（これはニュースではありません。１つのテーマについてコメント欄で意見を述べていただくための記事です）
中央線（東京－高尾間）は、なぜ「遅い」と言われているのでしょうか。
その原因はなんでしょうか。
そもそも、他の路線と比べて本当に「遅い」のでしょうか。
それでは「速く」するには、どうしたらいいのでしょうか。
「速くする方法」があったとして、それは費用対効果として適切でしょうか。
などなど、何か意見がある方は、ぜひ書き込んでください。
※この記事は試験的に作ってみました
※中央線が「ノロい」としか書いていない書き込みは削除します。
2012年10月27日
![はてなブックマーク - [JR東日本]議論シリーズ：中央線はなぜ「遅い」のか](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/299206483.html "はてなブックマーク - [JR東日本]議論シリーズ：中央線はなぜ「遅い」のか")
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[地図と電車とときどき道路][鉄道]中央線と総武線の将来像
Excerpt: 鉄道ダイヤ改正ニュース 議論シリーズ：中央線はなぜ「遅い」のか 上記サイトにコメント書こうと思ったのですが妄想駄々漏れで趣旨に合わないと思い直してこっちに書きます。 中央線の特快、快速、さらには特急..
Weblog: tanabeebanatの日記
Tracked: 2012-11-09 21:18
最近常磐特急や総武特急に乗る機会があったのですが中央特急は確かにﾉﾛｲです。他の複々線との違いはやはり駅間隔にあると思います。中央線は沿線人口が多く、複々線区間以西の利用客が他線に比べて異常に多い(複々線が短いだけ？)です。日本は人口減少社会であり、ｲﾝﾌﾗの費用対効果は低いと言わざるを得ません。
私としては快速電車の三鷹までの停車駅を中野のみとし、以西はﾗｯｼｭは全車各停、ﾃﾞｲﾀｲﾑは現状通りとしていただきたいです。
近距離需要を黄色い電車に任せ、その分のゆとりで早朝の特急(新宿着7、8時台)を設定して欲しいです。ぶっちゃけ新宿～甲府が朝で90分、昼間で75分を切れば、甲府まで通勤圏が拡大すると思います。
山梨県がJRに提出した案では新宿～甲府が約70分、田舎暮らしをしながら東京出勤できる街というコンセプトで三島のような街を目指すといっています。
ただしこれは特急専用線新設案なので非現実的ですが。
快速が杉並3駅に意味もなく停車
平日の三鷹～中野間は実質複々線が機能してない
にも関わらず待避線は新宿～三鷹間になし。
これでは遅くなるのも当然です。
せめて荻窪に快速線に待避線があれば、特快も特急もサクサク走れます。
国立の工事もいよいよ完成しますので、白紙改正を期待したいです。
杉並３駅通過は顰蹙を買っているが、地域住民のこともあるので快速は通過、特快と通勤快速は停車とすればいいだろう。当然、特快と通快は、中野・荻窪・吉祥寺･三鷹は通過とする。
各停も青梅まで運転すればいい。
もちろんパターンダイヤを導入するのは言うまでもない。
東西線直通の快速だって通過運転したって良いと思う。
特急の三鷹・立川は一律通過が良い。中央ライナーにしても大月発着が望ましい。
むさしの号は中央線普通を大宮発着にすれば良い。
不便だから快速も各駅に止めなきゃいけないというのもあると思います。
ライバルの京王線も、震災の影響で特急を取り止めてしまったから、その分スピードや所要時間が落ちているのだと思うね。
三鷹と中野だけでも御茶ノ水のような形だったら良かったのですが。
快速は杉並三駅通過で、全体の底上げをするのが一番いい気がします。
各駅停車は全便三鷹まで、一部武蔵小金井まで延長。三鷹駅緩行線に渡り線設置、3番線でも折り返しを可能にし、快速と対面乗換。
中野駅の配線工事をし、5番線を下り快速退避線に転用。渡り線を設置して三鷹方面からの東西線は4番線に入るようにする。
配線工事で変えられるのはこのぐらいでしょうか。
来年の改正で大きく変わることを期待します。
「そもそもJRは中央線電車を速く走らせたいと思っているか」が怪しいです。
鉄道で、中央線と競争関係にあるといえば京王電鉄ですね。対抗区間は新宿－八王子です。両線の最速列車の所要時間を比較します。ekitanで簡単に見ただけなので、多少数字にブレはあるかもしれませんが、
JR中央線新宿－八王子 最速35分 460円
京王線新宿－京王八王子 最速40分 350円
となりました。JRはとりあえず京王より速いが高い、という事です。また拝島あたりは西武線でも行けますがここでは省略します。あと、本当の問題は「昼間速いか遅いかではなくて、ラッシュ時はどうなのか」という事かもしれませんが、こちらも数字はJRが勝っています。
次に、JR中央線に関して、「どこと新宿（以東）を結ぶ客が多いのか」を検証してみます。八王子以外に滅茶苦茶利用客数が多い駅があればメインターゲットはそこに移ると考えられるのですが、乗車人数をwikipediaで確認してみると
大月（参考） 5153人
高尾 29968人
西八王子 30543人
八王子 81474人（＋八高線・横浜線乗換）
豊田 29772人
日野 27710人
立川 155869人（＋青梅線・南武線乗換）
国立 52097人
西国分寺 26804人（＋武蔵野線乗換）
国分寺 104731人
武蔵小金井 56677人
東小金井 27535人
武蔵境 61021人
三鷹 89295人
吉祥寺 137555人
西荻窪 40133人
荻窪 83299人
阿佐ヶ谷 43096人
高円寺 48055人
中野 122846人
以東省略
です。八王子駅も大概多いですが、乗車人数が10万人を越える駅が立川・国分寺・吉祥寺・中野。また、それ以外の駅も軒並み3万人以上であり、少なくとも八王子以西をメインターゲットにする理由がありません。
上掲の数字は2011年のデータですが、トレンド的には増えてもいないが減ってもいません。これは首都圏の鉄道の一つの特徴ですね。首都圏以外で乗客が増えているのはJR西の京都駅ぐらいで、あとは軒並み現状維持か、民鉄では明らかに減少傾向で、例えば阪急電鉄梅田駅は乗降数が50万人ですが20年前と比べると10万人以上の減です。JR西への逸走が原因と書いている記事もありますが大阪駅の乗降数は精々現状維持レベルで増加していません。
鉄道とそれ以外の交通機関の競争があるか考えてみれば、八王子ー新宿を35分で結ぶ交通機関はありませんね。首都圏の外とか、京阪神の外とか、あるいはそれ以外の地方で高速バスとかマイカーが競争相手になることは良くあると考えられますが、首都圏でそれはありませんね。
最後に、「交通機関を使って移動する」と「移動しない」の対比も考えられます。「もう自宅で仕事をする時代になったから通勤等の移動はしないのだ」という事があるかどうかですね。「移動しない」ライフスタイルを取る人がマジョリティになれば交通事業者にとっては脅威ですが、今のところそうではない。
以上の観点から見るに、「JR東日本がそもそも列車を速くしたい」と考えていない、というのが妥当だと思います。首都圏の鉄道の場合、「多すぎる乗客をどう事故なく捌くか」、が目下の第一の目標なのだと思います。
ですから、中央線にスポットを当てて「なぜ中央線は遅いのか」と考えるより、「ではなぜ圧倒的な競争力を持っていて殆ど敵らしい敵がいない東海道線（湘南電車）が、しゃかりきに高速高密度で走っていて、また最高速度を上げようとしているのか（ソース・鉄道ジャーナル）」といった角度で見た方が得るものが多いように思います。
列車を速達化することが鉄道事業者にもたらすメリットは、車両の回転率が良くなるという事ですね。中央線の場合、快速の三鷹以東あるいは特別快速の停車駅を少々見直す程度ではこのメリットが出ない、という事なのだと思います。
それ以外には、速達化による通勤可能範囲の拡大が住宅開発事業などと絡んでいるような場合が考えられますが、この辺は良く知りません。ご存知の方がいらっしゃればご教示いただければ幸いです。
「複々線は高架化で十分だろう」と言う主張もありますが。
小田急線は複々線と高架・地下化で、この課題の克服目前までこぎつけました。
引き上げ線の2線分が無駄になっているのではないか？
常磐線は各駅停車が上野に行かずに千代田線に潜ってしまうことが問題にもなりましたが、とりあえず、中央線以外の快速線はラッシュ時には各駅停車と合わせて50本/1H近くの本数を確保できていて、一日を通して100km/h近くの速度で安定して走行できるので、作戦は成功したと言っていいと思います。
一方で中央線は、計画の立川まで緩行線を伸ばせず、通過するはずだった高円寺など(いわゆる杉並三駅)にも快速が止まることになり、快速が各駅停車としての役割を果たすことになっています。そもそも、この時点で計画の趣旨と異なっています。
待避線が三鷹、国分寺にしか無いのも問題ですね。新幹線タイプの待避線でもいいから、新宿-立川にもう一駅欲しいものです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E7%B7%9A%E5%BF%AB%E9%80%9F#.E5.BF.AB.E9.80.9F.E5.81.9C.E8.BB.8A.E9.A7.85.E3.81.AB.E9.96.A2.E3.81.99.E3.82.8B.E8.AD.B0.E8.AB.96
ここページと似たような意見ですね。
ちなみに、私も同意見です。
私はラッシュ時の遅さと、日中時間帯の遅さを分けて考えるべきではないかと思っています。
まず日中時間帯については、すでにいくつも指摘がある通り、快速は杉並3駅を通過するか、それが無理なら中野以遠で緩行線に転線すべきであろうと考えます。
とにかく、急行線をスムーズに流し、特快や特急のスピードを上げるのが最重要課題でしょう。
ラッシュ時に関してはあまり良い方策も考えつかないのですが、快速を千鳥停車などにして、停車時間を節約しつつ間隔を詰めるくらいでしょうか。
そのためにはたぶん信号方式の改良が必要になると思いますが、待避線を新たに作るよりは安上がりでしょう。
問題の杉並3駅ですら乗客数は4万超えで、JR西日本であれば尼崎や姫路といったジャンクション駅に匹敵するというあたりが、首都圏の鉄道事情の難しさ──安易に通過運転できない──ですね。
せめて弾力的に、時間帯によってガラッと停車駅を変えてしまうというような運用で、なんとかできないものかと思います。
ラッシュ時のお客を無視するわけではありませんが、日中だけでも特快や特急が120キロですいすい走ってくれれば、ノロいという悪名もだいぶおさまるのではないでしょうか。
木を見て森を見ず、とでも言いましょうか。
各駅の利用者数だけを見ても意味がありません。
中央線特急は山梨、長野県内の自治体から高速化の声がかなり挙がっています。高速バスとの競合もあり、新型車両導入の話もあります。
JRも重要視している路線です。
将来的には甲府でリニアとも競合するようになるかもしれません。
高速化したくてもできない理由の一つとして、快速線の問題があるのです。三鷹以東で特急が速度を出せていない現状を知っているのでしょうか。
快速線の本数を減らせば特急の速度を上げられますが、利用者が多く無理です。快速の本数を減らさずに特急の速度を上げる簡単な方法は快速線の停車駅を減らすことです。
快速通過駅は複々線を活かして緩行で本数を維持。
中央快速線の高速化は中央線特急の高速化につながるわけです。
これは大きなメリットです。
あとは中野、武蔵小金井、東小金井の待避線を有効活用！
中央ライナーを大月に延伸
三鷹駅に緩行線渡り線設置して快速と対面乗り換えもあり。 一部は武蔵小金井、立川に延伸も有り
あとは中野、武蔵小金井、東小金井の待避線を有効活用！
中央ライナーを大月に延伸
三鷹駅に緩行線渡り線設置して快速と対面乗り換えもあり。 一部は武蔵小金井、立川に延伸も有り
ただ、杉並３駅を通過したところで、せいぜい２～３分程度ですよね。これで「遅さ」を克服する、と言えるのかどうかは微妙なところです。
しかも、それ以上の手はなかなかない。残る吉祥寺と荻窪を通過するのは論外でしょう。そして三鷹以西は複線です。
すビバせんねさんの分析にうなりました。他の路線のように乗降客数にメリハリがあれば、大胆なこともできるかもしれませんが、三鷹以西にもそれなりの乗降数の駅が並び立っていて、しかも複線ということであれば、メリハリのつけかたが難しいですね。
中央線特急は残念ながら、巨木の中の小枝程度の存在というのが実情だと思います。つい先日まで、新宿駅では余りにも不便なホームでの発着を強いられていました。在来線特急としてはそれなりに乗客がいるのはわかりますけどね。
今なお工事中の新宿駅です。
1986年以降度重なるホームの変遷があり、一時的に不便な場所にはなりましたが、巨大ターミナル工事の宿命でしょう。
それの何が問題なのでしょうか。
三鷹以東は特別快速、以西は各駅停車の列車を設定するなどやり方はあります。
来年あずさは立川全停になりそうですね。
朝の7、8時代に新宿着の特急の設定もしてほしいですね。高速バスを見れば需要があるのは一目瞭然ですから。
三駅通過によって生じるものは「早さ」だけではないのですが、それは他の方が説明されているので必要ないでしょう。
快速停車駅というだけで、土地価格が通過駅より高くなったり、家賃を高く設定できたりする、この既得権益を地元が簡単に手放すとは思えません。
ウルトラCに持ち込むなら、快速の運転本数と特快の運転本数を全く逆転させる程度しか思いつきません。
あまりにも特殊な事情をはらんだ区間ゆえ、この区間はこの状況に甘んじる他無いのではないでしょうか？
そのうえで、最高速度を京阪神新快速なみの130kmにすればかなり便利になりますよ。
このページ面白いですね。現実問題を無視して考えようという趣旨が斬新です。
5方面では速達が一番少ないわけですが、昼間も特快通過駅の
利用が多いなら快速を増やせませんし...
