通していないのですが…
それにラッシュ時は青物横丁と平和島の利用者が多いので、エアポート急行がは必要です。
>朝夕ラッシュはアク快特、昼間はエア快特といった使い分けをすれば
朝夕ラッシュ時はスカイアクセス線に直通していないのですが…
それにラッシュ時は青物横丁と平和島の利用者が多いので、エアポート急行は必要です。
先にした方のコメントの削除をお願いします。
できればこのコメントもお願いします。
＞朝夕ラッシュ時はスカイアクセス線に直通していない
それはもちろん承知の上です。現行でも都営浅草線内では各駅停車に種別変更して運転している
エア快特があったので、品川（泉岳寺）で種別変更すれば問題ないかと。
すみません。
どうやら私が勘違いをしていたようです。
空港線に直通する快特をエアポート快特（アクセス快特）にする。ということですよね？
ノンストップ便があるという情報だけでモノレールやリムジンへの対抗になる
本線快特は廃止にするなら北エア急はそのまま
南エア急は昔やってたみたいに川崎で
普通到着→品川方の留置線に一旦引き揚げ→エア急到着→本線快特退避→快特エア急普通の順に出発
みたいなことをすれば需要には答えられるかと
『そんなもん京急のサイトでチェックしろ』と言われそうですが、
私自身京急のサイトをチェックしたりして、なるべく自分で解るようにしておりますが、わたしはこのHPでは例の佐藤亜美菜氏（今は投稿はしていないと言う管理人さんからの情報があります）と同じ行動を取ったのでこの情報は速ゴミ箱行きになると思いますが、このサイトでダイヤ改正に関する自分の意見を書き込んだ人が数多くいると思います。
でもその人達の提言はどこまで実現したのでしょうか。
こういった事に関してはこのサイトも殆ど変わらないと思います。
『いやこのサイトだけは違う』と考える人は、その意見をこのサイトに送ってください。
インターネットに接続する料金しか掛からないハズなので
＞私が今ひとつ解らない事は、品川発で横浜、京特久里浜方面の快速特別急行列車、ようは快特がどれだけ残るか、あるいは日中の特別快速がどれだけ残るのか、ということだけです
品川発ですが、朝方は横浜方面快特が６本（いずれも１時間当たり）、空港方面快特が３本、急行６本、データイム時は横浜方面の快特が６本、空港方面が６本です（従来の品川発羽田空港行き急行はソースにもあるとおり消滅します）。
快特の間違いだとは思いますが、京急には特別快速は走っておりません。
＞このサイトでダイヤ改正に関する自分の意見を書き込んだ人が数多くいると思います。
でもその人達の提言はどこまで実現したのでしょうか。
こういった事に関してはこのサイトも殆ど変わらないと思います。
このサイトに来る人の中で、自分の提案を鉄道会社に本気で認めてもらおうなんて考えている人は、私もそうですがいないと思います（一部にはそういう方もいらっしゃるようですが）。
現場には現場にしかわからない事情というものがあり、それは私たちが断片的に見たものとは、奥深さがまったく異なると思うからです。
私がこのサイトに来るのは、第一にはダイヤに関する情報収集、第二にはそれについて書かれたコメントを読んで知識を深めることにあります（当然自分で調べることもあります）。
知識のなさからやりこめられてへこんだり、意見が衝突することもあるかもしれませんが、新たな提案や助言をもらえるのは楽しいものと思います。
ここに来る大多数の方には退屈な内容ではあるとは思いますが、参考までに。
蒲田停車するなら、川崎、横浜はＪＲ
八景、堀内、新大津、北久里に停車するなら、横須賀線
都心から需要がある追浜、汐入に停車しないのが不思議
同じく都心から需要ある生麦、黄金町、富岡に急行が停まらなくなっていたのは驚き
蒲田通過だけでなく、全駅の停車駅を抜本改革
京王新線のように泉岳寺から蒲田に地下で京急新線
鮫洲、蒲田のように２階建で複々線
大田区長、でしゃばるなら
品川区大田区民と、それ以外の利用者とは複々線で住み分けしなさい
大田区長でも、出来るのは、鮫洲から蒲田間に平行に線路もう２本引く事ぐらいか
これは、経費が１番少なくて住む
大田区民も、１０分に一度閉まる位の踏み切りなら
大田区民専用の線路は大歓迎
大田区長は、公人より自己中心的発言。はずかしい。
都知事、さすが自分のことより、都民、国民目線の発言。それこそ、公人。
横浜駅での逸走を純粋な「速達」で防ぐためには、新幹線並の圧倒的な速達で勝負するしかないのは自明である。（たかが1～2分短縮のために初乗り払えるかっての）
