※若干古い話題なのですが、あまりこの手の話が表に出ないので記事にします。
日経新聞は、2012年9月8日付けの朝刊で、都営浅草線のバイパス線にあたる新路線を建設し、京急、京成などを経由して成田空港と羽田空港を1時間以内で結ぶ構想について、国と都が事業化を見極める検討会議を発足させると報じた。
この記事では、京成電鉄側の姿勢も紹介。「京成電鉄は『現在の成田空港の旅客数であれば、鉄道は成田スカイアクセスと京成本線、JR東日本の3路線で充分まかなえる』との立場だ。『新線の採算性はあるか、事業主体はどうするのかなど検討課題が多い』と慎重だ」としている。
ただし、この京成のコメント部分は千葉版のみに掲載されており、他の地域版や電子版では載っていないようだ。代わりに載っているのは、東京都がこれまで難色を示してきたことや、その理由(4000億円と言われる費用の負担、浅草線の乗客減の懸念)の紹介だ。京成と都の言い分が、両方入らなかったのは不明だ。また、さらなる当事者である京急の姿勢については一切紹介がない。
ここから私見。この計画自体はもともと賛否両論あるところでしょうが、当事者となる鉄道事業者側の反応は、なかなか報道されにくいようです。前回の記事で、国交省の調査では、新線と京成本線の直通列車は想定されていないようだと書きましたが、今回の報道で改めてそう思いました。
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO45868930X00C12A9L71000/
↑電子版には京成のコメントは載っていない
2012年10月09日
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東京に地下鉄掘ると、馬鹿にならない費用が掛かりますから。
でも成田へのアクセス強化なら SeriesN1000さんのおっしゃる通り、成田湯川以東の複線化をやって欲しいですね。
あとは、土屋駅も欲しい所ですが…。
スカイアクセス線の複線化のほうが、費用対効果が遙かに大きいですから。
ただ、新線を掘るにしても、アクセス線を複線化するにしても、高砂の問題は残るんですよね。
浅草線の駅がイマイチなのは確かですけども
既存駅に退避設備の設置をすれば全体のスピードアップになります。
東京駅のことを考えるのなら宝町〜日本橋間に新駅と八重洲口からの動く歩道をつけた地下通路を作れば、問題ないでしょう。
どちらにしろ、新線を作るよりも、既存設備の充実を図ったほうが時間的にもコスト的にも負担が少ないでしょうね。
ここからは私の完全素人妄想ですが、4千億使えるのであれば、北総の矢切付近から新金線まで地下新線を建設、成田エキスプレスをフリーゲージ対応の新車にしてスカイアクセス経由で運転すればいいと思います。
スカイアクセスの複線化は絶対条件になりそうですし、運賃や料金の設定などクリアする課題は多そうですが、国策としてやってみるのも面白いかと。
京成としてはスカイライナーの東京乗り入れが叶えば十二分でしょうに。
京急としても、品川駅に乗り入れしているのですから、何もする事はないように感じます。
羽田空港-成田空港の需要ってそんなに多いのでしょうか?
アクセス特急が日中は40分おきに、私鉄無料速達列車としてはトップクラスの120km/h運転をしてかっ飛ばしているのに。
100分では遅いのですか?
東京駅まで延伸しようとしても、巨額なコストが発生するし、現状ではアクセス特急・エアポート快特を運行しているから、現状で充分なのでは…。
京成側も、アクセス特急用に1+2列シートのセミクロスを投入しては?
成田空港−京成・京葉高速・東京メトロ東西線−大手町のラインはどうかと妄想。
東西線の大手町駅は東京駅と地下道で繋がっているので。
・志津−村上間の短絡線建設
・京成線の三条軌道化
・大手町側での引揚げ線増設
といったハードルがあるので実現は難しいでしょうけど。
今後は成田と羽田に双方に国内線国際線が乗入れて、空港間移動は減るはずです(っていうか、早くしないとの日本の玄関が完全に仁川になってしまう)。となれば京成も京急も、あれば便利だがその為に金を出せとなると正直やりたくないというのが本心と思われます。
わきにそれるようなコメをいれてすみません
そういう話なのではないでしょうか。
ただ、長い目で見れば、賭けにでても面白いかな、とも思える。
たしかに羽田ー成田のアクセスを、時刻表やルートだけで見ると、改善の余地があるのは誰の目にも明らか。
実際、両空港間をリムジンが多い時間帯は毎時4本でており、これが、京急の快特で行くより速いのだから、快速特急を名乗ってバスといい勝負では悲しい。
この話の内面は、それ(国民の利便性)以上に、成田空港を羽田とのタッグで、東アジアのハブ空港にしたい、韓国の仁川(インチョン)からハブ空港の座を成田に持っていきたいと考える人たちへの、アドバルーンだ。
東南アジアまで広げれば、バンコクやシンガポールがハブ空港の役目を果たしているが、東アジアでは、日本人すら成田経由より安い、と利用する人が多い仁川。
その仁川から成田・羽田のタッグでハブ空港の座を奪おうと考えるのは、当然の動きで、この計画が表面化すれば、おのずと大なり小なりの効果が表れ始める。
事情を知らない人間からすれば、日本人なら成田や関空使えよと思うが、日本からは地方空港含め、今や30近い空港から仁川への路線がある。
この人の流れの数10%でも、成田に来たら、スカイナイナーも30分ヘッドに、スカイアクセスも全線複線になるだろう。
それより23区から多摩方面を結ぶJRノロ央(快速)線をどうにかして欲しいところ。新宿から四ッ谷まで、たった数キロの距離を10分以上掛かるのは大きな問題で、世界都市東京における都市インフラ貧弱性を世界の恥さらしにしている様なものだ。
>あまり考えたくないですが、空港間連絡にこだわるのは航空予算が流用できるとか、
そういう話なのではないでしょうか。
この事業って国も全面的に拠出するのでしょうか?総事業費が東京都もちで京急や京成が一部出すことになるとしても、出資の大半が東京都であるならば、航空予算はあまり関係ないのではないでしょうか。
私的には政治家と土建屋の癒着のにおいがプンプンする事業だと思っています。
INOKIGIRAI さま
>たしかに羽田ー成田のアクセスを、時刻表やルートだけで見ると、改善の余地があるのは誰の目にも明らか
>実際、両空港間をリムジンが多い時間帯は毎時4本でており、これが、京急の快特で行くより速いのだから、快速特急を名乗ってバスといい勝負では悲しい
701系大好きさまもかかれていますが、成田も羽田も国際線国内線が今以上に乗り入れるようになれば、羽田と成田を結ぶ路線の意味合いは薄くなると思います。またバスと電車では総輸送量が違います。リムジン4本/hと書かれていますが、どの程度の乗車率なんでしょうか。
>この話の内面は、それ(国民の利便性)以上に、成田空港を羽田とのタッグで、東アジアのハブ空港にしたい、韓国の仁川(インチョン)からハブ空港の座を成田に持っていきたいと考える人たちへの、アドバルーンだ
この計画でいまいちよくわからないのはハブ空港になる必要性です。そもそも成田と羽田を結ばなければいけない時点で仁川に負けてる気がします。国民の利便性が伴わないのであれば、そんな計画いりません(アピールの仕方もハブ空港とかを前面に出すのではなく、東京までつなぐことによって通勤便利になりますよとかいったほうがまだましです)。
東京駅との関係で見るならば、少なくとも京急にとっては全く意味がないですし
それよりも羽田国内線出発ターミナルで地方都市行きの遠いゲートまで延々と歩かせるのは勘弁してほしいですね
動く歩道などでごまかさず、関空国際線のウイングシャトルのようなのををなぜ作らなかったんでしょうか?