大月特快２、中央特快２、青梅特快２で、青特は立川で普通に中特・大特は青梅線各停に接続するという形態をとれば京王、西武に対抗出来る。
当然立川～高尾・青梅・武蔵五日市も通過運転する。
通勤６ヶ月の値段とラッシュ時の所要時間では、ＪＲに分があるので。
新宿に関しては西武新宿はやや不便だが、歌舞伎町では西武有利ですし。
中央線の混雑緩和は12両編成にすれば良い。
２３１系と２０９系はＭＴ比が低いので２１７系も転用してＭＴ比を上げる。
つまり、近郊列車を３ドア転換クロスに置き換え、その余剰車をＭＴ比アップと輸送力増強に転用する。大月行はＥ２３１系近郊型を転用すれば良い。
荻窪駅は丸の内線があるので地下化は無理。やるとすれば二重高架で新宿～三鷹に特急線を新設すれば良い。
東京駅も２線では問題があるので、引上げ線を設けた上に、もう２線増線した方が良い。そうすればあずさは全列車東京発着に出来る。
中央線は日本屈指の混雑路線のため、閉塞を短くしています。
仮に先行列車なくても特急電車の最高速度は100km/h程度に抑えられてしまいます。高尾以東の過密区間で高速運転を行うには、G現示～YG現示の間にFYG（抑速信号）を導入するか、G現示の上位にGG信号を導入する必要があります。
杉並3駅問題に関しては、快速の通過運転や方向別複々線だけでなく、もっと柔軟に考えるべきだと思います。
中央快速線の千鳥運転、中央総武線の新宿以西での快速運転など方策はいくらでも考えられます。
ラッシュ時も、中央緩行線と快速線の混雑率の格差解消や立川～三鷹間の交互発着など、複々線化しなくてもダイヤの工夫で改善できる部分がありそうです。
中野から西は「中央特快」が強みを発揮するんですが、「遅い」問題を克服しないと「特快」を名乗る意味もないですね。
特急を高速したいなら、振子式の特急を増やしたり、停車駅の見直しをかけたり、普門寺～岡谷間の複線化検討のほうが先な気がします。特急を高速化しても、乗客が増えて収支が改善する見込みがないのでやらないとは思います。特急が便利になって通勤圏が広がる時代でもありません。北総線のできた鎌ヶ谷市や白井市は50万都市になっていてもおかしくありませんが、現実は違います。
１２両編成化ですが、四谷、御茶ノ水、神田駅を４０ｍホームを伸ばすのは、かなり大変なことだと思います。現実的ではありません。
現実的には利用のストレスを減らすことしかないと思います。杉並３駅の快速線の終日通過によるラッシュの緩和と人身事故対策でホームドアの設置ができる駅には設置するとかそういう対策しかない気がしますが。
＞そもそも、他の路線と比べて本当に「遅い」のでしょうか。
首都圏の主だった5路線で東京から1時間でいける範囲（特別快速やアクティなどを除く最も多い種別）はおおむね60キロ前後ですが、中央線の場合は40キロ前後、特別快速でも50キロ半ばくらいで確かに遅いと思います。
＞その原因はなんでしょうか。
いろいろありますが、原因を３つくらいに絞ると駅間の距離が短い快速の本数が多く、特別快速や通勤快速の本数が少ないこと、種別が多様で本数が多く速度が出せないこと、杉並３駅問題も含めて新宿～三鷹間の複々線を活用しきれてないことなどでしょうか。
このうちの杉並3駅問題ですが、私としては、JR東日本の乗降人員100位以内には3駅とも入っていること、3駅に停車することが複々線の条件であったこと、中央線の奥行きが狭く他路線と比較すると長距離の利用客が相対的に少ないこと、3駅問題よりかは特別快速等を増やしたほうが効果的と思われることから、現状のままでよいかと思います（ダイヤを引く側として通過させたいという気持ちもよくわかるのですが）。
これを根本的に解決する方法は、方向別複々線だと思いますし、中央線快速を中野から緩行線に入れれば杉並3駅問題も解決しますが、配線変更には信号関係も含めて莫大な費用がかかると思われるほか、工事期間中は中野～三鷹で複線になるということを考えると、あまり現実的な案とはいえないような気がします。
また、ここではあまり問題になっていないようですが、個人的に中央線は列車の間隔がいびつで本数の割りに利便性が低いと考えており、この場合ネックになっているのは、中野～三鷹間において待避できる駅がないということでして、荻窪くらいに待避設備があれば、快速の2分ー3分ー9分みたいな列車間隔は改善できると思います。
＞それでは「速く」するには、どうしたらいいのでしょうか。「速くする方法」があったとして、それは費用対効果として適切でしょうか。
面毒斎様もおっしゃっていたとおり、ラッシュ時とデータイムは分けて考える必要があると思います。
ラッシュ時、特に上りは待避駅の増設などでは大きな時間短縮は期待できないでしょうから、前述のような方向別複々線化のほか立川～三鷹間複々線化など大胆な計画が必要でしょう。
一方でデータイムには特別快速などの増発等である程度時間短縮が可能であると思います。もっとも新宿以西はほとんど特急しか使ったことがなく状況がわからないので、混雑面で問題があるのかもしれません。一応新宿発で三鷹以西快速が特別快速より先行しているのは、立川までが2本、国分寺までが4本です（時間当たり）。
今回はデータイムの下り、新宿～三鷹間のみのダイヤを考えてみました。前提条件として、荻窪駅西側の保線用引込み線を活用し、荻窪どまりの列車を作ります（ダイヤは新宿発だけ記します）。
（趣旨）特別快速を1時間当たり4本→6本に増発し三鷹以西の速達性を高める。特別快速増発に伴い
間隔が広くなる時間帯には、荻窪までの区間快速を運転する
あ00 特01 快03 快06 特12 快14 特20 快22 快26 特30
あ・・あずさ か・・かいじ
特・・特別快速 快・・快速
（行き先は毎時26と56が荻窪行きで他は便宜決めるといったところです）
本数が現状と比較し毎時2本増えていますが、荻窪までの列車があることと、特別快速の増発で運用が減ること、高尾までの快速を短縮することなどでなんとか捻出できるかと思います。
中央線の特急についてですが、リニアなどとは比較対象にするのもおかしいですし、時間短縮してもせいぜい数分であることを考えると、あまり速くして中央線全体の利便性を落とすよりかは、現状維持がよいかと思います。
北総線の開発の話とはまるで中身が違いますので、全くの見当はずれです。
もう一つ言いますと、NEXは速度アピールの特急でなく、直通運転であることが存在意義の列車なので性格が違いすぎます。
短距離客の特急誘導の何が悪いのでしょうか。
八王子終点の列車ではないですよね。
批判されるのは結構ですが、名前は付けるべきでしょう。
リニアに関しては現状全く考える必要はありませんが、甲府市長が新駅と市街地の間に専用バスレーンの設置検討したこと、山手線内～甲府での輸送では並行すること、一部新聞において中央線特急新型車両はリニアを見据えたものだという報道、などから書いたものです。
比較対象としておかしいと感じるのなら新聞社にでもどうぞ。
私が、かもしれない、と書いた理由はそれです。
少なくとも高尾以東では列車密度が高いために、特急のみ高速運転などすることはできません。
どうしても並行ダイヤになります。
ですので中央快速線全体の速度を上げようと言っているのです。
多摩地区からの快速利用者も便利になり、特急利用者も便利になる。
全体の利便性を上げようという考えです。
逆に全体の利便性を落とす、というのはどういったことをさすのでしょうか。
＞一部新聞において中央線特急新型車両はリニアを見据えたものだという報道、などから書いたものです。
比較対象としておかしいと感じるのなら新聞社にでもどうぞ。
＞将来的には甲府でリニアとも競合するようになるかもしれません。
いくらメディアで報じられていたとしても品川～名古屋で40分、甲府で15分ですから比較対象にすらならないことは明白でしょう。次元が違いすぎます。
＞すビバせんねさんは中央線特急の存在を忘れているのですかね。
＞快速線の本数を減らせば特急の速度を上げられますが、利用者が多く無理です。快速の本数を減らさずに特急の速度を上げる簡単な方法は快速線の停車駅を減らすことです。
＞快速通過駅は複々線を活かして緩行で本数を維持。
中央快速線の高速化は中央線特急の高速化につながるわけです。
これは大きなメリットです。
少し引用が長くなりましたが、このような記述を見ると、中央線そのものより特急を最優先しているように受け取れます。
私が言いたいのは、たかだか数分の特急の高速化のために、中央線の快速（3駅通過はその駅に住んでいる人にとっては利便性を著しく損なうものでしょう）が不便になるならば今のままでよい、つまり極論を言ってしまえば、特急はこの区間で徐行していても問題ないということがいいたいわけです。
あとは、特急だからといえ利益のうまないものは悪であり、優先する必要はないという発想は必要です。特急のスピードは多少犠牲して、ダイヤを工夫してその他の電車の利便性を上げてもらう必要があるのはないでしょうか。
あなたがどのように受けとろうと、それはあなたの勝手です。
事実がそこにあるのみです。
論拠として、新聞を挙げるのは一般的でしょう。
引用を長く使っていただいたところ申し訳ないのですが、最初の投稿で全体の底上げをはかるべき、と主張していますので。
引用部分はメリットの説明に過ぎません。
高速化は特急だけでなく、全ての快速が早くなります。
不便になるのは三駅だけですよ。
三駅だけで中央線全体、とは言えませんよね。
三駅以外、なら中央線全体とも表現できますが。
名前のない人の意見は無視します。
それともこれから速くなる?