それができない以上、バス停並みの駅間を生かした乗車機会の増加しかないというのが理解できるはず。
んで現実に目を向ければ、京急本線の直接の相手は、ほぼ5分に1回やってくる京浜東北線。頻度で惨敗だし、実は評定速度も2割ほども変わらない（朝晩は負けてさえいる）。
京急が今後生き残るためには、沿線の乗車機会を増やすべく、本線快特なんて虚勢は卒業して全部アホ急並の停車駅で運転するべき。
状況を整理すればするほど本線快特に出る幕はない。はっきり言ってやる。あんなのは子供騙しだ。
そもそも快特の停車駅なんて増やしようがない。増やしたところで乗客が激増するとは思えません。
いくらなんでも途中駅需要を無視しすぎなので、青物横丁・立会川・平和島といったエア急停車駅のみならず、国際線を除く空港線途中停車駅から品川・都営線方面へ直接行けなくなる代償も大きい。
空港線内の横浜方面の需要が多い以上快特の蒲田通過論は解せないですね。快特がほとんどで選択肢がありませんから。
都心在住さんは横須賀線の東逗子以南の状況を知らないのでしょう。いくら利用が多くとも追浜はJRに流れないし汐入も現状の横須賀駅では歯が立ちません。久里浜も同様です。金沢区内の各駅だって京急の独占区間です。京急通勤利用者さんのも極端ですが一理ある分はあると思うのです。京急の一番のライバルは果たして横須賀線なのか、です。東海道線との京浜間のバトルはおまけのようなものとも思うのです。そして現状の快特も京浜東北線対策も含めての快特だと思うのです。
品川～羽田の輸送は、もう毎時９本でも過剰にならないレベルだと思う。朝ラッシュも９本なので、出来無い事はない。
・エアポート快特 成田空港～羽田空港 ３本
・快特 品川～羽田空港（蒲田停車） ３本
・エアポート急行 印旛日本医大～羽田空港 ３本
これなら品川～羽田の快特は現状維持の６本だし、快特が品川どまりなら、都営が増発する必要も無く、迷惑がかからない。その上でエア急も復活できる。
横浜方面から羽田の輸送は
・エアポート特急 浦賀～羽田空港 ３本
・エアポート急行 新逗子～羽田空港 ３本
エアポート特急は、国際線～蒲田はノンストップ、蒲田からは特急停車駅（鶴見は止めてもいいかも）。これで追浜・汐入の日中の優等問題が解決するし、浦賀発着の優等もできるし、横浜～羽田も短縮されるしでいいことずくめ。エアポート急行は横浜以南は各駅でもいいかも。とりあえず、８両対応の黄金町・京急富岡は停車。
どうでしょう。
横浜方面エアポート急行は横浜以南や単独の優等列車がなかった逗子線の対横浜輸送で重宝されているようで、それと空港線の快特増発の穴埋めを兼ねているだけで横羽輸送はおまけのようなものです。かつての急行は神奈川新町で折り返していましたから。
エアポート快特は品川発車時点でもかなり空いています。京急の改正は単に大田区に折れたのではありません。快特10分間隔化のときの方が利便性への寄与は大きかったです。
エア急を復活させるのには賛同できるのですが、普通の待避はどうするのでしょうか？
快特を増発させるとしたら、エア急の前を走ることになると思うのですが、それなれば普通に追いついてしまいます。
そうですね…。とりあえず、品川～蒲田の区間のみの普通列車は廃止でいいと思うので、普通は10分に1本とします。退避についてはあまり考えていませんでしたが、品川では快特の1～2分後にエアポート急行を出すとして、さらにその1分後に普通列車を出せば、鮫洲までは逃げ切れるのではと思います。
快特通過待ちは鮫洲で、エアポート急行待ち合わせは平和島を原則とします。
また、エアポート急行は、羽田空港まで無退避で逃げ切る事で、速達性を持たせます。これにより、10分に1本ある快特に合わせ、エアポート急行も利用出来、品川から対羽田空港への有効本数が増えます。
急行について、それでは浅草線の間隔が合いません。それに穴守稲荷辺りで快特に追いつかれて快特がノロノロになってしまいます。
浅草線での間隔について。
快特を10分間隔、エアポート急行を快特の1分後にすると、確かに間隔が揃いませんので、エアポート急行は泉岳寺で快特よりも1分の時間調整をする事で対応します。
エアポート急行が穴守稲荷付近で快特に追い付かれるとの事ですが、
・品川～京急蒲田…快特8分、エアポート急行11分
・京急蒲田～羽田空港国際線ターミナル…快特5分・エアポート急行8分
