日経ケンプラッツは、東急電鉄が、田園都市線渋谷駅について、社内で2面3線化を検討している、と報じた。ただし、具体化に向けた取り組みなどはなく、スケジュールも未定だという。
記事によると、渋谷駅の2面3線化は、2010年5月に国交省で開かれた「第11回交通基本法検討会」にて、東急電鉄の八方隆邦副社長が「将来に向けた検討課題」と題したシートで紹介。現在のホームの北側に、新しい上りホームと上り線を新設。現在の上り線は中線にする。朝ラッシュ時は、中線と新設する上り線の交互発着により、若干の増発と遅延防止を狙うという。
ただ、同じシートには、莫大な費用がかかると思われる大井町線のたまプラーザへの延伸計画や、すでに画餅と化して久しい蒲蒲線(東急多摩川線と京急空港線を結ぶ新線)についても書かれている。
ここから私見。ケンプラッツの記事そのものは「ホーム増設へ」という見出しで書かれていますが、実際問題として実現性は疑問ですね。国交省サイトにあるこの会議の議事録を見る限り、単に東急は国に対して、都市鉄道に対する新たな補助制度の充実を求めるためのプレゼンをしたのでしょう。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/building/news/20120821/580269/
http://www.mlit.go.jp/common/000114502.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000115471.pdf
2012年09月04日
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たまプラーザ延伸や蒲蒲線とは異なり、渋谷駅の混雑解消は早急に解決すべき検討課題だ。
朝のラッシュ時にこの駅を利用している乗客は、この工事の事を知れば早く完成させろ、と思うはずです。
予算云々であれば、地下鉄方面だけでも両側ホームにすべきだと思います。
中目黒側に輸送力に余裕のある日比谷線を二子玉川に延長や銀座線と世田谷線の相直を考えても良いと思います。六本木や霞ヶ関の官公庁があるので。車両は1000系が余るので。世田谷線は大改造が必要だが、連立を適用すれば安価に改造できるし、少なくても三軒茶屋や池尻大橋は銀座線利用になるので混雑は緩和されるし、田園都市線は池尻を通過できる分早くなる。
大井町線を溝口延長したが、急行以外は全部中古車、都心へ直通していない、りんかい線が高い、京浜東北線が山手線運賃ではないから若干割高になる、急行も劇的にはやいわけではないなどの理由で敬遠してしまうと思います。
http://www.shibukei.com/headline/8774/
北側に新ホームをつくると、道路下から民有地にはみ出してしまいます。
ですが、地上の109-2や三千里薬品を新駅ビルに写移すとしたら、だいぶ実現性が高くなります。
新ホームの工事が終わってから、改めて地上にビルを建てればいいのですから。
それにしても地下駅の拡幅というのは工事がかなり大変で、目黒駅なんかもどうしてもう少し広くしておかなかったのかと思いますが(^_^;;
田園都市線の渋谷口(旧新玉川線)が作られた頃は、輸送力不足が危機的状況で、拙速でもなんでもとにかく作ってしまわなければならなかったので、あれこれやり残したことがあったのではないかと思います。
桜新町に追い抜き用の線路を用意したのは上出来だったと思いますが、緩急接続のできる駅が鷺沼まで無いというのがやはり苦しいところです。
東急の特徴として、線区ごとに順番に重点を置いて改良するというやりかたがあるように感じられますので、これからしばらくは「田園都市線シーズン」となるのかもしれませんね。
>>まっちゃんアイス様
銀座線と世田谷線の直通とは大胆で面白いのですが、集電方式をどう統一するかの問題がありますな。
地上線である世田谷線を第三軌条式にするのは危険ですし、かといって車輌リニューアルを済ませたばかりの銀座線に新たにパンタグラフ付きのものを投入する余裕は無いでしょう。
軌間の問題もありますし、残念ながら地図上の案でしかないのではないかと。
外国人もびっくり見たいですが…
そう考えると大井町線延伸よりもこっちの拡張のほうがいいのでは?
5000系を増備して6ドア車を3両も連結したり、朝ラッシュの急行を準急に変えたり、全列車10両編成で29本/1Hも運転したり、大井町線を溝ノ口まで増やして新ルートを開拓したり…
地下駅の拡張というのはものすごい額がかかる訳で、ましてダンジョン渋谷で拡張なんて無謀なのかな、と思います。
やっぱり、大井町線を都心に直通させれば、マシになるのかなと思います。目黒線の一部列車を大岡山から溝ノ口まで持ってくるのはどうですかね。一番手っ取り早いと思うんです。
今の現時点で東急電鉄に可能な事、あるいは計画されている事をもとに意見していただきたいです。
銀座線が三茶まで伸びる金は東急電鉄が出せるとお思いですか?まして、架線電化式から第三軌条式に変える金も出せるとお思いですか?
これから人口減少社会に突入していくのに、大井町線をたまプラーザまで伸ばすのが東急電鉄としての精一杯の投資では?
この記事に限らず、無謀な意見が目立ちます。もう少し建設的な意見をお願いします。
彼(彼女?)はそういう意見が出せない人ですので、無視することを強くお勧めします。
--
本題ですが、管理人さんの私見で話は終わってるような。アドバルーンでしょ?
数人来てた東急のお偉いさんから、
田園都市線渋谷駅の、ホーム増設は出来ないと
はっきり言われました。
その“出来ない”が
構造上のような言いっぷりだったので、
私は、渋谷の1面2線のホームへの、改良を望む声を聞くたび、東急もあの時みたく、はっきり“やらない”と言えばいいのにな・・と思っていました。
技術的な話、金銭的な話、
簡単じゃない話が、少し前へ進んだ・・
まあユーザーとしては、仮にアドバルーンでも、
よく口にした・・と思うところです。
それ以上に東横が地下に来たら、銀座線乗り換え組が、乗り換えの便宜上、けっこう半蔵門線経由に変わるはずだ。
あぁ渋谷、益々大混乱か・・
>>可能だと思ってるからです。これでいいですか?