ダイヤ自体は高架前と変化がないようです。
高架線自体は既に完成、使用されていますが、最終的な工事完了が2013年の予定です。
普通車両もすべて置き換わりましたし、何かあるとすれば来年でしょうか。
短距離客の特急誘導の何が悪いのでしょうか。
この記述意味不明です。どこからNEXがでてくるのかわかりませんし、短距離客云々の話も私はしていません。
＞一部新聞において中央線特急新型車両はリニアを見据えたもの
通りすがりのもの様も書かれていますが、E351もE257もリニアが開通するころには老朽化が進んでいるため、新車両になるのは当然ですし、そもそもリニアが全通するのは12年後ですから暫定開業に間に合わせるにしても品川まで通るころには１０年落ちになりさがっていますね。一体その新型車輌とやらはいつでてくるのでしょうか。
またリニア化によって値段は跳ね上がるでしょうから、最初のころはご祝儀で乗る人もいるかもしれませんが、それが終わればある程度棲み分けが進むと見ています。
名古屋の新幹線ホームで見てると、ビジネスマンを除く乗降客の大半は中高年です。一方でバスを利用すると若い子ばかりです。名古屋の新幹線ホームで見て若い子が多いのはディズニーランドの帰りくらいなものでしょう（お得な切符が発売されてますから）。
＞逆に全体の利便性を落とす、というのはどういったことをさすのでしょうか
これについては特急が、どの時間帯にどれほどの高速化を図るのかがわからなかったためにとりあえず3駅を例えに出しました。
つまり特急を120キロで運転するんでしたら、閉塞区間の見直し→ラッシュ時間帯の本数削減につながるわけですし、データイムにおいても特別快速や快速の通過待ちが増えることによるデメリットにつながります。
また現状あずさは新宿～八王子を標準30分ほどで結んでいますが、もし3駅通過のみで朝ラッシュ以降夕方等の特急の時間短縮を図ろうとするのであれば、快速の時間をずらすことによって３分程度の時間短縮は可能ですのでその必要はないと考えます。
＞引用を長く使っていただいたところ申し訳ないのですが、最初の投稿で全体の底上げをはかるべき、と主張していますので。
引用部分はメリットの説明に過ぎません。
いや、３駅通過という重大な問題が残りますよ。
この３駅通過というのを既得権益という方もいらっしゃいますが、ここに住む人にとっては当然の権利です（そういう約束だったわけですから）。
例えばもしあなたがこの３駅に住んでいて、御茶ノ水や東京に通っていたとしたらどうでしょう。突然通過といわれて、三鷹以降の人が便利になるからしょうがないとでも思うのでしょうか。
東京に短時間で通えることを理由に、家を買った人はどうなるでしょう。賃貸の大家さんは？空き室が増えて客足が少なくなったスーパーは？３駅通過は地元にとって経済的損失や負担が大きすぎます。
もし三鷹以西の時間短縮を考えるならば、３駅を通過しないプランを考えるべきと思います。
中央快速線に乗って、人の流れを観察してみることをお勧めします。中央線快速電車の上りは、新宿駅でほぼ70%の乗客が降ります。同じくらいの乗客が乗り込み、御茶ノ水をでる頃にはその30%位に乗客は減ります。あまり、杉並３駅で東京駅まで利用する人は多くないのが実情です。おそらく、各駅停車の本数が増えれば、新宿での乗り換えが便利になったとか、東西線で中野乗り換えの不便さが解消されたと思う人の方が多いのではないでしょうか。
私も大学時代は新宿や御茶ノ水を利用していましたから、新宿以東の流れは知っています（無論新宿で中央線の乗客の入れ替えは見ています）。
おっしゃるとおり、御茶ノ水や東京に通う人は割合からするとそれほど高いわけではないと思います。
しかしながら、なぜこの３駅の利用者は特にラッシュ時においてわざわざ混雑している中央線に乗るのでしょうか。緩行線は比較的余裕があるのでそれに乗ればいいのではないかと思うわけですが実際には違います。新宿で降りるひとというのは中央線全体の数字すぎるのでは？と思いますがいかがでしょう。
それをその時点で実行する予算はなかったでしょう。でも、民営化して経営が安定してからなら、やる余地があったのではないかと思います。
昔は荻窪の利用者でしたが、中野と三鷹で対面乗換ができるなら、快速が荻窪に停まる必要は全く感じません。
なぜ杉並３駅通過しないかというと、平日日中の各駅停車の本数を減らしたいのが１つの理由です。
２つ目の理由は、丸の内線対策です。青梅街道の下を走っているので平日、高円寺、阿佐ヶ谷を通過すると丸の内線に客が流れるのも心配しているのではないでしょうか。丸の内線は、新宿、四谷、東京も通りますし、所要時間もほぼ同じです。中央線の唯一といっていいくらいの競合区間です。止めている理由はそこにあると思います。 国鉄時代と違って、JRは止めたくないのに止めるほどお人よしではありません。止めるか止めないかは何か意図があります。
最近、三鷹以東で駅のロータリーと道路の整備が進んだり、マンションの建設が多くなっている気がします。高架工事完了時の大きなダイヤ改正で、平日杉並３駅の通過も起こるかもしれません。
あと、なぜ快速に乗るかというと問題は、なぜエスカレータを歩いて上る人がいるかという問題に近い気がします。ちょっとでも早ければその方がいいということではないでしょうか。それに加えて、各駅停車は、下りは中野止まりの本数が多く、乗換えが面倒なのが一因でしょう。
書き込み初心者で、色々とご迷惑かけてすみませんでした。程々にしたいと思います。
＞東中野―中野間の工事の件ですが、当時、東中野に住んでいました。そのときにこの区間の桜を切らせるなという運動があり、ＪＲもすぐあきらめた記憶があります
それは初耳でした。桜が原因とは時代を感じますね。
＞２つ目の理由は、丸の内線対策です。青梅街道の下を走っているので平日、高円寺、阿佐ヶ谷を通過すると丸の内線に客が流れるのも心配しているのではないでしょうか
＞最近、三鷹以東で駅のロータリーと道路の整備が進んだり、マンションの建設が多くなっている気がします。高架工事完了時の大きなダイヤ改正で、平日杉並３駅の通過も起こるかもしれません
丸の内線のことは、私も書こうと思ってとっておいたところ書かれてしまいました。しかしこの２文少し矛盾していませんか？
＞書き込み初心者で、色々とご迷惑かけてすみませんでした。程々にしたいと思います
いやいや、迷惑なんて・・こちらこそよろしくお願いします。
今後、三鷹以西の駅周辺の整備が進めば、個々の駅の価値が上がり、大手の私鉄のシナリオのように、まだ農地もあるのでマンション開発が進み乗車人員が増えるかもしれません。
杉並区は木造の一軒家が多く、再開発はあまり見込めません。沿線人口は減っていないのに、沿線人口年齢が増加して、気づいたら3割乗車人員が減少していたという事態にもなりかねません。
そこでＪＲも戦略の見直しに迫られるかも？と思った次第です。
新聞報道の引用で私にココまで噛み付く意味がわかりません。
一度ネットで探せばいいだけの話です。
なぜそういったことをしないのか正直理解できません。
文章が理解できないのでしょうか。残念です。
気に入らないのなら新聞社に問い合わせなさい。
いつ新型車両が出るのか、いつでしょうか、私も気になります。
何度も言いますが、私がリニアと中央線特急が競合する、と言っているわけではないんですけど。
もう一人もそうですけど、少しは調べてから書き込みなさい。
三駅通過は三駅のみの問題で、中央線全体の問題とは言えませんね。
ダイヤ改正によって、今まで停車していた列車が停車しなくなる、または停車していた種別がなくなる、という話はありますよ。
このサイトに来ているということは、そういった事象も知っていると思いましたが・・・。
もしもの話をしたら際限がないですよね。
メリットのみの政策なんて無理ですからね。
ですが、デメリットがあるからやらないのなら何もできません。
＞将来的には甲府でリニアとも競合するようになるかもしれません。
＞何度も言いますが、私がリニアと中央線特急が競合する、と言っているわけではないんですけど。
言ってます。
＞気に入らないのなら新聞社に問い合わせなさい。
＞もう一人もそうですけど、少しは調べてから書き込みなさい。
あなたに命令される筋合いはありません。
＞いつ新型車両が出るのか、いつでしょうか、私も気になります
ものすごい無責任な発言ですね。
＞三駅通過は三駅のみの問題で、中央線全体の問題とは言えませんね。
私の質問の答えになっていません
信濃毎日新聞［信毎web］ ＪＲ東日本、「スーパーあずさ」新型車両導入の検討着手
http://www.shinmai.co.jp/news/20120901/KT120831ATI090024000.php
（現時点ではまだ読むことができていますが、今後読めなくなる可能性があります。ご承知おき下さい。）
こちらの記事によると、時間的不利はあるものの乗り換えなどの面倒くささを敬遠するユーザーは繋ぎ止められると見ている、ということのようです。
以上、ご参考までに…。
昼間なら2,3分程度なら詰めれそうな気がします。
加えて最高速度も八王子まで95km/h(wikiより)なので高架化で
少しあげれませんかねぇ。
そういう意味では立体交差事業がひと段落した
来年の改正が見直しのチャンスかもしれませんね。
話は変わりますが遅れと言えば西の阪和線、東の中央線というイメージが
個人的にはあるのですが実際どうなんでしょう？
数分程度の遅れがよく起こるのであれば少々高速化しても余裕時分あてた方が
よさそうな気もしますが・・・。
＞201系→E233系による性能向上で現状の停車駅でも
昼間なら2,3分程度なら詰めれそうな気がします。
一番若い物でも30年近くの車齢だった201系とE233系では加速度が違います。そのため中央線用のE233系は201系よりも2編成減らして製造していたと思います。
確かに昼間でも数分詰められそうですが、JRではダイヤが乱れた時の予備としてとっておいているようです。
快速は杉並3駅の通過が出来れば2、3分速く走れます（中野‐三鷹間の平日と土休日の所要時間の差から）。
ただ、現状としては何十年も3駅停車になっていて、地域が恩恵を受けている以上、平日も3駅通過をさせるのはかなり困難です。緩行線の増発で対応じゃあ納得できないと思います。
速く走らせるのであれば、遅い最高速度を向上させる事が設備を考えると唯一の方法かと思います。最高速度が95km/hとは21世紀のスピードじゃないです。車両の置き換えも済みましたし。
aki様、文章の出だしが、いつも"お前ばか?"から始めるので、カチンとくる方がでるのは当然です。自分では書いていないつもりでも、そういう印象を受けます。
しん様、言われてみれば、昨年あたりのダイヤ改正で、中央線快速線も各駅停車も遅延回復と運転間隔重視のダイヤに変わった気がします。新宿駅の時間調整がやたら長くなった気がします。新宿駅をはさんでダイヤが分断している感じがします。各駅停車や東西線直通も、中野駅の停車時間が長い。実は、中央線を遅いと感じるストレスはそこにも原因があるかもしれませんね。
Ｅ３５１系ではなく、３８３系を導入するのがベターだと思う。問題は新宿～八王子だが、最速あずさが２８分（Ｅ２５７系）で走っているので２５分で走れるはずで、停車駅も新宿－八王子－大月－甲府－小淵沢－上諏訪－松本と厳選し、普通列車と緩急接続を重視するのが良いと思う。
立川や三鷹停車は不要ですし、成田エクスプレスにしても吉祥寺や国分寺は不要だと思います。
停車駅の安売りは辞めて欲しいし、不揃いの停車駅では利用も不便なので振子車だけでも厳選した方が良い。かいじや非振子車はバスとの対抗上、急行とするのが良いと思う。
はるかはＢ料金に値下げ予定であり、スカイライナーとの対抗上、新幹線との乗継割引を導入したほうが良いと思う。
問題は不均等なダイヤじゃないかと。
とおりすがりの者様
＞しん様、言われてみれば、昨年あたりのダイヤ改正で、中央線快速線も各駅停車も遅延回復と運転間隔重視のダイヤに変わった気がします。新宿駅の時間調整がやたら長くなった気がします
これは千葉県民だからそう感じるのかもしれませんが、錦糸町で乗り換えて緩行線に乗り、御茶ノ水で新宿方面に乗り換えるとき、９分待ちだと絶望的な気持ちになります。
余裕時間というのもあると思いますが、御茶ノ水～新宿利用者のために等間隔にしている側面もあるかと思います。
中央線のダイヤ改正は今から注目ですね。
当のJRがどれだけ意識しているかは別として、実際には全く相手にならないでしょう。なお「相手にならない」というのは「リニアが」（否：「リニアに対して」）相手にならないということ。
すなわちリニアの圧勝ではなく、中央線特急の圧勝です。
リニア山梨駅は身延線小井川駅付近か甲府市大津町が有力な候補地ですが、前者は甲府から身延線で20分ほどかかりますし、後者に至っては鉄道駅すらありません（甲府市街はかなり渋滞するのでクルマを使うにしても時間がかかる）。
いずれにせよ甲府市でも相当南に外れた位置に作られるわけで、アクセスに20分も費やしているうちに、中央線ならどれだけ進めるでしょうか。
片や都内のリニア駅は品川駅になると想定されていますが、都内区間は大深度地下を利用するといわれており、リニア品川駅も相当深くならざるをえません。リニアホームから地上にある山手線との乗り換え時間に、品川～新宿間の20分がプラスされます。
つまりはリニアは実所要時間以外にも55分ほど前後のアクセスに要するわけで（乗り換え時間は小井川5分・品川10分で計算）、実所要時間が15分としても合計70分です。
そもそもリニアは東京～名古屋（～大阪）の速達輸送を主眼においているので、（JR東海的には）あってもなくてもどうでもいい途中駅にそれほど多くの列車をとめるとは思えません。仮に本数だけはあっても、便利な時間にあるとは思えません。所詮は片手間商売なので、ランダムに平均毎時1本あれば御の字でしょう。
ちなみに山梨県民の新宿志向は絶大で、品川などそれこそ「あってもなくてもどうでもいい」存在なので、スーパーニッチな需要である対品川の所要時間は検討する価値などないでしょう。積極的に品川に行く利用者層といえば羽田空港利用者くらいで、その流れを奪われるのを危惧すべきは、JR東日本ではなく山梨交通ではないでしょうか。
金額面でも、リニアの運賃料金体系は明らかになっていませんが、中央線特急より高額になることは避けられないでしょう。現状、新宿～甲府間での「あずさ回数券」利用率は非常に高く（金券屋バラ売りもありますし）、中央線側は正規運賃料金よりも実勢価格が相当安いことにも留意する必要があります。
新宿～甲府間のスーパーあずさの所要時間は1時間25分前後ですが、そこに総所要時間70分・乗換2回・本数の少ないリニアができたところで、たった15分の速達性のために乗換2回と高額な運賃料金を負担する利用者が、はたしてどれだけいるでしょうか。リニアの時刻次第では15分差どころかイーブンかもしれません。
速いにこしたことはありませんし、中央線特急の全列車が現状のスーパーあずさレベル（かいじ相当の列車は少し長くなるでしょうが）の所要時間になれば対リニアの競争力は盤石といえるでしょうが、逆にいえばその程度で十分なのであり、現状のスーパーあずさ「以上」の速達性を、近距離区間の利用者に不便を強いてまで追求する理由は、実はあまりないのです。
ここでJR東日本がとるべき方策は、杉並三駅の快速通過でもなく、立川までの複々線化でもなく、導入が近いとされる新型中央線特急を何が何でも振り子車両にして、中央線特急全列車を置き換えることで、現状の「スーパーあずさ」の速達性を担保しつつ、「あずさ・かいじ」を底上げすることなのではないか、と思います。
他線と比べて５両少ないというのは、それだけ混雑過多を生み出す→運行本数を増やす→ダイヤ過多で速度が抑えられる結果を招くと言うことではないでしょうか？
5両違うというのは、相当なハンデになっているものと思います。
中央線は確かに編成両数は少ないですが、ラッシュ時の運行本数は他線区より多いです。
概ねの比較ですが、15両編成の運転をしてる線区は1時間20本が限度
中央線は10両編成ではありますが、1時間当たり30本の運行です。
15両×20本と10両×30本では、輸送力に違いは無いと思います。
現時点での技術的限界なのか、信号や閉塞の為なのか、
編成両数と本数は、トレードオフの関係が有るようです。
輸送力と言う側面で言えば、遜色ないかもしれませんが、翻って言えば、１５連にすれば１時間当たり１０本の運行本数が削除できるという見方も出来るかと思います。
運行本数が減ると言うのが、即、速度向上につながるとは思えませんが、他線区との比較を考えれば、このようなハンデがあると言う見方も出来るのではないかなぁと思います。
私は、特に遅いラッシュ時のことを念頭に考えましたが、
その時間は限度一杯走らせてるので変わりませんが、
確かに日中時は占有時間は減るので、有効かもしれません。
日中の現状は、特急２本、特快４本、快速１０本ですが、快速の本数が多く、
待避線の無い中野～三鷹間で、追い抜けないので遅くなってますが、
15両化すれば、快速10本を6本に出来るし（実際は若干減るが問題は無いでしょう）
間隔が空くので、幾らか速度向上になりますね。
15両化は、特急と特快の増強も出来、日中に限れば良い意見と思います。
ただご存知の通り、快速線自体の駅数が多いので、
全駅15両対応はコストが掛かりますね・・・
これらがノロノロ運転を誘発し、利便性の低下につながっていると思います。
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121013.pdf
これはJR東日本の経営構想のプレスですが、気になる箇所があります。
参考資料の3つ目の項目に東京圏ネットワークの充実、と記載されていますが
その中に東西軸・中央線等のサービス改善（速達性・着席サービスなど）と書かれています。
東北縦貫線や東京メガループと同様の扱いです。
個人的に気になるのは「速達性」という単語。
来年大きな変化があるのは確定的ではないでしょうか。
他にも鉄道好きなら、色々と興味が引かれる箇所が多いので、細かいところまで読まれることをオススメします。
下のほうの資料の9ページ、東京圏ネットワークの充実（輸送サービスの改善）の箇所に
速達性や着席サービスに対するニーズが高い中央線等について、着実なサービス改善をめざします。
との記述を見つけました。
かなりの変化があると見て間違いないのではないでしょうか。
運転席についても従来の倍もスペースをとっており、今までと同じくらいでよいと思うし、せめて１～２席分位に抑えるべきだったと思う。いくら車体幅を広げたとしても、座席定員を大幅に減らすのはどうかと思う。
着席サービス...