国内-国際線、第1-第2の連絡もダサい連絡バスでなく乗りやすいシャトルがあればどんなに良かったことか
関係ありませんけど
すいません、全く関係無い話で。
> この事業って国も全面的に拠出するのでしょうか?
この事業は都市鉄道等利便増進法を想定しているらしいです。
9/8付日経千葉版でも「都は3分の1を負担する可能性がある」と
あります。残りの一部は国の負担でしょう。
ところで記事には「通勤ラッシュ緩和へ」という囲みがあります。
そっちが本命かも。総武快速線が13%改善とか。
>この事業は都市鉄道等利便増進法を想定しているらしいです。
情報ありがとうございます。
>ところで記事には「通勤ラッシュ緩和へ」という囲みがあります。
そっちが本命かも。総武快速線が13%改善とか
そうですよねぇ。ハブだかマムシだか知りませんが、こういうふうにいわないと袋叩きにあうのは目に見えて明らかです。
それでも13%とはなんとも微妙な値ですね。この事業が完成するころには自然減でいけそうな数字です。
国土交通省では、概算要求に先立ち『「持続可能で活力ある国土・地域づくり」に向けた主要政策の柱』を発表し、これに基づいて予算の重点化を行っていますが
http://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html
都心直結線の事業は、V経済活性化6公的部門への民間資金・知見の取り込みと、W国際競争力と国際プレゼンスの強化8国際競争の基盤整備の促進の2か所で、重複して取り上げられています。そのうちのVの中で、PFIの事業を2020年までに政府・地方自治体合わせて10兆円・国交省の所管で2兆円という政策数値目標があり、その対象となっていることが、付属の行程表の中で、明確に示されています。また本年(H24年)も、都心直結線についての調査は行われているわけですが、その内容は、PFI方式による金利を設定し事業採算性を確認するものとなっています。またその調査の前提として、国費の投入なし(当然都費もなし)というものになっています。
「東京駅」というネーミングは絶大的なものがあり、無理な立地でもその名前を使用します。
横須賀線や京葉線のように。
この計画以外にも、浅草線から分岐して東京駅に向かう計画もありますので、羽田〜成田直通ルート上に「東京駅」をどうにかして入れたいという思いがあるのは確かでしょう。
新橋や品川で乗り換えれば、すぐに「東京駅」に着けますが、それではダメなのでしょう。
直通ルート上に「東京」があることが必要なのです。外国人向けにも日本人向けにも。
私は上の方でも話しましたが、宝町〜日本橋間に新東京駅を作り、八重洲地下街とつなげればいいと思っています。
浅草線改良に約600億、新線建設に4000億と言われてますので、八重洲に新駅を作ったとしても新線に比べればはるかにコストが低いでしょう。
羽田〜成田直通ルートであり、ゲートウェイ特区の品川、国際的観光地の浅草、新スポットの押上を経由する浅草線を強化するのは当然でしょう。
また都心直結線には、単に利便性の向上だけではなく、都心の地価対策という側面もあります。都心3区には日本の大企業の多くが本社を構え、この地域の地価が下落すると、土地の担保能力が下がり、企業の活動に大きな影響を与えます。それはバブル崩壊で地価が下がった時に日本の経済活動がどうなったかで明らかです。
経済の活性化のためには、都心の再開発は避けて通れない課題の一つですが、再開発によって生み出される膨大なオフィス供給は、そのままではオフィスの供給過剰を引き起こし、都心の地価を大きく押し下げる圧力となります。これを防ぐためには十分な需要喚起策、特にイメージ戦略が重要であり、それによって特に海外からのオフィス需要を取り込む必要があります。都心直結線はまさにその部分を担う形になっています。
1つは工事に伴う立ち退き交渉の不調、これは零細な個人商店の集合体である八重洲口の地下街の成り立ちが大きく影響しています。
もう1つは、浅草線の線形不良と設備の古さから、改良工事によっても、十分な時間短縮効果がでない点
特に前者は深刻で、いかに優れた工事であっても地権者の反対で、着工のメドが立たない工事は絵に描いた餅です。
それに対し、丸の内側の地権者は実質的に三菱地所一社であり、しかも都心直結線推進の立場であることが大きな違いです
浅草線も、極端にいじるのは控えて、スカイアクセス線のブラッシュアップがいいと思うね。
アクセス特急も30分ヘッドに増発させたり、成田湯川以等東の複線化、アクセス特急専用の新型車両の新造等が必須だと思う。
ということは短絡線よりSAをとか言ってる人は全く関係ないこと言ってるってことだよね(金出るとこが違うという意味で)
違っていたらすまない
利用者の利点といったら
スカイライナーの羽田横浜乗り入れ
京急〜京成直通の増加(2100が乗り入れ可能になるため)
あたりか
ルートが増えるという意味では東海道総武快速の混雑緩和にもなるか
正直、日本橋駅とは至近距離で、動く歩道の設置や無料循環バスで充分と考えます。
東京駅乗り入れするのであれば、京成を上野駅から延伸すればいいし、泉岳寺まで延伸すれば線路別複々線にもなる。集客的には大手町側のが見込めるし、秋葉原駅も通ることが出来ます。
ハブ空港の必要性については、
観光立国法案など、日本にとって
多くのプラスがあるが、クリアすべき問題、地理的不利、デメリットへの懸念も含め、ここはその議論の場でないので、ハブ空港になる必要性の議論は差し控えさせてもらいます。
ただ、海外への渡航が多い日本人の成田への依存度を上げないと、都営浅草バイパス線は厳しい。これが出来て、便利になるから成田への依存度が上がるわけではない。
また、正確な数字は正直わからないが、羽田で成田行きのリムジンを何度も見たが、混んでる日もあれば、ガラガラな時もある。ただ、毎時4本の必要性は、バス会社がそう判断し継続してるのだから、否定するものではない。
京急は、品川までのアクセスで十分役目を果たしてるし、京成も、日暮里を品川のように“空の玄関”のしようと努力してる。利用者を含め、この計画にデメリットを凌ぐメリットを見出してない。
ただ、新線計画など、こういう問題は新幹線の新駅みたく政治が絡むからねぇ。オリンピック招致とか・・都知事は、オリンピックやりたいんだから(笑)
うーむ、これは日経のガセですか。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS2002J_Q2A220C1EE2000/
ここで皆さんが書かれているのは、『成田空港へのアクセス強化を図るなら、莫大なお金をかけて新線を作るよりも、スカイアクセス線を複線化して本数を増やした方が、コストパフォーマンスがいいよね!』という事です。