>>「いくらかかるんだよ」など、金のことを言うのであれば、具体的な金額を提示下さい。
我々は素人です。素人がどう思っているか書くのはかまわないと思うし、絵に描いた餅のどこがいけないんですか?
くろだへ
>>「いくらかかるんだよ」など、金のことを言うのであれば、具体的な金額を提示下さい。
と言う異見ですが、見知らぬ人(顔も知らない人)に対して反論するなら、せめて『〜さんへ』という言葉使いをしてください。
それが出来ないから他の人から反論を超えた反発を受けるのです。
あと、そのような態度では社会では通用しません。
社会から見放されたあげく、ホームレスになってもいいならいまの調子てこのサイトに自分の意見をしっかり書き込んでください。
田園都市線がすでに飽和状態なので、
田園都市線の複々線化(現行の桜新町待避とかそういうハンパのではなく)して、
キャパを増やさないことには焼け石に水でしょう。
そんなもんにカネかけるぐらいなら、
大井町線を値下げしたり、「電気代値上げによる料金改訂」と称して
田園都市線を値上げして、少しでも大井町線に誘導するようにしたほうがマシでしょう。
もちろん、根本的な解決になってないのは、百も承知です。
>>それ以上に東横が地下に来たら、銀座線乗り換え組が、乗り換えの便宜上、けっこう半蔵門線経由に変わるはずだ。
>>あぁ渋谷、益々大混乱か・・
その考えかたで行くと、むしろ表参道駅の混雑ぶりに拍車がかかりそうですね。
……もう東急の渋谷駅は統合してしまって、東横線=副都心線と田園都市線=半蔵門線で同一方向同一ホームの乗り換えが可能にしたらどうだ、とでも言いたくなりますな。妄想ですが。
で、あなたはいつまで他人のHNを騙り続けるつもりですか?
>>他人のHNを騙り続けていません。言いがかりも大概にして下さい。この掲示板で過去に、同一HNを利用していた人がいるんですか?
>>考え方としては良いがやるなら二子玉川と桜新町で追い越をし、溝の口〜表参道をノンストップにする必要があります。渋谷駅を通過したらいけない理由はありません。乗務員交代だって表参道で行えば済む。中百舌鳥通過の泉北線はそうしている。
遠近分離なら、渋谷降車と地下鉄直通を分離するのがベスト。
大井町線値下げと新玉川線区間の値上げは賛成です。どうせなら、通学定期ももう少し値上げしても良いと思います。あるいは通学は途中下車無効にするとか。
9000系を大井町線に投入しているが、大井町線こそ新車を導入すべきだと思います。東急8000系より古い京王7000系や東武9000系はリニューアルされて使用しています。東急9000系が副都心線直通用に改造できない理由がありません。
書き方が良くなかったですね。すいません。
先にコメントした通り、東急電鉄は田園都市線の混雑緩和にかなり積極的に投資しています。
ただ田園都市線の地下区間の複々線化や、渋谷駅の拡張などの根本的な対策をとっていないのは何ででしょうか。恐らくというか、確実に東急電鉄にそこまでのお金がないからです。なので、その件の補助金を国からもらいたいので、このような発表があったのです。記事にも書いてありますが。
わずか一駅の拡張だけでも一社では出来ないのですから、世田谷線の地下化や、他社の東京メトロ銀座線の延伸なんてできるわけありません。
そうなると、付近の自治体や、国から補助金をもらわなければならないわけですが、そういう計画は都市計画として昔から存在するものが優先して作られますので、現時点で銀座線の延伸という都市計画が発表されていなければ、半世紀後も工事していないかもしれません。
ようはこういう事なんです。
銀座線の延伸や世田谷線との相互乗り入れも非現実的だし…。
東急もそんなに劇的に様相も変わる筈ではないし、田園都市線の輸送容量もパンク状態だから、乗客を品川方面に分散させるには大井町線・目黒線(急行)の8連化や、田園都市線も5000系の次期モデルは全車両共ドア幅を1600oに拡幅させて、乗降時間の短縮を図る方が現実的だと思うね。
朝の急行の準急格下げで混雑の平準化は達成できています。
現状の課題は、高頻度運転が過ぎるので、ダイヤが乱れた時に回復させることが困難なところかと思っています。
現状の設備では、これ以上の増発も増結も無理で、大井町線に誘導するにも、大井町線の各駅の構造(5両でドアカットする駅があるのに、8両なんて・・・)もあって困難です。
金銭的にしんどく、時間はかかるとはいえ、ボトルネック渋谷の拡幅と、大井町線の延伸くらいしか、考えられる対策も事実上ないのです。
沿線住民の数もあと10年強増え続けるようですし、気長に待ってます。
(きっと完成するころには私は痛勤しなくてよい年齢になっていると思いますが。。。)
2025年に沿線人口ピーク(p.4)。
鉄道ネットワーク整備での田園都市線は2019年度までの完成は期待できないかと。(p.14)
http://www.tokyu.co.jp/ir/upload_file/top_01/9005_2012032715050902_P01_.pdf
そもそも、通勤・通学で渋谷へ出ざるを得ない乗客が大半で、
大井町線6〜8両化や溝の口〜たまプラーザ間の複々線などは、
根本的な解決策になってない訳です。
やはり、渋谷駅を最低でも2面2線化し、
尚且つ東西線のような全ワイド扉車に置き換えていくぐらいしか解決策はないでしょうね。
本来はJRのE233系のように車体幅の広い列車を導入できるように
東急とメトロで改良工事をしてほしいところですが、無理でしょうから。
大井町線の延伸に伴う田園都市線の複々線化は、たまプラーザ延伸が計画されていることも掲載されていましたが、あざみ野でなければならないのではと感じました。あざみ野駅は、田園都市線で渋谷、溝の口に津図いて3番目に利用者が多いからです。
正直、渋谷の地形的に、これ以上色々拡大するのは難しいと思うんです。