よって快特とエアポート急行の時間差は6分、エアポート急行は品川で快特の1分後に出れば、次の空港線直通快特までは9分ですから逃げ切る事が可能かと思います。また、京急蒲田でエアポート急行と本線快特が相互連絡する形になるかと思います。
日中の浅草線が綺麗な5分間隔で
三崎口
羽田
西馬込
羽田
のサイクルでした。西馬込行は2100快特に連絡します。本線快特のすぐ後の泉岳寺始発では留置線の関係で不可能です
泉岳寺始発？
私案では、
・エアポート快特 成田空港～羽田空港 ３本
・快特 品川～羽田空港（蒲田停車） ３本
・エアポート急行 印旛日本医大～羽田空港 ３本
です。泉岳寺始発は私案では、2100系の本線快特のみですよ～。
逆走が毎時6本発生する糀谷⇔蒲田でこれ以上
優等増やしてサイクル乱して捌けるんでしょうか？
現状ダイヤで考えたとして
品川を快特の1分後に出たとたら蒲田で
現状の南エア急の邪魔をすることになりますね。
（南行をどっちにずらしても弊害が出そうですし・・・）
それから『過剰じゃない』というのはどの辺で判断されてるんでしょうか？
そりゃ利用者からすれば本数多いに越したことはないですから
過剰にはならないでしょうけど経営サイドの観点に立つとどうなんでしょうか？
いやだから、9本のうち、快特3本は品川発着ですから、都営には入りませんよ。都営の本数は変わりません。確かにエアポート快特は3本は過剰でしたね。40分に1本は高砂発着でいいでしょう。
しんさん
平面交差の件もありますが、朝ラッシュに出来ていますから大丈夫だと思います。空港線快特を10分間隔にする上で北のエアポート急行を復活させるなら、9本にする他ありません。
> 品川～羽田の輸送は、もう毎時９本でも過剰になら
ないレベルだと思う。
というのが実情にあってない気が...京浜間のが混んでますよね?
朝ラッシュはエア急6、快特3だといっても
データイムのように規則化もされていないし
13分で走る快特や19分で走るエア急はなし。
肝心の空港線内でも15本/時運転ではない。
全然あなたのダイヤ案と環境が違うわけですが？
それで朝ラッシュができてるからと言われても・・・
品川の構造上、どんなに間隔を詰めても次の発車までには2分掛かります。（入線に1分掛かるため）
3番線を使えば出来ないこともないですが、毎時21本のダイヤでは苦しいのではないでしょうか。
増発を快特ではなく、エア急にすれば、多少考えやすくなるのではないでしょうか。
それでも蒲田の平面交差は難題ですけれども…
そもそも論で申し訳ないのですが、そんなに羽田方面へ振って、京浜間・横須賀方面へ列車が割けるのでしょうか。蒲田での方転も現状の毎時3本の逗子エア急で精一杯でしょうし…
快特の3本が品川発着なのは、エアポート快特は成田空港直通、またエアポート急行停車駅から都心への直通を無くさない為でもあります。
>この案だと横浜方面からの地下鉄直通がなくなります
割り込みで大変恐縮ですが、波乗りジョニーさんの案は「現行の快特の本数を維持(毎時横浜方6本、空港方6本)しつつ、北エアポート急行の本数を純増させる」ではないでしょうか。銀千ハイパワーさんも先のコメントで「毎時21本」というキーワードを出していますし、私もそう思っていました。
もしかして私が話についていけてないだけ？(汗)
勘違いならごめんなさい
でも都営から10分間隔快特が現実のダイヤのウリでは？
私も説明不足な点がありました。すみません。
波乗りジョニーさんが先のコメントで都営が増発の必要がなく迷惑をかけずに済むと書かれているので、都営線～横浜方面の本数および運行形態は現行据え置きかなと思っていました。私の脳内イメージを纏めるとこんな感じです(ちょっと見難いですが…)。
エア快 (成田空港or高砂～羽田空港)：3本 ※現行通り
エア急 (北総線～羽田空港) ：3本 ※現行は快特
快特 (品川～羽田空港) ：3本 ※新設
快特 (青砥～横浜方面) ：3本 ※現行通り
快特 (泉岳寺～横浜方面) ：3本 ※現行通り
普通 (品川～横浜方面) ：6本 ※蒲田行き3本は廃止
計21本 ※本数は1時間あたり
これで話が進み、過密ダイヤから蒲田の平面交差を本当に捌けるのか？という話になっているという認識です。
ただ図書館さんが仰るように本線～横浜方面については情報が少なく、私の認識が誤っているかもしれません。
波乗りジョニーさん
私の書いた内容が波乗りジョニーさんのイメージと違っていたらすみません。