京成や都営だけでは当然新線なんて作れるわけもなく、都や国の税金を使うことになるので、無駄遣いして欲しくないです。
それから、ふみさんの言を信じるなら借金だけで作れるはずです。
残念ながら東京駅は、すでに東京の交通網の中心とは呼べなくなっています。
「東京」の名を冠する地下鉄駅が丸ノ内線しかない時点で、もう……(^_^;;
とはいえ、浅草線をまったく見直さなくて良いかどうかとなると、それは検討が必要かと。
それは、成田空港と東海道新幹線とのアクセスのためです。
現状では、品川で乗り継ぐというのが妥当でしょうが、その便宜をもっと図るべきだと思います。
つまり、浅草線内に適宜待避線を設け、通過運転の列車をもっと増やして時間短縮を考えたいところ。
個人的には、そうした上でメトロスカイライナーの導入を希望しますが、そこまでゆかなくとも、「アクセス特急は基本的にエアポート快特になる」という形に持ってゆければ良いですね。
地下駅の拡幅も大変ですが、東京駅に乗り入れるよりはずっと楽でしょう。
いずみさま
>短絡線って浅草線のバイパス線ってことは都と国が作るんだよな?
ということは短絡線よりSAをとか言ってる人は全く関係ないこと言ってるってことだよね(金出るとこが違うという意味で)
私の勝手な憶測ですのでこの件について実際に政治家との癒着があるかどうかはわからないです(すいません)。
ただし、新幹線などではちらちら鉄道公団からゼネコンへの天下りが指摘されており、道路でないからといって癒着がないとはいえない状態です。
私がこの件に関してなぜ癒着があるのではないかと考えたのは、まず第一に羽田〜成田を結ぶ新路線が、私たち国民にとってあまりメリットがないのに対し、地方と海外を行き来する政治家にとってはメリットが大きいということ、第二に中間駅が東京駅のみでほかの駅が基本計画に入っておらず(新橋などは検討されているようですが、秋葉原or神田も基本計画にいれてもよいのでは)、多くの利用者の立場を無視していること、第三にこの計画において国際競争力をつけるとかいういかにももっともらしい文言を詠っていることなどです。
ここで第三の理由については補足します。
国際競争力というのはこれまでの書き込みなどからハブ空港であったり外国の企業を誘致したり、あるいは観光客を呼び込んだりということであると思います。
こういう鉄道新線が都市の機能を高めることや国際的評価を高めることは理解しているつもりですが、しかしそれ単独ではなりえないだろうと思うのです。つまり、鉄道新線を作ったからといって外国の企業が爆発的に東京にやってくるわけではないし、観光客もしかりなわけで、日本を含めた多くの国がBRICSに進出したように結局はその国の将来性なのかなと思うわけです。
ということを考えると鉄道新線をつくっただけで国際競争力を高めるなどという戯言は大いに疑問です。
地価についても結局は需要と供給で、空き室率が高くなったのは、再開発をしすぎて高層ビルが乱立した結果であり、それを埋めるために新線を建設するなどというのは正気の沙汰とは思えません。皆さん思っていると思いますが、そのようなお金があるなら消費増税をやめてくれというでしょう。
消費増税によって景気がさらに落ち込むのは明らかです。本当に国民のことを思っているならもっとほかにやることがあるはずです。
そのため、PFIでの資金調達ということになれば、この二社に対して応分の負担請求が来るのは明らかであり、それゆえに京成電鉄は予防線を張っていると思われます。
数年前、前社長が、当該新線ができたらスカイライナーを新造して乗り入れたいと言っていたことからも、京成電鉄は資金負担がゼロまたは少なければ歓迎だと思われます。
確かに両空港を直結する意義はないと思いますが、成田空港と東京都心部の時間短縮ならびに、東京駅・品川駅を介した新幹線・リニアといった我が国の高速鉄道網と直結することは意義のあることです。
時間短縮効果が都心部だけにとどまりませんので。
景気対策のために建設が開始された副都心線より、時間短縮の波及効果が広範囲に及ぶこの路線の方がよっぽど意義のある路線だとおもいます。
今年成田発の国内LCCが誕生したように、今後成田発の国内便が増えていくと、その分成田と羽田を結ぶ需要が減るでしょう。
私の考えとしては、成田と羽田を結ぶことよりも、成田からの国内便の増強を考えたほうがよいと思っています。
ただし
「現在の成田空港の旅客数であれば、鉄道は3路線で充分まかなえる」
と。
ポワロさんじゃないけど、成田空港の利用客をもっと増やして儲けさせろと。
でないと受益者負担は請けないぞと、そういうわけではないのでしょうか。
ポワロさま
>景気対策のために建設が開始された副都心線より、時間短縮の波及効果が広範囲に及ぶこの路線の方がよっぽど意義のある路線だとおもいます。
有意義かどうかは人それぞれ、その人の立場によると思います。副都心線も若干新宿とはいえないような場所を通ったりしてますが、時間短縮の効果や通勤緩和の効果はあるでしょう。
>確かに両空港を直結する意義はないと思いますが、成田空港と東京都心部の時間短縮ならびに、東京駅・品川駅を介した新幹線・リニアといった我が国の高速鉄道網と直結することは意義のあることです
この点については私もそう思います。
そこで先日提案した成田エキスプレスフリーゲージトレイン案をもう少しつっこんで考えてみました(爆)
(概要)
新小岩〜矢切間に新線を建設して成田エキスプレスにフリーゲージトレインを導入、新宿や東京からの所要時間を短縮する
(所要時間)
東京〜空港第2ビル37分(新宿〜第2ビル64分)
東京〜新小岩7分、軌間変換装置通過に3分、新線通過に4分、矢切〜成田空港23分
(運賃・料金)
・運賃
東京〜新小岩 160円
新小岩〜矢切 300円(加算運賃)
矢切〜空港第2ビル 930円
・料金
東京〜新小岩 1240円
矢切〜空港第2ビル 700円(勝手に設定)
計3330円
(主な設備投資)
@新小岩〜矢切付近にアプローチ部分を含めた新線を複線で建設(新小岩から1〜1.5キロ先に軌間変換装置を設置、以降は標準軌で北総に接続)
A成田湯川〜成田空港間の複線化
(成田湯川〜JR接続部までは新線で建設、それ以降は3線軌による複線化)
B車両はフリーゲージトレインで5両基本編成×18本
(費用)
@新小岩〜矢切間新設(約4キロ)
1000億(キロ当たり200億+変換装置・貨物線の一部3線軌化など)
A成田湯川〜JRとの合流部(約2キロ)新設
80億(土地購入費10億+70億(キロ当たり35億×2)
JRとの合流部〜成田空港(約10キロ)3線軌化に100億(適当です)
B車両新造費
270億 (3億×90両)
トータル1450億+αでも1500億程度に。なんと浅草新線と比較して3分の1(これはすごい!!)
