2012年09月04日

[東急]田園都市線渋谷の「2面3線化」、東急が「検討課題」として国に紹介

 日経ケンプラッツは、東急電鉄が、田園都市線渋谷駅について、社内で2面3線化を検討している、と報じた。ただし、具体化に向けた取り組みなどはなく、スケジュールも未定だという。
 記事によると、渋谷駅の2面3線化は、2010年5月に国交省で開かれた「第11回交通基本法検討会」にて、東急電鉄の八方隆邦副社長が「将来に向けた検討課題」と題したシートで紹介。現在のホームの北側に、新しい上りホームと上り線を新設。現在の上り線は中線にする。朝ラッシュ時は、中線と新設する上り線の交互発着により、若干の増発と遅延防止を狙うという。
 ただ、同じシートには、莫大な費用がかかると思われる大井町線のたまプラーザへの延伸計画や、すでに画餅と化して久しい蒲蒲線(東急多摩川線と京急空港線を結ぶ新線)についても書かれている。
 ここから私見。ケンプラッツの記事そのものは「ホーム増設へ」という見出しで書かれていますが、実際問題として実現性は疑問ですね。国交省サイトにあるこの会議の議事録を見る限り、単に東急は国に対して、都市鉄道に対する新たな補助制度の充実を求めるためのプレゼンをしたのでしょう。

http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/building/news/20120821/580269/
http://www.mlit.go.jp/common/000114502.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000115471.pdf
posted by Uchio at 22:33 | Comment(120) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [東急]田園都市線渋谷の「2面3線化」、東急が「検討課題」として国に紹介 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
2面3線が実現困難でも、北側に上りホームを増設して2面2線にするところまでは実現してほしいものだ。
たまプラーザ延伸や蒲蒲線とは異なり、渋谷駅の混雑解消は早急に解決すべき検討課題だ。
Posted by たかつ at 2012年09月04日 22:50
で、この工事はいつ完成するのですか、東急電鉄様。

朝のラッシュ時にこの駅を利用している乗客は、この工事の事を知れば早く完成させろ、と思うはずです。
Posted by 秦佐和子推し at 2012年09月05日 04:04
早急に着手する課題だと思います。引上線も必要です。つーか、田園都市線で事故で止まってしまうのは仕方ないが、それで東武と直通をやめる理由が分からない。素人目からしても理解できないと思います。渋谷で折返出来る設備が必要だと思います。
予算云々であれば、地下鉄方面だけでも両側ホームにすべきだと思います。
中目黒側に輸送力に余裕のある日比谷線を二子玉川に延長や銀座線と世田谷線の相直を考えても良いと思います。六本木や霞ヶ関の官公庁があるので。車両は1000系が余るので。世田谷線は大改造が必要だが、連立を適用すれば安価に改造できるし、少なくても三軒茶屋や池尻大橋は銀座線利用になるので混雑は緩和されるし、田園都市線は池尻を通過できる分早くなる。
大井町線を溝口延長したが、急行以外は全部中古車、都心へ直通していない、りんかい線が高い、京浜東北線が山手線運賃ではないから若干割高になる、急行も劇的にはやいわけではないなどの理由で敬遠してしまうと思います。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月05日 09:07
なぜ、2年前に公表された計画が、このタイミングで出てくるのか考えると、先日公表された渋谷駅新駅ビルと連動しているかと。
http://www.shibukei.com/headline/8774/

北側に新ホームをつくると、道路下から民有地にはみ出してしまいます。
ですが、地上の109-2や三千里薬品を新駅ビルに写移すとしたら、だいぶ実現性が高くなります。
新ホームの工事が終わってから、改めて地上にビルを建てればいいのですから。
Posted by oshimapanda at 2012年09月05日 10:11
間もなく渋谷の東横線側がひと段落つきますから、次なる構想として田園都市線側を……という趣きでしょうね。
それにしても地下駅の拡幅というのは工事がかなり大変で、目黒駅なんかもどうしてもう少し広くしておかなかったのかと思いますが(^_^;;

田園都市線の渋谷口(旧新玉川線)が作られた頃は、輸送力不足が危機的状況で、拙速でもなんでもとにかく作ってしまわなければならなかったので、あれこれやり残したことがあったのではないかと思います。
桜新町に追い抜き用の線路を用意したのは上出来だったと思いますが、緩急接続のできる駅が鷺沼まで無いというのがやはり苦しいところです。
東急の特徴として、線区ごとに順番に重点を置いて改良するというやりかたがあるように感じられますので、これからしばらくは「田園都市線シーズン」となるのかもしれませんね。

>>まっちゃんアイス様
銀座線と世田谷線の直通とは大胆で面白いのですが、集電方式をどう統一するかの問題がありますな。
地上線である世田谷線を第三軌条式にするのは危険ですし、かといって車輌リニューアルを済ませたばかりの銀座線に新たにパンタグラフ付きのものを投入する余裕は無いでしょう。
軌間の問題もありますし、残念ながら地図上の案でしかないのではないかと。
Posted by 面毒斎 at 2012年09月05日 13:02
渋谷駅の混雑はYou Tubeで結構話題になりましたよね。
外国人もびっくり見たいですが…

そう考えると大井町線延伸よりもこっちの拡張のほうがいいのでは?
Posted by Airport.Ltd.Exp.Sakura at 2012年09月05日 18:14
その渋谷駅を含めた混雑を解消するための大井町線延伸改良だったのですから、まずその検証を徹底すべきなのではないですかね。東横線10両化もしかりですが。そうしないと工事需要確保のためのプロジェクトのように思われてしまいます。京急蒲田の工事竣工が見えてきた頃に浮上する蒲蒲線とか。
Posted by ds at 2012年09月05日 18:57
東急も田園都市線の混雑緩和にはかなり積極的に頑張ってると思うんです。
5000系を増備して6ドア車を3両も連結したり、朝ラッシュの急行を準急に変えたり、全列車10両編成で29本/1Hも運転したり、大井町線を溝ノ口まで増やして新ルートを開拓したり…
地下駅の拡張というのはものすごい額がかかる訳で、ましてダンジョン渋谷で拡張なんて無謀なのかな、と思います。
やっぱり、大井町線を都心に直通させれば、マシになるのかなと思います。目黒線の一部列車を大岡山から溝ノ口まで持ってくるのはどうですかね。一番手っ取り早いと思うんです。
Posted by SeriesN1000 at 2012年09月05日 19:02
混雑解消はしてもらいたいですが、埋設物の多い渋谷で新たに地下を掘るのは現実的ではないのでは?と思います
Posted by ケイタ at 2012年09月05日 20:47
世田谷線は連立で地下OR高架化するので、第三軌条でもいいし、機器の小型化が進んでいるので電圧が同じならコレクタシューとパンタの2つあっても問題ないと思います。ホームドア導入するよていですし、世田谷線も駅収受方式にする時期だと思います。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月05日 20:59
11両や12両にしても良い時機だと思います。ラッシュ時の急行だけでも12両にしてもいいと思います。車内の通り抜けが問題だが、8500系や30000系に限定すればこと足りるし、ラッシュ時だけのリリーフなので小田急や近鉄のような異種併結でもいい。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月05日 21:03
>まっちゃんアイス様
今の現時点で東急電鉄に可能な事、あるいは計画されている事をもとに意見していただきたいです。
銀座線が三茶まで伸びる金は東急電鉄が出せるとお思いですか?まして、架線電化式から第三軌条式に変える金も出せるとお思いですか?
これから人口減少社会に突入していくのに、大井町線をたまプラーザまで伸ばすのが東急電鉄としての精一杯の投資では?
この記事に限らず、無謀な意見が目立ちます。もう少し建設的な意見をお願いします。
Posted by SeriesN1000 at 2012年09月05日 21:32
> 今の現時点で東急電鉄に可能な事、あるいは計画されている事をもとに意見していただきたいです。

彼(彼女?)はそういう意見が出せない人ですので、無視することを強くお勧めします。

--

本題ですが、管理人さんの私見で話は終わってるような。アドバルーンでしょ?
Posted by くろだ at 2012年09月05日 22:04
数年前、東急の電車モニターに参加した際、
数人来てた東急のお偉いさんから、
田園都市線渋谷駅の、ホーム増設は出来ないと
はっきり言われました。

その“出来ない”が
構造上のような言いっぷりだったので、
私は、渋谷の1面2線のホームへの、改良を望む声を聞くたび、東急もあの時みたく、はっきり“やらない”と言えばいいのにな・・と思っていました。