長文失礼しました。
>エア快 (成田空港or高砂～羽田空港)：3本 ※現行通り
これは現行通りではなく、一部の快特がエア快に格上げされる形になりますね。失礼しました。
04 普通（鮫洲・平和島各2本待避）
07 SH快
10 始発快（空港行）
12 エア急（平和島緩急接続）
17 A快（蒲田で先行の急行に接続）
19 普通
所要時間延ばさないようにして優等増やすと品川発はこんなダイヤになりますねえ。
北品川と新馬場は5分-15分という間隔ですけど犠牲になってもらうんでしょうか？
蒲田と空港は辛うじて捌けそう。些細なトラブルで連鎖的に遅延しそうですが。
品川駅時刻表
02 エアポート快特or羽田快特(都営線直通)
04 普通（鮫洲2本快特待避、平和島エア急接続）
07 SH快特（都営線直通）
10 羽田空港行き快特（品川始発)
12 エアポート急行（平和島緩急接続）
14 普通（鮫洲と平和島で1回ずつ退避)
17 A快特（蒲田でエア急接続)
普通は10分間隔になるはずです。
品川～羽田空港について
12分のエアポート急行から次の羽田空港行きまで10分空きますが、17分の快特でも蒲田でエア急に接続するため、結果的に有効本数も増えるわけです。蒲田での乗り換えも、ホームが隣で、かつエア急は、もうホームに到着していますから、現行より便利になります。
図書館さんへ
押上日本橋新橋から羽田へ10分間隔がウリの改正ですから
まあ私案でもエア急と快特でなんとか１０分感覚になっていますので大目に見てください。快特もありますし。都営が増発に応じてくれればそれでも良いですが、さすがに西馬込直通をなくしてまで設定は無理だし、横浜直通本線快特も残したいし。
まあ京急は羽田空港対品川を見ていると思いますから(押上とかは他社線ですし）、この区間の快特６本を残した上でのエアポート急行復活は、これしかないと思いますので。
半島民さん
ダイヤありがとうございます。普通は10分間隔で行けそうです。それ以外は大丈夫です。
うーん、そもそも論で恐縮ですが、モノレール対抗には広域直通の利点を活かしたいところだし、正直急行大減で影響を受ける地域は全く競合のない駅ばかりなので無理に急行復活させることもないような。むしろ各停が増えて喜んでいる地域もあるわけで。
品川－蒲田をどう捌くかより蒲田－糀谷をどう捌くかのほうが
遥かに難易度が高いと思うんですけどね・・・。
蒲田のダイヤはこんな感じでしょうか？
(10)エア快特通過
14 本線快特
18 空港快特
24 エア急
24 本線快特
(30)エア快特通過
このサイクルに２本南からの空港行と空港からの南行２本を
どうやって挟むのか興味があります。
横浜方面～羽田空港は、
京急蒲田→糀谷 京急蒲田時刻
11分着・12分発、21分着・22分発
糀谷→京急蒲田 京急蒲田時刻
15分着・16分発、25分着・26分着
です。
横浜方面～羽田空港は、
京急蒲田→糀谷 京急蒲田時刻
11分着・12分発、21分着・22分発
糀谷→京急蒲田 京急蒲田時刻
15分着・16分発、25分着・26分着
です。
あと、エアポート急行は8両対応で、利用者の多い黄金町・京急富岡に追加停車とします。ホーム延長が可能であれば、横浜以南は各駅停車でもいいかと。
蒲田25分着とかにすると24分発のエア急と
正面衝突しますけど・・・・
波乗りジョニーさんの案だと、本線普通の蒲田での接続が本線快特になっているのですが、これは2番線に入るという事ですよね。
全乗り換え客に蒲田ダッシュさせるというのは納得いきません。
>ホーム延長が可能であれば、
南太田と戸部が無理ですね。
南太田→待避線の有効長は8両だが、山が迫っていて、コンクリと土砂を削らなければならない。
戸部→伸ばすとすれば、浦賀方だが、非常に狭いホームになり安全がとれるか問題。
あと、利用者数で停車駅を決めるなら生麦の方が良いのではないでしょうか？
富岡は減少傾向ですが、生麦はほぼ横ばいです。
いえ、普通は平和島退避後は川崎まで逃げ切ります。
生麦のエアポート急行停車は、京浜東北線との競争の中、実現可能かどうか。その点、黄金町と京急富岡は南太田ダブル退避から救済への意味を込めても停車が理想かと。
ホーム延長で、戸部と南太田が無理なら、屏風浦だけでも停車にして８連対応に。井土ヶ谷から先は各駅停車で良い。
だってエア急と快特は蒲田で接続する程度に接近するんですよね？
かといって蒲田で3列車接続したら大混乱ですし...