皆さん ・・・。
馬鹿げた投稿失礼しました。つっこみどころ満載ですが、公共事業の費用対効果って素人には難しすぎです。
http://sankei.jp.msn.com/life/news/121006/trd12100601010001-n1.htm
> 地下40メートル以深なら公共物を建設しても地上の権利が及ばない
> 大深度地下使用法を適用し、カーブ区間の少ない高速鉄道とする。
> 最高速度100キロ以上を想定しているが、将来的には在来線最速の
> 時速160キロ運転も視野に検討する。
東京駅以外に途中駅を作らない理由としてはつじつまが合います。
しかしこの件のニュース、ソースが日経と産経だけなんですよね。
どこまで信用できるのか...
http://www.mlit.go.jp/common/000161426.pdf
ここまでは都市鉄道等利便増進法の枠組みでの建設を前提に議論が進みました。
しかしこの間の2010年5月に、政府・民主党の成長戦略で、PFIを2020年までに10兆円(国交省で2兆円)という数値目標が決定され、鉄道もその重点分野に指定されると、鉄道分野で唯一PFIが実施可能な新線構想として、都心直結線が注目されはじめます。
このころの日経ケンプラッツの記事が下記
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1
記事にでてくる鉄道分野のPFI検討委員会では、特定のプロジェクトの可否には踏み込まず、新幹線や都市鉄道など分野ごとにPFI化の可能性が議論され今後、個別のプロジェクトについてF/S(実現可能性検討調査)を行う必要があるという中間報告が2011年3月に行われました
http://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
その後都心直結線の建設を都市利便等利便増進法で行うかPFIで行うかの話となり、2011年11月に東京都が都市利便等利便増進法での整備は負担が大きいと表明したことから、PFIでの整備が有力となり、2012年5月の政府デフレ対策会議では、当時の前田国交大臣が、2020年までの国交省PFI2兆円目標にむけて「案件形成」を進めている事業の一つとして、都心直結線を報告しています
案件形成とは、PFIは法律的に未整備な部分が多いため、いくつかのプロジェクトをモデルケースとして取り上げ、そのプロジェクトの推進に支障がないように並行して法律の改正作業を進める必要があり、そういう案件をまず形成しようという事です。案件形成の第一歩は、その事業がPFIで実現可能かどうかを確認するF/Sになります。
2012年7月2日には、都心直結線に対するF/S調査の実施が、入札公告として発表され、それについての新聞記事が下記
http://blog.livedoor.jp/gnetcom-pfippp/archives/6365611.html
来年度以降については、まずこのF/Sの調査結果の発表をうけて、都心直結線のPFI方式での採算性を確認し、都心直結線の建設の可否を決定する事になり、そのための検討会議の設置がH25年度予算概算要求に盛り込まれています。それについての新聞報道が現在、日経・産経等の新聞メディアで行われているところです
但し1本の鉄道の鉄道の建設が、国際競争力の強化という大きな政策目標の実現に、大きな効果を発揮するようなものではないことは自明です
都心直結線というこの1本の鉄道の建設が、他の政策がどのように関連づけられ、政策全体の中でどのように位置づけられているかを、よく見て考える必要があるのではないか、ということだけ指摘しておきます
なるほど、そういう経緯だったのですね。
経済系新聞で報道が盛んな理由がわかった気がします。
>都心直結線というこの1本の鉄道の建設が、他の政策がどのように関連づけられ、政策全体の中でどのように位置づけられているかを、よく見て考える必要があるのではないか、ということだけ指摘しておきます
ひととおり目を通しましたが、PFIという試金石としての事業としか認識できませんでした。
政策全体とはいったい何でしょうか?
ただ、軍民共用自体が現実性に乏しいですね。
>短絡新線は京成本線に接続する方がいいかと思います。
京成本線〜東京方面のアクセスを改善するという趣旨ならその方法もありなのですが、ここでは成田空港との時間短縮が目的ですので、本線では意味がないのです。それにフリーゲージトレインはコストがかかるので、極力特急用車両に限定したいというのもありますしね。
尚、現状では必要ないと思いますが、将来乗客数が飛躍的に増えた場合は、新小岩北側に片面ホームを新設し、新小岩〜成田空港を結ぶアクセス特急みたいな種別は作ってもよいかとは思います(当然標準軌の車両ですが)。そのときは京成小岩直下に駅を設けて接続をとるという方法も考えられますね。
>将来(成田空港の)乗客数が飛躍的に増えた場合は
ということは、ありえないと断言いたします。
なぜなら、
(1)一部国際線が羽田にシフトしつつあるのに対し、
その穴埋めとして増やされるのは、国際線、国内線問わずLCCと呼ばれる格安航空会社。
LCCのユーザーは価格最優先ですから、いくら鉄道新線ができようが、
安い京成の無料特急か、格安バスを使うと思われるからです。
(2)羽田の国内線←→成田の国際線の乗り継ぎの需要ですが、
地方の人が海外に行くときは、羽田→成田の移動が強いられる成田でなく、
そのまま乗り換えれる韓国のインチョンか、中国の上海、香港などで乗り換えるのが一般的だからです。
この事業に税金使うぐらいなら、東京モノレールの東京駅延伸に使ったほうがマシです。
羽田のほうが「まだ」乗客が伸びる要素があるからです。
一部言葉がきつくなってしまったことをおわびいたします。
> Posted by at 2012年10月21日 00:44
本線ってもしかして京成上野に接続という話でしょうか。
青砥〜上野が遅いので使えないと思いますよ。
もともとここの掲示板(私の中では)の流れから言うと、
都営浅草新線をつくることには諸所の理由から反対するが、都心〜成田空港には時間がかかりすぎることは認めた上で、都営新線よりかはコスト的にすぐれているであろう成田エキスプレスのフリーゲージトレイン化を提案したわけです。
よって羽田〜成田の乗り継ぎ客のことは全く頭にありません。
また、成田空港は最短で平成26年度中に現在の22万回から30万回に発着枠が増やされますので、乗客が増えることは確実でしょう。