技術的な話、金銭的な話、
簡単じゃない話が、少し前へ進んだ・・
まあユーザーとしては、仮にアドバルーンでも、
よく口にした・・と思うところです。

それ以上に東横が地下に来たら、銀座線乗り換え組が、乗り換えの便宜上、けっこう半蔵門線経由に変わるはずだ。
あぁ渋谷、益々大混乱か・・
Posted by INOKIGIRAI at 2012年09月05日 23:29
> 今の現時点で東急電鉄に可能な事、あるいは計画されている事をもとに意見していただきたいです。
>>可能だと思ってるからです。これでいいですか?
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月06日 02:10
くろだへ
>>「いくらかかるんだよ」など、金のことを言うのであれば、具体的な金額を提示下さい。
我々は素人です。素人がどう思っているか書くのはかまわないと思うし、絵に描いた餅のどこがいけないんですか?
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月06日 02:12
まっちゃんアイスさんへ

くろだへ
>>「いくらかかるんだよ」など、金のことを言うのであれば、具体的な金額を提示下さい。

と言う異見ですが、見知らぬ人(顔も知らない人)に対して反論するなら、せめて『〜さんへ』という言葉使いをしてください。

それが出来ないから他の人から反論を超えた反発を受けるのです。

あと、そのような態度では社会では通用しません。
社会から見放されたあげく、ホームレスになってもいいならいまの調子てこのサイトに自分の意見をしっかり書き込んでください。
Posted by 空耳の丘 at 2012年09月06日 03:34
いくら渋谷駅のホームを増やしたところで、
田園都市線がすでに飽和状態なので、
田園都市線の複々線化(現行の桜新町待避とかそういうハンパのではなく)して、
キャパを増やさないことには焼け石に水でしょう。
そんなもんにカネかけるぐらいなら、
大井町線を値下げしたり、「電気代値上げによる料金改訂」と称して
田園都市線を値上げして、少しでも大井町線に誘導するようにしたほうがマシでしょう。
もちろん、根本的な解決になってないのは、百も承知です。
Posted by 無添加 at 2012年09月06日 07:09
>>INOKIGIRAI様

>>それ以上に東横が地下に来たら、銀座線乗り換え組が、乗り換えの便宜上、けっこう半蔵門線経由に変わるはずだ。
>>あぁ渋谷、益々大混乱か・・

その考えかたで行くと、むしろ表参道駅の混雑ぶりに拍車がかかりそうですね。

……もう東急の渋谷駅は統合してしまって、東横線=副都心線と田園都市線=半蔵門線で同一方向同一ホームの乗り換えが可能にしたらどうだ、とでも言いたくなりますな。妄想ですが。
Posted by 面毒斎 at 2012年09月06日 09:14
まっちゃんアイス氏へ

で、あなたはいつまで他人のHNを騙り続けるつもりですか?
Posted by 告発者 at 2012年09月06日 11:16
大した対策ではないですが当面の混雑緩和の応急処置としてラッシュ時の全車各停化、もしくは準急列車を二子玉川以東無停車、ただし前の各停の追い抜きは行わないというのはどうでしょう。現行の準急と所要時間は変わらないですが、遠近分離が進み、準急の混雑集中が避けられると思いますが。
Posted by きくり at 2012年09月06日 11:46
あなたはいつまで他人のHNを騙り続けるつもりですか?
>>他人のHNを騙り続けていません。言いがかりも大概にして下さい。この掲示板で過去に、同一HNを利用していた人がいるんですか?
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月06日 13:11
応急処置としてラッシュ時の全車各停化、もしくは準急列車を二子玉川以東無停車、ただし前の各停の追い抜きは行わないというのはどうでしょう。遠近分離と混雑集中が避けられる。
>>考え方としては良いがやるなら二子玉川と桜新町で追い越をし、溝の口〜表参道をノンストップにする必要があります。渋谷駅を通過したらいけない理由はありません。乗務員交代だって表参道で行えば済む。中百舌鳥通過の泉北線はそうしている。
遠近分離なら、渋谷降車と地下鉄直通を分離するのがベスト。
大井町線値下げと新玉川線区間の値上げは賛成です。どうせなら、通学定期ももう少し値上げしても良いと思います。あるいは通学は途中下車無効にするとか。
9000系を大井町線に投入しているが、大井町線こそ新車を導入すべきだと思います。東急8000系より古い京王7000系や東武9000系はリニューアルされて使用しています。東急9000系が副都心線直通用に改造できない理由がありません。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月06日 13:21
>まっちゃんアイス様
書き方が良くなかったですね。すいません。
先にコメントした通り、東急電鉄は田園都市線の混雑緩和にかなり積極的に投資しています。
ただ田園都市線の地下区間の複々線化や、渋谷駅の拡張などの根本的な対策をとっていないのは何ででしょうか。恐らくというか、確実に東急電鉄にそこまでのお金がないからです。なので、その件の補助金を国からもらいたいので、このような発表があったのです。記事にも書いてありますが。
わずか一駅の拡張だけでも一社では出来ないのですから、世田谷線の地下化や、他社の東京メトロ銀座線の延伸なんてできるわけありません。
そうなると、付近の自治体や、国から補助金をもらわなければならないわけですが、そういう計画は都市計画として昔から存在するものが優先して作られますので、現時点で銀座線の延伸という都市計画が発表されていなければ、半世紀後も工事していないかもしれません。
ようはこういう事なんです。
Posted by SeriesN1000 at 2012年09月06日 16:17
流石に、田都線渋谷駅の拡張や地下区間の複複線化は物理的・コスト的にも難しいのではないのだろうか…?
銀座線の延伸や世田谷線との相互乗り入れも非現実的だし…。
東急もそんなに劇的に様相も変わる筈ではないし、田園都市線の輸送容量もパンク状態だから、乗客を品川方面に分散させるには大井町線・目黒線(急行)の8連化や、田園都市線も5000系の次期モデルは全車両共ドア幅を1600oに拡幅させて、乗降時間の短縮を図る方が現実的だと思うね。
Posted by 駒王学園軽音部 at 2012年09月06日 18:12
沿線住民で、毎日痛勤で利用しています。


朝の急行の準急格下げで混雑の平準化は達成できています。
現状の課題は、高頻度運転が過ぎるので、ダイヤが乱れた時に回復させることが困難なところかと思っています。

現状の設備では、これ以上の増発も増結も無理で、大井町線に誘導するにも、大井町線の各駅の構造(5両でドアカットする駅があるのに、8両なんて・・・)もあって困難です。
金銭的にしんどく、時間はかかるとはいえ、ボトルネック渋谷の拡幅と、大井町線の延伸くらいしか、考えられる対策も事実上ないのです。

沿線住民の数もあと10年強増え続けるようですし、気長に待ってます。
(きっと完成するころには私は痛勤しなくてよい年齢になっていると思いますが。。。)
Posted by むらりん at 2012年09月07日 00:24
東急の最新の経営計画です。
2025年に沿線人口ピーク(p.4)。
鉄道ネットワーク整備での田園都市線は2019年度までの完成は期待できないかと。(p.14)


http://www.tokyu.co.jp/ir/upload_file/top_01/9005_2012032715050902_P01_.pdf
Posted by むらりん at 2012年09月07日 00:40
東急は大井町線へのシフトに注力してますが、
そもそも、通勤・通学で渋谷へ出ざるを得ない乗客が大半で、
大井町線6〜8両化や溝の口〜たまプラーザ間の複々線などは、
根本的な解決策になってない訳です。

やはり、渋谷駅を最低でも2面2線化し、
尚且つ東西線のような全ワイド扉車に置き換えていくぐらいしか解決策はないでしょうね。
本来はJRのE233系のように車体幅の広い列車を導入できるように
東急とメトロで改良工事をしてほしいところですが、無理でしょうから。
Posted by たかつ at 2012年09月07日 00:57
 送球に実現するのが急務ではないかと思います。副都心線工事に合わせて、なぜこの時期にやらなかったのかって感じもしました。
 大井町線の延伸に伴う田園都市線の複々線化は、たまプラーザ延伸が計画されていることも掲載されていましたが、あざみ野でなければならないのではと感じました。あざみ野駅は、田園都市線で渋谷、溝の口に津図いて3番目に利用者が多いからです。
Posted by ほそもんた at 2012年09月07日 00:58
内部の人いわく、電鉄が限界なのに不動産が沿線にボコボコ建てるからいかんとか。