いっそ、二子玉川から駒沢通りに新線でも作った方がいいんじゃないかと思うくらい。
別の都心乗入線を作った方が、案外安上がりで短工期かもしれません。(言いかえると、都心直通しないから大井町線振替がなかなか進まない。)
白金高輪での南北線と三田線の接続が悪いから敬遠理由の一つにもなっています。
中には武蔵小山で追い抜いた急行がその各停に白金高輪でも接続は理解できません。
横浜地下鉄が日吉経由目黒線利用を推奨、乗継割引をするのも手だと思います。
しかし、金銭面よりも少子化による人口減の方が厄介ですね。
いつの間にか計画が立消えになりそうな気がします。
ところで、ワイドドアの話が上がっていますね。
でも、ワイドドアはそこまで効果が無いそうです。日野原理論によれば、乗降時間はドア数で決まるそうです。
話は逸れますが、ワイドドアを積極的に導入している東西線は、多扉車を導入しようにも階段の位置が駅によってまちまちで、
殆どの車両を多扉車にしないと効果が無いそうです。
しかし、そうすると座席数が減り、サービスが低下してしまいます。
そのため、全車両に導入してもあまり問題にならず、多少は混雑解消になるワイドドアを使っているそうです。
また話は逸れますが、東武30000系が50050系に置き換えられた理由として、
田園都市線で一番混雑する位置と制御車が付いている位置がドンピシャでものすごい混雑になったから、というのがあります。
この事から田園都市線は階段の位置が大体同じなことが分かります。
つまり、一番混雑している所が分かっていて、そこに多扉車を導入しているのだから、ワイドドアは必要ないのだと、私は思います。
まっちゃんアイスさんへ
>大井町線こそ新車を導入すべきだと思います。
6000系は新車のはずですが?
副都心線渋谷延伸に伴い副都心線の渋谷駅と共に東急の管理になったわけです。
したがって東急は田園都市線の渋谷駅の状況に対して何も知らなかったか何も言えなかったかのどちらかだと思います。
むしろ東急が対策を考えていることに対して私は評価します。
>簡単に出来る対策は昼間時の普通を毎時2~3本位に減らしてその分で優等列車を増やすことです。
>これによって普通しか停車しない駅の客がクルマにシフトすればかなり助かるはずです。
東急は助かるでしょうが、今度は小田急がパンクしたり、
(今までバスで田都の駅に向かったユーザーは、バスで小田急の駅に向かう)
246号線や東名高速がマヒしてしまいます。
東急だって「あぶれた客なんか小田急にくれてやる」ってのが本音でしょうが、
許認可事業であり、公共性を理由に固定資産税が優遇されてる鉄道会社が
そんな勝手なことができるはずがありません。
ダブルさん
>田園都市線の渋谷駅は2008年の副都心線渋谷延伸までは東京メトロの管理でした。
メトロ管理だったのは、半蔵門線の渋谷���青山一丁目が、
新規路線ではなく、「銀座線の急行線(複々線化)」という名目のため。
そのため、半蔵門線の渋谷駅は、名目上「銀座線の別ホーム」という扱いだったから、
当時の営団管理なのは至極当然だったのです。
年月がたち、駅を子会社や他社に委託するのが当然な時代になり、
「銀座線3番、4番ホーム」を東急に管理させるのも、
別におかしい話ではなくなったってことでしょうか。
>6000系は新車のはずですが?
>>各停用が新車ではないといっているのです。東横線は新車ばかりじゃん。大井町線の各停は全部中古車だといっているのです。
ご指摘ありがとうございます。
「乗務員交代だって表参道で行えば済む」とのご意見ですが、東急の運転士が半蔵門線を運転することは可能なのでしょうか。
第3種鉄道のような特別な例を除き、他社線を運転するのは難しいのでは。
もし可能であったとしても、メトロの運転規則や取扱いは東急と異なっているはずで、たくさんいる田園都市線の運転士にそれを教育するのは大変なはず。
あなたはご存じかわからないけど、実際に行われている運転士の教育は、単発の座学やシミュレーターだけではないんですよ。
例えば、助役などが毎月添乗(てんじょう)して運転士の技術をチェックしているんです。これ以外にもたくさんあります。
東急にとっては膨大な手間と金が、運転士にとっては教育の負担が大きくかかると思います。
たかが一駅ですが、されど一駅なんです。「乗務員交代だって表参道で行えば済む」と一言で終わるレベルの話では無いんですよ。
まっちゃんアイスさんは、その辺はどう考えているのですか?
助役などが毎月添乗してるというが、助役は運転できませんよ。
膨大な手間と金って、何日でいくらかかるんですか?なんでそれを提示しないんですか?
なんで渋谷通過列車の話題が出るのでしょうか?
通過列車を副都心線にでも流せればいいんでしょうが、メーター8000万かかる地下線
ですから建設は無理でしょうね。
あまり感情的にならないでください。
私が聞いているのは、「東急の運転士が半蔵門線を運転することは可能なのか」ということ。
論点をそらさず、的確に答えてください。
失礼ながら、あまり鉄道のことをご存じではないようだから、教えてあげると、名称は違っていても各社で規則を定めています。根拠は明確に法令で定められているので、折角の機会だから、ご自身でお調べになってください。
「免許があればどこでも運転できる」ことは法律上はその通りですが、運転に必要な知識や技術を教育していない運転士を乗務させる鉄道会社はありません。これも法令に根拠があるので、一緒にお調べください。
その教育に非常に手間がかかるから、「わずか一駅、されど一駅」と申し上げているのです。
これは私の推測ですが、メトロは地下鉄なので一般の鉄道よりは厳しい又は特殊な取扱いが規定されていると思います。
それと、名無しさんは「助役=駅にいるもの」と思っていませんか?
会社によってはそうなりますが、添乗は誰でもできます。
話がずれていませんか?
