ＪＲ東日本は2012年10月、発足以来５回目となる経営構想「グループ経営構想Ⅴ(ファイブ)～限りなき前進～」を発表した。今後、2020年頃までの社会の変化を見据えた上で、経営の基本的方向性をまとめたという。
「東京圏のネットワークの充実」とした項目では、今後の人口動向をふまえて、ピーク時間帯の輸送力増強から、データイムの利便性向上、着席サービス・直通サービスの強化に、重点を移すと宣言。
首都圏各線を主に「南北軸」「東西軸」「東京メガループ」に分けて、その中で「東西軸」として、「速達性や着席サービスに対するニーズの高い中央線等について、着実なサービス改善をめざす」としている。図の上では総武線も含めて「東西軸」と書かれているが、総武線については不明だ。
また「南北軸」としては、2014年度予定の東北縦貫線開業を挙げている。ここでは、「常磐線をはじめ、宇都宮線や高崎線の東京駅及び東海道線方面への乗入れを実現」としている。路線名の順番がこれまでの「宇都宮・高崎・常磐各線」から、常磐線が先頭になった点が若干気になる。
「東京メガループ」（武蔵野・京葉・南武・横浜各線） については、他線区との直通運転の強化やデータイムの利便性向上などが引き続き掲げられている。
ここから私見。メガループ各線の改善の歩幅を見ると、構想としてまずあがった中央線が、実際にサービス改善されるのはそれなりに先だと思われますが、大きな柱として上がった以上、将来が楽しみですね。個人的には、せっかく「東西軸」ということであれば、現在緩行線のみとなっている中央線と総武線の直通列車の速達化もお願いしたいところですが、現実的には難しいでしょうね。
＜公式資料＞
http://www.jreast.co.jp/investor/everonward/index.html
なお、「議論シリーズ：中央線はなぜ「遅い」のか」で、akiさんが紹介してくださった資料について記事にしました。記事化についてもご提案していただいたakiさん、ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]中央線に「速達性と着席サービス」。ピーク対策から日中の利便性強化へシフト。新たな経営構想発表](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/301540980.html "はてなブックマーク - [JR東日本]中央線に「速達性と着席サービス」。ピーク対策から日中の利便性強化へシフト。新たな経営構想発表")
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JRは中央線を速くするつもりはさらさら無いんじゃないか、と見ている人も居たようですが、やはり鉄道人の本能としては、速くできるものなら速くしたいというのが本音ではないでしょうか。
デイタイムの利便性向上を特に謳っているところは期待が持てますね。
着席サービスというのはどんな手を使うつもりでしょうか。
2階建て車輌の投入とか、グリーン車の連結とか、いろいろ考えられますが……
管理人さんが期待しておられる中央・総武直通電車の速達化は、私も賛成です。
特快クラスを直通させ、快速クラスを従来どおり両線とも東京駅に向かわせるというのが良いような気がしますが、まあ当分は難しいだろうという点も同意です。
昔（東京開通前）の総武線快速は、中央線に乗り入れると各停になってたんですよね(^_^;;
通勤ライナーとか？
京葉線や総武快速線の改善はないのかなー。
縦貫線で東京に乗り入れるのは
結局常磐線がメインに変わったんですかね?