正直、渋谷の地形的に、これ以上色々拡大するのは難しいと思うんです。
いっそ、二子玉川から駒沢通りに新線でも作った方がいいんじゃないかと思うくらい。
別の都心乗入線を作った方が、案外安上がりで短工期かもしれません。(言いかえると、都心直通しないから大井町線振替がなかなか進まない。)
Posted by at 2012年09月07日 11:04
個人的には目黒駅もやや容量不足だと思う。目黒も3線か4線にしてもいい。
白金高輪での南北線と三田線の接続が悪いから敬遠理由の一つにもなっています。
中には武蔵小山で追い抜いた急行がその各停に白金高輪でも接続は理解できません。
横浜地下鉄が日吉経由目黒線利用を推奨、乗継割引をするのも手だと思います。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月07日 11:56
簡単に出来る対策は昼間時の普通を毎時2〜3本位に減らしてその分で優等列車を増やすことです。これによって普通しか停車しない駅の客がクルマにシフトすればかなり助かるはずです。
Posted by ソナチネ at 2012年09月07日 18:50
渋谷の拡張は無理だ、というのを以前からここで知っていたので驚きでした。
しかし、金銭面よりも少子化による人口減の方が厄介ですね。
いつの間にか計画が立消えになりそうな気がします。


ところで、ワイドドアの話が上がっていますね。
でも、ワイドドアはそこまで効果が無いそうです。日野原理論によれば、乗降時間はドア数で決まるそうです。

話は逸れますが、ワイドドアを積極的に導入している東西線は、多扉車を導入しようにも階段の位置が駅によってまちまちで、
殆どの車両を多扉車にしないと効果が無いそうです。
しかし、そうすると座席数が減り、サービスが低下してしまいます。
そのため、全車両に導入してもあまり問題にならず、多少は混雑解消になるワイドドアを使っているそうです。

また話は逸れますが、東武30000系が50050系に置き換えられた理由として、
田園都市線で一番混雑する位置と制御車が付いている位置がドンピシャでものすごい混雑になったから、というのがあります。
この事から田園都市線は階段の位置が大体同じなことが分かります。

つまり、一番混雑している所が分かっていて、そこに多扉車を導入しているのだから、ワイドドアは必要ないのだと、私は思います。


まっちゃんアイスさんへ
>大井町線こそ新車を導入すべきだと思います。
6000系は新車のはずですが?

Posted by 銀千ハイパワー at 2012年09月07日 22:57
田園都市線の渋谷駅は2008年の副都心線渋谷延伸までは東京メトロの管理でした。

副都心線渋谷延伸に伴い副都心線の渋谷駅と共に東急の管理になったわけです。

したがって東急は田園都市線の渋谷駅の状況に対して何も知らなかったか何も言えなかったかのどちらかだと思います。

むしろ東急が対策を考えていることに対して私は評価します。
Posted by ダブル at 2012年09月07日 23:00
ソナチネさん
>簡単に出来る対策は昼間時の普通を毎時2~3本位に減らしてその分で優等列車を増やすことです。
>これによって普通しか停車しない駅の客がクルマにシフトすればかなり助かるはずです。

東急は助かるでしょうが、今度は小田急がパンクしたり、
(今までバスで田都の駅に向かったユーザーは、バスで小田急の駅に向かう)
246号線や東名高速がマヒしてしまいます。
東急だって「あぶれた客なんか小田急にくれてやる」ってのが本音でしょうが、
許認可事業であり、公共性を理由に固定資産税が優遇されてる鉄道会社が
そんな勝手なことができるはずがありません。

ダブルさん
>田園都市線の渋谷駅は2008年の副都心線渋谷延伸までは東京メトロの管理でした。

メトロ管理だったのは、半蔵門線の渋谷���青山一丁目が、
新規路線ではなく、「銀座線の急行線(複々線化)」という名目のため。
そのため、半蔵門線の渋谷駅は、名目上「銀座線の別ホーム」という扱いだったから、
当時の営団管理なのは至極当然だったのです。

年月がたち、駅を子会社や他社に委託するのが当然な時代になり、
「銀座線3番、4番ホーム」を東急に管理させるのも、
別におかしい話ではなくなったってことでしょうか。
Posted by 無添加 at 2012年09月08日 10:41
銀千ハイパワーさんへ
>6000系は新車のはずですが?
>>各停用が新車ではないといっているのです。東横線は新車ばかりじゃん。大井町線の各停は全部中古車だといっているのです。
Posted by at 2012年09月08日 11:14
無添加さんへ

ご指摘ありがとうございます。
Posted by ダブル at 2012年09月08日 16:17
まっちゃんアイスさんへ

「乗務員交代だって表参道で行えば済む」とのご意見ですが、東急の運転士が半蔵門線を運転することは可能なのでしょうか。

第3種鉄道のような特別な例を除き、他社線を運転するのは難しいのでは。

もし可能であったとしても、メトロの運転規則や取扱いは東急と異なっているはずで、たくさんいる田園都市線の運転士にそれを教育するのは大変なはず。

あなたはご存じかわからないけど、実際に行われている運転士の教育は、単発の座学やシミュレーターだけではないんですよ。

例えば、助役などが毎月添乗(てんじょう)して運転士の技術をチェックしているんです。これ以外にもたくさんあります。

東急にとっては膨大な手間と金が、運転士にとっては教育の負担が大きくかかると思います。

たかが一駅ですが、されど一駅なんです。「乗務員交代だって表参道で行えば済む」と一言で終わるレベルの話では無いんですよ。

まっちゃんアイスさんは、その辺はどう考えているのですか?





Posted by 傍観者 at 2012年09月08日 17:23
メトロの運転規則や取扱いは東急と異なるという根拠がありません。免許があればどこの会社でも運転出来ます。
助役などが毎月添乗してるというが、助役は運転できませんよ。
膨大な手間と金って、何日でいくらかかるんですか?なんでそれを提示しないんですか?
Posted by at 2012年09月08日 18:09
なんか妙な話が流れてますけど、渋谷降車客が多すぎて遅延が発生するという話なのに
なんで渋谷通過列車の話題が出るのでしょうか?

通過列車を副都心線にでも流せればいいんでしょうが、メーター8000万かかる地下線
ですから建設は無理でしょうね。
Posted by くろだ at 2012年09月08日 18:44
2012年09月08日 18:09に投稿した名無しさんへ

あまり感情的にならないでください。

私が聞いているのは、「東急の運転士が半蔵門線を運転することは可能なのか」ということ。

論点をそらさず、的確に答えてください。


失礼ながら、あまり鉄道のことをご存じではないようだから、教えてあげると、名称は違っていても各社で規則を定めています。根拠は明確に法令で定められているので、折角の機会だから、ご自身でお調べになってください。

「免許があればどこでも運転できる」ことは法律上はその通りですが、運転に必要な知識や技術を教育していない運転士を乗務させる鉄道会社はありません。これも法令に根拠があるので、一緒にお調べください。

その教育に非常に手間がかかるから、「わずか一駅、されど一駅」と申し上げているのです。

これは私の推測ですが、メトロは地下鉄なので一般の鉄道よりは厳しい又は特殊な取扱いが規定されていると思います。

それと、名無しさんは「助役=駅にいるもの」と思っていませんか?
Posted by 傍観者 at 2012年09月08日 19:28
>助役は運転できませんよ。
会社によってはそうなりますが、添乗は誰でもできます。
話がずれていませんか?

>膨大な手間と金って、何日でいくらかかるんですか?なんでそれを提示しないんですか?
どこかで見た事がある文章ですね。
それはともかく、金額を提示(推測)するのはあなたの方ですよ。他力本願はよくありません。

>大井町線の各停は全部中古車だといっているのです。
各停にも新車を導入する必要があるでしょうか?
できればその理由も書いてほしいです。
Posted by 銀千ハイパワー at 2012年09月08日 23:29
銀千ハイパワーさんに補足で、大井町線に順次投入されている9000系は起動加速度3.3km/h/sもありつつ、110km/hで運転できるハイスペック車両なんですが、大井町線の各停のダイヤで9000系が足引っ張ってましたっけ?そんなこと無いと思いますが。
Posted by SeriesN1000 at 2012年09月09日 00:41
ご存知の方もいると思いますが
渋谷駅の管理は最初営団で今は東急・・ではなく、
最初は東急で、メトロに移り、東急に戻った・・
が、今更どうでもいいけど、正しい見解です。

ただ、駅を建築したのは営団。紛らわしいね(笑)


では、続きをどうぞ・・
Posted by INOKIGIRAI at 2012年09月09日 00:53
運転士育成にいくらの金と時間が掛かるか

いすみ鉄道の場合、
訓練費として700万。
嘱託で給料が10万弱なので人件費1人年100万として、自立するまでが1年半と見込んでいるので単純計算150万円。合計850万。