>膨大な手間と金って、何日でいくらかかるんですか?なんでそれを提示しないんですか?
どこかで見た事がある文章ですね。
それはともかく、金額を提示(推測)するのはあなたの方ですよ。他力本願はよくありません。
>大井町線の各停は全部中古車だといっているのです。
各停にも新車を導入する必要があるでしょうか?
できればその理由も書いてほしいです。
渋谷駅の管理は最初営団で今は東急・・ではなく、
最初は東急で、メトロに移り、東急に戻った・・
が、今更どうでもいいけど、正しい見解です。
ただ、駅を建築したのは営団。紛らわしいね(笑)
では、続きをどうぞ・・
いすみ鉄道の場合、
訓練費として700万。
嘱託で給料が10万弱なので人件費1人年100万として、自立するまでが1年半と見込んでいるので単純計算150万円。合計850万。
ましてや一流企業の東急の正社員だと給料+雇用保険+厚生年金+各種手当てでどんだけコストが掛かるやら。
長いこと利用していませんでしたが、ここまでとは驚きです。
今の対策としても渋谷発がありますがそれでもなお足りないというわけですね。
いつになるかはわかりませんが、混雑緩和や遅延防止のためにも早く実現してほしいものです。
目黒線経由の三田線直通を走らせることができればいいのですが。
運賃差を埋める対策も必要か…。
なかなかこの策も大変そうだけど……現実性は高いのでは。
とりあえず、落ち着いてください。
のびさんは訓練費が詳しく公表されているいすみ鉄道を例にしただけです。
それがもしも東急だったら、という話です。
東急の訓練費が自己負担だったら、勿論それは出鱈目です。しかし、実際は会社負担です。(というより、いすみ鉄道がかなり特別なケース)
また、のびさんに補足しますが、
シュミレーターの開発費や維持費なんかもあると思うので、コストは1000万を優に超えると思います。
のびさんは、「膨大な手間と金って、何日でいくらかかるんですか?なんでそれを提示しないんですか?」という質問に対して、単に運転士の養成費用を試算して答えただけなのでは?
運転士の養成費用は公にされていないから、いすみ鉄道で話題になった金額を例に使っただけの話で、自己負担かどうかはここでは関係ありません。
あなたの書き込みは、自分の勘違いを棚に上げ、「出鱈目ぬかすな」とのびさんを誹謗する極めて無礼なものです。
掲示板が荒れてしまい、他の方に迷惑がかかるのでこの辺で止めますが、何が「出鱈目」なのか説明してもらいませんか?
自説を反論されても、相手を納得させるだけ知識もなく、説明もできないので、暴言を吐くのは、見ていて不愉快です。他の方も同じ気持ちだと思うので、どこのどなたかは存じ上げませんが、ここへの書き込みはおやめになったらいかがですか?
交通基本法は、簡単にいえば、道路交通重視から、公共交通重視へ、舵を切るというものです。
つまり、今まで以上に、鉄道に対する補助制度が拡充されるということです。
はっきり言って、助役がどうの、渋谷通過がどうのと議論したところで、国からの補助金がない限りは絵に描いた餅です。
この法案は今までなかなか通りませでしたが、国土交通省は諦めておらす、今後の政局に委ねられるでしょう。
注目すべきはそこにあると思います。
法案が制定され、渋谷駅の拡張が、その補助制度の対象になれば、決して現実離れした話しではなくなると思います。
「いくらかかると思ってんだよ」はナンセンスで、これこれにいくらいくらかかり、トータルでいくらかかりますから理由を添えましょう。
コストコストいうのであれば、1本200〜300円の蛍光灯を10倍以上するLED照明に取り替えるのだって相当な費用がかかります。なんでそのことには触れないのですか?例えば、蛍光灯が壊れたり球が切れた、寿命がきたからそこだけLED電球に取り替えたは分かります。一斉交換こそ無駄使いですよ。
わざわざ、荒れるような事を言うの辞めて頂けませんか?
金の事はこれっきりにして下さい。
ここにいるみんなは素人です。
建設関係者や鉄道業界に携わっているわけではありません。
机上の空論を述べるのは悪いことではありませんし、コストについても我々は一切知りません。
いい加減にして下さい。あなた方の一言が荒れる原因です。
建設費などいくらかかってもいいじゃありませんか。
どうせ机上の空論なのですから。
今回の荒れてしまったお金のこととは別に、素人だからといって、コストのことを何も考えないのもどうかと・・・
現実論で物事を考える人もいれば、「浅草の銀さん」さんのように「机上の空論」で物事を考える人もいる。
趣味の世界の話なんだから、色々な考え方の人がいてもいいのでは?
もっと、落ち着いて話そうよ。
そんな金ないから2面3線化でお茶を濁すわけで。
田園都市線用の次期モデルは西武や東武同様Aーtrainを採用して、全車両共にドア幅を1800oにした方がいいのでは…。
それも田園都市線内は急行専用がベストだね。
まるで「A列車で行こう」のプレイ記事を読んでいるような感覚です。
ゲームだと新線建設に行政の許認可はいらないし、沿線住民の反対運動も起こりません。
レールを敷いて列車を走らせて遊ぶものなので、建設資金は比較的簡単に準備できます。
主要駅の通過だって乗客の誘導を目的として行うことがあるし、それで利用者から不満が出ることはありません。
車両のやりくりは考える必要があっても、乗務員のやりくりは考えなくてよいのでどこで交代しようが関係ありません。
思考実験としては面白いかもしれませんが、現実の問題を前提とした場合にはまあ、役に立ちませんな。
>そんなにコストに拘るのなら、東急も伝統のステンレスを捨ててアルミ車にシフトするべきなのでは…。
?
5000系はJR東日本の車両と部品を共通化してコストを3割削減したはずですが…
>全車両共にドア幅を1800oにした方がいいのでは…。
前にも私がコメントしたように多扉車で十分なのではないのでしょうか?