違います。平和島で、エアポート急行＆快特の2本退避です。日中のエアポート急行時代に戻る形です。このくらいなら、まだ許容範囲かと。
しかし、平和島から先の間隔が5-15分になります。
ダブル待避？
この2駅って横浜・品川の志向が大きいですよね。
黄金町にエア急を止めたとしても、横浜～黄金町の所要時間は普通と変わりません。
富岡は上大岡で快特に乗り換えるので、ダブル待避とは関係ありません。
横須賀・久里浜の志向も強いというのであれば別ですが。
いやいや、ですから平和島でエアポート急行と快特の2本退避をするので、川崎まで逃げませんよ。
蒲田で退避をしないのです。蒲田行き普通も消滅することから、2、5番線はラッシュ時専門となります。
あと何も黄金町と富岡だけに停車させたいわけではなく、横浜以南を各駅停車にしたいのです。南太田のダブル退避を無くしたい。
でも現状の通過駅で8両対応なのは黄金町・京急富岡のみなので、まずはこの2駅に停車させようと言っているのです。戸部・南太田・屏風浦も停車で良いのです。特にこの近辺は利用客がどこも多いですからね。
すいません。またついていけなくなってしまったのですが…
>普通は平和島退避後は川崎まで逃げ切ります。
>平和島でエアポート急行と快特の2本退避をするので、川崎まで逃げませんよ。
これはどちらが正しいのでしょうか？
平和島以南の普通が偏りますよね。蒲田の想定時刻表(本線上下、空港線)が欲しいです。
しんさんが指摘する単線並列区間の扱いもわかりますし。
14普通も空退避という扱いで04普通と同じだけ退避時間を設けます。
下りホーム発・京急蒲田
京急蒲田
(10)エアポート快特通過
14 快特 三崎口
15 エアポート急行 新逗子
17 普通 浦賀
18 快特 羽田空港
22 エアポート特急 浦賀
24 エアポート急行 羽田空港
24 快特 三崎口
27 普通 浦賀
上りホーム発・京急蒲田
(09) エアポート快特通過
12 普通 品川
14 エアポート急行 羽田空港
15 本線快特 京成佐倉※京成線内快速
17 エアポート急行 印旛日本医大
21 空港快特 品川
22 普通 品川
25 本線快特 品川方面泉岳寺
27 エアポート特急 羽田空港
本線快特を佐倉につなげてみました。（京急車の佐倉、京成車の三崎口乗り入れ復活）
西馬込～佐倉の快速は西馬込～青砥となります。
ごめんなさい。前者は誤りです。
エアポート特急は羽田空港～浦賀
停車駅は国内線ターミナル・国際線ターミナル・京急蒲田・以降特急停車駅です。
（鶴見は停車でもいい）
横浜～羽田間の最速種別で、横浜～羽田をエアポート急行より5～６分短縮致します。
羽田空港の時点で、新逗子エア急・浦賀エア特の10分間隔で交互運転となります。(20分ヘッド)
まあ、そうするしかないですよね。
北エア急の品川～蒲田が標準ダイヤより2分掛かってますが、どこかで時間調整をするのでしょうか？
>南太田のダブル退避を無くしたい。
そういう事でしたか。しかし、それは出来ません。
下りの場合ですが、本線快特とエア特が横浜で3分で続行してくるので、エア急（横浜以南各停）がこの2本を待避しなければなりません。
まあ、9本中3本しかない上、停車時間が現ダイヤより短くなりますから、それで良ければいいのですが。
>京成車の三崎口乗り入れ復活
120km運転が出来ません。
さらにエアポート急行は新町で特急と快特の２本待避になりそうですね。
それとも特急は新町で快特を待避、急行は南太田まで逃げる想定でしょうか。
2分差ではどのみち快特から逃げ切れませんし、現ダイヤより速達化してはいますので。
ところで金沢八景～浦賀は純増ですか？新逗子行きのほうが自然と思いますが。
空港線で・・・
かつて
「国際線を除く空港線途中停車駅から
品川・都営線方面へ直接行けなくなる代償も大きい。」
と書かれていましたが
直接行けるようになった結果の上り糀谷駅・・・・
12 新逗子
15 印旛日本医大
32 新逗子
35 印旛日本医大
52 新逗子
55 印旛日本医大
有効本数は3本に半減し6本あるといっても
実質20分サイクル・・・これでいいの？
都営線内に直通できるようになったことの代償がでかくないですか？
あとはなぜか21分に空港線からの同時着が発生してますね
（エア特の停車時間を1分,快特の停車時間を
30秒としてみてます)
下りホーム発・京急蒲田
京急蒲田
(10)エアポート快特通過
11 エアポート特急 新逗子
14 快特 三崎口
17 普通 浦賀
18 快特 羽田空港
24 エアポート急行 羽田空港
24 快特 三崎口
26 エアポート急行 新逗子
27 普通 浦賀
上りホーム発・京急蒲田
(09) エアポート快特通過
12 普通 品川
14 エアポート急行 羽田空港
15 本線快特 京成佐倉※京成線内快速
16 エアポート急行 印旛日本医大
