京成電鉄、北総鉄道は、2012年10月21日の京急蒲田駅の高架化完成に伴うダイヤ改正についてリリースを発表した。
成田スカイアクセスと北総線は日中のパターンが大きく変更になりそうだ。アクセス特急の所要時間が全般的に短縮されるという。リリースによると、押上－成田空港間の標準的な列車の所要時間が、下りは４分、上りは９分の短縮。現行ダイヤでは、成田湯川や単線区間の信号所などでの待ち時間があるが、これをできるだけ解消するものとみられる。また、新鎌ヶ谷で、普通とアクセス特急の緩急結合を行う。普通の一部は、東松戸や京成高砂での時間調整をなくす。
また、平日日中および土休日の印西牧の原発着の列車のほとんどを、印旛日本医大発着に延長する。また夜間下り、京成線内普通北総線内急行という列車（１本）を、北総線内も普通とする。これにより、北総線内の急行は、京成線では必ず快速となる。
スカイライナーは、時間帯によって増減があり、全体としては現行と同じ本数。下り始発は、現行よりも30分以上早くなる。今年８月に臨時運転された早朝・深夜のアクセス特急については、リリースには記載がなく、定期化には至らなかった模様だ。
一方で、シティーライナーは、震災後の暫定運休状態からさらに減便となり、朝方の下り１本と、午後の上り１本の１往復のみとなった。
なお、京成はリリースでは、京成本線の一般列車については「全般的に変更」とあるのみで詳細は明らかにしなかった。シティライナーの空待避などがどうなるのかなどが注目されるが、それは今後の時刻発表まで待つ必要がありそうだ。
また、東京都交通局のリリースによると、平日夕方に押上止まりの列車11本が京成線方面に延伸とあるが、その列車の種別や行き先は不明で、真相が気になるところ。
さらに、北総のリリースは、一般電車についても詳細だが、京急線内での急行の快特化にともなう羽田空港への利便性向上について特に記載がなく、あくまで「アクセス特急」との普通との緩急結合による利便性向上だけをうたっているのも、やや気になるところだ。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/120919_02.pdf
http://www.hokuso-railway.co.jp/topics/2012/041/041.pdf
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2012/sub_p_201209193892_h.html
この情報はコメント欄で多くの方々からいただいております。Lokiさん、某横浜市民さん、おじゃんどんさん、SeriesN1000さん、helmesさん、akiさん、ありがとうございます。都営と京急については、別記事にて紹介します。
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京成電鉄線の方はシティライナーが残ったのが不思議です。
震災直前の2011年1月にこの時間の上りを利用したのですが、初詣シーズンの日曜日ということもあってかなり早い段階で満席になっていました。シティライナーを完全に廃止にするとこの利用者はJRのグリーン車や臨時列車に流れるでしょうから、最小限だけ残したのかなと。
ただ、普段の平日だと利用は少ないでしょうね。
それよりも成田スカイアクセス線の改正はイマイチだな。
スカイライナーは増便するものの、アクセス特急は所要時間短縮のみで増便なし。
スカイライナーよりアクセス特急の40分サイクルを改善してほしい。
結局のところ、成田湯川～成田空港間の単線がネックな訳で、成田湯川～土屋間だけは早急に複線化してほしいね。
アクセス特急が20～30分サイクルの運行になれば、成田空港はかなり便利な空港になるのに。
いつまでも40分サイクルに固執する事はないと思う。それから京成快速北総急行も快速か急行に統一する時期だと思います。別に統一して不都合はないと思います。会社や路線が違うからでは利用者は混乱するし、「快速印旛日本医大って停車駅どこ？」となる。