ましてや一流企業の東急の正社員だと給料+雇用保険+厚生年金+各種手当てでどんだけコストが掛かるやら。
Posted by のび at 2012年09月09日 09:13
いすみ鉄道は訓練費は自己負担です。出鱈目ぬかすな。
Posted by at 2012年09月09日 11:18
なるほど、田園都市線渋谷駅はいっぱいいっぱいってことですか。
長いこと利用していませんでしたが、ここまでとは驚きです。
今の対策としても渋谷発がありますがそれでもなお足りないというわけですね。
いつになるかはわかりませんが、混雑緩和や遅延防止のためにも早く実現してほしいものです。
Posted by 浅座昔全 at 2012年09月09日 11:39
比較的費用が掛からず、即効性が高いのは大井町線経由を活用する方法だと…。
目黒線経由の三田線直通を走らせることができればいいのですが。
運賃差を埋める対策も必要か…。
なかなかこの策も大変そうだけど……現実性は高いのでは。
Posted by ai at 2012年09月09日 12:17
>出鱈目ぬかすな。
とりあえず、落ち着いてください。
のびさんは訓練費が詳しく公表されているいすみ鉄道を例にしただけです。
それがもしも東急だったら、という話です。
東急の訓練費が自己負担だったら、勿論それは出鱈目です。しかし、実際は会社負担です。(というより、いすみ鉄道がかなり特別なケース)

また、のびさんに補足しますが、
シュミレーターの開発費や維持費なんかもあると思うので、コストは1000万を優に超えると思います。
Posted by 銀千ハイパワー at 2012年09月09日 12:18
2012年09月09日 11:18に投稿した方へ

のびさんは、「膨大な手間と金って、何日でいくらかかるんですか?なんでそれを提示しないんですか?」という質問に対して、単に運転士の養成費用を試算して答えただけなのでは?

運転士の養成費用は公にされていないから、いすみ鉄道で話題になった金額を例に使っただけの話で、自己負担かどうかはここでは関係ありません。

あなたの書き込みは、自分の勘違いを棚に上げ、「出鱈目ぬかすな」とのびさんを誹謗する極めて無礼なものです。

掲示板が荒れてしまい、他の方に迷惑がかかるのでこの辺で止めますが、何が「出鱈目」なのか説明してもらいませんか?

自説を反論されても、相手を納得させるだけ知識もなく、説明もできないので、暴言を吐くのは、見ていて不愉快です。他の方も同じ気持ちだと思うので、どこのどなたかは存じ上げませんが、ここへの書き込みはおやめになったらいかがですか?
Posted by のびさん応援団 at 2012年09月09日 12:39
あの、話がそれ過ぎてると思いますが、この記事のポイントは交通基本法の制定にむけたプレゼンだということです。

交通基本法は、簡単にいえば、道路交通重視から、公共交通重視へ、舵を切るというものです。
つまり、今まで以上に、鉄道に対する補助制度が拡充されるということです。

はっきり言って、助役がどうの、渋谷通過がどうのと議論したところで、国からの補助金がない限りは絵に描いた餅です。

この法案は今までなかなか通りませでしたが、国土交通省は諦めておらす、今後の政局に委ねられるでしょう。
注目すべきはそこにあると思います。

法案が制定され、渋谷駅の拡張が、その補助制度の対象になれば、決して現実離れした話しではなくなると思います。
Posted by フォスター at 2012年09月09日 13:54
そもそも、いすみ鉄道と東急電鉄では運転免許の種類が違います。それでいすみ鉄道の事例を挙げるのはどうかと?東急電鉄の給与だって千差万別です。これ以上、金のことはやめにしましょう。荒れる原因を作らない、噛み付かない。
「いくらかかると思ってんだよ」はナンセンスで、これこれにいくらいくらかかり、トータルでいくらかかりますから理由を添えましょう。
コストコストいうのであれば、1本200〜300円の蛍光灯を10倍以上するLED照明に取り替えるのだって相当な費用がかかります。なんでそのことには触れないのですか?例えば、蛍光灯が壊れたり球が切れた、寿命がきたからそこだけLED電球に取り替えたは分かります。一斉交換こそ無駄使いですよ。
Posted by at 2012年09月09日 14:00
くろださんと傍観者さんへ一言。
わざわざ、荒れるような事を言うの辞めて頂けませんか?
金の事はこれっきりにして下さい。
ここにいるみんなは素人です。
建設関係者や鉄道業界に携わっているわけではありません。
机上の空論を述べるのは悪いことではありませんし、コストについても我々は一切知りません。
いい加減にして下さい。あなた方の一言が荒れる原因です。
建設費などいくらかかってもいいじゃありませんか。
どうせ机上の空論なのですから。
Posted by 浅草の銀さん at 2012年09月09日 18:10
お金のことで話をこじらしてしまったのは、くろださんと傍観者さんの責任では無いと思いますよ。

今回の荒れてしまったお金のこととは別に、素人だからといって、コストのことを何も考えないのもどうかと・・・

現実論で物事を考える人もいれば、「浅草の銀さん」さんのように「机上の空論」で物事を考える人もいる。

趣味の世界の話なんだから、色々な考え方の人がいてもいいのでは?

もっと、落ち着いて話そうよ。



Posted by at 2012年09月09日 18:41
金に糸目をつけないなら二子玉川以東の複々線化一択ですよね。
そんな金ないから2面3線化でお茶を濁すわけで。
Posted by くろだ at 2012年09月10日 06:48
そんなにコストに拘るのなら、東急も伝統のステンレスを捨ててアルミ車にシフトするべきなのでは…。
田園都市線用の次期モデルは西武や東武同様Aーtrainを採用して、全車両共にドア幅を1800oにした方がいいのでは…。
それも田園都市線内は急行専用がベストだね。
Posted by 十万石高校軽音部 at 2012年09月10日 19:55
「例の人」のお話に何か既視感のようなものを感じると思っていたのですがようやくわかりました。
まるで「A列車で行こう」のプレイ記事を読んでいるような感覚です。

ゲームだと新線建設に行政の許認可はいらないし、沿線住民の反対運動も起こりません。
レールを敷いて列車を走らせて遊ぶものなので、建設資金は比較的簡単に準備できます。
主要駅の通過だって乗客の誘導を目的として行うことがあるし、それで利用者から不満が出ることはありません。
車両のやりくりは考える必要があっても、乗務員のやりくりは考えなくてよいのでどこで交代しようが関係ありません。
思考実験としては面白いかもしれませんが、現実の問題を前提とした場合にはまあ、役に立ちませんな。
Posted by 8733F at 2012年09月10日 21:53
十万石高校軽音部さんへ
>そんなにコストに拘るのなら、東急も伝統のステンレスを捨ててアルミ車にシフトするべきなのでは…。

5000系はJR東日本の車両と部品を共通化してコストを3割削減したはずですが…

>全車両共にドア幅を1800oにした方がいいのでは…。
前にも私がコメントしたように多扉車で十分なのではないのでしょうか?
むやみにドア幅を広げても座席数が減ってサービス低下を招くだけです。
もちろん、混雑率が車両によって偏っていなければ、ワイドドアは妥当なのですが、
私の知る限りでは混雑率は偏っているように感じます。(理由は前にコメントした通りです。)
Posted by 銀千ハイパワー at 2012年09月10日 22:26
一番重要なのは、コスト的にこれが実現できるのかどうかでしょう。
Posted by 火病 at 2012年09月10日 23:29
大半は絵に描いた餅なんですから、イチイチ噛み付くことはないでしょう。それを「いくらかかるんだ」と噛み付くからですよ。
非現実的だというが、どうせ、鉄道会社は利用客の意見に聞く耳を持たないし、絵に描いた餅の計画だってありますからね。
東急電鉄は2010年迄に田園都市線に5000系31編成、2011年迄に7000系19編成導入すると公言していたにも関わらず、それだけの本数を導入していませんからね。
Posted by at 2012年09月11日 10:47
言えることは、東急にしても「検討課題」であること。京王だって世田谷区と区内複々線化を「検討課題」としていること。

現実としては、時の運輸大臣に北千住駅の改良を命じられて日比谷線が3階に上がった年から輸送需要が下がり始めたとか、半蔵門線が通ってからPASMOだと北千住〜曳舟間が乗られ損だと判明したとか、このような社会に突き付けられて実行した結果、泥をかぶるのは鉄道会社ということを避けるために「検討課題」として、鉄道会社としてリスクの少ない方法や時期を検討しているのではないでしょうか。

基本的にはここは論客が好き勝手書いていいのかもしれませんが、その論を「いまやれ」「すぐやれ」と結ぶから周囲から「何を偉そうに」と思われるのでしょう。

ここの問題の大半は日本語がちゃんと書けるかどうかで、解決するような気がします。
Posted by ふれんどりー at 2012年09月11日 12:34
このホーム増設は実現可能性が高いと思います。莫大な工事費がかかるので、東急は、田園都市線に割り増し運賃を認めて欲しい、と言い出すかも知れません。

東横線が地下に移り、地上の現在と比べて確実に不便になります。既に副都心線のホームとして使用されていますが、地上に出るのに5分かかります。(実測結果)ラッシュ時はさらに所要時間が増えるでしょう。

所要時間が5分増加すれば、通勤客の一部は隣接路線へ流れます。田園都市線は既に混雑しているので、思いとどまる人も多いでしょうが、それでも乗り込んでくる人はいるはずです。

一方で、東横線と地下鉄副都心線がつながることで、現在田園都市線とJRを利用している通勤客の一部が新経路に移ってきます。しかし、副都心線の駅の立地条件、割高な定期運賃などの要因でその数は少ないと思われます。1971年に国鉄常磐線各駅停車が千代田線に乗り入れた際と状況が似ているように思われます。
Posted by 南武線利用者 at 2012年09月12日 10:59
南武線利用者さんへ

田園都市線の渋谷−溝の口間は2005年まで割増運賃を実施していました。

それを復活させるという事でしょうか?