むやみにドア幅を広げても座席数が減ってサービス低下を招くだけです。
もちろん、混雑率が車両によって偏っていなければ、ワイドドアは妥当なのですが、
私の知る限りでは混雑率は偏っているように感じます。(理由は前にコメントした通りです。)
非現実的だというが、どうせ、鉄道会社は利用客の意見に聞く耳を持たないし、絵に描いた餅の計画だってありますからね。
東急電鉄は2010年迄に田園都市線に5000系31編成、2011年迄に7000系19編成導入すると公言していたにも関わらず、それだけの本数を導入していませんからね。
現実としては、時の運輸大臣に北千住駅の改良を命じられて日比谷線が3階に上がった年から輸送需要が下がり始めたとか、半蔵門線が通ってからPASMOだと北千住〜曳舟間が乗られ損だと判明したとか、このような社会に突き付けられて実行した結果、泥をかぶるのは鉄道会社ということを避けるために「検討課題」として、鉄道会社としてリスクの少ない方法や時期を検討しているのではないでしょうか。
基本的にはここは論客が好き勝手書いていいのかもしれませんが、その論を「いまやれ」「すぐやれ」と結ぶから周囲から「何を偉そうに」と思われるのでしょう。
ここの問題の大半は日本語がちゃんと書けるかどうかで、解決するような気がします。
東横線が地下に移り、地上の現在と比べて確実に不便になります。既に副都心線のホームとして使用されていますが、地上に出るのに5分かかります。(実測結果)ラッシュ時はさらに所要時間が増えるでしょう。
所要時間が5分増加すれば、通勤客の一部は隣接路線へ流れます。田園都市線は既に混雑しているので、思いとどまる人も多いでしょうが、それでも乗り込んでくる人はいるはずです。
一方で、東横線と地下鉄副都心線がつながることで、現在田園都市線とJRを利用している通勤客の一部が新経路に移ってきます。しかし、副都心線の駅の立地条件、割高な定期運賃などの要因でその数は少ないと思われます。1971年に国鉄常磐線各駅停車が千代田線に乗り入れた際と状況が似ているように思われます。
田園都市線の渋谷−溝の口間は2005年まで割増運賃を実施していました。
それを復活させるという事でしょうか?
それと常磐線が千代田線に乗り入れた際には西日暮里を経由する通過連絡運輸を認めているので副都心線の時ほど運賃は割高になっていないはずですが。JR(当時の国鉄)の距離は合算して計算できるので。
おそらく南武線から都心へ向かうことを想定されてコメントしていると思うのですが、南武線の通過連絡運輸は横須賀線の武蔵小杉駅開業に伴い廃止されていますね。溝の口に関しては初めから設定されていませんが。
なのでそうすると私は武蔵小杉で湘南新宿ラインを利用するのが通常の方法だと思うのですが。
最もその加算方法も障害者定期と通学定期には加算していなかったのだからそれも非常に疑問を感じます。
新玉川線だけ、朝夕のラッシュ時間帯だけ、割増運賃と途中下車前途無効を導入したら良いと思う。それで東横線経由で新玉川線を乗る人が居ると思うが、自動改札で所要時間をカウントし、大井・東横・目蒲経由の標準時間以下の場合、下車時に別途加算すれば良い。
回数券・定期券含めて。
定期券の場合、通勤は現行の3割引にし、日中土休日定期とすればいい。通学は、小・中高・大学専門・通信夜間(時差通学及び東京都→神奈川県方向・現行の通学定期)と分ける。
女性車両は廃止すべきで、「思いやり車両」にするのがいい。交通弱者は女性だけではない。怪我人、障害者、年配の方、子連れなどもいる。
現に、ラッシュ時でも他車よりもすいているし、混雑緩和の有効手段とは言えないし、痴漢が増えているし。
コンピュータシステムの変更はとても大変なんですよ。主にテストがですけど。
あなたの主張される施策を実施するに当たってどの程度のコストがかかるのか、
そしてどの程度の効果が上がるのかという想定を、概算でよいので示していただけませんか?
>途中下車前途無効を導入したら良いと思う。
定期券の話ですよね。
前から思っていたのですが、「途中下車無効」ではなく、「途中下車禁止」ではないのでしょうか?