御茶ノ水駅の12両編成化なんてできようがないので、
ライナーでも新設するのでしょうか?
＞速達性や着席サービスに対するニーズが高い中央線等について、着実なサービス改善をめざします。
詳細がわからないのでなんともいえませんが、速達性と着席サービスは分割して考えるのではなく同語、つまり中央ライナーの増発だと思います。平日夕方はまだ増発余力がありますしね。
まっちゃんあいす様
＞すぐにでも出来るのは12両編成化です
ここではラッシュ時ということで考えますが、方向別複々線や立川までの複々線と比較すればだいぶ現実味がある案ではあると思います。
ただ当然問題もあるわけでして・・・（ホーム延伸は当然なので除きます）
①混雑の問題
現状朝上りで快速の通過設定があるのは立川発で７時６分と１９分の通勤特別快速の２本のみ、以降は快速がほぼ２分おきに平行ダイヤ
→快速の半分を通勤特別快速にして全体の輸送力を増やす（恐らく毎時２本から４本に増やしたくらいではあまり効果はないでしょう）
→中間駅において４分空きは大丈夫か？
②閉塞の問題（中央線の詳しい閉塞区間などはよく存じあげないのですが）
１２両化に伴い信号関係を大幅に見直す必要はないのか？
また、その工事が必要であった場合、工事期間中の段取りはどうするのか（緩行線で代行するというのはなし、たぶんパンクします。詳しい方フォロー願います）
そのほかにもダイヤが乱れたときの対応（１２両だと車両運用が縛りを受けますので）、車両新造費用の問題、ドアカットをするとしたらその改造費用の問題など私が思いつくままに書いてもこれだけあります。
こういうことを考えると方向別複々線や立川までの複々線化がいかに大変かというのがわかってしまって嫌になるのですが。
技術的なことは皆さんの方が詳しいと思いますが、中央線の特性を考えると最高速度を上げるより、加速度・減速度をあげて時間短縮をするというのがよいかなという気がします。ただ、あまりやりすぎるとラッシュ時に人が押しつぶされてけが人がでるかなと思っていて、全部M車にしないのはコストのこともありますが、それもあるのかなと。以上乱文失礼しました。
実際は、朝のラッシュの交互着発のダイヤの実施とか、夕方の通勤快速の増発とかでお茶をにごされそうな気がします。
提案ですが、日中に快速を４本／ｈ減らして６本／ｈにして、杉並３駅のみ通過の新快速を４本／ｈ設定し、各駅停車の三鷹駅延長を４本／ｈ増やすのも面白そうな気もします。
個人的には、実施は、中野駅の橋上駅舎増設時（平成２７年）に、平日杉並３駅を通過させ、特別快速の荻窪と吉祥寺に停車するのが、ベストな気がします。吉祥寺通過はもともとあり得ないと思っています。荻窪停車は杉並区との交換条件のためです。
ただ、私にはライナーの増発程度の変化だけとは正直思えないのです。
記述を見たところ、東北縦貫線や東京メガループと同じ位置づけであり、かなり重要度は高めに見受けられます。
縦貫線は東京圏の交通をかなり大きく変化させるプロジェクトであり、メガループはその設定後には快速運転、増発、新車導入と今までにない変化がありました。
そうした従来とは一線を画した変化と並んでいる中央線の変化が、ダイヤ改正でも注目度が低いであろうライナーの増発だけというのはどうも解せないのです。
・駅間隔が短い。
・杉並３駅問題（複々線が生かされていない）。
・ガラガラの普通快速が多い。
・ラッシュ時は遅延が普通。
などだと思います。
それが本ブログや某掲示板などで「ノロ央線」と言われる諸源かと。
月曜日には、その名前を使って中央線を揶揄したかと思われる俳句が車内に置いてありました。
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このコメントを書かれた方へ
管理人(Uchio)より。
念のため言わせていただくと、このサイトのコメント欄で「ノロ央」という単語を使っているのは、あなた１人です。それを、多くの人が言っているかのように一般化するのは、なんだかなーといつも思っております。
他の場所でも書きましたとおり、建設的な議論になればと思って進めておりますので、できれば、今後は固定のハンドルネームをご使用ください。
私には、少なくともこの先、数年で大きな変化をもたらすということはないと読めました。
（ここでいう変化とは立川まで複々線化されるとか方向別複々線に変わるとかそういった規模の話です。）
JRがとる方策としては短期的にはライナー等による着席サービス提供やダイヤの見直し、
長期的には何らかの設備投資といったところではないかと個人的には思います。
（その投資がどのような内容かは想像もつきませんが・・）
関西人なので現場感ない発言で申し訳ないが。
＞国鉄時代のあずさと今のスーパーあずさは12両編成なので信号関係はいじらなくて済む筈です。貨物列車はもっと長いですし。
ちょっと考えすぎました。
|-----a-----|--b(100m)--|-------c(210m)--------|
上は中央線の仮想の閉塞区間を表したものです。
（本当にあるかどうかは知りません）
中央線の快速電車は10両、それが今Cにいます。
1車両約20メートルですので、10両200メートルでCの閉塞に収まりBの閉塞は空いてます。
中央線を12両にするとそれでは納まりきれずBの閉塞を塞いでしまい、後続の列車がAに入るタイミングが前者に比べると少し遅れますね？
これによって1時間あたり最大運転本数が減るのであれば（ここが肝心）、地上子の移設・増設が必要であり、場合によっては信号も移設（P型は速度照査にひっかかるタイミングが微妙ですので）も必要かなと。
ただ、S型からP型に移行するときも列車の運行は通常通りだったような気がするので、列車を止めたりする大規模な工事は必要なく、間合いで可能と仮定し話を進めさせていただきます。
案がまとまり次第また投稿します。ありがとうございました。
＞akiさんが出してる資料にあるATACS入れたら、少しはマシになりますかね。
それがベストだと思います。仙石が復旧していないので試験とか遅れていると思いとりあえずということで書かせていただきました。
尚どうせ予定されているものなので、この設備投資にかかわるコストは考えないものとします。
あと、ものすごく素人考えが多いです。運用なども含めた車両関係など詳しい方がいらっしゃいましたら、ご指摘願います。
（趣旨）中央線最混雑時間帯1時間のうち、半分を通勤特別快速化、併せて12両化を図る。また快速の加速度向上や新型保安装置の導入、総武緩行線の三鷹増発によって中央線における速達性向上と混雑を緩和する。尚通勤特別快速は途中駅からの利便性を図り三鷹に追加停車とする。
（主な設備投資）
①車両の新造・組み換え
E233の中間T車2両を抜いて、M車2両を新造し挿入（普通用）、加速度を3.0 km/h/ss→4.0 km/h/ssに向上させる。
抜いたT車は別の編成に組成。12両編成を構成（通特用）、また10両ホームにも停まれるようドアカット工事を実施。コストは新造費用が1両2億と考え15本分30億、ドアカットの費用はよくわからなかったのでここでは無視（爆）
②ホームの延伸
神田～四谷の各駅と国分寺のホームを2両分延伸。御茶ノ水のホーム延伸は厳しそうだが、新宿寄りの階段の裾を少し絞って延伸。
ホーム延伸の費用は1駅50億と考え200億。
コストのトータルは＋αも含めて300億。
（具体的なダイヤ：立川ベース発で）
通勤特別快速の1分後に快速が発車、国分寺（通特は1分、快速は3分停車）・三鷹（同）で快速と緩急接続をとり、以東は新宿まで快速と平行ダイヤ。尚快速の停車駅は現行と同一とする。
快速は、加速度向上やATACS導入により各駅間10秒短縮、立川～中野間で2分所要時間を短縮する。
また緩行線の有効活用と三鷹～新宿間の混雑緩和を目指し、東西線直通を毎時8本→4本に減便、中野始発の各駅停車と東西線直通の減便分をあてることによって三鷹始発を8本増発、三鷹～新宿の緩行線本数を毎時20本に。
（効果）
これらのことによる通勤特別快速の所要時間は立川～新宿間現行42分→改正36分に向上（6分短縮）
混雑率も中央線全体で10パーセント緩和
こんな感じになりました。三鷹～立川の複々線化には5000億前後といわれていますので、それと比較してもだいぶ安くできますね（あくまで素人考えですが）。
ライナー自体は悪くないが、普通列車と変わらない速度は何とかして貰いたいですね。
曲がりなりにも料金を取っている以上、東北・高崎線では通勤快速と同等の走りは出来るはずです。
中央ライナーも神田や御茶ノ水等通過するのでもう少し早くても良いかと。
>通勤特別快速は途中駅からの利便性を図り三鷹に追加停車とする。
通勤特快は遠近分離が目的ですので、三鷹に停車となるとメリットが１つ消えてしまうのではないでしょうか？
中央線ユーザーではなく、たまに乗るから思うのですが、「これって快速なの？」と思うことが多い。
「名ばかり快速」、しかも種類が多く、よくわからない。
そのレベルは、もはや各駅停車ですよ。緩行線に回すべき。
快速線は、最低でも、中央特快から上のランクが走れる路線にすればいいのではないでしょうか？
あと、神田と四谷に停める意味がわからないのです。
東京－御茶ノ水－新宿－中野－三鷹－国分寺…でいいのでは。それ以外は流さない。（特急は別）
その通過駅は緩行線に乗り換え。これって、複々線の私鉄では常套手段ですよ。東武伊勢崎線や大阪の京阪電車もそう。
乗換くらいしろよ…と
そうすれば、快速線の利用客は減りますが、緩行線を含めた絶対数は変わらないと思います。
まぁ、逃げていく人も多いかもしれませんが。
レスに、リニアや丸の内線の話を載せるのは意味ない。おそらく企業に勤めていないのかも。
昨今、最短ルートの6ヶ月定期を、本人の意志に関係なく強いられます。経路変更は、申請から承認まで、かなり骨が折れる手続なのです。
よほど理解ある人事や総務でないと、「荻窪で丸ノ内線、使っていいよ」って言いません。
中央快速線は大久保と東中野に駅がないだけで、京浜東北線や千葉方面の緩行線と変わりがないように思います。
なぜ中電が存在していないかというと、
沿線の宅地化が早く進行したため、複々線が三鷹までしか作れなかった、だけでなく、
高尾や青梅より先の需要が非常に少なく、40km(新宿起点)を越すような遠距離通勤客が他の4方向と比べて非常に少ない。
更に東海道や東北・高崎、常磐と比べて特急が少ない、
以上2点より無理に作るほどでもなかった、
というのがが挙げられます。
（更に朝ラッシュで言えば、並行する京王線も特急が無く遅いので、今の速度でも八王子や高尾からの客が逃げない、というのもあると思います。）
そのため、特別快速や夕方の通勤快速のような、停車駅が中電に相当する電車もありますが、
（20年以上前は新宿～立川で三鷹しか止まらない中電があったそうですが）
他の方向と比べて少ないのが、
立川や八王子、青梅線沿線から見て都心まで遅いように感じる理由でしょう。
もしかして立川まで複々線が早めに作られていたら、
高尾より山奥でも都心まで早く行けるため、
山あいの住宅造成が盛んになっていて、
今と状況が大きく変わっていたかもしれませんね。
滋賀県が新快速により人口が増えているように。
詳しいダイヤの知識がないので利用していてわかることですが。
・列車種別、臨時列車の多さの割に退避可能駅の少なさ
・乗り入れ方面の多さの割に駅設備の貧弱さ
(平面交差、方面別同時出発不可能構造など)
・高尾、青梅など末端まで到着する電車の少なさ。