シティーライナーは中途半端なんで、モーニングライナーイブニングライナーの値段に統一した方がスッキリする。旧車で920円と新車で400円なら当然の結果だと思う。
1日1本って。
てこ入れすれば新スカイライナーが割りを食うので仕方ないのでしょうか。
新鎌ヶ谷でアクセス特急と普通が基本緩急接続できるようになるのはいいですね。
アクセス特急通過駅はこれまで何の恩恵を受けていないどころか退避による所要増でしたからね。
運賃問題はたしかに料金差をなくせば誤乗が減るしホームを分ける措置が要らなかったでしょうが、いかんせん北総鉄道は莫大な借金を抱えているので･･･。単年度では黒字ですが。
成田山への初詣の時期は需要があるかも知れないが、それ以外は殆んど空気輸送になるかも…。
座席指定料金も値下げしなければ、生き残れないかも知れないね。
せめてもっと料金が安かったら利用されたと思います。
ただ京成本線の列車はほとんどがロングシートの通勤電車になってしまいますね。
結構距離があるだけに辛いです。
南海「サザン」のように指定席+自由席にするのも手だと思いますね。
青砥に停車しただけで15分も伸びる理由が分かりません。それに最速の特急よりも遅いのに料金を取る神経が分かりません。
400円でも乗るかどうか微妙なラインで、所要時間だけでも元に戻すべきだと思います。
本線特急の座席指定席として一般車併結のサザン方式なら生き残れたと思います。
スカイライナーもアクセス特急も30分サイクルの毎時2本なら、かなり利用しやすい。
今回のダイヤ改正で京急線も品川～羽田空港間の快特が毎時6本になる訳だし、
京急蒲田や浅草線内を通過するエアポート快特は40分サイクルになるようだが、
そのエアポート快特を30分サイクルの毎時2本にすればいいだけ。
毎時2本なら、浅草線内の通過駅利用者への影響も最小ですむ。
そして、今だに莫大な借金が残る北総線も、日中は30分サイクルの毎時2本に減便すべき。
もし、千葉ニュータウンエリアの各駅は利用者がそこそこあるようなら、
新鎌ヶ谷～印旛日本医大間の4両編成の区間便を30分サイクルで復活させればいい。
<ｱｸ特> 高砂 ⇔ 新鎌ヶ谷 ⇔ 通 過 ⇔ 印旛日本医大 ⇔ 成田空港
<普 通> 高砂 ～ 新鎌ヶ谷 ～ 印西牧の原
<普 通> 新鎌ヶ谷 ～ 印西牧の原 ～ 印旛日本医大
ただでさえ京成と京急の種別が合わないことが多くてややこしいので……
もっとも、北総線の急行や特急はあいかわらず朝夕しか走らないので、通勤で日常的に使う人-だけわかっていれば充分という考えかたでしょうか。
本当は、アクセス特急と特急もまぎらわしいので、特急→快速、急行→区間快速、などのように呼称をずらしたほうが良さそうですけどね。
停車駅の様子からしても、いずれも快速クラスという気がしますし。
前にも書き込んだことがありますが、シティーライナーは成田ではなく千葉への連絡を図るべきだったと思っていました。
成田への有料列車を2ルート設定しても、あまり意味はなかったと思うのです。
船橋からの客を乗せたいと思ったのでしょうが、どうも先行き明るくないだろうな、と予想していました。
アクセス線にスカイライナーをまわすことで、少し余裕のできた本線および旧型車を使って、千葉方面を拡充することになるかな……とも考えていたのですが、どうも京成の中では、千葉線はもう捨てているかのようで(^_^;;
もちろん、現状では線形が悪く、大したスピードは出ませんけれども、総武線快速のグリーン車より安いくらいの料金設定にしておき、青砥・船橋・津田沼・幕張本郷・京成千葉停車で走らせれば、着席保証があるだけでもそこそこ利用者はあったのではないでしょうか。
発想が成田から離れられなかったことが、今日の惨状を招いてしまったという気がします。
私は北総線には詳しくないので、そこだけが心配です。
空港アクセスを考えないなら、モーニング/イブニングライナーの停車駅が妥当かと。
つまり船橋通過。
あと、30分サイクルを提唱する人がいますけど、今回の京成のプレスリリースを
読んでいないのでしょうか?