無効にしたら、とてつもなく苦情の意見が増えると思うのですが。
「途中下車無効」ではなく、「途中下車禁止」です。
揚げ足を取るのが目的ではなく、ただ資料の提示です。
> Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月12日 18:37
> 現に、ラッシュ時でも他車よりもすいているし、混雑緩和の有効手段とは言えないし、痴漢が増えているし。
と書かれていますが、痴漢の認知件数・検挙件数はH22年まで下がる傾向にありました。
下記はネット検索でひっかかる警察庁資料になります。
http://www.npa.go.jp/safetylife/seianki/h22_chikankenkyukai.pdf
女性専用車両以外にも様々な施策がとられているので、
女性専用車両だけの功績とは言えませんが、
電車内での痴漢が減ってきたと見られる資料です。
鉄道趣味でコストを気にするのが、楽しいとか楽しくないとか
確かに自分も専門家じゃないので、正確なコストはわかりませんよ。でもコストは気にします。
それがいくらかであるかというより、誰がどのように負担するべきかについて
そりゃ運賃を値上げすれば、なんでもできますが
デフレでワーキングプアなこのご時世に、値上げしてまで快適な通勤を求めている人がどれだけいるんでしょうか
一方、税金でそれをやったとしても、自分が利用する路線が対象になれば、うれしいですが
自分が利用しない路線の工事も行われる訳で、最終的に増税にでもなれば
今はうれしくても後で困る、朝三暮四になりかねません
しかし現実問題、田園都市線の輸送力逼迫は深刻ですし
その対応策として、複々線化はおろか渋谷駅の改良にさえ莫大な経費がかかり、東急一社の手には負えません
国土交通省は従来大手私鉄には、補助金を出さないという姿勢でしたが、最近は変わりつつあります
従来は鉄道といえども私企業、個人や会社の金儲けのために税金を使うのは適切でないという原則に忠実で
しかも大手私鉄の場合は、不動産や流通など手広く副業を行っており
そこに補助金を入れた場合、その副業まで助ける結果になりかねないという考え方でした
しかし最近の都市鉄道等利便増進法による国・自治体・鉄道事業者各々1/3負担という補助事業では
間接的ながら大手私鉄への補助が認められています
間接的というのは、例えば阪神の尼崎・三宮駅の場合、阪神が神戸高速鉄道に駅の施設を売却し
第三セクターの神戸高速鉄道の施設としたうえで、神戸高速鉄道に対し補助金を出すというものです
こうすることで、副業への資金流失を防ぎ、第三セクターとして神戸市の会計監査を受けさせ、経理の透明化を図っています
しかし神戸高速鉄道は第三セクターといっても、阪急・阪神グループの会社が合計で株式の過半数をもつ子会社です。
そこを迂回させたからといって、阪急・阪神グループに資金を投下している実態が変わるわけではなく、むしろ煩雑で不透明になってるのでないか、という批判もあります
ならばいっその事、バリアフリーとか乗り換え時間短縮や混雑緩和など、その事業では収入の増加は見込めないが、公共性の高い事業に限定したうえで
大手私鉄に対して、直接補助金を交付できるように法律を改正してはどうかという議論があり
国土交通省もこれを検討課題として、調査を行っているのが、最近の動きです
東急の今回の提案も、国土交通省のこうした動きを踏まえたうえで、都市鉄道等利便増進法で2/3の補助をもらえるならば、こうした事業も可能になりますよと、提案しているものと理解できます
快適なものを求めれば、必ずコストがかかります
コストを無視して、鉄腕アトム的な未来の鉄道を空想するのも楽しいですが
鉄道事業者や監督官庁が、現実の問題とどう向き合い
どのように一歩づつ前進しているのかを見つめるのも
鉄道趣味の一つの在り方だと思います
もちろんそこに優劣はありませんし、両立できるあり方の問題だと考えます
素晴らしい分かりやすい文章だと思います。
感動しました。
システムの改修っていくらかかるんですか?
金額、日数、人数を具体的に説明し、トータルいくらかかるのか説明下さい。
あなたが持ち込んだ内容なんで的確に説明願います。
Posted by at 2012年09月15日 11:57
前にも同じようなことを書きましたが、もう一度説明しますね。
ここに書き込まれるような素人の意見は、既に鉄道会社も検討しているはずです。
それがなぜ為されないかというと、それに見合う結果が見込まれないからです。
決して、その人が意見することが悪いとは言っていません。
ただ、一々そうやってコストを尋ねるのは、アホらしくないですか?
たとえは渋谷駅を2面4線にしてしまえば朝夕のラッシュは緩和されると思います。
ただ、現実に渋谷駅を2面4線に出来るかと言えば。それが実現する前に地球外知的生命体が発見されると思います。
結局いまの東急の混雑の緩和に関しては、第二田園都市線を作らなければ無理だと思うし、後はダイヤを上手く調整するくらいしか無いのでしょうか。
(過激なことを言うなら、東急の沿線に核ミサイルでも打ち込んで、人口を減らすというやり方もあると思いますが)
田園都市線中央林間方面用に新たに246号線沿いにトンネルを掘って、(宮益坂上交差点から道玄坂上交差点の間)
そこに1面2線のホームを設けると、
だいぶ混雑緩和になるし、ダイヤも余裕ができると思うんですよね。
既存の1面2線ホームは半蔵門線押上方面専用ホームにする。
道玄坂上交差点から宮益坂上交差点の間は押上方面は2線化され、ダイヤ乱れ時に引上線としても使える。
このブログの管理人さんは、「コメント欄に参加いただく方は一度こちらをお読みください」の中で、次のように述べています。
「よく「妄想」がコメント欄でやり玉にあがりますが、個人的には鉄道趣味の半分は「妄想」だと思いますので、妄想自体は問題ないと思います。もちろん、現実的にどういった対策を今後すべきなのか、も重要な視点です。ですので、自分の書こうとしていることが、こうなったら楽しいな、という「妄想」なのか、それとも現実的にどうすべきなのか、という「現実的な話」なのかを明確にしていただければ、いらぬ対立を防ぐことができるかもしれません。」
管理人さんは、妄想であっても、現実的な視点=コストの話であっても、どちらを書き込んでもいいと言っているのです。
いつも批判の対象になってしまう方は、「これは妄想だから」とはじめに前置きして書かれてみたらいかがでしょうか。
少なくても、管理人さんの運営方針が明確に示されている以上、自分が素人であることや内容が妄想であることを理由に開き直るような対応を繰り返すことはこのサイトの趣旨に反すると思います。
要はこのくらいの事をしないと、これらの路線おラッシュは解決出来ないと言う事です。
ではこの問題について、無能な民主党議員はどのように考えているのか、私自身知りたい所です。
二子玉川東地区再開発
http://www.nikotama-kun.jp/0s1.htm
渋谷まで乗らなきゃいけない通勤客を少しでも二子玉川で降ろせば、
そのぶん混雑は緩和します。
土日にはお台場・有明への観光需要の為に大井町線乗り入れが存在するから、平日でも出来ない事は無いのでは…。
計画協議ですら大変だなぁ。
コストの話をするなら、
こちらの協議のほうが大変だろうな。
だから、民主党や国交省は交通基本法の制定に尽力してて、その後押しとして、東急がこのプレゼンをしたんでしょう。
他人を無能よばわりする前に、調べたらどうですか。
〉〉田園都市線にしても小田急にしてもこれ以上のラッシュの緩和策を考えられないのなら、いっそのこと小田急および田園都市線の沿線に核ミサイルを打ち込み、人口を減らすしかないと思います。
そういうことは、冗談でも言うべきではない。
最低なコメントです。
大井町線や目黒線への誘導を今以上に強化してもたいした効果は得られないでしょう。
だからこその2面3線化の提案なわけですが...できるのでしょうか?