終点を細かく区切ることによって本数を増やしているダイヤ。
・上記による、遅延時の乗車列車集中による遅延。
・三鷹以東の駅間の短さ(特に通特、通快、特快がない時間)
人の名前を騙って書き込みをするのは辞めてください。
迷惑です。管理人様削除をお願いします。
輸送力の限界まで走っている朝はともかく、昼間に関して言うと、他路線と比べても遜色はないと思います。
中央線 特快 新宿→立川 ２６分 毎時４本
総武線 快速 東京→津田沼 ２８分 毎時５本
東海道線 普通 東京→横浜 ２７分 毎時６本
（似たような距離の区間を比較）
特快の本数がもう少しあってもよさそうですが、他路線と比べて遠距離需要が少ない（ＧＭＳさんのご指摘）点からみると、納得できないわけでもありません。
皆さんが「遅い」と言っているのは、昼間以外のことですか？
＞通勤特快は遠近分離が目的ですので、三鷹に停車となるとメリットが１つ消えてしまうのではないでしょうか？
コメントありがとうございます。
三鷹を追加停車としたのは、三鷹で快速と緩急接続し、所要時間を短縮させる目的があります（そうじゃないと国分寺から平行ダイヤになってしまいますから）。無論、通特は三鷹通過で快速を追い越すということも考えられますが、武蔵3駅の利便性と吉祥寺などへ向かう乗り換え客のために停車としました。
銀千ハイパワー様のおっしゃるとおり、通特を三鷹に停車させると混雑に耐えられなくなる可能性はあり、ここは迷うところです。ただ、中央線全体の混雑は減少傾向ということと、増結等の施策によってある程度許容できるかなと思っています。また三鷹始発の各停を大幅に増やしたのもそれがためです。
そもそもラッシュ時の詳しい状況を知らないのに、ダイヤを考えてること自体おかしいんですけどね（爆）
よくわからない方様（失礼）
＞レスに、リニアや丸の内線の話を載せるのは意味ない。おそらく企業に勤めていないのかも。
昨今、最短ルートの6ヶ月定期を、本人の意志に関係なく強いられます。経路変更は、申請から承認まで、かなり骨が折れる手続なのです。
聞くところによるとJR東海などはそのようですね。しかし私が前に勤めていた会社は、案外ゆるく最短経路や値段にかかわらず、申請すればよほどのことがない限り認められていました（ちなみに誰でも知ってる会社です。今は少し変わったのかも）
ここら辺のアンケート調査なども資料としては面白いですね。
加須江様
＞そもそも、本当に「遅い」んですかね。
中央線が遅く感じる理由は、遅い快速と速い特別快速が同一線に走っているのが最大の理由かもしれません。たとえば東海道線や総武線は、毎時5～6本全部が、多少の前後はあるものの、ほぼご掲示された所要時間でいけますね？
一方、中央線は少々ダイヤがわかりずらく、特別快速が20分空くところもあり、快速が東京から立川まで逃げ切る列車が時間当たり何本かあります。車内放送でそのことはわかりますから、快速で立川まで行った人は確かに遅く感じると思います。
快速の適正な本数はここでは問題にしませんが、私が長距離客用に導き出した答えは、特別快速を増発しほぼ10分おきに走らすという結論でした。
もちろんそれ以外にもいろいろ解はあると思います。余計なお世話ですが、暇なときに考えてみると結構良い時間つぶしになると思います。
ですので、平日日中のみ快速を三駅を通過にするとか、特別快速の比率を増やすというのは政策として大いに考えられると思います。
都心対立川、八王子で見ると、一時間あたりの有効本数が少ないので、それを埋めるために特別快速を毎時6本にするのはアリでしょう。
京王との競合を考えても意味がありますし。
余談ですが、資料の東京圏ネットワークの充実の項のイラストでは総武線も該当しているようですので、東京～千葉間の快速が10分おきになるかもしれませんね。
当該資料は内容が多く、把握しきれていません。
何かお気づきの方はご指摘ください。
＞東日本の資料では、ピーク時間帯の輸送力増強から、データイムの利便性向上・着席サービス・直通サービスの強化に重点を移行と述べています。
9ページしか読んでいませんでしたが、なるほど、確かにピーク時間帯からデータイムの利便性向上～になっていますね。杉並3駅通過は微妙だと思いますが（疲れるので議論はやめときます）、特別快速増発はありえますね。
また総武線に関しては、増発のほか中央線の直通列車なども考えられますが、これ以上人身事故の影響で～の放送は聴きたくないです。
個人的に気になったのは以下の項目です（ほかにもいろいろあるのですが）。
（豪華列車の導入）
鉄道ならではの魅力ある旅の提案や非日常性を感じられる車両空間の提供などを目的として、当社の新たなフラッグシップとなる豪華列車を導入します。
（インバウンド戦略の推進）
観光立国の実現に向けて、東日本エリアの個性的な観光素材を結びつけた「東日本版ゴールデンルート」の構築や、新たな訪日旅行ブランドの立上げを通じて、鉄道の旅の魅力を高め、海外への情報発信を強化します。。これにより、東日本エリア、特に東北地方への訪日観光客数の大幅な増加を図ります。
東北縦貫絡みなのですが、大阪～盛岡・青森を結ぶ寝台特急ができればいいなと考えたことはあります。関西圏や中京圏から東北に行く人って少ないですから（私は毎年でも行きたいんですけどね）。まあできる確率は限りなくゼロに近いとは思ってますが。
早速のご指摘ありがとうございます。
JRとしては、輸送力の強化から駅ナカビジネスに力を入れるようになりました。手前味噌ですが、資料にも沿線の魅力的な街づくりや、「駅」を基点としたエリア全体の価値向上、と言った単語が見られます。
ですので、駅の開発・魅力向上によって、平日日中や休日での利用を増やしたい、というのがJRの狙いだと思います。
ラッシュ時輸送は先が見えてますし。
そのためにも速達電車や着席サービスなどを設定したいのだと私は考えています。
先の特別快速の件でも、多摩地区から、より人を呼び込むことができるようになりますので。
豪華列車の項は私も気になりました。
関西圏からの列車の設定は確かに魅力的ですが、数社にまたがっての運転ですので難しいのではないでしょうか。
昨今の夜行列車衰退もそれが原因でしょうし。
設定するのなら自社内完結の列車を設定するのではないでしょうか。
九州の「ななつ星」のように。
東京→太平洋側→青森→日本海側→東京のような周遊ルートで。
ご指摘にありました、（豪華列車の導入）と（インバウンド戦略の推進）は別々ではなく、上記のような形で同時のものではないでしょうか。
本当に手前味噌で申し訳ないのですが
できれば管理人さんには私の提示した資料単独で記事を作っていただければ幸いです。
将来のダイヤ改正予定にも通じますので。
コメントありがとうございます
＞ご指摘にありました、（豪華列車の導入）と（インバウンド戦略の推進）は別々ではなく、上記のような形で同時のものではないでしょうか。
私はてっきり北斗星の置き換えかなとか思っていたのですが、そうかもしれません。東京から東北を周って東京に戻るというルートは考えられますね。
＞関西圏からの列車の設定は確かに魅力的ですが、数社にまたがっての運転ですので難しいのではないでしょうか。
確か10年くらい前だったと思いますが、JRが東京から九州まで豪華寝台列車を運転するみたいな話があったと思います。
いつのまにか立ち消えていましたが、原因は所要時間もあるでしょうが、JR各社の取り分の対立と耳にしたことがあります。運転区間を東京～博多と仮定して考えてみますと、各社の取り分は東日本１：東海３：西日本６：九州１と少しばらつきが目立ちますし、４社で分け合うとそれぞれの取り分はさらに少なくなります。
一方の私案ですが、運転区間を大阪～盛岡と仮定すると西日本１：東海３：東日本６でこちらもばらつきはあるものの、3社で配分ということで、前者よりかは同意は得やすいかと思います。
今であれば復興財源なども使えると思いますので、新型寝台電車（サンライズ285系をベースに交直化）を数編成投入し、JRの負担を少なくしてやれば、結構いいビジネスになるかと（もちろん復興にも）。
大阪や名古屋から東北方面に行く場合、バス、新幹線、飛行機がありますが、バスは仙台までしか通っていないし、新幹線はJR二社にまたがるので乗り換えが面倒＆料金が高いし、飛行機は便数が少ないうえに新幹線と競合していないので割引も控えめで、特にビジネス利用は高いイメージがあります。寝台特急であれば、飛行機や新幹線より数千円安くいくことが可能で、トヨタは盛岡に拠点をおくなどつながりがありますし、朝仙台や盛岡に到着するダイヤにすれば、喜ばれるのではないでしょうか。
一応適当な駅だけチョイスして想定ダイヤです（いい加減です）。
大阪2030→名古屋2230→静岡030→東京300（通過）→宇都宮430→郡山530→福島600→仙台700→一ノ関800→盛岡900
よく言われる最終飛行機より遅く出発し、始発飛行機より早く到着するという条件は満たしてると思います。最大の売りは東京を通過するということでして、これで大阪人の心をくすぐります（爆）
こちらこそコメントありがとうございます。
各停でカバーですね。なるほど‥‥
>東京300（通過）
私も、駅員の手配の関係もあると思うので、通過でいいと思います。
ご理解ありがとうございます。
＞私も、駅員の手配の関係もあると思うので、通過でいいと思います。
マスコミが騒いでよい宣伝効果になると思います。
まろっこ様
＞特急以外の大々的な東京直通がありうるのでしょうか？
特別快速が直通するというのはどこかのリリースでみたことがありますが、そのほかはどうでしょうね～。
中央線の項目ですが、着席サービスの提供というのがやっぱり気になります。中央西線みたいにセントラルライナーみたいのが設定されたりして。
セントラルライナーみたいなものの設定、私も少し考えました。
沿線の所得も高く、ニーズ的には問題なさそうですし、車両をどうするかですね。
通勤特快の停車駅で走らせますか。
まろっこさん
中電を全て品川まで流すんじゃないですかね。
TXへの流出が大きいようだし。
ただ、車両が特殊なんで難しいかな。
縦貫線開業時に常磐線のダイヤをかなり変えると予想。
＞沿線の所得も高く、ニーズ的には問題なさそうですし、車両をどうするかですね
新型車両を導入したうえでの玉突きということも考えられますが、房総で走っているE257って余剰がありそうな気がします。最小単位も5両で中央線にぴったり！？
7,8時代に新宿着の特急があったら便利だとはもちろん思います。
そうは思うのですが、2分間隔で運転している朝の中央線でも
全ての電車が満員状態で、とてもじゃないですが、
そのうちの1本を特急に変えるなんてことはできないと思います。
今の状態でも足りないくらいの量ですから、現状では
特急をその時間に設定することは難しいと思いますし、
利用者から見てやめてほしいです･･･。
そして、杉並3駅の通過、停車の件ですが、実は乗降客数が意外と多いんです。
朝の東京方面行きなんかは、荻窪や阿佐ヶ谷あたりから
乗客が多すぎてドアが閉まりにくくなったり、
ドアから人がはみ出すという光景をよく見ます。
特に阿佐ヶ谷では意外と快速列車に乗り込む乗客が多いです。
さらに、杉並3駅を利用する高校生はとても多く、
ホームでも何種類かの制服の高校生をよく見ます。
さらに、高尾方面から乗ってきて杉並3駅で降りるという乗客も多くいます。
やはり、速達化だけを狙って通過させてしまうよりも、
そういった人の流れをよく見て、停車駅の設定をするべきではないでしょうか？
