ＪＲ各社は、毎年恒例春の一斉ダイヤ改正を、2013年3月16日に行う。ＪＲ東日本本社リリースによると、京葉線では、平日朝の快速をすべて各駅停車に格下げする。武蔵野線では増発で、運転間隔を短縮する。
（12:21 23:00追記。中央線の特快増発については新しい記事に移しました）
京葉線では、平日の朝ラッシュ時の約２時間について、快速列車をすべて各駅停車に格下げする。上り方向で、新習志野では８本、葛西臨海公園では１６本の停車増となる。通勤快速は残存する。
また、武蔵野線と直通運転の列車は、すべて各駅停車化される。これで、都区内のＪＲ駅にもかかわらず、日中毎時４本だった越中島・潮見などの駅は大幅な本数増となるが、武蔵野線内各駅から八丁堀までの所要時間が延びる。また、東京発東所沢ゆき最終電車が、一部の駅で時刻が繰り上がる。
武蔵野線は、平日日中10分間隔となる。西船橋以南については、東京側と南船橋側の交互運転となり、それぞれ20分間隔になる。
成田空港発着の総武線快速（下りは「エアポート成田」）が日中に３往復増発になる。千葉−成田間の普通列車が延長、格上げされ、千葉以西の総武線快速と同一列車化される。今春の改正で夕・夜間に普通が登場したが、それにつづいて非ＮＥＸ列車の増発となる。
ここから私見。東西線や田園都市線でのラッシュ時の優等格下げは、これ以上増発ができない状態で優等列車への混雑集中を避けるためのギリギリの選択という形でしたが、京葉線は本数的にもうちょっと増発余力がありそうですから、意図がいまいち読めません。並行ダイヤ化している最混雑時間帯だけでなく、２時間にもわたっていきなり格下げというのも何だかわかりませんね。快速通過駅の停車本数の少なさはさすがにという水準ではありましたが。中央線については詳細な発表を待って評価したいと思います。
（公式リリース）
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121215.pdf
http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20121221kaisei.pdf
（12/21 23:00追記）銀千ハイパワーさんがコメント欄に寄せてくれたところによると、千葉支社リリースは以下のURLに変更になっているようです。
http://www.jrchiba.jp/news/pdf/2012121daiyakaisei.pdf
この情報は、akiさん、山手線さんからいただきました。ありがとうございました。
これ以外のリリースについても順次、記事化を進めます。
![はてなブックマーク - [JR東日本]京葉線の朝ラッシュ時快速と武蔵野線直通を各駅停車に格下げ。武蔵野線は日中10分間隔に増発（2013年3月16日・JR一斉ダイヤ改正・１）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/309140371.html "はてなブックマーク - [JR東日本]京葉線の朝ラッシュ時快速と武蔵野線直通を各駅停車に格下げ。武蔵野線は日中10分間隔に増発（2013年3月16日・JR一斉ダイヤ改正・１）")
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東西線の混雑緩和に京葉線・臨海線を活用すべきだと思います。簡単に言えば、二俣新町〜新木場を複々線化し、埼京線を西船橋に延長すればよいと思う。臨海線は高いが、ＪＲ東西線方式を導入すれば良いし、値下げによって利用もふえ、ユリカモメの乗客を奪うことも出来ます。
階段が2つ、改札が1つしかないので降車客がはける前に次の列車が来ています。
せめてもうひとつ出口があれば違うんでしょうけど。
中央線は別記事だそうですが、特別快速は変な増発ですねえ。
たしかにくろだ氏の言う通り特快の増発がかなり奇妙な形になってますね。時間がハチャメチャというか･･･平日なんか15分15分7分7分15分間隔で無理やり感がありますし快速減らしてますし･･･。
何かまずい事でもあったのでしょうか？
http://www.jrchiba.jp/news/pdf/2012121daiyakaisei.pdf
京葉線の格下げは、快速と各停の混雑平準化が目的の一つのようですが、通勤快速が残っている時点でそれは難しいのではないかと思います。
蘇我以南の乗客を考えての事だとは思いますが。
長年の課題だった武蔵野線の平日日中12分間隔が解消されて非常に嬉しく思います。
快速の各駅化ですが、もともと通過駅が少ない上、西船橋での時間調整も入るため、時間短縮効果はほぼなかったので、問題ないでしょう。
10分サイクル化によって、直通列車間隔も均一になるメリットが遙かに大きいです。
また、武蔵野快速と京葉快速の市川塩浜での問題も解消、極端に本数の少なかった潮見、越中島も本数増加するので、とても評価の高い改正と感じます。
E2置き換えで時短できるとはいえさみしいな
確かに、日中の越中島と潮見の本数は改善が不可欠で、
又、現行の土休日ダイヤの武蔵野快速は葛西臨海公園にも停車している。
よって、平日ダイヤの日中と、土休日ダイヤの終日は、各停化に賛成だが、
平日朝夕の通勤時間帯は武蔵野快速を残すべきだろう。
それと、もういい加減に武蔵野線の10両編成化に本腰を入れてほしい。
あれだけカオスな状態になのに今のダイヤじゃどうにもならない。
ひたちの増発はいいが、ラッシュ時は減車になるので、E653系や651系の４両編成を増結用として運用しても良いのではないかと思います。E653系は４本しかないのでつがる転用とすれば、651系となるが、この時間帯はE657系を指定席、651系を自由席として運行する方法もあると思います。
西船橋は確かに東京方面と南船橋方面のホームを分けたほうがいいかもしれませんね。
欲をいえばできるだけ直通は東京方面に振って、区間列車を10番線に隔離とか。
千葉みなとや稲毛海岸から乗って、都心まで全駅に停車するというのはけっこうストレスが大きいような気がしますが……
まあ、京浜東北線のことなど考えれば、似たようなものでしょうか(^_^;;
武蔵野快速は各停化しても大差はないと思います。
むしろ、南浦和以西あたりで「快速 東京行」などという表示を見ると、どうにも白々しさがぬぐえなかったですしね。
昨日と今日は「ジャンプフェスタ2013」という大型イベントがあったから、快速が少なく、海浜幕張から都心近く迄各駅に丹念に止まるのは相当なストレスを感じると思うんだよね。
房総半島から都内の通勤客は結構多いようですが
集客面、停車駅のバランスを考えても、やってもいいと思いますが、やはり相当な混雑なのか?