国からの補助が期待できるうちは、東急としてはわざわざ全額自己負担でやるようなことはないのでは。
そうなると、今後制定されるかもしれない交通基本法なり、既存の都市鉄道等利便増進法なりで予算がつけば、可能性はゼロではないと思います。
しかし、 現在、東急は相鉄との連絡線において都市鉄道等利便増進法の対象となっており、それと同時に渋谷駅改良も都市鉄道等利便増進法の補助制対象とするとなると、他の鉄道会社と比較し、過剰補助という印象も否めないかもしれません。
そのため、交通基本法が制定されれば、補助対象そのものが拡がると予想され、可能性が出てくるかもしれません。
そういう意味もあって、東急は国交省のリクエストに応じ、交通基本法絡みのプレゼンをしたのではと思われます。
但し、三田線内でも通過運転をし、武蔵小杉始発の大井町行を設定する必要があるが。
かつて東武が浅草迂回制度をしていたのを利用する。
停車駅は自由が丘、武蔵小山、白金高輪、日比谷と絞るのが良い。
大岡山や目黒通過目的は都心直通をターゲットとしているので停車時間や降車時間のかかる目黒をあえて通過させる。
ここの書き込みを見ると、それを冗談と思えないほど殺伐としすぎていると思います。もう少し落ち着いたらどうでしょうか。
田園都市線→大手町(神保町は微妙)の混雑緩和に少しは役立ちそうです。
また、南北線方面にも運転すれば田園都市線→永田町のバイパス線にもなりますね。
ただ、6両で人を裁けるか……そして大井町線内の本数が限られるという制約がありますが。
最後に、ここでは混雑率の話をしているので停車駅云々のしても意味がないと思うのですが、皆さんはどのようにお考えなのでしょうか?
多少遅くても安ければ利用する人も居ます。
溝の口発三田線直通通勤急行は10分毎で良いと思う。
これを上野毛〜九品仏にも拡大しても良いと思うし、三田線や目黒線は8両編成化出来るので。
上記文章は一連の迂回提案を否定するものではありません。実際の利用者の行動事実を文章にしただけです。
これが半蔵門線のが安くつくのであればおおいに利用されると思う。
解決しませんよね。
INOKIGIRAIさんが書いてる東横線の地下化(や、日比谷線直通廃止)に伴う、東横線から
半蔵門線渋谷駅への流入のほうが喫緊の課題ではないでしょうか。
田園都市線民がりんかい線を使って、通勤をするとなれば、台場や有明などの臨海副都心と、大崎の辺りに限定されるかと思います。
つまり、利用促進を図っても効果が出るのは、大崎だけかと思います。
逆に、その施策が裏目に出て溝ノ口以西の利用者が増えると思うのですが…
>根本的に別駅です。
人形町と水天宮前の間は約650mです。
両駅は乗り換え駅ではないですが、結構近いです。
さらに、非事情通さんは、乗り換え駅としてではなく、目的地として利用しているので、実例となりえます。
関係のない話、失礼しました。
東横線特急は停車駅を最小限に絞っているけど、田園都市線特急は都心から郊外迄一気に通過する方がうってつけだと思う。
因みに停車駅は
渋谷→たまプラーザ→青葉台→長津田→中央林間が妥当。
乗降客の多い溝の口・あざみ野は通過して、遠近分離を図った方が田園都市線の特性に合っている。
小生の言葉足らずのフォローありがとうございます。ちなみに小生ではなく、春日部在住の友人の話をコメントしました。
私、基本スルーで
机上の空論、ほとんどとばしちゃって読んでないので、
お構いなく(笑)
正直、私は、東急は出来うる限りの努力はしている、と思っています。
渋谷駅はわずか200m強のホームに、
上り(エスカ)階段5か所、下り(エスカ)階段2か所、エレベーター2か所と、
もう切るとこありません・・ってくらい、流動性に努力し、
そこにやってくるピーク時1時間29本もの列車をさばき、口には出さないが、マナーの悪い乗客の起した遅れを被り、
出てくる苦情は、知ってか知らずか無理難題と言える渋谷の改良の声。
こういう厳しい状況下では、センスも面白みも無い机上の空論なんか、どうでもいいのです(笑)
でも、せめて妄想の話なら、少しは楽しませてほしいよね。
500円位では迂回するのはいないが、3000円位安ければ迂回利用もする人は出てくる。
新玉川・半蔵門・山手線沿線の学校にお願いをして、時差通学を強制してもらうのも手だと思います。大幅割引しているのでこの位のお願いはしてもいいのではないかと思いますし、受け入れられない学校には通学割引を排除してもいいのかと思います。
迂回利用か時差利用、東京都→神奈川県利用を推進するのがベターかと思います。
時差回数券があるので、時差定期があっても良いと思う。朝7:00〜10:00と夕方18:00〜22:00は利用出来ないというのも設定しても良いと思います。
京急の快特でも似たような事を言っていましたが、それでは逆に乗らなさ過ぎて、他の列車の混雑がさらにひどくなりますよ。
そもそも迂回路の話ならまだしも、なぜ特急なのですか?
そりゃ社会全体を変えないと無理でしょう。
そこまで鉄道会社はえらくありません。生徒たちも先生も困惑します。
しかも、氏が挙げた3路線だけで生徒を集めているわけでもないので。
そこまで話を肥大させると、ほんとに何でもアリになっちゃいます。
時差定期、その時間帯だとそれこそ定期的な利用客はどれだけいるでしょうか?通常の通勤・通学客ではほぼ使えないです。
具体的には普通の本数をラッシュ時は毎時4本・昼間時1本にする(勿論それ以外は急行や特急とする)のが良さそうでは!?この位すれば流石に(普通しか停車しない駅の)客がクルマにシフトするでしょう。
ホーム配置を名鉄名古屋みたいにしてしまえれば
乗車専用と降車専用に分けてしまって人の流れを整理することもできそうです。
ただ、一帯が低地なので水はけが悪そうですがどうなんでしょう?