個人的な意見ですが少なくとも平日の朝に関しては
快速列車も杉並3駅に停車させるべきだと思います。
以上、利用客から見たコメントでした。
朝のに関しては、思いきって、中野通過種別を新たにつくるのも一つかもしれません。
西武が石神井公園を通過させるやりかたです。
それなら、中野の停車時間を増やすことができ、遅延がへるかもしれません…。
中野は対西輸送があるから石神井みたいにはいかない気がします
しかし杉並三駅は新宿東京指向ですから
駅間伸ばせば特急もｽｼﾞ寝ないと思います
貴重な現地情報ありがとうございます。
＞そして、杉並3駅の通過、停車の件ですが、実は乗降客数が意外と多いんです
阿佐ヶ谷とかは西武新宿線沿線から来る客もいそうですね。鷺ノ宮までは直線距離で2キロくらいですから。
＞7,8時代に新宿着の特急があったら便利だとはもちろん思います。
7時ジャストくらいに新宿に着く特急やライナーはあってもよいかもしれませんが、それ以降は確かにきついと思います。
＞さらに、高尾方面から乗ってきて杉並3駅で降りるという乗客も多くいます。
杉並３駅を通過するとなると、こういう客には三鷹などでの乗換えを強いることになりますね。絶対数が少ないのであればいいのですが、多いとなると問題ありと思います。無意味な乗り換え客でホームがあふれると危ないですしね。
特別快速など停車駅の少ない列車には２階建てグリーン車導入してみますか（笑）。かえって混雑するかな。
新宿調布間の増発を煽って無いね
こりゃ本線特急減便の可能性高いな
緩行線は首都圏の放射状路線の中では比較的余裕があるようには見えますが、杉並3駅の快速の客を全部受け入れられるほどかというと、ちょっと疑問が出てきます。
総武線側は200％と混んでいますが。
中野を出たら、高円寺 荻窪 吉祥寺と停車する快速と 阿佐ヶ谷 西荻窪 三鷹と停車する快速を交互に走らせてみては、と思う。
また快速の一部は東京行きでなくりんかい線直通にしては如何でしょう？
こんなことをしているから、せっかくの複々線区間での鈍足を強いられる。
しかも緩行線はガラガラ。
これでは何のための複々線なのか分からない。
しかもこれにより、三鷹～新宿で待避できない駅が6駅連続です。(中野は待避できるが上下線共用になってしまう)
これがダイヤ作成に非常に大きな制約になっています。
あと全駅利用客数多すぎ。一番少ない西荻窪ですら近鉄布施の二倍、京王府中よりは少ないけど小田急経堂よりは多いレベル、東武草加くらい。
もう新幹線的な選択停車ダイヤにすればいいと思うよ。
現在検討されているダイヤ改正の先駆をなす意味合いがあったとの話です。
「速達性や着席サービスに対するニーズの高い中央線等について、着実なサービス改善」と
明言されていますので、近い将来の改正リリースが楽しみですね。
ちなみに、新型特急の導入は2016年度とか。
大月特快は毎時1本でいいかと。
高尾以西は変則３本体制。毎時2本じゃちっと…4本でもちっと…
００ 中央特快 大月行き 10連（トイレ無し）
１５ 普通（トイレ有り）河口湖・小淵沢行き
４５ 普通（トイレ有り）甲府行き
トイレの無いE233系の前後間隔は詰めてあります。
…スピードも大事ですが、データイムはもっとダイヤを「すっきり」させてくれ？中央オレンジ線。
そうすると乗降に時間がかかるのも当然で遅く感じるのも無理はないと思います。
となると今のところは沿線のバス会社と協力して西武新宿線・京王線・丸ノ内線・大江戸線に振り分けてもらうしかないのではないでしょうか？
日中時は1時間に特快が4本、快速が10本の計14本が走っています。
これではパターンが統一されていないので特快・快速を6本ずつの12本にして不足分は各駅停車を立川まで延長する形にすればいいのではないかと思います。
ノロ央と書く人間ほどとろいと思えばいいと思います。スルーした方がいいです
>なんで他人に後始末頼むかな...
あなたがそのような事をおっしゃるのであれば、貴方自身が実行するべきではないでしょうか？
------
管理人より
この書き込みと、それ以前のいくつかの書き込みは、「秦佐和子推し」氏によるものです。
しかし、新宿基準の方が立川方面に行くときには、大久保と東中野しか通過しない快速は役に立たないと感じるのではないかと思います。
結局のところ、利用区間の感覚の違いではないでしょうか。仮に杉並三駅を通過したところで、吉祥寺から立川以西の利用に特別快速が使えない場合も大いにありますからね。
やはり、三鷹を境に停車駅や列車種別、運行形態が分かれますね。快速は平日も杉並三駅通過にする代わりに総武緩行を増やせばバランスのとれたダイヤになるんじゃないかな
快速のスピードアップもあれば、大渋滞は少しは抑えられるかも。
ただし、もっとも重要なのは夕方～夜間。
まだ正式には無いですが、
通勤特快の深夜帯延長が予想されます。
三鷹止まり各運用時間が延長されれば杉並３駅も問題なし。
もう一つが、三鷹での上り各駅流れを快速上げ出来るか？
上り各駅は停車時まで下り快速線を封鎖します。
これがどんどん遅延していく一つの要因です。
黄色電車の延長運転はこの影響から生じる物と。
上り各停数本を新宿折り返し通特化出来るか？
また、青梅線への配慮も望みたいところ。
金曜は特に接続遅延の為２３時以降10～15分遅延は当たり前。
人身事故時は最終前が６両で満杯＆最終が各駅直通の為、30分～最悪１時間遅延も。
新宿23:55あたりに（始発通特）青梅行の設定が望まれます。（東京発快速と接続なら問題なしか）
もっとも、臨機応変に豊田行から青梅行に変えられれば別ですが。
とにかく、立川市民に配慮したダイヤになることを切に願います。
（かつて、用務で仕方なくSあずさで定期的に松本・新宿と往復していたことがあります）
2013年春の改正後どうなるかは別にして、
今の時点での駅時刻表を見てみると、「あーなんだかなー」と思うことはあります。
とくに議論の多い平日日中（その時間帯が顕著に改めやすそうだったりしますが）、
上りだと立川、下りでは新宿。その時点で、特急（あずさもかいじも）の直前に出ているのが停車駅の一番多い快速だったりするんですね。列車渋滞発生も、さもありなん…と。
そのようなものは、とにかく通過待ち合わせできる駅まで逃げきらせるようにするべく、廃止するなり中央特快に改めるなり（＆その分は緩行線の増発で埋め合わせる）してあげれば、とりあえずいくぶんかは、標題のイメージは和らぐのではと。。
ただ、特急とくにSあずさは、諏訪岡谷界隈由来の遅れを引きずりがちで、それには貨物列車の影響もあったりするので、結局は中の人の運転整理能力に依存したり、一方オレンジ電車は待ち合わせ駅が変更されたりされなかったりということで、乗客のみなさんの乗り換え負担も増えたり減ったり・・・
どっちにしろ大変ですわ。
では。
朝、三鷹での緩行線へ乗り換えられる方も多く、折角立川までの高架線が完了したのですから、中央線のみでは勿体なかったと感じます。緩行線の三鷹以遠の延長が必要だったでしょうね。
来年3月ダイヤ改正で特別快速が新宿～八王子間で最速33分運転と久々にJRも中央線に目を向けてくれたようですが、「特別快速」というネーミングには長年疑問を感じてます。
本来の「快速」が快速らしい運転していれば、特別快速を走らせる必要もないでしょうし、特別快速の快速化、快速の準急（区間快速）化と運転に即したネーミング化を期待してます。
しかも歴史を遡ると「準急」も同じく、料金を必要とする列車種別だったようです（サンロクトオ改正で新規設定された当時の”かいじ”がまさにそれ）。
とりあえず”はまなす”や多客期限定の夜行臨時急行（”きたぐに”etc.）が無くなるまでは、修飾語つきの「快速」系ネーミングに付き合ってあげるほかなさそう、もしくは新たに料金不要で快速よりも速い新種別名を創ってみる、とか？
冗談はさておき、スピードアップにはとりあえず期待してみますか。
中央線が「遅い」理由は簡単です。大きくわけて２点あります。
一つは杉並３駅を通過していないからです。杉並３駅の利用者が比較的多いそうですが、三鷹以西から都心部への利用者のほうが圧倒的に多いのでは。しかも杉並３駅利用者は各駅停車を利用することもできます。むしろ各駅停車を利用してくれれば快速線の混雑が緩和されます。
もう一つは、中央線三鷹以西の高架化の時に、ＪＲ東日本が三鷹・国分寺間の複々線化を同時にしなかったことです。複々線化していれば、全快速を三鷹・国分寺間をノンストップすることにより、快速そのものがスピードアップすることができていたのです。
目先の費用をケチったＪＲ東日本はもちろんのこと、東京都交通局や国分寺以西の自治体はこれを働きかけなかったとしたのなら責任は重大です。
今度のダイヤ改正では特別快速が新宿八王子間で最速３３分となるとのことで、最速列車は相当無理に走るようですが、以上の２点を行っていれば平均的な快速・特別快速がもっと速達輸送をできていたはずです。
現在の5番線を快速線下りの副本線に転用し、渡り線を増設することで緩行線の東西線直通電車が4番線に入れるようにして欲しいです。始発列車があるからとは言え、緩行線側の駅の規模が過剰です。これは常磐線松戸･我孫子、総武線津田沼にも言えることです。
ですので、休日ダイヤ同様の停車駅で「快速」運転すれば、多少は違うのではと思います。
常磐快速線のように、北千住・松戸・柏・我孫子・天王台（ここは？ですが）取手と停車駅を極力絞り、速度も速いので中央線ユーザーからすれば、羨望の的でもあります。
各駅停車を大月まで伸ばしたところで乗り通す客は殆どいないでしょうし、タイヤ乱れ時のリスクをいたずらに大きくするだけではないでしょうか。
吉祥寺に快速を停車しないのはまずいと思いますよ。あそこまで発展していて、住みたい街1位で、成田エクスプレスも止まり、特別快速求めろと言われているのに・・・。そんなとしたら緩行線の混雑が悪化するだけで逆効果です。
荻窪も、丸ノ内線がありますし、当初から快速のホームが設けられていますから。
残りの3駅は・・・。これ、土曜日の快速通過になってあれだけ住民が反対したのに、賛成するわけがありません。土休日も緩行線の本数が多すぎです。
自分の案としては、この区間は快速ホームを残したまま通過線を新設する。そうすれば、特快や特急のスピードダウンは確実になくなりますし、某3駅が土休日快速停車になっても、特急などの足を引っ張りません。
たつきさん
中央特快の甲府延伸は賛成ですが、総武線の大月延伸はいらないでしょう。総武線の大月直通はやっても朝と夜限定とか。
ひで99さん
まあ、その区間は中央特快でさえ直通が少ないですからね。総武線はなおさら・・・。
あと、甲府直通は現実的に無意味。直通客は特急に乗ればいいし(むしろ誘導したい)、山梨県内の甲府を跨いだ利用が不便になる。甲府駅って中央線は２面３線なんで。
百歩譲って塩山～大月はあまりにも過剰です。山岳路線を平地しか走らない常磐線を比べても仕方ないですよ
したがって三鷹まで複々線化された現状の設備・利用状況と合わないのは当然のことであり、複々線化区間のみを通過する新たな種別を新設し、その種別を急行線の主体（８割程度はその種別にすること）が求められます。
さらに言えば、昭和３９年に中野～立川間の複々線化が計画され、国鉄内で承認されています。
このうち中野～荻窪間が昭和４１年、荻窪～三鷹間が昭和４４年に完成し、三鷹～立川間が昭和４７年に完成予定となっていました。
したがって，現在は複々線化事業の最中であり，その工事自体が４０年以上遅れているため，いまだに中野までが複々線であった昭和８年の停車駅のままでいる状態です。