しかし、９分も短縮とは今までいかに退避時間が長かったかを実感させられますね(汗
空港同士の連絡で94分なので、品川→成田空港は大体70分くらいですかね？
これならNEXにも勝てそうですね
(そもそも、アクセス特急とNEXが競合してるのかは知りませんが……汗)
ですが全体総本数としてはプラスマイナス0。
上野発は問題ありませんが、空港発だと1時間の穴が二箇所発生します。
朝三暮四というかなんというか・・・
それでいいのか疑問です。
アクセス特急の時間短縮はスカイライナーの退避がなくなるということでしょうね。
例えば最混雑時間帯は10両で閑散時間帯は６～８両、深夜早朝は４両というように。
はじめまして京成電鉄のリーすみました。他の人はあまり読むひとは居ないと思います。
僕アクセスラインが開業したときに一回だけスカイライナーに乗りました。
でも京成本線の詳細がわからないからどうなってるかわかりません？シティライナー廃止できないのは、なんか事情があるのでしょうか？
>上野発は問題ありませんが､空港発だと1時間の穴が二箇所発生します｡
>
>朝三暮四というかなんというか･･･
>それでいいのか疑問です｡
20分おきに無料優等が走っているので、ピーク時にはライナーを
20分おきにしないとあまり誘導がかからないのではないかと。
特に上りは飛行機の遅延可能性を考えると、飛び込み乗車客が
多そうですし。
それは船橋市長か船橋市民からの「要望」だからでしょう。
（運賃とは別に）料金が必要な列車がなくなるってのは、
役所の関係者や地元住民にとって、「格落ちした」と受け止められる場合もあるので、
市長なり住民なりが必死に哀願することは、よくある話です。
典型的な例は岡山県津山市で、
快速と停車駅も所用時間もほとんど変わらない急行「つやま」が存続してた（過去）のは、
智頭急行の開通にともなって、急行「砂丘」（岡山���津山���鳥取）が廃止になり、
その代替として快速「ことぶき」が配置されたが、
急行停車駅という「称号」が剥奪されるのを恐れて、
地元商工会ＪＲ西日本に、急行を残してくれと請願した結果、
１往復だけ急行として存続されたという件があったのです。
シティライナーが１往復ながら存続するのも、
「有料列車停車駅」という称号を維持するため、
市長なり住民なりが必死になった結果でしょう。
過去に、国鉄急行（ＪＲじゃなくて）が船橋駅に停車していたが、
オール特急化されたときに、特急停車駅にならず、有料列車通過駅になってしまったことがあるので、なおさらでしょう。
おそらく京成としては、走らせてはいますが、利用者が少ないですという既成事実をつくりあげ、段階的に本数を削減し、やがて船橋市も納得のうえで全廃するのではと思います。
確かにそうかもしれませんね。
本線経由の特急を使う空港利用者がスカイアクセス開業後もかなりの数いるようですし。
混雑時間に本数を集中する理由もわかります。
京成としては難しいところでしょうね。
空港へのルートを二つ持ちながらも活かしきれず、単線区間の制約もある。
ただ個人的には、時間帯による本数のばらつきは抑えて、サイクルのパターンダイヤがやはり一番いいと思っています。
本線特急の利用がいまだにが多いのも、20分サイクルというわかりやすさに乗客が魅力を感じているからではないかと。
スカイライナーも朝晩は本数を増やすのはもちろん、日中30分おきというアピールがあれば利用が更に増えそうな気がします。
競合相手のNEXが強いのは直通運転だけでなく、30分サイクルというわかりやすさもありますから。
シティーライナーを船橋に止める必要があるとすれば、津田沼や幕張本郷にも止めるのは難しいと思うのは
前述のとおりです。
リムジンバス対策も兼ねているのでは？
でも４０分に１本という使うに使いにくい状況というのは変わらないですね。
湯川-成田空港まで複線化かつ、都営線のバイパスルートが早く開業すれば、もう少し増える気がします。
そのイマイチな理由は、