21 空港快特 品川
22 普通 品川
25 本線快特 品川方面泉岳寺
28 エアポート特急 羽田空港
しんさん
これで、空港線途中駅は、両方向ともエアポート急行が10分間隔となりました。空港線からの同着についても、エアポート特急の時間をずらす事で対応しました。
半島民さん
ダイヤを変えました…。エアポート特急は、日中快特の増結廃止に伴う、追浜と汐入の優等問題を解決する為と本線の優等として浦賀発着にしましたが、新逗子発着でもいいです。逗子線は、エアポート急行と文庫or八景折り返しの普通の20分ヘッドの予定でしたが。
銀千ハイパワーさん
北エアポート急行は、京急蒲田で本線快特と相互接続する為、時間調整をします。
ダブル退避については、エアポート急行は仕方無いです。最低羽田～横浜で逃げ切れば良いので。
図書館さん
3700系と3000系、3050系はアクセス特急対応なのだから、120キロ運転も可能ですよね。限定運用でも良いのでは？
京成快速が西馬込発着って、なんか勿体無いですね。まぁ無理なら良いんですけど。
下りホーム発・京急蒲田
京急蒲田
(10)エアポート快特通過
11 エアポート特急 新逗子
14 快特 三崎口
18 普通 浦賀
18 快特 羽田空港
24 エアポート急行 羽田空港
24 快特 三崎口
27 エアポート急行 新逗子
28 普通 浦賀
上りホーム発・京急蒲田
(09) エアポート快特通過
12 普通 品川
14 エアポート急行 羽田空港
15 本線快特 京成佐倉※京成線内快速
17 エアポート急行 印旛日本医大
21 空港快特 品川
22 普通 品川
25 本線快特 品川方面泉岳寺
28 エアポート特急 羽田空港
下り 10,11と24,27
上り 14,17と28,29
正面衝突(あるいはその危険性)しますね
なんかバグ改修に追われてるプログラマみたい
バグ修正が更なるバグを呼ぶという・・・
ご指摘ありがとうございます。訂正を致しました。ただ、3分差の所は平気だと思うのですが…。それと、28・29はありませんよ。
下りホーム発・京急蒲田
京急蒲田
(10)エアポート快特通過
14 快特 三崎口
15 エアポート特急 浦賀or新逗子
18 快特 羽田空港
18 普通 浦賀
24 エアポート急行 羽田空港
24 快特 三崎口
27 エアポート急行 新逗子
28 普通 浦賀
上りホーム発・京急蒲田
(09) エアポート快特通過
12 普通 品川
14 エアポート急行 羽田空港
15 本線快特 京成佐倉※京成線内快速
17 エアポート急行 印旛日本医大
21 空港快特 品川
22 普通 品川
25 本線快特 品川方面泉岳寺
28 エアポート特急 羽田空港
> 28 エアポート特急 羽田空港
これではないですか? > 28,29
エアポート特急が蒲田上り線から糀谷へ逆走してくるときに
エアポート快特が糀谷から上ってきます。
やはり蒲田が難題ですよね。
ご指摘ありがとうございます。上り快特の時間自体をずらしてみる事で対応しました。
エアポート急行は、横浜以南各駅停車の場合は、南太田まで逃げ切ります。
下りホーム発・京急蒲田
京急蒲田
(10)エアポート快特通過
14 快特 三崎口
15 エアポート特急 浦賀or新逗子
18 快特 羽田空港
19 普通 浦賀
24 エアポート急行 羽田空港
24 快特 三崎口
28 エアポート急行 新逗子
29 普通 浦賀
上りホーム発・京急蒲田
(11) エアポート快特通過
12 普通 品川
14 エアポート急行 羽田空港
17 本線快特 京成佐倉※京成線内快速
18 エアポート急行 印旛日本医大
21 空港快特 品川
22 普通 品川
27 本線快特 品川方面泉岳寺
28 エアポート特急 羽田空港
下りホーム発・京急蒲田
京急蒲田
(10) エアポート快特通過
14 快特 三崎口
15 エアポート特急 浦賀
18 快特 羽田空港
19 普通 浦賀
24 エアポート急行 羽田空港
24 快特 三崎口
27 エアポート急行 新逗子
29 普通 浦賀
上りホーム発・京急蒲田
(11) エアポート快特通過
12 普通 品川
14 エアポート急行 羽田空港
16 本線快特 京成佐倉※京成線内快速
17 エアポート急行 印旛日本医大
22 空港快特 品川
22 普通 品川
26 本線快特 品川方面泉岳寺
28 エアポート特急 羽田空港
下りホーム発・京急蒲田
京急蒲田
(10) エアポート快特通過
14 快特 三崎口
15 エアポート特急 浦賀
18 快特 羽田空港
19 普通 浦賀
24 エアポート急行 羽田空港
24 快特 三崎口
27 エアポート急行 新逗子
29 普通 浦賀
上りホーム発・京急蒲田
(11) エアポート快特通過
12 普通 品川
14 エアポート急行 羽田空港
16 本線快特 京成佐倉※京成線内快速