TXへの対抗かな。
記事にしていただき、ありがとうございます。
より多くの皆さんに知っていただきたいと思い、勝手ながら提案させていただきました。
本当に感謝します。
「ＪＲノロ央線」は５方面中で最高速度が最も遅く、埼京線や京葉線の最高速度（100km/h）にすら達していない。私鉄には完敗だ。
快速はせっかくの複々線が生かせず「杉並３駅」に平日は停車してしまって実質的に「各駅停車」。そんな路線他にはあるまい。
快速杉並３駅通過拡大は住民猛反発でおそらく実質不可能。そうなれば特快と快速の割合を変えるか、最高速度引き上げしか思い浮かばない。
着席数確保。Ｇ車が付くことが非現実的であることも考えると日中にライナーをたくさん走らせる可能性はあると思う。
仮にＧ車が付くとすれば中電復活か・・・？
着席ニーズと速達ニーズを同時に満たせますし、ダイヤ的にも特急と合わせて
優等4、特快4、快速8本/時の15分サイクルが組めなくはないですし。
ただ、有料ライナーのニーズって実際どのくらいあるんでしょう > 沿線の方
具体的には、現状で新宿～八王子だけ特急に乗る人がどのくらいいるのかとか。
積極的に待避線を作って、特快系統を今までの4本/1Hから6本/1Hくらいまで増やして欲しいですね。
> ただ、有料ライナーのニーズって実際どのくらいあるんでしょう > 沿線の方
> 具体的には、現状で新宿～八王子だけ特急に乗る人がどのくらいいるのかとか。
沿線住民ではありませんが、元・相模原市民で都心に出るときは
町田経由小田急で新宿に出ていた人間の意見です。
土日に町田から新宿へ向かう人は、ロマンスカーを狙っている人も結構いました。
EXEの乗車定員の1/5程度が、町田から乗車するということもあります。
何故かというか、町田駅に到着する新宿行き急行は小田原・藤沢始発であるため空席が無く、
途中で座れる見込みもないまま新宿に行くことになります。
それが苦痛だという人がロマンスカーに乗っていきます。
たいして八王子ですが、ほとんどの場合が2つとなりの高尾始発の電車なので、
中央特快であっても八王子から座れるチャンスはかなりあります。
数年前に八王子からSあずさで新宿に向かったことがありますが、
自由席に乗り込む乗客は各車両5名程度でした。
ロマンスカーであれば利用が悪いときでも、もう少し乗っていると思われます。
八王子ではなく、より座れるチャンスの減る立川の方がニーズがあるかも知れません。
ここまで書いてみた思ったのですが、中央線沿線の人にとって特急電車は、
「大月以遠に行く人達の電車」という固定概念があるのかも知れません。
もし、そうだとすると無意識に特急に乗ることを選択肢から外していたりして。
ばかげた話ですが、少なくとも私はそうなので書き込んでみた次第です。
長文失礼いたしました。
着席サービスを提供する対象は都心への移動だけなのでしょうか？
ライナーであれば着席サービス・速達性とも満たし得ますが
私は着席サービスと速達性は切り離して以下のように考えます。
プレスでは一言だけですが「中央ラインモール」というのがあります。
これそのまま検索するとJR東の子会社で三鷹～立川の
高架下開発をする会社のページに行き着きます。
そこでは駅を中心とした街づくり云々とあります。
またプレスには「住んでみたいと思われる沿線ブランド確立」ともあることから、
普段の生活の中での鉄道利用を増やしたいんじゃないでしょうか？
たとえば買い物や余暇活動に鉄道を使って出かけてもらうなど。
（ここでの目的地は中央ラインモールのページに記載があるイメージを想定しているので
近隣駅への移動程度の利用です）
その動機づけに快適な着席移動を提供するといった感じです。
また、運輸以外の分野（具体的にはショップ・駅スペース提供）を伸ばしたいようですし、
自社系列が展開するモール等に人を呼び込むために鉄道サービスの向上を図る。
（だからデータイム充実させる）
色々話を結び付けたらこんな感じになりました。
速達性はどこいったの？って感じですがその点はご容赦ください。
「ノロ央線」記述は辞めて下さい。ここは２ちゃんねるではありません。個人的に思うのは勝手ですが、こういう場ではふさわしくありませんし、辞めていただけないのであれば２ちゃんねるでやってください。