一方の羽田ですが、新設されたD滑走路も2017年度には容量が足りなくなるという予測もありますし、発着枠や将来新設できる滑走路などを勘定してみても(E滑走路って結局どうなったんでしょうね〜)、羽田にもっていける国際線は限られると思われることから、今後においても成田はLCCでない国際線において一定の役割を果たすと思います。
新小岩〜成田空港の話をしたのは、十数年後には成田も再拡張されるかもしれないと考えたから(困難でしょうが絶対ないとはいえないでしょう)で、まあ、たらればの話としてきいていただければ幸いです。
羽田の国際化は近距離除けば早朝深夜に偏り、
成田空港のLCCも増えこそすれ主流になることはないでしょう。
スカイライナーが終日20分おきになるほうが先ではないでしょうか。
また、LCCの需要ですが比較的新規の需要が多いと聞きます。確かに、北海道まで5000円と聞けば高いから旅行をためらっていた人が行ってみようと考えるのもわかりますし、新幹線からの転移も見込めます。また、LCCは機体を高回転で使用するために、一度何らかの原因で遅延すると遅れを吸収するのが難しく、ビジネス利用で定着するかは少々疑問と思っています。
以上のようなことを踏まえると、今後少なくとも20〜30年程度はLCCと既存路線が逆転することはなく、ある程度NEXやスカイライナーも利用されると考えます。
もし格段に増えても低価格大量輸送は本線特急で賄えるので、
成田アクセス線の利便性向上にお金を出す人がいません。
最初、サービスに問題があっても、徐々に解決されていくものです。そうなると、VIP以外は会社としてLCCの利用を奨励するという事態になります。ただ、従来のサービスを受けたい人も多いので、2極化すると思います。関東では、羽田:国内、成田:国際という役割分担から、羽田:プライマリー、成田:セカンダリーLCCという役割になる気がします。なるべく、JALやANAは利便性のよく、競争力の高い羽田空港からLCCを排除したいと考えるでしょう。成田空港のLCC化を選択するに決まっています。役割分担を間違って、競争力のある羽田空港をLCCに解放したら、JAL、ANAも海外のLCC会社に飲みこまれることになるでしょう。そうならないことを日本人として望みます。
低料金大量輸送を成田アクセスに臨まなくても、成田空港の役割が変われば、状況は全く変わってしまいます。有料特急に頼っていると、今でも危険水域に入っている北総線や成田高速鉄道の経営破たんは避けれません。作ってしまったものは生かすしかない気がします。そこで、無料特急を提案した次第です。たしかに、成田空港とボンベルタ周辺のキャパをもっていかれると臼井から先は完全にローカル化してしまうので、京成にとって全く旨みはない話です。
いずれにしても、成田空港のアクセスにこれ以上お金をかける価値はないことは明白です。ただ、成田空港自体は、B滑走と横風用のC滑走路は完成してもらいたい。世界から来た人が、日本で最初に目にする光景が、飛行場の中の一軒やや一坪地主の空地というのでは、あまりにも悲しすぎる。
だとしても(だとしたら?)、アクセス特急の拡充にお金は出ません。
出して儲かる人がいない。
>栄華をほこった任天堂やシャープの落ちようには驚かされます。
シャープは社風の問題もあるかと思いますが、日本の大企業、特に製造業は軒並み悪いです。特に電機は悪く、ソニーやパナソニックの株価を見ても5年前と比較して5分の1〜7分の1くらいです(シャープもそれくらいです)。
ただシャープの場合、資金繰りの問題等でここ1年急速に株価が下がったことで、マスコミが騒ぎ立てているだけと思います。
原因は世界的な景気悪化(特に4年前のリーマンショック以降顕著です)や円高、日本のマーケット戦略の失敗などがあげられます。特に円高は深刻で海外に工場進出する企業が後を絶たないのは周知の事実です(政府がなぜ円高誘導をするのか私は納得できる答えを知りません。どなたかご教授いただけないでしょうか)。
>最初、サービスに問題があっても、徐々に解決されていくものです
一方のLCCですが、発着枠を決めているのは国土交通省であり、JALや全日空を保護しようとする政策がみえみえ(http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121029-00000092-mai-bus_all)でそうやすやすと外国企業が参入できるとは思えません。
またLCCは少ない機体を高回転させることで低価格を維持していることは皆さんもご存知と思います。定時運行のために機体を増やすことはコストの上昇→運賃の上昇につながり、LCCのメリットが薄れます。
>成田アクセスは、有料特急スカイライナーではなく、料金の安いアクセス特急が拡充が急務でないでしょうか。
スカイライナーの乗車率がどれくらいかはよく知りませんが、平均で3割〜4割くらいではないでしょうか。成田発着枠が増えてこれから稼ぐぞといったときに無料化はさすがにないと思います。
スカイライナー1編成20億もかかっているわけですかね。
任天堂やシャープを引き合いにだしたのは、企業の収益の根底が崩れると、いとも簡単に赤字企業に陥るという意味です。任天堂は私の理解では、携帯電話ゲーム(DeNA,グリー)やappleなどに負け、液晶の拡大戦略をしかけたがシャープは韓国勢(サムスン、LG)に完敗したことだと思います。そこまで、私のあの文章で理解してもらえる人もいないでしょう。当然です。
LCCですが、スカイマークがA380(約600席)を6機、A330(約400席)を10機導入計画しています。LCCが機体を増やさないとかそういう話ではなくなってきています。これは、常軌を逸している行動で、日本の航空界の脅威です。
ご紹介いただいたHPは、JALとANAのために、羽田空港からスカイマークやほかのLCCを締め出すという話です。国土交通省もスカイマークに警戒を強めていて、企業の存続を阻止しようという動きもありますが、世間はこれを許すでしょうか。
一方、成田空港のLCCターミナルができ、JAL、ANAもLCCの成田空港での運行を開始したことを考えると、成田空港のLCC化を避けられないと認識していると思います。
また、羽田空港は、国際線ターミナルの拡張が決まりました。
事実だけ並べると、国も、今までの経緯はあったので大ぴらにしませんが、羽田空港のプライマリー化、成田空港のセカンダリー化を考えているようにしか思えません。
関西も、伊丹空港プライマリー化、関空線セカンダリー化にかじを切り始めました。関空は、LCCの比率を25%に引き上げる計画をだしました。今後、さらに引き上げることも予想されます。
今まで通りことが進むという前提や希望は、通用しないと思います。その場合、従来のNEXやスカイライナーが今まで通り生き残れますか?というのが、書きこみの主旨でした。