もしそうなら掘った時に地上建物の地下構造物が邪魔になって
そもそも掘れないっていう可能性も出てきますね。
迂回定期を安く設定すれば人は流れるかもしれませんが、
今年度中には九段下駅の都営とメトロの壁がなくなりますよね。
そうすると都営⇔メトロの改札内乗換ができるようになって
経路特定ができなくなります。なので制度自体に欠陥が生じ得そうです。
前から思っていたのですが、なぜそこまでクルマにこだわるのでしょうか?
鉄道の利点は、一度に大量の輸送ができる事、つまり、通勤・通学で一番効果を発揮します。
その鉄道である田園都市線でさえいっぱいいっぱの人数です。
その膨大な人数をクルマに任せたら、東京が機能しなくなるくらいの影響が出ると思うのですが…
ヨドバシカメラやイオンモールを例に取りますと、12時半〜21時半や11時〜16時という勤務形態もあるのでこういった人をターゲットとすれば時差定期の需要はあると思います。
自動改札機などの機器は日進月歩であり、時間別課金や時間差で経路の特定は可能だと思います。
上野入場から成田空港出場までの時間が1時間以内だったら明らかにアクセス経由だというのは容易に判別が付くと思います。
台湾地下鉄ではIC乗車では一律3割引というのもやっています。都内のバスでも深夜早朝便で割増で走っている、病院や学校路線は割引運行しているケースも多いので、時間帯別料金は可能だと思います。
ラッシュ時の混雑緩和に何ら寄与しないという最低な案です。
少なくても通勤に関しては20日分は貰っており、GW等では使わない日が多くなり、利益になっていると思います。むしろ、通学定期の大幅割引や議員や従業員無料パスをやめるべきです。それこそ減収の最たるものなんで。
東葉高速や北総の通学定期は半額以下ではなく通勤の3割引位です。大手私鉄が通勤の3分の1という割引のしすぎなだけです。
2012年09月26日 09:31さん
とりあえず名乗りましょう。
反論はおろか、本来書き込むことすら許されません。
くろださんが書き込むと、この手の書き込みがされますが、せめて名乗ってから仰って下さい。
で、通学定期が槍玉に挙げられていますが、これは社会的責任でしょう。
すべての子どもが平等に教育を受ける機会を鉄道会社は格安な学割定期券を出すことで保障しているのです。
東葉高速・北総線は財務体質が悪いため、通学定期を割り引けない事情があります。
議員パスはおっしゃるとおり廃止でいいと思いますが、議員の数が知れているので、一鉄道会社の経営やラッシュ混雑に影響を及ぼすほどの利用はないかと思います。
まっちゃんアイスさん
ヨドバシなどの勤務形態でご説明をされていますが、常時そのような勤務体系というのは考えにくいです。
今日は11時出勤、という日もあれば明日は8時出勤という日もあるのが基本かと思います。
もちろん、夜勤警備の仕事で毎日夜から出勤、というかたもいるでしょうが、その方のために時差定期を設定は手間の割りに効率的でないという感じがします。対象時間帯以外は使えないということは休日に使いづらいというデメリットがあります。となるとどこまで時差定期が利用されるか、私は利用する人は少ないと思います。
IC一律割引は技術的にも制度的にも可能と思います。
バスの深夜割増については、バスについては決まった経路しか走らない(迂回ができない)、そのため予め割増運賃がプログラムできるのかと思います。
仮に日中定期を半額でやってみて効果はどうか分からないが、始業を8−17時にするとか12−21時にして、経費削減の観点から時差始終業を始める企業だって出てくると思います。
節電で休日輪番を導入してるんだから、時差定期は検討の余地はあると思います。
土休日は終日利用できるという事で。
渋谷乗り換え新宿方面の誘導としては自由が丘経由東横線というのもあるにはあるんですが、
そっち安くしても来年3月には改札がつながっちゃうので誘導にならなくなるんですよね。
難しい...
その地で実際に不倫行為や男を略奪する行為が行われている確率は低いと思いますが、ドラマのシチュエーションとしてはこのような新興住宅地というのは適正な雰囲気があると思います。
話がずれましたが私はこのような雰囲気、たとえは昼ドラにみられるような、愛と憎しみのドロドロ愛憎劇、これが無ければ生活し易いと思いますし、そのような愛憎劇に巻き込まれることなどかなり低い確率でしょう。
というわけで、この土地に住むには鉄道会社による無責任な住宅開発による鉄道のラッシュに気をつけたほうが(といっても、ラッシュ時にホームに転落するなどと言ったケースには私も対応出来ませんし、仮に電車に引かれて死んだとしても私も鉄道会社も責任はも散られません。
あとは自分の責任で朝はとにかく混雑する路線を選択するしか無いと思います、
幾らその鉄道会社がラッシュ時に注意を集中させることが出来ても、ラッシュ時の人身事故や鉄道の事故が起こらないとは言えません。
所詮は人間がやっていることですから、
「通常の便と同じ経路を通り、運賃が倍となる別の系統」
として運転しています。全社がこの方法かどうかはわかりませんが。
旅客への案内上は区別しないだけで、制度的には別路線ということです。
これは車両ごとに運賃を徴収するからできるわけで、鉄道だと時差運賃は難しいのでは。
なるほど。ありがとうございます。
絶対にやらないでしょう。
渋谷駅を拡幅するとなると、周りの構造物をすべてどかすか、
あるいは、もっと地下深く掘り下げるか、
それしかありえない。
東急1社だけで、絶対にやるとは思えない。
山手貨物線側は配線の関係でできません