それと常磐線が千代田線に乗り入れた際には西日暮里を経由する通過連絡運輸を認めているので副都心線の時ほど運賃は割高になっていないはずですが。JR(当時の国鉄)の距離は合算して計算できるので。

おそらく南武線から都心へ向かうことを想定されてコメントしていると思うのですが、南武線の通過連絡運輸は横須賀線の武蔵小杉駅開業に伴い廃止されていますね。溝の口に関しては初めから設定されていませんが。

なのでそうすると私は武蔵小杉で湘南新宿ラインを利用するのが通常の方法だと思うのですが。
Posted by ダブル at 2012年09月12日 11:36
新玉川線は輸送力増強の特々法で、加算していただけですよ。
最もその加算方法も障害者定期と通学定期には加算していなかったのだからそれも非常に疑問を感じます。
新玉川線だけ、朝夕のラッシュ時間帯だけ、割増運賃と途中下車前途無効を導入したら良いと思う。それで東横線経由で新玉川線を乗る人が居ると思うが、自動改札で所要時間をカウントし、大井・東横・目蒲経由の標準時間以下の場合、下車時に別途加算すれば良い。
回数券・定期券含めて。
定期券の場合、通勤は現行の3割引にし、日中土休日定期とすればいい。通学は、小・中高・大学専門・通信夜間(時差通学及び東京都→神奈川県方向・現行の通学定期)と分ける。
女性車両は廃止すべきで、「思いやり車両」にするのがいい。交通弱者は女性だけではない。怪我人、障害者、年配の方、子連れなどもいる。
現に、ラッシュ時でも他車よりもすいているし、混雑緩和の有効手段とは言えないし、痴漢が増えているし。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月12日 18:37
まっちゃんアイスさんへ

コンピュータシステムの変更はとても大変なんですよ。主にテストがですけど。
あなたの主張される施策を実施するに当たってどの程度のコストがかかるのか、
そしてどの程度の効果が上がるのかという想定を、概算でよいので示していただけませんか?
Posted by 8733F at 2012年09月12日 20:13
まっちゃんアイスさんへ
>途中下車前途無効を導入したら良いと思う。
定期券の話ですよね。
前から思っていたのですが、「途中下車無効」ではなく、「途中下車禁止」ではないのでしょうか?
無効にしたら、とてつもなく苦情の意見が増えると思うのですが。
Posted by 銀千ハイパワー at 2012年09月12日 21:26
コストなんていくらかかるか知りませんし、知ったことではありません。そんなものどうでもいいじゃん。俺らは素人なんですから。あくまでも絵に描いた餅なんですから。こうやって、揚げ足とって、噛み付いて楽しいですか?
「途中下車無効」ではなく、「途中下車禁止」です。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月12日 21:33
「まっちゃんアイス」さんはスルー推奨ですよ。
Posted by 加須江 at 2012年09月12日 22:44
スルーすべきかと思いましたが、1点気になる点がありました。
揚げ足を取るのが目的ではなく、ただ資料の提示です。

> Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月12日 18:37
> 現に、ラッシュ時でも他車よりもすいているし、混雑緩和の有効手段とは言えないし、痴漢が増えているし。

と書かれていますが、痴漢の認知件数・検挙件数はH22年まで下がる傾向にありました。
下記はネット検索でひっかかる警察庁資料になります。
http://www.npa.go.jp/safetylife/seianki/h22_chikankenkyukai.pdf

女性専用車両以外にも様々な施策がとられているので、
女性専用車両だけの功績とは言えませんが、
電車内での痴漢が減ってきたと見られる資料です。
Posted by Apricot_L at 2012年09月13日 09:36
単独の工事のコストが高いか安いか
鉄道趣味でコストを気にするのが、楽しいとか楽しくないとか
確かに自分も専門家じゃないので、正確なコストはわかりませんよ。でもコストは気にします。
それがいくらかであるかというより、誰がどのように負担するべきかについて
そりゃ運賃を値上げすれば、なんでもできますが
デフレでワーキングプアなこのご時世に、値上げしてまで快適な通勤を求めている人がどれだけいるんでしょうか
一方、税金でそれをやったとしても、自分が利用する路線が対象になれば、うれしいですが
自分が利用しない路線の工事も行われる訳で、最終的に増税にでもなれば
今はうれしくても後で困る、朝三暮四になりかねません
しかし現実問題、田園都市線の輸送力逼迫は深刻ですし
その対応策として、複々線化はおろか渋谷駅の改良にさえ莫大な経費がかかり、東急一社の手には負えません

国土交通省は従来大手私鉄には、補助金を出さないという姿勢でしたが、最近は変わりつつあります
従来は鉄道といえども私企業、個人や会社の金儲けのために税金を使うのは適切でないという原則に忠実で
しかも大手私鉄の場合は、不動産や流通など手広く副業を行っており
そこに補助金を入れた場合、その副業まで助ける結果になりかねないという考え方でした
しかし最近の都市鉄道等利便増進法による国・自治体・鉄道事業者各々1/3負担という補助事業では
間接的ながら大手私鉄への補助が認められています
間接的というのは、例えば阪神の尼崎・三宮駅の場合、阪神が神戸高速鉄道に駅の施設を売却し
第三セクターの神戸高速鉄道の施設としたうえで、神戸高速鉄道に対し補助金を出すというものです
こうすることで、副業への資金流失を防ぎ、第三セクターとして神戸市の会計監査を受けさせ、経理の透明化を図っています
しかし神戸高速鉄道は第三セクターといっても、阪急・阪神グループの会社が合計で株式の過半数をもつ子会社です。
そこを迂回させたからといって、阪急・阪神グループに資金を投下している実態が変わるわけではなく、むしろ煩雑で不透明になってるのでないか、という批判もあります
ならばいっその事、バリアフリーとか乗り換え時間短縮や混雑緩和など、その事業では収入の増加は見込めないが、公共性の高い事業に限定したうえで
大手私鉄に対して、直接補助金を交付できるように法律を改正してはどうかという議論があり
国土交通省もこれを検討課題として、調査を行っているのが、最近の動きです
東急の今回の提案も、国土交通省のこうした動きを踏まえたうえで、都市鉄道等利便増進法で2/3の補助をもらえるならば、こうした事業も可能になりますよと、提案しているものと理解できます

快適なものを求めれば、必ずコストがかかります
コストを無視して、鉄腕アトム的な未来の鉄道を空想するのも楽しいですが
鉄道事業者や監督官庁が、現実の問題とどう向き合い
どのように一歩づつ前進しているのかを見つめるのも
鉄道趣味の一つの在り方だと思います
もちろんそこに優劣はありませんし、両立できるあり方の問題だと考えます




Posted by ふみ at 2012年09月13日 18:05
ふみさん
素晴らしい分かりやすい文章だと思います。
感動しました。
Posted by 630 at 2012年09月14日 22:46
>>8733Fさんへ

システムの改修っていくらかかるんですか?
金額、日数、人数を具体的に説明し、トータルいくらかかるのか説明下さい。
あなたが持ち込んだ内容なんで的確に説明願います。
Posted by at 2012年09月15日 11:57

前にも同じようなことを書きましたが、もう一度説明しますね。
ここに書き込まれるような素人の意見は、既に鉄道会社も検討しているはずです。
それがなぜ為されないかというと、それに見合う結果が見込まれないからです。
決して、その人が意見することが悪いとは言っていません。
ただ、一々そうやってコストを尋ねるのは、アホらしくないですか?
Posted by SeriesN1000 at 2012年09月15日 18:15
田園都市線の渋谷駅が現在の1面2線から2面2線になったほうが少しは混雑は改良されるのではないでしょうか。