>任天堂やシャープを引き合いにだしたのは、企業の収益の根底が崩れると、いとも簡単に赤字企業に陥るという意味です
それはどこの企業も同じ、LCCもまたしかりです。
>LCCですが、スカイマークがA380(約600席)を6機、A330(約400席)を10機導入計画しています
こんな記事もあります(http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS29037_Z21C12A0EE8000/)
スカイマークの新機種導入は新規路線への開設に回される分も無論含まれていると思いますが、コンテスト方式への対応もあると思います。
それとスカイマークも当初デビューした頃(キャンペーン価格とかは除く)に比べると若干値上げしたような気がしますが、気のせいでしょうか。
>ご紹介いただいたHPは、JALとANAのために、羽田空港からスカイマークやほかのLCCを締め出すという話です。国土交通省もスカイマークに警戒を強めていて、企業の存続を阻止しようという動きもありますが、世間はこれを許すでしょうか
まず、日本の多くの人は発着枠がどうこうといった問題に対してさほど興味があるわけではありません。また、国家権力というのは絶大でして、私たち一般人がデモ等起こしても彼らにとっては痛くもかゆくもないのです。
もしデモ等を起こして国を動かすにしても発着枠の優先順位は低いかと思います。というわけでLCCが主流になるには相当な時間が必要と思います。
>一方、成田空港のLCCターミナルができ、JAL、ANAもLCCの成田空港での運行を開始したことを考えると、成田空港のLCC化を避けられないと認識していると思います
前にも書いたように、LCCの顧客は新規需要が多いです。ピーチもジェットスター・ジャパンも全日空やJALの子供と考えれば、親子そろって共倒れなんてことはしないでしょう。何らかの戦略があるものと思います。
>今まで通りことが進むという前提や希望は、通用しないと思います。その場合、従来のNEXやスカイライナーが今まで通り生き残れますか?というのが、書きこみの主旨でした。
先にも書きましたが、それはLCCにもいえることです。
でもひとつだけ確かなことがあります。スカイライナーを無料化すると京成電鉄の経営は揺らぎます。運賃で考えればすむことですが、スカイライナーのアクセス特急化で現状の売り上げを確保するには、単純計算2倍の乗客が必要になります。無料化をいつから想定しているのかわかりませんが、アクセス特急の15分化でそこまで乗客が増えるでしょうか?
LCCが主流になってからでも全然遅くはないと思います。
北総線(高砂〜小室)には、京成は出資比率約50%です。千葉ニュータウン鉄道(小室〜日医大)は、出資比率100%です。出資比率を上げないのは、京成グループの有利子負債を増やさないためです。この区間が京成電鉄自体でないのは、それ以外に理由はないと勝手に解釈しています。
成田空港輸送の鉄道シェアは、45%です。10%上げるための方策です。成田アクセス線のシェア25〜30%と想定しています。成田湯川駅の北側の沿線開発が進んで、JRが成田湯川停車すれば、さまがわりすする気がします。一応、そこまで想定しています。これを、北総線の沿線開発を進める切り札にすること、沿線開発が進めば、運賃が下がる、さらに料金が下がれば、沿線開発が進みます。一番いいのは、債務処理を先進めるのがいいような気がしますが。できるかできないかを判断する知識は私にはありません。経営状態がよくなれば、高砂〜日医大は京成電鉄本体に取り込まれす。京成も、めでたく関東大手私鉄の仲間入りをします。今のように有料特急がいくら通過してくれても、成田アクセス線沿線の利便性は上がりません。その程度の発想です。浅はかですかね。
LCCの突き上げによるスカイマークの状況が厳しくなってきています。この会社は、完全LCC化の道をたどります。2、3年後に北陸新幹線、東北新幹線は、延伸されます。就業人口の減少、国内の空洞化、生活保護生活者や年金生活者の増加、企業業績の悪化など、ネガティブの要素は多々あっても、ポジティブの要素は何もありません。
羽田の従来サービスの飛行機の国内輸送人員が増える要素はないと考えます。飛行機業界の輸送人員の減少が顕著になってくると思います。羽田の減少分を成田から移すのは普通の考えだと思いますが。JALやANAは、羽田での低価格競争はしたくないですよね。成田には、バラ色の未来は待っていない。京成の希望に関係なく、成田空港の関空化はすぐやってきます。
最後に、NEXの成田空港撤退も、JRにとっても相鉄の湘南新宿ラインの乗り入れの枠や、品川の地位向上に伴い新宿〜品川間の埼京線延長の検討とか、NEXがネックになって、できなかったことに着手すれば、収入減の埋め合わせはできます。
そんなストーリーでした。今まで、書き込みをしましたが、ムキになっていました。今後、自重します。
>北総線(高砂〜小室)には、京成は出資比率約50%です。千葉ニュータウン鉄道(小室〜日医大)は、出資比率100%です
ご存知だとは思いますが、今の決算は連結決算です。北総や千葉ニュータウンの減益は即、京成電鉄の収支に跳ね返ってきます。株価はそれを受け下落し、最悪銀行からの融資を止められるというようなことも起こりえます。
>成田空港輸送の鉄道シェアは、45%です。10%上げるための方策です。
>成田湯川駅の北側の沿線開発が進んで、JRが成田湯川停車すれば、さまがわりすする気がします。
10パーセントではペイしませんし、JRは新たに駅を作る必要がありますね。
>LCCの突き上げによるスカイマークの状況が厳しくなってきています
LCCのさきがけであるスカイマークの状況は、LCCが必ずしも成功することを示していない良い例と思います。
下は明日11月1日の羽田〜岡山国内線コムの予約状況です。
http://www.kokunaisen.com/counter/reservation/vacant_inquiry/result.jsp
安いですね。前日でありながら1万5〜6千くらいで岡山にいけます。また少々高いクラスJから予約が埋まっていく状況もわかります。
このことから必ずしも安さだけが選ぶ基準でないことがわかると思います。
ここの記述と矛盾しますし、また私だけの考えなのですが、将来的にLCCが脅かすのは既存の航空会社でなく新幹線のほうだと思います。
とおりすがりの者様も書かれていますが、日本は将来的に今よりさらに貧しくなるのはほぼ確定です。そのときにここ数十年ほとんど価格が変わらない(変えられない?)新幹線に対して昨今の航空業界の変化は目を見張るものがあります。