①運賃が高い ②本数が少ない ③所要時間が本線特急とあまり変わらない の3つ。
①の改善はちょっと難しいだろうけど、今回のダイヤ改正で③は改善される。
後は②が改善され、それが浸透すれば利用者は本線特急からアクセス特急へ流れるはず。
本線特急は20分サイクルで2時間に6本、アクセス特急は40分サイクルで2時間に3本。
これが、共に30分サイクルで2時間に4本ずつとなれば軍配はアクセス特急に上がるだろう。
勿論、単線区間があって運行本数に限りがあることや、京成が払う線路使用料などもあり、
そう簡単じゃないのは分かってるけど。
まぁアクセス特急の所要時間短縮やスカイライナーの増便は、シティライナー減便の賜物。
シティライナーが空港まで運転されなくなっても、ダイヤ改正がなかったからスジは残ってた。
それがなくなった分、アクセス特急の交換を新根古屋から空港第2ビル駅へ移すことができ、
夕方のスカイライナーも無理なく増やせたってところか。
上りの本線特急に乗るとわかりますが、空港2駅で本線特急に乗車した客の2/3は八幡までで降ります。
これは、空港勤務者が京成沿線に多く住んでいるのと、千葉県内でも人口が多い地域を京成本線がカバーしているからです。
SA線沿線住まいで空港勤務者はまだ少ないでしょうし、北総線と都営浅草線、それに武蔵野線を利用しやすい旅行客がSA線のお得意様でしょう。
それでも、青砥駅で見ている限りは、押上方面から来る空港利用客はSA線開業後、明らかに増えています。
あと、海外旅行をする人が、200円の価格差に敏感に反応するとは思いません。しかも、ほとんどの人がSuica/PASMO利用で、料金が違うことを認識している人の方が少ないでしょう。
アクセス特急に関しては羽田空港方面と上野方面を40分毎にして青砥までは20分毎に運行すればいいのではないでしょうか？
ただ気になるのは京急でもそうですが本線系の改正がわからないことです。
まだ決まっていないのかもしれませんが。
＞これは､空港勤務者が京成沿線に多く住んでいるのと､千葉県内でも人口が多い地域を京成本線がｶﾊﾞｰしているからです｡
それと、都営新宿線（本八幡）で都内へ向かう人。これも無視できません。
成田空港から新宿へ向かうのに最安やルートであるし
（海外で発売されてる日本の旅行ガイドにそう記されてるらしい）
京王線急行のユーザーだと、うまくいけば1回のみの乗り換えで成田空港へ行けてしまうからです。
多摩センターや橋本の住民が1回の乗り換えだけで行けるのです。
また、京成八幡（本八幡）以外で、本線ルートのほうが便利だと思われるユーザーは、
東西線ユーザーで東寄りの人（東陽町、浦安など。勝田台乗り換え）が想定されます。
京王多摩線沿線も同様です。
新宿～成田空港間運賃
新宿線・京成本線経由360＋780=1140
新宿線・スカイアクセス線経由 1330
190円の価格差しかないので、料金面での忌避が起きるとは考えにくいですね。
知名度が上がればアクセス線経由の利用も一般的になるでしょう。
ポワロさん
＞SA線の開業後も本線経由で向かう空港利用者が多いのは、そもそも八幡以東の千葉県内の客が多いからです。
本線上でのローカル利用ではなく、東京～空港間の利用がいまだに本線経由が多い、というのがたかつさんの言いたいことでは。
本線特急は15分毎か10分毎になるが、これは千葉特急、快特、特急の３本立てで運行、成田では15分毎になれば良いと思う。
アクセス線も30分毎ときりが良くなるので利用しやすくなる。ラッシュ時も30分毎になるが、その間に特急を運行すればいいし、各停を15分に２本運行すればスッキリする。
浅草線に流せないのであれば増発分は上野発着の列車にしてもいい。
30分サイクルを提唱する人がいるのはなぜなんでしょう。
ダイヤは見せるためでなく、乗客を乗せるためにあるのですよね。
20分おきの方が使いやすいです
＞京王多摩線沿線も同様です｡
これは正直気づきませんでした。感謝。