たとえは渋谷駅を2面4線にしてしまえば朝夕のラッシュは緩和されると思います。
ただ、現実に渋谷駅を2面4線に出来るかと言えば。それが実現する前に地球外知的生命体が発見されると思います。

結局いまの東急の混雑の緩和に関しては、第二田園都市線を作らなければ無理だと思うし、後はダイヤを上手く調整するくらいしか無いのでしょうか。

(過激なことを言うなら、東急の沿線に核ミサイルでも打ち込んで、人口を減らすというやり方もあると思いますが)
Posted by 秦佐和子推し at 2012年09月16日 04:47
多大な費用はかかるでしょうが、
田園都市線中央林間方面用に新たに246号線沿いにトンネルを掘って、(宮益坂上交差点から道玄坂上交差点の間)
そこに1面2線のホームを設けると、
だいぶ混雑緩和になるし、ダイヤも余裕ができると思うんですよね。
既存の1面2線ホームは半蔵門線押上方面専用ホームにする。
道玄坂上交差点から宮益坂上交差点の間は押上方面は2線化され、ダイヤ乱れ時に引上線としても使える。
Posted by オレンジ at 2012年09月16日 11:04
コストの話になると、急に攻撃的な回答をしたり、「素人の妄想だからコストなんてどうでもいい」と開き直る方がいます。

このブログの管理人さんは、「コメント欄に参加いただく方は一度こちらをお読みください」の中で、次のように述べています。

「よく「妄想」がコメント欄でやり玉にあがりますが、個人的には鉄道趣味の半分は「妄想」だと思いますので、妄想自体は問題ないと思います。もちろん、現実的にどういった対策を今後すべきなのか、も重要な視点です。ですので、自分の書こうとしていることが、こうなったら楽しいな、という「妄想」なのか、それとも現実的にどうすべきなのか、という「現実的な話」なのかを明確にしていただければ、いらぬ対立を防ぐことができるかもしれません。」

管理人さんは、妄想であっても、現実的な視点=コストの話であっても、どちらを書き込んでもいいと言っているのです。

いつも批判の対象になってしまう方は、「これは妄想だから」とはじめに前置きして書かれてみたらいかがでしょうか。

少なくても、管理人さんの運営方針が明確に示されている以上、自分が素人であることや内容が妄想であることを理由に開き直るような対応を繰り返すことはこのサイトの趣旨に反すると思います。
Posted by 傍観者 at 2012年09月16日 17:28
よっぽど世田谷線を道玄坂下まで伸ばしたほうが楽だろうなぁ
Posted by at 2012年09月17日 00:43
田園都市線にしても小田急にしてもこれ以上のラッシュの緩和策を考えられないのなら、いっそのこと小田急および田園都市線の沿線に核ミサイルを打ち込み、人口を減らすしかないと思います。

要はこのくらいの事をしないと、これらの路線おラッシュは解決出来ないと言う事です。

ではこの問題について、無能な民主党議員はどのように考えているのか、私自身知りたい所です。
Posted by 秦佐和子推し at 2012年09月17日 04:22
もはや鉄道ダイヤと関係ない話になりますが、こんな手もあります。

二子玉川東地区再開発
http://www.nikotama-kun.jp/0s1.htm
渋谷まで乗らなきゃいけない通勤客を少しでも二子玉川で降ろせば、
そのぶん混雑は緩和します。
Posted by くろだ at 2012年09月17日 06:55
もう、田園都市線も輸送容量はパンク状態だから、朝ラッシュ時に中央林間→大井町間の急行を4本/h挟んで、乗客を大井町線に逃がす事は出来ないのだろうか?
土日にはお台場・有明への観光需要の為に大井町線乗り入れが存在するから、平日でも出来ない事は無いのでは…。
Posted by アルカディア学園軽音部 at 2012年09月17日 10:45
田園都市線の地下構造物って首都高速と一体だったはず。

計画協議ですら大変だなぁ。
コストの話をするなら、
こちらの協議のほうが大変だろうな。
Posted by なっくす at 2012年09月17日 12:53
〉〉ではこの問題について、無能な民主党議員はどのように考えているのか、私自身知りたい所です。

だから、民主党や国交省は交通基本法の制定に尽力してて、その後押しとして、東急がこのプレゼンをしたんでしょう。
他人を無能よばわりする前に、調べたらどうですか。

〉〉田園都市線にしても小田急にしてもこれ以上のラッシュの緩和策を考えられないのなら、いっそのこと小田急および田園都市線の沿線に核ミサイルを打ち込み、人口を減らすしかないと思います。

そういうことは、冗談でも言うべきではない。
最低なコメントです。
Posted by フォスター at 2012年09月17日 13:16
繰り返しますけど、渋谷の降車(おそらく新宿方面へ行く通勤客)でパンクしているわけですから、
大井町線や目黒線への誘導を今以上に強化してもたいした効果は得られないでしょう。
だからこその2面3線化の提案なわけですが...できるのでしょうか?
Posted by くろだ at 2012年09月17日 13:21
〉〉だからこその2面3線化の提案なわけですが...できるのでしょうか?

国からの補助が期待できるうちは、東急としてはわざわざ全額自己負担でやるようなことはないのでは。
そうなると、今後制定されるかもしれない交通基本法なり、既存の都市鉄道等利便増進法なりで予算がつけば、可能性はゼロではないと思います。

しかし、 現在、東急は相鉄との連絡線において都市鉄道等利便増進法の対象となっており、それと同時に渋谷駅改良も都市鉄道等利便増進法の補助制対象とするとなると、他の鉄道会社と比較し、過剰補助という印象も否めないかもしれません。

そのため、交通基本法が制定されれば、補助対象そのものが拡がると予想され、可能性が出てくるかもしれません。

そういう意味もあって、東急は国交省のリクエストに応じ、交通基本法絡みのプレゼンをしたのではと思われます。
Posted by フォスター at 2012年09月17日 13:57
大井町線活用であれば、溝の口発の三田線直通の通勤急行を運行し、途中下車なしで、大手町・神保町・九段下まで、同一運賃での乗車を認めるのが良いと思う。この経路を途中下車禁止で新玉川線経由よりも15%引で設定するのも効果的かも。
但し、三田線内でも通過運転をし、武蔵小杉始発の大井町行を設定する必要があるが。
かつて東武が浅草迂回制度をしていたのを利用する。
停車駅は自由が丘、武蔵小山、白金高輪、日比谷と絞るのが良い。
大岡山や目黒通過目的は都心直通をターゲットとしているので停車時間や降車時間のかかる目黒をあえて通過させる。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月17日 15:37
フォスターさん
ここの書き込みを見ると、それを冗談と思えないほど殺伐としすぎていると思います。もう少し落ち着いたらどうでしょうか。
Posted by at 2012年09月17日 18:35
溝の口発の三田線直通は混雑を考える上ではあってもよさそうですね。

田園都市線→大手町(神保町は微妙)の混雑緩和に少しは役立ちそうです。

また、南北線方面にも運転すれば田園都市線→永田町のバイパス線にもなりますね。

ただ、6両で人を裁けるか……そして大井町線内の本数が限られるという制約がありますが。



最後に、ここでは混雑率の話をしているので停車駅云々のしても意味がないと思うのですが、皆さんはどのようにお考えなのでしょうか?
Posted by 眠ミン at 2012年09月17日 21:19
だから同時に迂回特割定期(途中下車不可)を発売するんですよ。
多少遅くても安ければ利用する人も居ます。
溝の口発三田線直通通勤急行は10分毎で良いと思う。
これを上野毛〜九品仏にも拡大しても良いと思うし、三田線や目黒線は8両編成化出来るので。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月17日 22:42
あと、りんかい線が非常に高い事が敬遠理由の一つともいえる。りんかい線は空いているので、乗継割引で値下げするとかして利用促進を図るのも方策だと思いますし、思い切ってりんかい線とも直通運転も視野に入れるのも良いかと。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月17日 22:49
半蔵門線が伊勢崎線直通運転を開始して、春日部在住の人形町勤務者が日比谷線から半蔵門線水天宮に経路を変えず、開始前と同じように北千住で日比谷線乗換えの経路を10年以上続けています。

上記文章は一連の迂回提案を否定するものではありません。実際の利用者の行動事実を文章にしただけです。
Posted by 非事情通 at 2012年09月18日 03:09
春日部−人形町を水天宮に経路を変えないとあるが、根本的に別駅です。それを実例としてあげるのはどうかと。それに、錦糸町や清澄白川は別として日比谷線経由よりも半蔵門線経由が高くつくなら利用はしないでしょう。
これが半蔵門線のが安くつくのであればおおいに利用されると思う。
Posted by at 2012年09月18日 09:50
蒲蒲線では私もブログに書きました。今後ともよろしくお願いします。また、来ます
Posted by 鉄道わっしょい at 2012年09月18日 15:29
迂回路の話も面白いといえば面白いのですが、本論である「渋谷降車客が多すぎる」問題は
解決しませんよね。