17 エアポート急行 印旛日本医大
22 空港快特 品川
22 普通 品川
26 本線快特 品川方面泉岳寺
28 エアポート特急 羽田空港
しかし、まだ詳しく検証していませんが、編成数が足りるのかが疑問です。（割と3500も見かけますし…）
京成側は本線から品川まで乗換なしで行けるメリットがありますが、京急側はそこまでメリットがあるとは思えません。
運用数が増えるだけでは京急にデメリットしか残らないと思うのですが、どうでしょうか。
>京急蒲田で本線快特と相互接続する為、
それはしない方が良いのでは？本線快特の混雑を助長させてしまいます。
かつてのダイヤでも接続はしていません。（車掌の独断でしている列車もあったようですが）
接続する快特がＡ快特なら尚更です。
南エア急が品川方面からの接続を受けられず
空港線途中駅へアクセスが悪くなってます。
あとエア快の時間変えて都営やら京成への影響出ません？
アクセス特急って東松戸でスカイライナー退避するので
２分でも遅くすると詰まる気が・・・
三崎口～京成佐倉の運用には、京成車だけでなく、京急車も入りますから平気です。足ります。3500もそこそこ見ますが、事実3700の方が多いですからね。
京急も、横須賀線と対抗している以上は京成佐倉までの乗り入れは、メリットがありますよ。横須賀線は総武快速線直通で、船橋・津田沼・佐倉・成田と、京成と競合する地域ばかりを結びますからね。
それと、以前のダイヤでは、本線快特とエアポート急行の相互接続はありませんでしたが、エアポート急行の方が先の発車でしたから、結局本線快特は混雑しました。これを相互接続にしましたから、むしろ本線快特→空港線途中駅へのアクセスが良くなりましたね。
しんさん
快特のダイヤをずらすのは良くなかったですね。都営に影響が出ます。すいません。戻します。また、よく見たらエアポート快特同士が衝突するので。
空港線途中駅なんですが、南エアポート急行への接続は悪いですが、現行のダイヤもかなり悪いですし、その分、北エアポート急行は品川方面からの快特と相互接続とし、最低限のフォローはします。
下りホーム発・京急蒲田
京急蒲田
(10)エアポート快特通過
14 快特 三崎口
15 エアポート特急 浦賀or新逗子
18 快特 羽田空港
18 普通 浦賀
24 エアポート急行 羽田空港
24 快特 三崎口
27 エアポート急行 新逗子
28 普通 浦賀
上りホーム発・京急蒲田
(09) エアポート快特通過
12 普通 品川
14 エアポート急行 羽田空港
15 本線快特 京成佐倉※京成線内快速
17 エアポート急行 印旛日本医大
21 空港快特 品川
22 普通 品川
23 エアポート特急 羽田空港
25 本線快特 品川方面泉岳寺
> 15 エアポート特急 浦賀or新逗子
> 上りホーム発・京急蒲田
> 17 エアポート急行 印旛日本医大
この2本、空港線で思いっきり干渉しませんか? 羽田空港で
> 18 快特 羽田空港
ともぶつかるので、2線の羽田空港でダイヤが破綻します。
ってか認知されるかも不明ですが。
くろださん
捌けないこともないのかもしれません。
_____蒲_国_羽＿羽_国_蒲
空快_10_16_18＿21_23_29_空快
北急_04_12_14＿25_27_34_南特
南急_14_22_24＿27_29_37_北急
快特_18_24_26＿33_35_41_快特
南特_23_29_31＿37_39_47_南急
でもこれ直通車が相当必要になりますね。
北急→南特 南特→南急 南急→北急なので
北急運用車が１サイクルするまで
印旛日本医大まで 往復４時間
新逗子までエア急で往復２時間
浦賀までエア特で 往復２時間
計８時間ほどかかり直通対応車が24,5本必要になります。
それとサイクルが確実に夕ラッシュに被るので車両運用次第では
ラッシュ以降の南急往復に取り残される他社車両が発生しますね。
（エア快をエア快で返さないなら若干シンプルになるかも）
その競合する横須賀線でも乗り通す人っているのですかね…？
まあ一応軽い検証をしてみました。
三崎口→押上が９１分
押上→佐倉が５４分
佐倉→押上が５５分
押上→三崎口が９３分
合計２９３分（４時間５３分）
必要な運用数→１５本
現在のＳＨ運用（車両交換を除く）→１２本
現在の快速の京成車運用→１１本
意外と余裕でした。
お返事有難うございます(遅くなってすみません)。
>京急も、横須賀線と対抗している以上は京成佐倉までの乗り入れは、メリットがありますよ。横須賀線は総武快速線直通で、船橋・津田沼・佐倉・成田と、京成と競合する地域ばかりを結びますからね。
この点ですが、直通してもメリットという程のメリットは無いのではないでしょうか。昼間の京成快速ですが、上りは船橋で乗客の7～8割を一気に下ろしますし、下りも泉岳寺発車時点の乗客は押上までに殆どが降りているように見えます。