ただ、都営としては「馬喰横山→東日本橋からスカイアクセス」のルートはアピールしないでしょうね。
本八幡経由より都営の運賃が減るから。
また、八幡以外では、東西線ユーザーが（東葉）勝田台経由で行くとも聞いたことがあります。
先月のあるNEWSを抜粋（一部削除）
成田国際空港会社（ＮＡＡ）は今年３月に実施した成田空港への交通アクセス実態調査結果の速報値をまとめ、前回２０１０年３月の調査と比べて
出発旅客が鉄道を使う割合が増えた一方、バスを含む自動車類の利用は５割を切ったことが分かった。
「成田スカイアクセス」が１０年７月に開業した影響とみられる。
出発旅客の鉄道の利用割合は４２・５％で、
２年前から３・６ポイント増えた。
京成電鉄が運行するスカイアクセス線の利用が
新たに１４・９％（直通スカイライナーは８・７％）を占め、
京成本線の１３・８％（１０・４ポイント減）と合わせ、
京成利用者の割合は４・５ポイント増の２８・６％に。
ＪＲ利用者は０・８ポイント減の１３・９％となった。
一方、自動車類の利用割合は６・９ポイント減の４９・２％。
内訳は
バス類が５・５ポイント減の３６％で、
乗用車は０・９ポイント減の１０・４％だった
ちなみに2010年の京成とJR
鉄道利用38.9%
ＪＲ 14.7% NEX10.7% 在来4.1%
京成 24.2% スカイライナー7.7% 在来16.5%
これを見ると、スカイライナーの利用は
全体の8.7%、しかもスカイアクセス開業も１％しか伸びていない。ただ、１％をどう捉えるか？
またJRのへこみは、京成の伸びの５分の１以下
競合してるとは、必ずしも言えない。
まだまだある伸びシロ。京成は３０％まで利用割合のシェアをあげてほしいね。
あと1.4％は、高い壁だが・・
ぶっちゃけスカイライナー以外は激減とみるのが
正しいでしょう。
京成がスカイライナーに力を入れるのもわかります。
>東西線ユーザーが（東葉）勝田台経由で行くとも聞いたことがあります。
京成線使っていると、このような流動を実感することが多いです。
日中に勝田台の下りホームを見ると、京成津田沼や八千代台の下りホームよりも客が多いと感じますし、快速佐倉行きを見送って次の特急成田空港行きに乗っていく客も何度か見ています。
30分サイクルだとスカイライナーを増発できなくなっちゃいます。
例えば、スカイライナーが上野0分、40分発なので、アクセス特急も40分間隔と20分間隔で運行するとか。
アクセス特急は成田湯川～北総線～押上線沿線の乗客も沿線間の移動で利用する列車なので1時間単位でダイヤがそろえば利用者にも分かりやすいかと。
>>その根拠は？
30分サイクルだとスカイライナーを増発できなくなっちゃいます。
>>どうして増発できないのですか？
工夫すれば増発はできます。空港、第二ビルともに２編成直列停車が出来るのでスカイライナーの１分後にアク特の続行運行が出来ますし、本線経由にしたっていいはずです。
空港第二ビル上の方面は多少はみ出してしまうが、スカイライナー前１両ははみ出してしまうが、客用ドアは端なので多少はみ出して停車しても問題はない。
運賃問題は乗車時間と降車時間で算出可能なので上野－成田空港１時間以内の場合アクセス経由とみなして追加徴収をすればいいし、入場券２時間とか長時間乗車は引っかかる機能があるので、この位のシステムの構築は出来る筈です。
普通のホームで８両編成と４両編成の停車位置が違うのと同じだから。
だから空港第２ビル駅は２線、成田空港駅は３線って条件は変わらない。
ﾓｰﾆﾝｸﾞのwithout青砥、add津田沼にして。
昼間の都営行は快速しかないのでそれなりに使い勝手がいいと思いますが。
押上乗り換えとなっても連絡していればユーザーとして使いやすいです
スカイライナーを交換させざるを得ないので、ダイヤが硬直化するのは仕方ないです。
アクセス特急はどうダイヤ組むんでしょう。スジを結構動かさないと成田湯川での長時間停車を
やめられないように思えるのですが...