INOKIGIRAIさんが書いてる東横線の地下化(や、日比谷線直通廃止)に伴う、東横線から
半蔵門線渋谷駅への流入のほうが喫緊の課題ではないでしょうか。
Posted by くろだ at 2012年09月18日 19:50
まっちゃんアイスさんへ
田園都市線民がりんかい線を使って、通勤をするとなれば、台場や有明などの臨海副都心と、大崎の辺りに限定されるかと思います。
つまり、利用促進を図っても効果が出るのは、大崎だけかと思います。
逆に、その施策が裏目に出て溝ノ口以西の利用者が増えると思うのですが…


>根本的に別駅です。
人形町と水天宮前の間は約650mです。
両駅は乗り換え駅ではないですが、結構近いです。
さらに、非事情通さんは、乗り換え駅としてではなく、目的地として利用しているので、実例となりえます。


関係のない話、失礼しました。
Posted by 銀千ハイパワー at 2012年09月18日 20:54
やはり、田園都市線にも“特急”を設定するに他ならないね。
東横線特急は停車駅を最小限に絞っているけど、田園都市線特急は都心から郊外迄一気に通過する方がうってつけだと思う。
因みに停車駅は
渋谷→たまプラーザ→青葉台→長津田→中央林間が妥当。
乗降客の多い溝の口・あざみ野は通過して、遠近分離を図った方が田園都市線の特性に合っている。
Posted by 烏野高校軽音部 at 2012年09月19日 01:10
銀千ハイパワーさん
小生の言葉足らずのフォローありがとうございます。ちなみに小生ではなく、春日部在住の友人の話をコメントしました。
Posted by 非事情通 at 2012年09月19日 22:43
くろださん

私、基本スルーで
机上の空論、ほとんどとばしちゃって読んでないので、
お構いなく(笑)

正直、私は、東急は出来うる限りの努力はしている、と思っています。
渋谷駅はわずか200m強のホームに、
上り(エスカ)階段5か所、下り(エスカ)階段2か所、エレベーター2か所と、
もう切るとこありません・・ってくらい、流動性に努力し、
そこにやってくるピーク時1時間29本もの列車をさばき、口には出さないが、マナーの悪い乗客の起した遅れを被り、
出てくる苦情は、知ってか知らずか無理難題と言える渋谷の改良の声。

こういう厳しい状況下では、センスも面白みも無い机上の空論なんか、どうでもいいのです(笑)

でも、せめて妄想の話なら、少しは楽しませてほしいよね。
Posted by INOKIGIRAI at 2012年09月20日 00:03
試しに迂回特割(途中下車禁止)で新玉川線経由よりも3000円位安く大井町線経由の都営線を発売してみれば良いだろう。
500円位では迂回するのはいないが、3000円位安ければ迂回利用もする人は出てくる。
新玉川・半蔵門・山手線沿線の学校にお願いをして、時差通学を強制してもらうのも手だと思います。大幅割引しているのでこの位のお願いはしてもいいのではないかと思いますし、受け入れられない学校には通学割引を排除してもいいのかと思います。
迂回利用か時差利用、東京都→神奈川県利用を推進するのがベターかと思います。
時差回数券があるので、時差定期があっても良いと思う。朝7:00〜10:00と夕方18:00〜22:00は利用出来ないというのも設定しても良いと思います。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月20日 20:57
烏野高校軽音部さんへ
京急の快特でも似たような事を言っていましたが、それでは逆に乗らなさ過ぎて、他の列車の混雑がさらにひどくなりますよ。

そもそも迂回路の話ならまだしも、なぜ特急なのですか?
Posted by 銀千ハイパワー at 2012年09月20日 21:45
まっちゃんアイスさん

そりゃ社会全体を変えないと無理でしょう。
そこまで鉄道会社はえらくありません。生徒たちも先生も困惑します。
しかも、氏が挙げた3路線だけで生徒を集めているわけでもないので。

そこまで話を肥大させると、ほんとに何でもアリになっちゃいます。

時差定期、その時間帯だとそれこそ定期的な利用客はどれだけいるでしょうか?通常の通勤・通学客ではほぼ使えないです。
Posted by のび at 2012年09月20日 21:47
根本的には乗客を如何にしてクルマにシフトさせるかを考えることが必要であり、その方が最も安上がりです。


具体的には普通の本数をラッシュ時は毎時4本・昼間時1本にする(勿論それ以外は急行や特急とする)のが良さそうでは!?この位すれば流石に(普通しか停車しない駅の)客がクルマにシフトするでしょう。
Posted by ソナチネ at 2012年09月20日 22:24
コスト的に一企業では無理なのは承知の上で。
ホーム配置を名鉄名古屋みたいにしてしまえれば
乗車専用と降車専用に分けてしまって人の流れを整理することもできそうです。

ただ、一帯が低地なので水はけが悪そうですがどうなんでしょう?
もしそうなら掘った時に地上建物の地下構造物が邪魔になって
そもそも掘れないっていう可能性も出てきますね。

迂回定期を安く設定すれば人は流れるかもしれませんが、
今年度中には九段下駅の都営とメトロの壁がなくなりますよね。
そうすると都営⇔メトロの改札内乗換ができるようになって
経路特定ができなくなります。なので制度自体に欠陥が生じ得そうです。
Posted by しん at 2012年09月20日 22:37
ソナチネさんへ
前から思っていたのですが、なぜそこまでクルマにこだわるのでしょうか?
鉄道の利点は、一度に大量の輸送ができる事、つまり、通勤・通学で一番効果を発揮します。
その鉄道である田園都市線でさえいっぱいいっぱの人数です。
その膨大な人数をクルマに任せたら、東京が機能しなくなるくらいの影響が出ると思うのですが…
Posted by 銀千ハイパワー at 2012年09月20日 23:26
時差定期券はいわゆる家電量販店や大型ショッピングセンターや医療関係者、パート従業員、警備員といった遅番や午後だけや深夜早朝勤務者をターゲットとしています。
ヨドバシカメラやイオンモールを例に取りますと、12時半〜21時半や11時〜16時という勤務形態もあるのでこういった人をターゲットとすれば時差定期の需要はあると思います。
自動改札機などの機器は日進月歩であり、時間別課金や時間差で経路の特定は可能だと思います。
上野入場から成田空港出場までの時間が1時間以内だったら明らかにアクセス経由だというのは容易に判別が付くと思います。
台湾地下鉄ではIC乗車では一律3割引というのもやっています。都内のバスでも深夜早朝便で割増で走っている、病院や学校路線は割引運行しているケースも多いので、時間帯別料金は可能だと思います。
Posted by まっちゃんアイス at 2012年09月25日 20:34
ただでさえ利益にならない定期券をさらに割り引くのは会社の経営を圧迫するだけじゃないですか?
Posted by at 2012年09月25日 22:36
しかも元々ラッシュ時に一切鉄道を使わない人たちが対象なので、
ラッシュ時の混雑緩和に何ら寄与しないという最低な案です。
Posted by くろだ at 2012年09月25日 23:16
利益にならない定期券という根拠は?
少なくても通勤に関しては20日分は貰っており、GW等では使わない日が多くなり、利益になっていると思います。むしろ、通学定期の大幅割引や議員や従業員無料パスをやめるべきです。それこそ減収の最たるものなんで。
東葉高速や北総の通学定期は半額以下ではなく通勤の3割引位です。大手私鉄が通勤の3分の1という割引のしすぎなだけです。
Posted by at 2012年09月26日 09:29
2012年09月26日 09:29さん
2012年09月26日 09:31さん

とりあえず名乗りましょう。
反論はおろか、本来書き込むことすら許されません。
くろださんが書き込むと、この手の書き込みがされますが、せめて名乗ってから仰って下さい。

で、通学定期が槍玉に挙げられていますが、これは社会的責任でしょう。
すべての子どもが平等に教育を受ける機会を鉄道会社は格安な学割定期券を出すことで保障しているのです。
東葉高速・北総線は財務体質が悪いため、通学定期を割り引けない事情があります。
議員パスはおっしゃるとおり廃止でいいと思いますが、議員の数が知れているので、一鉄道会社の経営やラッシュ混雑に影響を及ぼすほどの利用はないかと思います。

まっちゃんアイスさん

ヨドバシなどの勤務形態でご説明をされていますが、常時そのような勤務体系というのは考えにくいです。
今日は11時出勤、という日もあれば明日は8時出勤という日もあるのが基本かと思います。