北海道新幹線を作ったはいいが、お客さんがいないなんてことにならなきゃいいのですが。
>羽田の減少分を成田から移すのは普通の考えだと思いますが
北陸新幹線開業によってある程度発着枠は空くと思いますが、羽田の需要は高いので成田からもってこなくてもすぐ埋まると考えます。
>成田には、バラ色の未来は待っていない。京成の希望に関係なく、成田空港の関空化はすぐやってきます。
最後にここのリンクを貼っておきます(http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/financial/554813/)
ここに成田がLCCを取り込む理由とNAA(成田空港を運営する会社です)の社長の話(この中で社長は羽田の国内、成田の国際はこれからも変わらないと断言しています)、リンクにLCCにおける意外な盲点なども載っているので参考にしてください(おせっかいで申し訳ないです)。
いつまで、羽田空港にとって、いい状況が続くのでしょうか。続くようにお祈りいたします。泥沼のデフレ競争が開始すると思っています。それだけの需要と富が日本から、失われつつあるからです。年寄はお金を持っていても、遊びには行けなくなります。お金があっても、体が自由でないからです。若い人は、体が自由でも、お金がないという時代が来ます。今と需要が同じという根拠があればいいのですが。今日、明日はまだいいですが、5年後には必ず迎えています。
今から準備しておいた方がいいと思った次第です。
失礼ながら、通りすがりの者さんの論理はアクセス特急ありきに見えます。
羽田ー成田間の需要は
鉄道、空港のインフラの一体的な整備によって
「創り出す」ことが必要です。
これが日本(首都圏)の航空界にとってのキイテーマだと思います。
もっと言えば、茨城空港とも結びたい。
羽田、成田、茨城の三空港を有機的に結び付けて運用し、
発着枠の有効活用やエアラインの性格による空港のすみわけをすすめ、
三空港を一体化して全体として東京空港とすることが
東アジアのハヴを仁川から奪い返し
日本の航空を興すためのカギです。
そのために
京急=新浅草線=京成と
東京〜茨城空港(〜水戸)に延伸したTXとを
東京駅地下で連絡したいのです。
さらに(不便ではあるが)新幹線とも乗り換え可能にすることで
航空と鉄道の連携もできます。
これで国際線〜国内線 国際線〜新幹線 国内線〜新幹線 の乗り換えも便利になって全国に利益が生まれます。
羽田ー成田間の需要は
鉄道、空港のインフラの一体的な整備によって
「創り出す」ことが必要です。
これが日本(首都圏)の航空界にとってのキイテーマだと思います。
もっと言えば、茨城空港とも結びたい。
羽田、成田、茨城の三空港を有機的に結び付けて運用し、
発着枠の有効活用やエアラインの性格による空港のすみわけをすすめ、
三空港を一体化して全体として東京空港とすることが
東アジアのハヴを仁川から奪い返し
日本の航空を興すためのカギです。
京急=新浅草線=京成と
東京〜茨城空港(〜水戸)に延伸したTXとを
東京駅地下で連絡したいのです。
さらに(不便ではあるが)新幹線とも乗り換え可能にすることで
航空と鉄道の連携もできます。
これで国際線〜国内線 国際線〜新幹線 国内線〜新幹線 の乗り換えも便利になって全国に利益が生まれます。
空港使用料や設備の差をつけることで
ビジネス中心のレガシィキャリアは羽田
貨物やレジャ、スカイマーク級の(準)LCC、ジェネアビは成田
LCCやジェネアビは茨城
とすみわけさせることが可能で、
効率的な運用ができます。
航空と高速鉄道はもはや敵であってはいけません。
それぞれの特長を生かして
有機的に連携して運用されるべきです。
その成功例がシャルル・ド・ゴール空港とTGVです。
また、競争する路線でも
これからは「安い航空」「速い鉄道」になるでしょう。
「速い航空」「安い鉄道」ではなく。
JR東海はイヤでしょうから無理ですね。
北陸新幹線といえば、
大阪から先、関空に乗り入れてほしいという人もいるようですね。
それも実現したらいいですね。
羽田へのアクセスでは、
埼京線〜りんかい線〜東海道貨物線〜羽田空港
とか
副都心線〜東急線〜蒲蒲線〜京急線
とか
副都心〜羽田空港間のアクセス改善計画もありますね。
これも日経に出ていたはず。
前者の方が可能性はあるでしょうか。
JRはイヤだろうけど。
モノレールが新橋まで延びる日は来ないのでしょうか。
新浅草線で京急=京成がつながれば
JRは対抗してモノレールを新橋まで延伸して
NEXを新橋停車にして乗り換えさせるだろう、
とこれも日経か何かに出ていました。
いつものように戯言ですので、鋭い突っ込みはご容赦を。
LCC会社のへたくそだなと思うところは、既存の路線とばかり競合させて(それはそれで意義のあることなのですが)、かつて新幹線に席巻された東京から300キロ圏内の航路に就航していないことです。
東京から300キロといえば、東京〜名古屋、仙台、新潟などが考えられますが、500人乗りのジャンボ(これも時代に逆行しているので安く買い叩けるといいですね)を購入し、2900〜3900円で運行すれば結構利用されるような気がします。
一応東京〜名古屋で考えますと、ボーイング777-300(514人乗り)を購入、平均単価3400円で9割搭乗として売上150〜60万、着陸料成田50万、中部40万として人件費・燃料費など差し引いても2〜3割くらいは利益でるんじゃないでしょうか。
京成や名鉄とタイアップしてLCC専用の切符を1500円くらい(ミュースカイやスカイライナーを利用する場合は半額で利用できるオプションを設定)で販売すれば彼らにとっても旨みのある話ですしね。
問題は待ち時間なども含めた所要時間ですが、東京〜成田に1時間半、成田〜中部に1時間、中部〜名古屋に1時間で合計3時間半、乗り継ぎがよければ3時間でいけて、正直バスや新幹線に大勝することはないと思いますが、もともとのパイが多い区間ですからなんとかなるんじゃないかと。
仙台や新潟は着陸料が低いことや、新幹線の頻度・所要時間なども考えると、LCCがさらに有利と思います(全体のパイは落ちますけどね)。
以上、お付き合いありがとうございました。
ぜんぶ成田に就航している既存線ですね。
まあ区間輸送じゃなく国際空港アクセスのために飛ばしてるんですが。
>ぜんぶ成田に就航している既存線ですね。
まあ区間輸送じゃなく国際空港アクセスのために飛ばしてるんですが
鋭い突っ込みありがとうございます(汗)。大手はすでにここに飛ばしていたのですね(今確認しました)。
では国際アクセスも含めてということでお願いします。