> 日中のアクセス特急の変則的な毎時2本化はできないでしょうか？
> 例えば、スカイライナーが上野0分、40分発なので、アクセス特急も40分間隔と20分間隔で運行するとか。
ない頭を振り絞って北総線・アクセス線のみで考えると、信号所でアクセス特急同士を交換して、
スカイライナーから逃げ切らずに東松戸で退避(各停は新鎌ヶ谷で2本退避)すれば組めそうな
気はします。本線や京急線の事情は全然考えてないので可能かどうかは不明。
ここに交換設備があればダイヤの自由度が増すでしょうに。理想の配線は北越急行十日町。
成田湯川～空港間だけですが、成田スカイアクセス・北総３０分サイクル、京成２０分サイクルの融合ダイヤを組んでみました。所要時間はユーチューブの前面展望などを参考にしています（見にくいですが）。
<片道本数>
成田スカイアクセス・北総線
定期スカイライナー・・・２本
臨時スカイライナー・・・２本
アクセス特急 ・・・２本
京成本線
特急（成田空港行き）・・３本
（空港方面)
列車種別等ﾃｽｶｲ ｱｸｾｽ ﾘｽｶｲ ｹｲｾｲ ﾃｽｶｲ ｱｸｾｽ ｹｲｾｲ ﾘｽｶｲ ｹｲｾｲ
成田湯川発1120 1121 1135 …… 1150 1151 …… 1205 ……
新根古屋着1122 1125 1137 …… 1152 1155 …… 1207 ……
新根古屋発1122 1129 1137 …… 1152 1159 …… 1207 ……
空港第２着1125 1132 1140 1145 1155 1202 1207 1210 1223
空港第２発1127 1134 1142 1146 1157 1203 1208 1212 1224
成田空港着1129 1136 1144 1148 1159 1205 1210 1214 1226
（上野方面）
列車種別等ｱｸｾｽ ｹｲｾｲ ﾘｽｶｲ ﾃｽｶｲ ｹｲｾｲ ｱｸｾｽ ﾘｽｶｲ ｹｲｾｲ ﾃｽｶｲ
成田空港発1129 1131 1136 1151 1154 1159 1206 1214 1221
空港第２着1131 1133 1138 1153 1156 1201 1208 1216 1223
空港第２発1132 1134 1140 1155 1157 1202 1210 1217 1225
新根古屋着1135 …… 1143 1158 …… 1205 1212 …… 1228
新根古屋発1138 …… 1143 1158 …… 1208 1212 …… 1228
成田湯川着1142 …… 1145 1200 …… 1212 1215 …… 1230
（注）新根古屋信号所～空港第２ビルの所要時間が、アクセス特急とスカイライナーどちらも３分ですが、ユーチューブ上ではアクセス特急はこの区間を３分強で走っています。スカイライナーが流して走っている可能性が高いです。
上野口や京急との乗り入れなどは考慮していないことから、なんともいえませんが、３０分サイクルだとわかりやすくて良いですね。スカイライナーがほぼ等間隔で４本確保できるということもメリットでしょうか。
一方で、現行と比較するとスカイライナーの折り返し時間が半分と余裕がなく、ダイヤが乱れたことなどを考慮すると運用は段落としとなり、スカイライナーの編成数が足りなさそうですね。また全体的にダイヤがタイトなことから回送スジの確保が難しそうなところも難点でしょうか。
遊びでたててみたダイヤですが、いろいろなことを考えると現行のサイクル・本数が一番良いのかもしれませんね。
本線も15分毎にした方がスッキリしますよ。
特急と快速特急と千葉特急で30分毎で運行すると京成津田沼～上野の特急は10分毎になり、千葉特急は青砥か高砂でアクセス特急と接続させれば上野からは10分毎に利用出来るようになりますよ。
問題は佐倉－京成津田沼が10分と20分になってしまうが、普通で埋めれば済むし、あるいは芝山千代田発着の快速や新京成を直通運行してもいいし、これこそイブニングライナーと同額以下に値下げしたシティーライナーを入れてもいい。
空港第2ビルは基本的に同系統と行き違いをする。
案を出します
成田空港発
00 sky
08 快速特急
12 臨時枠
17 アクセス特急
23 特急
30 Sky
38 快速特急
42 臨時枠
47 アクセス特急
53 特急
上野発
00 sky
02 特急
07 普通芝山千代田