現状では京急線～京成本線間を乗り通す客は極めて少なく、ダイヤ乱れのリスクを増やしてまで直通範囲を拡大する意義は無いように思いますが、どうでしょうか。
また佐倉と津田沼はJRと駅が離れているので、競合というよりはエリア毎に利用客が棲み分けされている気がします。
(余談ですが、これを知らない頃に佐倉でJRから京成に乗り換えようとして、一度エライ目に遭ったことがあります 汗)
京成本線から京急の直通が減ってからダイヤの乱れの回復が早くなりました。実は都営浅草線非常に優秀でJRの湘南新宿ラインや副都心線に比べて巻き添え遅延が少ないです。それも京成の多くが西馬込発着になっていて京急本線とあまり干渉しないためです。浅草線を介して南北を繋げるのにあまり利はありません。仮に神奈川～千葉の客がいたとしても、横須賀線には都心でのスピードでかないません。
かつては地下鉄を介した長距離直通や西馬込から成田空港行がぼんぼん出ていた時期もありました。乗り入れはコンパクトに、というのは三社が導き出した結論です。
あと、やはり京成車は快特運用で足を引っ張ります。京成だって自分の車を他社で酷使して欲しくはないでしょう。アクセス線の120キロと京急の120キロでは性格が違います。京成車の快特運用は京成に圧倒的に不利ですよ。
今後の京急の検討課題として
・泉岳寺（品川）～金沢文庫と空港線の複々線化※金沢文庫～金沢八景は複々線済
・全駅8両対応化
・大師線の本線直通
は必要だと思います。
これだけで随分とダイヤに余裕が出来ますからね。
それができれば誰も苦労しませんよ…
前にも言いましたが、駅の配線によっては複々線の効果を潰してしまいます。
なので、私はそれよりも品川や横浜といった主要駅のホーム・線路を増やすといった方が工事費を抑えられる上、効果も（複々線ほどではないですが）出ます。
>・全駅8両対応化
逸見の有効長が６両しかない上、山に挟まれているので、無理です。
金沢文庫で系統分断、その上ドアカットをすれば、出来なくもないですが。
>・大師線の本線直通
必要ありません。
今後の京急の検討課題として
･泉岳寺(品川)~金沢文庫と空港線の複々線化
確かに楽になりますね。でも、その費用は想像するのも嫌になる程高額になるのでしょう。
小田急でも登戸以西の複々線化を主張されていましたね。
こちらの費用は前者ほどではないにしろ、試算されることがあれば見てげんなりすることでしょうね。
交通権という概念自体ない国です。
提案されたことを実現するためにどのような方策をお持ちなのかお尋ねしたいところです。
「検討課題」とおっしゃっているので、当然案が一つというないですよね。
ダイヤは比較的スッキリ出来ているので、輸送力の増強がポイントだと思います。特に品川～蒲田間ですね。この区間は8連対応させてもいいかもしれません。
京急としては車両のやりくりが難しいそうですが前者に6両を使って後者に4+4を使って欲しいところです。また個人的には2両編成を導入して神奈川新町で増解結すれば少ない車両増で編成を増やせるかな、とも思うのですが
現行の状態で無理なのは分かっています。
ただ、複々線よりするよりかは安く済む事を言いたかっただけです。
>特に品川～蒲田間ですね。この区間は8連対応させてもいいかもしれません。
これって「普通」の事ですよね？
鮫洲をどうするつもりなのでしょうか。
また、乗降人員を見れば分かると思うのですが、品川～蒲田よりも横浜以南の方が多いです。
普通の輸送力は現行で十分です。
図書館さんへ
品川～蒲田の普通が4両なのは車両のやりくりではなく、川崎での折返しの仕方に原因があります。
現在は本線からＡ線（品川方にある引き上げ線）、そこで時間調整をして、運転主任の手を借りて6番線に入り、蒲田まで回送します。
Ａ線自体の有効長は8両なのですが、本線からＡ線入るのは4両までなのです。
エア急8両化は私も賛成です。
横浜→上大岡はいつも混んでいますから。
まあ、普通の運用と連動しているものもありますから難しいのですが。
鮫洲の件は別として、僕が品川～蒲田間8連化を提案したのは、現行蒲田止まりの普通車を羽田空港へ延伸できないか、と思ったからです(ダイヤ上のやりくりは別問題として)。これ以上優等を増やすのも限界でバランスも悪いため、普通車にやってもらう以外に方法がないと思います。
なるほど。という事は南エア急か空港線快特と運用を共通化するのですね。
普通車の羽田空港の延伸については私も賛成します。
私が賛成する要因は、以下の4つです。
・蒲田ダッシュがなくなる。
・階段を使う乗客が少なくなる。
・南エア急を速くできる。
・上り本線快特の混雑緩和ができる。
以前は反対していましたが、乗務員のシフト体系が変わり、羽田空港での折返しが１分でも容易になったので、出来るのでないかと思ったからです。