東京〜名古屋、仙台を中心に
新潟や北陸新幹線開業後の小松、リニア新幹線開業後の関空という感じで。
大型機による一括大量輸送よりも
100〜180席クラスの小型機で多頻度運航にし、
新幹線より安い運賃(になる割引体系)を設定すれば大いに勝ち目はあるかと。
名古屋は毎時1本、仙台は2時間に1本位。
東京サイドは羽田を使えるといいですけどね。
名古屋は小牧もあり得ます。
すみません、完全に話題がそれました。
成田へのアクセス改善ではなく
羽田〜成田間の高速連絡、
もっと言えば延伸後のTXと隣接させることで
羽田〜茨城間も連絡、
そして航空と新幹線の連絡
のためです。
そして首都圏3空港を一つの会社が運営すればいいのです。
難しいとは思いますが。
もちろん、京浜東北線や総武線の通勤時間帯の救済にもなります。
>もっと言えば延伸後のTXと隣接させることで
羽田〜茨城間も連絡
茨城空港できたときは、これで少しは発着枠にあまり縛られずにLCC飛ぶかなとか思ったのですが、場所見てびっくりでした。現状高速バスが東京から1時間半、TXを延伸しても1時間近くはかかるでしょうから、都心から行くにはちょっと遠いですね。
>場所見てびっくりでした。
まあ、百里基地の拡張ですからね。
でも、航空便利用者には駐車場代やバス代の割引があって、500円とかになるんですよね。
国際的にみてもこのくらい遠い空港は結構ありますし。
だから「茨城空港」ではなく「東京(小美玉)空港」とかにすればいいと思います。
「東京(成田)」「大阪(関西)」みたいに。
茨城―上海の春秋航空は中国国内には
「上海―東京便」と宣伝しているはずです。
すみません、ヒコーキの話ばかりしてしまって。
羽田・成田・茨城の三空港の高速度連絡が重要。
これで結節点を東京にできるなら素晴らしいじゃないですか。
不便な位置にあっても京急=新浅草=京成とTXが集まっていればなかなか便利ですし、京葉線や総武・横須賀線とも近いでしょ。
あとは、羽田〜副都心のアクセスがよくなれば完璧。
埼京線=りんかい線と貨物線を活用して何とかしてほしい。
羽田〜都心のアクセスは現浅草線やモノレールの新橋延伸でいいでしょう。
八広・四ツ木のホーム移動・架け替えからかなりの年月が経過していますが、曳舟駅も半分は高架ができているのでもうすぐでしょうね。
京成もこの10年で高架化が進んでしますね。
仮に「地下スカイアクセス線」が将来できるとなると、どこで線路を分岐するかですね。
「地下スカイアクセス線」が浅草線と別路線となれば、押上・東京・泉岳寺の3駅となりますね。
それとも押上に停まらない路線とするか。でもそうなるとかなり複雑な線路構造になりますね。
構想自体は15年くらい前からありますが、莫大な費用が掛かるので実現の可能性は小さいですね。
京成上野と繋げゃうとかはダメですかね?
泉岳寺・東京・京成上野みたいな感じで。
遅いですからねえ。下りのアクセス特急の時刻を見るとわかりますが、
時間的には京成上野と東日本橋がだいたい同じくらいです。
あえて上野・東京周りですか。う〜んどうでしょう。
そうなると「京成線の起点」がどこだかわからなくなる懸念がありますね。
今小田急線が一部で工事をしてるように、「地下複々線」の構造にしないと困難ですね。
東日本橋を2面4線のホームにして、そこでエアポート快特と普通が緩急接続、みたいな形が理想かと。
蔵前の移転問題もどうにかして欲しいですが、蔵前に待避設備を設けるのは、押上に近すぎて釣り合いが取れなさそう。
えびすこさん
バイパス線が押上経由になると、京成押上線がパンクすると思いまして、あえて京成上野経由と書かせていただきました。
現在の浅草線の線路の位置よりも、かなり深い場所に新線の線路を作るみたいですね。
工事を実施するかどうかは別にして、早ければ10年後には新線開通と産経が報じています。
私案でもそうでしたが押上・東京・泉岳寺が地下区間の駅だと、2ホームある押上と泉岳寺は現在の状態のままにするか、それとも小田急の様に「地下2段ホーム構造」とするかどうかですね。
「上階2ホーム・下階1ホーム」と言う事です。
それにしても実現すれば工事が複雑になりますね。
ヒコーキサイドとしては素晴らしいことです。
1年前は、招致にあまり積極的になれない社会情勢だったが、招致が決まり、経済効果が示されると、いよいよいろんな事が、前向きに、ある部分では強引に進められる。
成田ースカイアクセスー東京ー品川ー羽田
たぶん、やることになるでしょう。
羽田ー成田の高速アクセス及び、便数拡大には、この新線が、選択肢としては かなり高いのは、誰の目にも明らか。
小田急60000形を参考に、地下対応のアクセス特急も当然考えられる。
観光立国を目指す起爆剤として、鉄道事業にも、いろんな仕掛けがされるだろう。
羽田成田の高速アクセス、やるでしょうか?
あと7年しかないです。
やれることは現行設備の改良でしょうか?
それでもスカイアクセス側は余地はあまりないかと…。
スピードアップしても単線の待ち合わせで時間つぶされますから。
おっしゃる通りですね。浅草線バイパスを建設するだけの費用をかけるくらいなら、成田空港付近の単線区間をどうにかしてほしいです。単線区間はまさに「痛い」くらいです。実現可能かどうかわかりませんが、JR路線は成田・成田空港間を別個に建設して、現在両者が使用している高規格路線を京成が単独利用して完全複線化してほしいです。これによって料金不要列車の待ち合わせも減り、成田空港のアクセスが大幅に改善されます。
京成電鉄が浅草線バイパス建設に否定的な見解を出していますがもっともだと思います。日暮里という地味な駅での接続ですが、これでやっていくのが最善の方法でしょう。京成は値下げには否定的な見解をだしていますが、是非とも大胆に値下げしてリーズナブルさをアピールしてほしいところです。
これに関連して、谷川一巳さんの著書「空港まで1時間は遠すぎる!?」は、とても興味深く読めました。新千歳空港では、JR北海道の料金不要の「快速エアポート」のみで15分おきに用意されているのはとても便利なんだな、とつくづく思いました。成田空港アクセスを考えるのにとても役立つ事例だと思います。京成も是非取り入れてほしいです。
>実現可能かどうかわかりませんが、JR路線は成田・成田空港間を別個に建設して、現在両者が使用している高規格路線を京成が単独利用して完全複線化してほしいです。
これをやるには、成田エクスプレスをはじめとするJRの列車を廃止しなければなりませんが、JRがそう簡単に廃止するとは思えません。
これをやるとすれば、やはりバイパス線が必要になってきますね。東京駅から成田空港への直通列車がないとなると、非常に痛いです。