列車の速度どうこうよりもまずは、国鉄で決まったことを速やかに実行に移すということが求められていると思います。
昭和40年代の計画であり、事実上断念した計画です。
運営組織も違えば鉄道の社会的位置づけも当時とは違う。おそらく立川延伸はJRは自力でするつもりはないでしょう。その場合そこに税金をつぎ込むほどの価値はあるのでしょうか。
コンクリートの力は最低限に抑えての改良が可能だと思います。既存の複複線区間すら活用できていないのが現状です。それにこのまま延長したところで三鷹～中野の通過を認めさせる材料になるのかどうか疑問です
中野・三鷹間の複々線について、噂のレベルだったのかもしれませんが、当時の中央線ユーザーに広がっていた当初案は、急行線の中間駅にはホームを作らないというものでした。
当然、快速は三鷹の次は中野。加えて、特別快速は中野を通過にして新宿・三鷹間無停車と、末期の中電普通列車と同様にする予定だったようです。
書き込みでは所謂「杉並三駅」ばかりを問題にしていますが、これが本当なら、荻窪と吉祥寺も当初は同列だったという事です。
その後の経緯は、皆さんご存知の通り。
ただ、この問題、誰も書こうとしませんが(それだけ微妙な問題？)、首都圏特有の「線名の呼び方」によって、「快速が通過する」という事は「中央線の駅」から「総武線の駅」になるという事でして、これこそがポイントなんだと思っています。
ＪＲがこの問題を本気で解決しようと思っている(かどうかは疑問視していますが)なら、「中央総武線」などという各駅停車の通称を即刻廃止して、(総武)快速と同様に、線区の分かれる御茶ノ水を境に「中央線各駅停車」と「総武線各駅停車」に言い分け、その定着を図るべきでしょうね。
昭和初期からの通称が１年や２年で変わるとは思いませんが、一般社会での呼び方が「総武線飯田橋駅」から「中央線飯田橋駅」に変わって来た頃、始めて解決の環境が整うのではないでしょうか。
なぜ総武線が問題なのかよくわかりません。総武線が中央線になることが解決とは、何が言いたいんでしょうか。
まぁ、これは書いた様に“微妙な問題”なんでして・・・・
どこまで書いて良いか判断に迷うので、すっきり納得して頂けないかもしれませんが、（だったら最初からそんな話を振るなと言われれば、その通りです。ごめんなさい。） 簡単に言えば両線の“沿線イメージ”が大きく違うからです。
なので、関係者にとっては、「単に快速の停車という利便性に止まらない影響を考えてしまう。でも、公言は出来ない。」のでは？と思うのです。
もちろん、本当にそうかどうかを科学的に証明する事は難しいでしょうが、それだけに余計に厄介とも言えます。
なお、私自身に決して総武線沿線を辱める意思はありませんので、誤解なきようにお願いします。
なぜか都内、特に秋葉原以西の人間はｵﾚﾝｼﾞなのが中央線、黄色いのが総武線と呼ぶ傾向がありまして、また中央線という呼称はこれも特に城南、城西地区の人間から見ますとブランドなわけです。
明確に不等式を記入する気にもなれませんが、なんというか所謂西高東低、南高北低と言ったら失礼だとは思いますが、確かに利便性以上の暗黙のなにかがあるのは事実だと思います。
こういう呼称の問題は全国共通にあり、その土地の人間でないと理解できないと思います。
昔は、（普通が北千住を通過していたころは）常磐線もそこそことろい速度でした。
（中央線よりは高速でしたが）
今では、車種を一新して、かなり高速化が図られていますが、北千住駅の３線２面化工事の後から、だんだんと高速化が図られています。
パターンダイヤが制定される近辺より、大きな速度の高速化の試みが始まっており、現在では、特急は、快速区間でも125km/hとかなり高速に走っていますが、昔はそれほどでもないようでした。
（一部の特急でも、ノロノロはありますが）
しかし、中央線は、車両は一新しても、他にあまり進歩がないように感じられ、それ以上に出しようがなさそうな感じです。
やはり、阿佐ヶ谷、高円寺快速停車が痛いのかもしれませんが、日本一の過密路線であることから、下手に工事が出せず、ホームの増設すら困難な状況であるのと、もうひとつは特別快速の本数が多すぎるのも、遅さを感じられる原因かもしれません。
でも、特別快速の本数を少なくすれば、混雑が集中するわけで・・
常磐線では、平気に遅い快速と１時間に平時３本しかない高速な特別快速と特急をうまくやりくりして、結構両者とも高速運転をしています。
とはいえ、今年の３月に、わずか5km/hですが、線路改良らしきことで、速度向上したそうですね。
※TX＝通称常磐新線が出て、旅客が減ったために、昼間の快速が１本ダイヤ削減されているのもあるかもしれません。
とりわけ、現状の線路で高速化をするのであれば、退避ホームを多数作りたいのはありますね。
もしくは、いっそのこと、快速部分を２階建てにして、６線運用すれば、相当な高速化が見込めそうですが、予算は出ないでしょう。
生まれは阿佐ヶ谷でした。。
黄色い帯の電車が走る三鷹‐お茶の水間の緩行線は、正式には「中央線各駅停車」というのだと知っていますが、日常的には「総武線」と呼んでいます。東中野や大久保は「総武線の駅」という認識です。
とはいえ、「総武線の駅だから東中野はいまいちで、中央線の駅だから高円寺はいけている」かというと、まったくそうは思いません。
とはいえ、東中野と高円寺では利便性に差があります。要するに、快速が止まるかどうか、です。ここには大きな差がありますよね。
私個人は、複々線区間にもかかわらず、快速線も緩行線も両方ともホームがあるというのは馬鹿げていると思いますが、高円寺や阿佐ヶ谷の人たちが、快速が通過してもなお「中央線」という「ブランド」があれば、納得するとはとても思えません。
「ブランド」の意味するところは難しいと思いますが、「その土地のことをそれほど知らない人」にしか、「ブランド」は通用しないと思っています。「その土地の人間でないと理解できない何かがある」と図書館さんは言われますが、逆に本当にその土地の人間であれば、その土地が実際にどれほどの価値があるかを知っているわけで、ブランドなんて通用しないですよね。
東京都内の中央線の名称の経緯は以下の通りです。
新宿～立川間 甲武鉄道として初期開業した区間
立川～八王子間 甲武鉄道として延伸した区間
新宿～東京間 甲武鉄道市街線として延伸した区間
八王子～高尾間 官営鉄道の中央本線として開業し、甲武鉄道と直通運転した区間
したがって歴史的にみて，
西八王子～高尾間が中央線と言う呼称にこだわることは意味があるかもしれませんが，
もともと甲武鉄道として開業し，後から中央線と言う名称に変わった東京～八王子間
にとってはそもそも中央線と言う名称にはなんら意味がないわけです。
八王子から名古屋まで東海道のバイパスとして，沿岸からの攻撃を受けない
本州の中央部を走ると言うことから名づけられた路線名には，
東京～八王子間についての考えがあってのものでもなく，そもそも地域的に意味のある
呼称ではないのです。
（中央線は甲武鉄道との直通ではなく，別路線での建設が当初の計画）
したがって，既に１回路線名が変わった鉄道である列車を総武線と呼ぶか中央線と
呼ぶかというのは全くもって無視していい話であり，効率的な停車駅選定に当たって
何の影響もない話だと思われます。
ブランドがあるといわれている東急電鉄の大井町線や目黒線，（旧）玉川線などの名称
をみてみれば分かるように，名前がころころ変わっていてもその地域の地価は高いのです。
（参考）
大井町線の名称：大井町線→田園都市線→大井町線
目黒線の名称：目黒線→目蒲線→目黒線・多摩川線
中央線は長い歴史を見ると，かなり路線の付け替え，廃駅・廃線の多いダイナミックな路線です。
１種別の停車駅変更などダイヤ編成担当者のやる気の問題であって，特別に大きなコストがかかる
話でもでもないわけなので，ぜひ促進してもらいたいものです。
東京都の街作り計画では、（具体的には高架化工事の計画では）高架線の下の地下にもう一つ複線を作る予定がある旨が書き込まれています。現在のJRの財政基盤では難しいことではあるかもしれませんが、やはり急行(新緩行線としても。西国分寺か国分寺で上下の緩急を入れ替えれば)線の三鷹～立川手前延伸や、荻窪の待避線追加、中野の中央特快通過には効果があると思います。
今日はこれぐらいにしておきますが…
7割の電車の停車駅を
大月 上野原 高尾 八王子 立川 吉祥寺 新宿 御茶ノ水 東京
にすればいいのではないでしょうか？
常磐線や宇都宮線と比べて止まりすぎです。
加えて複々線化するべきでしょう
常磐線でも快速運転区間は快速・各駅停車がほぼ同じ本数ですし、南浦和から南を見れば宇都宮線＋高崎線より京浜東北の方が多いんですね。中央線快速はこれでも減らした方ですし（毎時10本程度→毎時8本程度）、各駅の乗降人員も多いですから、ダイヤパターンを考えてもこれ以上の格上げは難しいでしょう。
複々線化実現は皆さん思っています。しかし、残念ながら土地が無いんです。
国鉄五方面作戦のとき、土地の価格が高く、
また、住民たちの発言力も強かったので、
国鉄時代から、この周辺の用地買収には苦労したという話を聞きます。
常磐線沿線みたいに、いまよりもっと田舎じみていたところであれば、国鉄の施策がそのまま通った？かもしれないが、
中央線沿線は、相当手を焼いていると聞きます。
また、沿線の市区町村の数も多く、それぞれに温度差があって、国鉄～ＪＲにいろいろ注文をつけてくるため、
なかなか複々線が進まないと関係者は言っています。
高幡不動は日野市、豊田は京王線がすぐそばを走っています。中央特快も両駅に停めるべきでしょう。
杉並3駅については、橙色の電車は早朝・深夜を除き全通過、青色の電車も平日はあんまり人が乗っていないので日中は全て中野で折り返してもらって、黄色い電車が三鷹まで全部行ってくれれば橙色の電車も少しはすくと思います。現状だと青い電車があるせいで新宿を目指すために橙色の電車に乗る人もいますから…
停車:高尾ー(各止)ー☆国分寺ー三鷹ー☆吉祥寺ー中野ー新宿ー(各止)ー東京
主に日中、夕方の運転が良いでしょう。
多摩エリアで、立川、西国分寺、国分寺、吉祥寺の乗換の利便性考えて。学校が多い国立、更に武蔵小金井、武蔵境にも一部時間帯で停車し、学生や武蔵境からの西武多摩川線の利便性を可能に。
[提案2]総武線相互運転
上記で挙げた「新快速」としても良いでしょう。
[提案その他]
・埼京線りんかい線との相互運転、「りんかい特快」。主に土休日。
・中央ライナー下り(帰り)の国分寺停車
・千葉・群馬方面特急と同様、特急あずさ・スーパーあずさ・かいじも朝上り・夜下りを車椅子対応車・グリーン車を除き、全て自由席。
・一部湘南ライナーと同様、中央ライナーもオール2階建車の新設。その上国分寺も停車。
・通勤特快を、平日夜下りも本数限定で設定。通勤快速の場合、新宿・中野間、吉祥寺・国分寺間がかなり混雑しますよね。乗車時間・立席客の混雑率の大変動や負担を考えて。
ポイントは、通勤快速や特快が停車しない駅だと思います、特に立川・吉祥寺間。西武や武蔵野線接続駅は国分寺、新宿を除き快速や各停しか止まりませんから。多摩地区では駅前開発やマンションの増加、新興住宅地が多くなってます。
> 停車:高尾ー(各止)ー☆国分寺ー三鷹ー☆吉祥寺ー中野ー新宿ー(各止)ー東京
> 主に日中、夕方の運転が良いでしょう。
うーん、国分寺で快速が折り返すのはめんどくさいですから、現状通り快速と
特快が緩急結合するほうが無難じゃないですか?