12 千葉特急（アクセス特急接続）
15 臨時枠
17 普通ちはら台
23 快速特急
27 普通芝山千代田
30 sky
32 特急
37 普通芝山千代田
42 千葉特急（アクセス特急接続）
45 臨時枠
47 普通ちはら台
52 快速特急
57 普通芝山千代田
＞本線も15分毎にした方がスッキリしますよ。
私的には京成線はいまのままで良いと考えているので、今回はあくまでスカイアクセスを３０分毎、京成本線は変えないという前提で組みました（そもそもダイヤが組みにくいから本線のサイクル変えちゃうというのも変な話ですしね）。
ここでもよく千葉特急の話がでていますし、私も千葉県在住でしたから、多少の知識はありますが、船橋以東の千葉の人間で京成使って都心にでようと考える人はほとんどいないかと思います。
線形もさることながら京成は都心側のアクセスが悪すぎますね。
> 一番良いのかもしれませんね。
単線ですから余裕時分がないと怖くて走らせられませんよね。遊びでも「遊び」は重要。
スカイライナーの折り返し時間も清掃作業とかが考慮されているわけですし。
スカイライナーの折り返し時間も清掃作業とかが考慮されているわけですし。
現状より余裕が少ないことは事実ですが、ダイヤ自体組めないわけではありません。
AE２代目の増備が前提になりそうですが、スカイライナー、アクセス特急の折り返し時間は、現状より長くなります（スカイライナーは上手く間引けば現状の編成数でも可能だと思いますが、予約状況を調べないとなんともいえないです）。
また、スカイライナーは湯川～空港第２の余裕時間は現状維持、京成の折り返し時間も現状と同じですから、京成やアクセス特急は湯川・京成成田以西である程度余裕を持たすことでダイヤは組めると思います（スカイライナーは湯川以西でも１分くらいの余裕があるようです）。
スカイライナーの回送は今のところ臨時スカイライナーのスジを使えば可能かと考えています。
スカイアクセスのダイヤを組む上で本当に難しいところは、アクセス特急の利便性を高めすぎるとスカイライナーの乗客が流れる可能性が高いことですね。
高速バスから客は奪いたいけど、アクセス特急の利便性が高くなったおかげで、スカイライナーの料金収入が減ったらもともこもないですから。
そういうことを考えると、ダイヤ上の余裕もさることながらアクセス特急が４０分おきというのは絶妙の配分なのかなと思います。
> スカイライナーの乗客が流れる可能性が高いことですね。
だとしたら今改正でわざわざアクセス特急の時間短縮なんかしないんじゃないですかね。
現状でも上りのアクセス特急は成田空港で本線特急の数分前を行くわけですが、
後者のほうが混んでます。来たなりに乗るであろう上りがこの状態ですので、そもそも
成田空港から都営浅草線方面への利用客自体が少ないんじゃないかとにらんでます。
まあ、上野系のアクセス特急を昼間に走らせない理由のひとつではあるんで
しょうが > ライナー誘導
くろだ様
＞だとしたら今改正でわざわざアクセス特急の時間短縮なんかしないんじゃないですかね。
だから高めすぎるとといったはずです。
アクセス特急がきっちり毎時同じ時間に２～３本走ったら、青砥・高砂乗換えでもアクセスを利用する人も多いはずですから。
>>船橋以東の千葉の人間で京成使って都心にでようと考える人はほとんどいないかと思います。
千葉ライナーを主張していた当人です。
おそらく現状ではその通りでしょうね。
だから、一般特急ではあまり効果がないと考えます。
着席保証のあるライナーこそ、沿線住民の意識を変えるポイントだと思ってます。
そして、前にも書きましたが料金は総武線快速のグリーン車より低く抑えるべきでしょう。
都心に出づらいと言っても、目的地が東京・新宿であればその通りでしょうが、池袋などであれば日暮里で乗り換えたほうが便利です。
ちなみに私は埼玉県在住ですが、幕張メッセに行く時この千葉ライナーがあれば、迷わず利用します(^_^)
その上りの列車がガラガラなんです。これでわかんなきゃ...まあいいや。
京急がアクセス特急のダイヤをかなりいじってきました。北総線の西部でスカイライナーと競合する
スジのようです。上で書いたス特続行運転で普通が新鎌ヶ谷2本退避、アクセス特急20分サイクルも
可能なダイヤになるのかもしれません。
> 池袋などであれば日暮里で乗り換えたほうが便利です。