もちろん、夜勤警備の仕事で毎日夜から出勤、というかたもいるでしょうが、その方のために時差定期を設定は手間の割りに効率的でないという感じがします。対象時間帯以外は使えないということは休日に使いづらいというデメリットがあります。となるとどこまで時差定期が利用されるか、私は利用する人は少ないと思います。

IC一律割引は技術的にも制度的にも可能と思います。
バスの深夜割増については、バスについては決まった経路しか走らない(迂回ができない)、そのため予め割増運賃がプログラムできるのかと思います。
Posted by のび at 2012年09月26日 12:54
ラッシュ時の混雑緩和に何ら寄与しないという最低な案です。といいますが、文句があるならやってみてその結果で申してください。
仮に日中定期を半額でやってみて効果はどうか分からないが、始業を8−17時にするとか12−21時にして、経費削減の観点から時差始終業を始める企業だって出てくると思います。
節電で休日輪番を導入してるんだから、時差定期は検討の余地はあると思います。
土休日は終日利用できるという事で。
Posted by at 2012年09月26日 18:47
戯言は置いとくとしまして。

渋谷乗り換え新宿方面の誘導としては自由が丘経由東横線というのもあるにはあるんですが、
そっち安くしても来年3月には改札がつながっちゃうので誘導にならなくなるんですよね。
難しい...
Posted by くろだ at 2012年09月26日 23:52
デベロッパーが鉄道(特に田園都市線と小田急線)の沿線の住立て街をドラマ(金曜日の妻達や愛のソレアなどの主に昼ドラのロケ現場として誘致する)の舞台となった土地として売り出せば、それなりに売れると思います。

その地で実際に不倫行為や男を略奪する行為が行われている確率は低いと思いますが、ドラマのシチュエーションとしてはこのような新興住宅地というのは適正な雰囲気があると思います。

話がずれましたが私はこのような雰囲気、たとえは昼ドラにみられるような、愛と憎しみのドロドロ愛憎劇、これが無ければ生活し易いと思いますし、そのような愛憎劇に巻き込まれることなどかなり低い確率でしょう。

というわけで、この土地に住むには鉄道会社による無責任な住宅開発による鉄道のラッシュに気をつけたほうが(といっても、ラッシュ時にホームに転落するなどと言ったケースには私も対応出来ませんし、仮に電車に引かれて死んだとしても私も鉄道会社も責任はも散られません。

あとは自分の責任で朝はとにかく混雑する路線を選択するしか無いと思います、

幾らその鉄道会社がラッシュ時に注意を集中させることが出来ても、ラッシュ時の人身事故や鉄道の事故が起こらないとは言えません。


所詮は人間がやっていることですから、
Posted by 秦佐和子推し at 2012年09月27日 03:59
ちなみに深夜運賃のバスですが、某社の例では
「通常の便と同じ経路を通り、運賃が倍となる別の系統」
として運転しています。全社がこの方法かどうかはわかりませんが。
旅客への案内上は区別しないだけで、制度的には別路線ということです。
これは車両ごとに運賃を徴収するからできるわけで、鉄道だと時差運賃は難しいのでは。
Posted by 今回は匿名 at 2012年09月27日 20:18
今回は匿名さん
なるほど。ありがとうございます。
Posted by のび at 2012年09月27日 21:56
東急としては、法律などで、キチンとした補助金をを出すという担保がないと、
絶対にやらないでしょう。

渋谷駅を拡幅するとなると、周りの構造物をすべてどかすか、

あるいは、もっと地下深く掘り下げるか、
それしかありえない。

東急1社だけで、絶対にやるとは思えない。
Posted by ランちゃん at 2012年10月26日 01:07
交互発着と言えば中央快速線の新宿駅か頭に思い浮かびますが、朝イライラするのは埼京線の池袋駅と思います。いつも湘南新宿ラインをオーバクロスする高架部分で停止するのが嫌だ。池袋駅は交互発着すればと妄想してしまう。
Posted by 鈍速急行 at 2012年11月16日 16:12
>鈍速急行
山手貨物線側は配線の関係でできません
Posted by 明大前在住 at 2012年11月16日 22:25
関係ないかもしれませんが、田園都市線(半蔵門線)で乗る方向を間違えて痴漢行為をしたとされる事件が発生しました。
Posted by ダブル at 2012年11月17日 20:17
もうこうなったら、今の田園都市線の下に、あざみ野からもう一本(渋谷までは単線でも良いから)作るしかないでしょ。で、渋谷からは東京メトロに六本木線を新設してもらうと。渋谷→西麻布→六本木→溜池山王→桜田門→有楽町→東京→大手町→神田近辺→秋葉原でつくばエクスプレスと接続。どうすか!
Posted by 混雑緩和したいー at 2013年01月16日 19:13
はじめまして。この改良が実現できるといいのですが、それより先に以下の2つで混雑緩和すべきです。1つは現行の準急停車駅を長津田以北で交互に停車して2列車続行する千鳥式運転です。これは、桜新町の追い越しなしで、渋谷通過して半蔵門線でも千鳥式運転が必要です。もう1つは東急大井町線急行用N6000系と連結可能な東武50090系(10両中4両にサニタリー設置は絶対必要)の半直仕様が必要ですが、二子玉駅北行ホームが両方向に行ける構造を活用し、長津田→二子玉間で16両編成を走らせ、半強制的に大井町線にシフトさせることです。つまり、中央→長津田間は10両編成だけ走らせ、北寄り6両は中央からだけしか乗れず、この6両は長津田ではみ出し停車し、あくまでも中央→渋谷以北でしか乗降させないようにします。残った4両は中央と長津田だけしか乗せないようにして、残った6両分でN6000系を連結。二子玉の内線までノンストップで走らせ、同駅は北寄り10両をはみ出し停車し、切り離ししている最中、半直普通を先発。前10両は渋谷までノンストップで走らせ、桜新町で先発させた普通を追い越しするのがいいと思います。残った6両はN6000系なので、急行と同じ停車駅で大井町に向かわせるものです。これを渋谷・大井町に6:00〜10:00に到着する列車で15分間隔で運転するのがいいと思います。東急は6ドア車の取りやめを予定しています。この機会に東急は勿論、営団車も既存の東武50050系、本業で使えなくなって久しい9000系トップも東急N6000系と連結可能なようにした上で、50090系と同じ車内に改造して、東急はN6000系の10本追加も必要です。
Posted by 私鉄最長記録更新 at 2015年10月31日 04:08
はじめまして。この改良が実現できるといいのですが、それより先に以下の2つで混雑緩和すべきです。1つは現行の準急停車駅を長津田以北で交互に停車して2列車続行する千鳥式運転です。これは、桜新町の追い越しなしで、渋谷通過して半蔵門線でも千鳥式運転が必要です。もう1つは東急大井町線急行用N6000系と連結可能な東武50090系(10両中4両にサニタリー設置は絶対必要)の半直仕様が必要ですが、二子玉駅北行ホームが両方向に行ける構造を活用し、長津田→二子玉間で16両編成を走らせ、半強制的に大井町線にシフトさせることです。つまり、中央→長津田間は10両編成だけ走らせ、北寄り6両は中央からだけしか乗れず、この6両は長津田ではみ出し停車し、あくまでも中央→渋谷以北でしか乗降させないようにします。残った4両は中央と長津田だけしか乗せないようにして、残った6両分でN6000系を連結。二子玉の内線までノンストップで走らせ、同駅は北寄り10両をはみ出し停車し、切り離ししている最中、半直普通を先発。前10両は渋谷までノンストップで走らせ、桜新町で先発させた普通を追い越しするのがいいと思います。残った6両はN6000系なので、急行と同じ停車駅で大井町に向かわせるものです。これを渋谷・大井町に6:00〜10:00に到着する列車で15分間隔で運転するのがいいと思います。東急は6ドア車の取りやめを予定しています。この機会に東急は勿論、営団車も既存の東武50050系、本業で使えなくなって久しい9000系トップも東急N6000系と連結可能なようにした上で、50090系と同じ車内に改造して、東急はN6000系の10本位追加も必要です。二子玉駅の配線が活用されておらず、N6000系を長津田から延々回送させるのが勿体無いので、この16両編成を提案してみました。
Posted by 私鉄最長記録更新 at 2015年10月31日 04:13
2012年のこの記事から約5年間が経過してますが、東急田園都市線渋谷駅の工事は何の進展もないですね。管理人さんやBangkokさんのコメントの通りですね。国や東京都の協力も仰いで、東急には何とか頑張ってもらいたいですね。
Posted by 夏海 at 2017年07月07日 01:30
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