管理人さんが、以前に一人しか使っていないと言っていましたが、どうなんでしょうかね？
[JR東日本]議論シリーズ：中央線はなぜ「遅い」のか より引用
─────ここから─────
管理人(Uchio)より。
念のため言わせていただくと、このサイトのコメント欄で「ノロ央」という単語を使っているのは、あなた１人です。
それを、多くの人が言っているかのように一般化するのは、なんだかなーといつも思っております。
Posted by at 2012年10月31日 22:12
─────ここまで─────
鉄道雑誌で、そんなこと書いてるとこは有りません。
実際私自身が以前その名称を書いたことがあって、別の日に他の誰かが書いていましたからね。
以前、「ホリデー快速ビューやまなし」の指定席に新宿から乗った時、高尾で下りる指定席客が案外多いことに驚いた経験があります。
指定席券ならグリーン車より安い510円（閑散期310円）なので、そのくらいであれば払って楽に行きたいという人も少なくないと思われます。
地域は違いますが、「スーパーはくと」に京都から乗った時に、姫路までに降りる客が多かったのも驚きましたね。
この区間であれば、新快速が頻繁に、しかもほぼ同じ速度で走っているのに、わざわざ特急料金を払って「スーパーはくと」に乗るというのは、やはり着席保証と、わずかばかりの贅沢感を味わいたいという気分によるものでしょう。
日中なら特快だって空いているから、有料ライナーのニーズなどは無い……とは言い切れないのではないでしょうか。
この車両は湘南ライナーやムーンライトなどの臨時列車にも使用すればよいと思う。
特にムーンライトながらでは183系10両700名が211系10両で900名と増えるので座席数不足が解消されると思いますし適宜増結も可能。
ながら使用であれば、４Ｍ１０Ｔでも走行には問題はないし、停車駅も特急並みに抑えているので停車時間は少し多めに取っておけば良いし、スーパーレールカーゴでの実績があるので。
じゃあ215系でいいのでは...
速達性を掲げているところを見ると、私は中央特快と同じ停車駅とは思いません。
私案
東京━御茶ノ水━新宿━中野━三鷹━国分寺━立川━八王子━西八王子━高尾
私は中央線にはあまり詳しくないので、おかしな点が多数あると思います。
問題があればコメントお願いします。
私の財布の行方を知りませんか?
志染駅までは持っていたのですが・・。
近年の湘南ライナーの編成減少、房総特急の縮小、651系やＥ653系の余剰により、車両は潤沢に生まれています。他線区のように15連が入れない中央線には、215系が活用できるのではないでしょうか。
朝の湘南ライナーは、今でも満席続きなのでしょうか。
地元の反発があった所で民間企業の判断ということで言い訳を貫けばよいだけ。
それに昔に比べて共産左翼プロ市民の力はだいぶ衰えてるだろうしね
特別列車(215？)が走るとしたら始発駅は新宿でしょう。東京駅の１面２線で特急の折り返しは快速の運転本数に支障をきたします。
高尾駅は南部に団地を抱えていますが、昼の利用はあまり多くはありません。昼に走らせるとしたら、八王子～新宿が基本で立川のみ停車。ﾗｯｼｭに高尾延長くらかと(中央ライナーに代わる昼運転の特別列車が入るとは考えにくいですが)
ﾗｯｼｭでは着席ライナーの国立、国分寺辺りの需要を探るのも面白いのでは
中央線が電車区間でもっとキビキビ走り、速いというイメージを植え付けていたら、それに対抗する様に中央道６車線化で笹子も新トンネルが出来て、今回の大惨事は防ぐことが出来ていたかもしれません。
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121215.pdf（6ページ目）
データイム平日では毎時5本、休日は毎時6本となり、増発された分は快速が減便されるようです。
武蔵小金井と国立の工事も完成したことですし、これらがフルに活用されるのでしょうね。
今日乗ってきたけど、渋谷から某所まで十数分あっという間でしたよ。
どこへ行こうとも遠い、今2chでは気持ち悪いこと書いていますよ。誰かなｗｗｗｗ