悲しいかな、幕張本郷以東→池袋だと相手は総武快速線じゃなくて総武緩行線なのですよ。
当然着席は保証されてます。ロングシートですけど。
秋葉原で乗り換えてもいいし、新宿まで乗って向かいの山手線に乗ってもいい。
まあ京成使ったほうが安いですけどね。安いのがいい人は有料列車乗らないです。
上野～成田間で行けばＪＲ常磐・成田線と競合も少しは出来たと思います。 （通勤面がメインですがね・・）
>スカイアクセスが「成田湯川から空港第２」でなく、「印旛日本医大～（途中駅設置は不問）京成成田」へ
> 複線ルートを取っていたら状況が変わったかもしれません。
建設費がかさんで、加算運賃が取れなくなって、いつできるかもわからなかったでしょう。
> 上野～成田間で行けばＪＲ常磐・成田線と競合も少しは出来たと思います。
えーと、その区間なら京成本線で十分戦えてますよ、というか京成が勝ってます。
アクセス線は直接空港結んで正解です。
数年前に上野～成田空港間を直通運転する『常磐成田号」と言う列車が運転され、たしか下りが座席指定の快速で、上りがただの快速列車だったと思います。。
時間帯的にも上り列車も下り列車も成田空港利用者には難しい列車だったと思います。
そういう訳ですから、東京と成田空港を走る列車はやはり所要時間と運賃だと思います。
現行のスカイライナーでは特急料金は会っていると思いますが、本線を経由するシティライナーは速度（時間）に対する正当な利用料金を徴収しているかと言うと、私は首を傾げます。
このサイトでなんどか『シティライナーは高い』と言う投稿をいくつか見ましたが、私自身もシティライナーはやはり特急料金が高い。
それも供給しているサービスとの問題を考えてみてもシティライナーの特急料金は高いな、 と考えてしまいます。
その上りの列車がガラガラなんです。これでわかんなきゃ...まあいいや。
現状その上りの列車がガラガラなのは、京成特急とあまり所要時間が変わらない上に北総経由のほうが高いからでしょう。
それに２０分サイクルと４０分サイクル、その意味の差は毎時何分と固定できるか否かです。
２０分サイクル（11:00/11:20/11:40/12:00）
４０分サイクル（11:00/11:40/12:20/13:00）
このように４０分サイクルの場合、毎時何時何分と固定できないため、上りの利用者は駅についてからでないと自分の乗る列車がわかりません（さすがにこれを覚えている人はあまりいないでしょう）。
よって適当な時間にアクセス特急がなければ、スカイライナーを利用する人もいると思われます。
一方で２０分サイクルの場合、アクセス特急の頻度もそうですが、発車時刻については固定されますから、何度も利用すればアクセス特急の時間は覚えることができ、青砥などで上野方面の特急と接続してれば上野到着時刻まで予測できるようになります。
上りの場合は下りほどは急ぐ必要もないでしょうから、１５～２０分しか時間が変わらなければ、運賃も倍以上違うわけですから、アクセスに流れる可能性もあると考えたわけです。
ちなみにアクセス特急の２０分サイクルを確立するためには、上下とも成田湯川でスカイライナーを待避、新根古屋で対向スカイライナーを待避しないとダイヤを組めません。
現状そのようなダイヤになっていないことから、当面はこのままでいくのでしょうね。
＞都心に出づらいと言っても、目的地が東京・新宿であればその通りでしょうが、池袋などであれば日暮里で乗り換えたほうが便利です。
ちなみに私は埼玉県在住ですが、幕張メッセに行く時この千葉ライナーがあれば、迷わず利用します(^_^)
いくら幕張メッセが集客力が高いといっても、京成が新たに有料特急を新設するほどの需要はないでしょう（数千・数万人規模のイベントを毎日やっているわけでもないですし）。
となると残るは沿線からの需要ですがこれもきついかなと思います。
というのも京成がJRに比較して劣勢の理由のひとつに、駅前ロータリーがないｏｒ狭いというのがあるからです。
このため路線バスは駅まで直接乗り入れできず（確かに駅近くのバス停から駅まで歩く人はいますが）、迎えの車も入りずらく広範囲の利用客を取り込めていません。
また駐輪場の数も少なく関東大手私鉄の中では最下位です。それらのことを考えると、利用客は駅周辺に徒歩圏内で通うひとに限られることから、需要予測はかなり厳しいものになると予想されます。