各駅に交互発着用中線を整備するなら、駅間もつないで中線と上下線の3線。
少なくとも地下急行線での複々線化や高架複々線化より実現しやすかった案として。
3線の問題って、折り返し列車が設定できないので結局ラッシュ方向も詰まることなんでしょうけど、この区間に関して言えば、武蔵小金井車庫～三鷹緩行線の中線なら、ラッシュ限定で総武線や東西線直通電車走らせるのは出来たんじゃないかと。
（車庫発着なら折り返しの線路容量を確保しなくて良いので。）
ついでに、三鷹の快速～緩行連絡が立体化されてダイヤの自由度も増します。
それで、快速線の容量が空けば、通勤特快を増やすとか、スピードを上げるとか。
極論を言えば、
武蔵小金井以西各駅→三鷹→中野→新宿→四ッ谷→御茶ノ水→神田→東京の外線通勤特快（停車駅は交互発着駅を選定）
と武蔵小金井始発→中線→緩行線の各駅停車とか。
もちろん妄想です。
------
あと、感想ですが、日中に関しては利用して遅いと感じるのは、パターンダイヤじゃないので、快速が新宿先着する場合と感じます。
競合する京王線が、高幡不動、府中、調布で必ず特急に接続するので余計。
急行・特急交互のころは、京王線が中央線と比べて極端に速いってイメージは無かった気がします。
極論すれば、三鷹で必ず特快に接続するパターンダイヤが組まれていれば、快速が杉並3駅止まっても、問題に感じないです。
以上は、あくまで個人の感覚なので、異論はいろいろあると思いますが。
また、それがわかったところで、現実の中央快速線で立川、国分寺、三鷹で必ず特快接続のパターンダイヤとか組めないとは思いますが。
3000億円前後の費用を誰が出すか、というのに尽きますね。
中央線沿線の地価をこれ以上上げるのはたぶん逆効果ですし。
土日休については、8本/時の快速の間に特快6本と特急2本が一本づつ入る、ある意味わかりやすいダイヤになりました。もっとも平日はそのわかりやすいダイヤから特快が1本間引かれているのは、なんともＪＲ東らしいです。間引きたくなる理由があったんでしょうか。
文句をいえば限りがありませんが、よくなったのは事実だと思います。
私が次に望むのは、平日については昼間を土日休のように特快6本/時にすること、土日休については特急が入っているところに、先行または続行で特快を挿入することです。これで合計18本/時で、さらに一時間に一本でも臨時などが入ると、ぎゅうづめのダイヤかもしれませんが、それでも京王には及ばないのでは。
東京・八王子間など近郊の特急利用者が減るとのご意見もあるでしょうし、またＪＲ東はそれで乗り気にならないのかもしれません。けれども、もうけ頭の中央線ですし利用者も増えるでしょう。一肌脱いで欲しいですね。
記事ありがとうございますm(__)m
もし実現されたら国分寺-西国分寺が方向別になるというのは本当でしょうか？
国分寺駅で方向別接続ができるので、ぜひともそうしてほしいです。
JR東日本お得意の線路別複々線はもういりません>_<
けど、逆効果というのは？？
>京王には及ばないのでは
八王子エリアユーザーの一人としての感覚ですが、八王子～新宿の利便性では寧ろ京王の方が不利な印象があります。
普通乗車券の運賃こそ京王が有利ですが、
・朝ラッシュは中央線の方が圧倒的に本数が多い
・日中は京王特急より中央特快の方が所要時間が短い(特急40分 特快約37分)
・日中の乗り換えなし速達の本数がJRの方が多い(京王特急3本 特快は4～5本)
・日中に京王で北野乗換の場合、曜日や時間帯によっては着席が狙える車輌を知っていないと座れないことも
・JRには有料特急、ライナーの選択肢もある
・京王八王子駅の立地が中心街からやや外れており不便
因みに高尾山口から都心へ向かう客も、高尾で中央線に乗り換える人って結構います。
中央線は特快増発の改正後、時刻表を見ずに利用しても特快を捕まえられないケースがぐんと減り、かなり便利になった印象があります。
(私的には寧ろ京王の方に発奮を期待したいです)
申し訳ありません。
「これで合計18本/時で、さらに一時間に一本でも臨時などが入ると、ぎゅうづめのダイヤかもしれませんが、それでも京王には及ばないのでは。」と書き込みましたが、私は単純に18本＋一時間一本の臨時が加わっても、新宿方の本数で京王に及ばないのではと書いたつもりだったのです。
ご指摘のように（私はひで99さんのような広範な知見はありませんが）基本的にＪＲが優位だと思います。だから将来を考えて、高尾山に注目した有料特急を検討しているんだと思います。
> JR東日本お得意の線路別複々線はもういりません>_<
国分寺～西国分寺は線路の脇に土地とってるという話ですけど、
西武国分寺線と並走してるあたりは微妙ですよね。
> けど、逆効果というのは？？
喜んでお金出すとこがあまりなさそうなんですよね。
23区や武蔵野市・三鷹市から見たらわりとどうでもいいですし、お金ありそうな
小金井市や国立市はメリットあまりないですし、立体化は済んじゃいましたし...
ありがとうございます。
高架わきに空間を設けなければならないという法律ができてしまったのが、何よりも憎いですよね…
あれさえなければ…涙
なるほど、両線の競合関係ではなく新宿近郊エリアの利便性の比較、という話でしたか。失礼いたしました。
となると、中央線側は快速や緩行線の存在をどう見るかで評価がかなり変わってきそうですね。
特に休日ダイヤでは、快速が吉祥寺まで通過運転を行い、緩行線も新宿～三鷹の本数が概ね8本/1h。三鷹までのエリアを京王に当てはめると調布までになる(と個人的に)思うので、調布までが特快6・快速8・各停8の計22本/1hともみなせると思います。
ただ上記は私の勝手な分析で平日ダイヤのこともありますし、実際利用者がどう感じているのかは気になるところです。
>ダイヤから特快が1本間引かれているのは
平日ダイヤでは特快が間引かれているのではなく、快速に置き換わっている形になりますね。(東京～立川では休日が特快6快速8に対し、平日は特快5快速9)
14時ごろの国分寺あたりで上り快速がそこそこ混雑している様子を何度か見たことがあり、短距離輸送を重視してこのようになっている可能性もあるかもしれません。
>私はひで99さんのような広範な知見はありませんが～
いやいや…私は利用経験をベースにした書き込みしかできないので、Bangkokさんや皆様の知識の豊富さにはいつも驚かされるばかりです。
＞高架わきに空間を設けなければならないという法律ができてしまったのが、何よりも憎いですよね… あれさえなければ…涙
その法律ができていても、中央線を例外規定として認めさせる道もあったのではないでしょうか。ＪＲ東日本からは地元国会議員に働きかけてでも達成する意気込みを感じません。私はすでに高架工事中のときから思っていたことです。「どうして例外規定にして複々線化しないの？」って。
高架化工事をするときに同時に複々線化をしなかったというのは、「ＪＲ東日本はやる気が無かった」と私は判断します。
もう高架が達成されてしまった以上、これから複々線化するのは容易ではないことでしょう。もちろんやるのであれば私は賛成しますが。（参考までに、京葉線東京駅からの中央線方面延伸による地下複々線化は莫大な工事費となるため反対です）
むしろ、近くを併走する大手私鉄に奮闘を期待しています。
きょう6/27は日照権の日なんですが、またえらい大胆な提案を...
高架化工事をするときに同時に複々線化をしなかったというのは、「ＪＲ東日本はやる気が無かった」と私は判断します。
→この発言した人ってキチガイですか？
いろいろ教えていただきありがとうございます。
先日、昼間の中央快速線は、8本/時の快速を基本として、平日はその間に1本ずつ特快6本・特急２本を入れ(現在の土日休ダイヤですよね）、土日休はさらに特急の直前か続行で特快を入れられないか、と書き込みました。
これで土日休は18本/時になり、臨時が1，2本加わると20本ほどになります。
こうなると、本数が多すぎてスピードダウンが心配になったのですが、
ア．京王はさらに本数が多そうなこと、
イ．特快・特急・臨時はスジとしては同じになるだろうから、列車の種類は京王とは異なり実質2種類で単純である、
ことを考えれば、何とかなるのではと思ったのです。（ここまで重複が多くて申し訳ありません）
これはこれとして、先ほど時刻表を見てはじめて、中央特快はたとえ昼間でも、上りも下りも、また平日も休日も、運転間隔が不規則なことが多いことに気がつきました．
立川以東で利用することが多いので、中央特快＞快速＞快速＞中央快速がおおむね15分サイクルになっていて、快速＞快速の間に青梅特快あるいは特急が1本ずつ挿入されていると思い込んでいたのです。
八王子など立川より西の駅からの利用者にとっては不便なことでしょうが、なんでこうなっているんでしょうか？ 15分サイクルの快速＞快速の間に青梅特快や特急を挿入して、不都合が生じるとは思えないのです。
けれども、中央特快をできるだけ等間隔にした方がいいことは、ＪＲ東にも当然わかっているはず。何か見落としているような気がしています。
昼間8本/時の快速の間に挿入されているのは、特快や特急だけでなく、平日1本/時の快速もあったのを忘れていました。
平日の昼間、１時間サイクルの中に局所的にこの快速が挿入されて合計9本/時になっている理由ですが、
ア．平日の昼間の快速は、特快が現在のように増える前から9本/時あった。
イ．その後、増えた特快に快速の利用者が移り、また快速を8本/時にしてその間に特快や特急を挿入すると、規則性が高くバランスの良いダイヤが作成できるようになったが、特快通過駅の反発があって(あるいは反発を心配して）9本のままになっている。
というストーリーを考えてみました……（笑）
日照権については、権利を害される側へ相当額の補償金を支払えばよいのです。この法律の主旨はよいのですが、法律によって大きな公共の利益が害されるのであればおかしいと思います。法律は守らなくてはならないので、あとは法律を変えるか法律に例外規定を入れるかということです。
あと、私の投稿で「やる気がなかった」という意味を正確に述べさせてもらいますと、ＪＲ東日本は中央線を経営する主体なために「複々線化を行わなかった」判断をした責任があるということです。
もちろん、経営的にも収益をだしていくためにＪＲが政治に働きかけて有利な条件を引き出すことがとても大事になってきます。
例えば、ＪＲは、完成前から運賃上乗せする制度を中央線にも認めさせる働きかけもできたのではないでしょうか。
結局、複々線化をしないことに「決めた」のはＪＲなのです。
確かに仰ることよく分かります。
以前「中央線は何故遅いのか？」という専用頁が作られたほど、（特に平日の）中央線の団子運転は心配になります。
平日朝上り、高尾から中野まで全列車全駅停車はさすがにつらすぎですよね…
社会損失という気もしてしまって、例外規定もあっていいのにと思ってしまいます。
昼間でも国分寺周辺が鮨詰めになることがありますし…
特快、今でも1時間に5,6本ありますが、それでも遅いですか？
→どちらかというとダイヤが綺麗になってないとか、平日と土休日で揃ってないとか、そちらのほうが不便な気がする。
また快速も上りの三鷹→吉祥寺などは時間帯によって混雑が110%を超えていますし、こちらもあまり簡単には減らせないと思います。
横浜駅の京浜東北線ホームに2020年度目標でホームドアが設置されますから、
「はまかいじ」が廃止されないのなら、ここと同じホームドアを設置すれば
特急と共存できるのではないかと。...廃止されるのかな...
一部編成を普通車8両にするということなら、当該編成が朝ラッシュの運用に耐えられなくなる、運用の制約が大きくなる、各駅のグリーン券販売設備の稼働が限定的になるなど、殆どメリットが無いのではないかと思います。
※ちなみに朝ラッシュ時は、下りでも国分寺→立川が150～160%のレベルでかなり混む時間帯もあります。
ホームドアですが、副都心線の幅の違うタイプや前に新所沢であった移動式ホーム柵など色々でており、技術面的にはやって出来ないことはなさそうに思いますが、どうなんでしょうか？
ただホームドアを付ければ停車時間が伸びるでしょうから、ラッシュ時は輸送力の低下や遅延率の悪化が懸念されたりで、諸刃の剣的な面もあるように思います。
(それで設置すべきか否かと考えると、自分は結構悩んでしまいますが…)
レスありがとうございます。
技術面としては確かに様々なタイプのホームドアが開発されているのは確かではありますが、現時点でもまだ開発途上ですし、今後使い物になるのかどうか…少なくとも今の中央線を走っている車両ではおそらく対応はできないのでは、と思います。可能性があるとすればロープ式(高槻で使用されている)ぐらいでしょうか…
仮にホームドアを設置するとなると、かなり内側に設置しなければならず、混雑の激しい中央線ではホームの混雑悪化が懸念されます。
>中央特快、6本に増備青梅特快を6本増便
もう一度言いますが、既に立川までで毎時5、6本ありますよ。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/24/news065.html
もし延び延びになれば、G車付き12両の新型でE233系を置き換え…なんて可能性もあるかもしれませんね。
総武快速の東京～津田沼にあたる距離は東京からなら武蔵小金井、新宿からなら立川で、
東京～千葉が東京～立川や新宿～八王子と、東京～上総一ノ宮と東京～大月がだいたい同じ距離なのに、
どのへんが長くないのでしょう。
「閑散時は緩行限定にしろ」で解決するとは限らないのです。
これだと武蔵小金井ら3駅から三鷹で特快に乗り換える際、階段乗換を強いられてしまいます。
昼間の三鷹での上り緩急接続は時間帯によって特快→快速の流れも少なからずあり、快速の方の乗車率が120～150%くらいになる場合もあります。
現行の快速を全部緩行線に流したら、かなりのクレームが来てしまうのではないでしょうか。
>一番要らない駅を無くすべきでは無いか
>3駅は乗降客が少ない、この3駅は無駄と思う。
比較的少ないと言えど、それでも3駅とも乗降8万～9万人/1日とかなりの利用があります。
これはお隣京王の府中や分倍河原、多摩センターなどと同等以上の水準ですから、駅廃止による反発の大きさは推して知るべし、と思います。
列車の密度が濃くなる時間に3駅分の加減速と停車時間を減らすことができれば少しは運転の苦労が減るんじゃないかななんて思ってますが
緩行線が大変なことになりそうですが
即ち「東京―御茶ノ水間と三鷹―高尾間を複々線、御茶ノ水―三鷹間を3複線」位の事はやらなければ事態の根本的な解決はあり得ないと思われる。
快速は「緩行」と見做すから中野以西各停を継続（寧ろ土日祝もそうする）、特別快速は快速と線路が分離されるから終日運行。とするのが理想だが、少なくともJRはそんな気さらさらないだろうな…。