恐らく遠近分離を考えていたのではないでしょうか?
2002年12月改正以前の通勤快速は、蘇我を出ると八丁堀まで通過していました。そしてこれが2004年10月改正でようやく新木場に停車するようになりました。この流れから察するとJR東日本としては…
通勤快速…蘇我以遠の乗客及び蘇我駅の乗客の速達性を確保する。
快速…通勤快速が通過する駅の速達サービスを確保する。
とすることで混雑緩和と速達サービスを両立させていたようです。現に朝ラッシュ時間帯の快速は蘇我発着に固定されています。
そして現状の通勤快速が新木場まで無停車でも成り立っていることを考えると、それだけ乗客が居るということになります。それこそ2002年以前は八丁堀まで通過していたくらいですから。
なので快速が無くなるからと言って、中間駅(海浜幕張など)に停める訳にはいかないのでしょうね。
長文・乱文失礼しました…
夕方に本数がもう少し欲しい。
前に通勤で京葉線を利用していたことがあり、その際に新浦安ホームから通過していく通勤快速の車内を確認していたことがあるのですが、思った程車内の混雑は酷くなく、若干の余裕があるのかなという印象でした。(8:00ごろ新浦安通過の列車)
大盛況という意見もありますので、列車によって乗車率が大きく異なっているのかもしれませんが…
という不便さが無くなりつつあると感じます。
西船〜南船間の間合い的なスジも時として使えたりするし・・・。隣駅止まりの始発ながら、需要があるスジだったりする・・・。
京葉線というと、青の１０３系が西船と千葉みなとの間を往復、武蔵野線が１０３系の６連で１時間に３、４本ぐらいだったのを考えると本当に変わったものです。
一時期、有楽町線が京葉線に乗り入れる計画も大昔には有りましたが・・・。 新習志野の遺構のような基礎もその名残とか・・・。
むしろ江東区から潮見・越中島の停車本数を増やして東西線から京葉線に中間地帯の客を誘導したいという要望が出てたみたいです。
目から鱗の情報を有難うございます。
なるほど。両線の混雑状況を比べると、このような要望が出るのも納得できますね。
(朝の東西線は西側しか利用したことが無いのですが、東急田園都市線と並び私鉄路線ではトップクラスの混雑と聞きますので…)
武蔵野快速の各停化は合理的だと思います。
あれは越中島、潮見と平日の葛西臨海公園の増発にはなっていますから、問題はないでしょう。
東京まで各停化、は妥当なところでしょうか。
快速、と書かれていながら、実際に通過するのは平日3駅、土休日2駅。
快速なのにこれでどうなのかな？と思っていましたから…
各停化により遅くなるのは止むないかな？
(将来的には、新車導入も必要かと…)
武蔵野線には｢郊外部を相互に結び、他線に流す｣役割があることを考えると、平日日中の増発は(10分間隔になるとはいえ)嬉しいニュースです。
12分間隔はやはり少ない、と思っていましたから。
旅客列車が増えるという事は貨物が減るという事でしょうか？
詳しくないので、気になった次第です。
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201212daiya.pdf
JR貨物のプレスP5を見ますと、東京ターミナル〜隅田川間のシャトル列車を増発、との記載があります。
また、他の列車に関して減便や廃止といった記載が見られないので、純増だと考えられます。
旅客列車増発、貨物列車も増発、なおかつその貨物列車の一部は長編成の26両列車になるという驚きの内容です。
旅客列車が10分間隔でも余裕という事が分かり、安心しました。
それにしても、東京ターミナル〜隅田川を武蔵野線でぐるっと回るのですね。初めて知りました。
なんだか非効率的な気が…
バイパス線でも作って‥‥おっと、場違いですね。
むしろ、通勤快速を全廃して、蘇我発で考えると快速と各駅停車を各々１０分間隔にしたほうがよかったのではないだろうか（快速は各停を追い抜かない）。そのほうが快速が退避待ちすることがなくなってスピードアップする。
通勤快速ですが、房総方面からの速達輸送という意味があるとはいえ、京葉線内利用者にとっては代償も大きいのですから、見直してもよいのではないでしょうか。
武蔵野線直通電車の京葉線内各駅停車化はわかりやすくなっていいことだと思います。私案ですが、西船橋と東京との区間運転化として運用を独立させて１０両編成へと増強するのはどうでしょう。
追伸）通勤快速ですが、大混雑した状態を蘇我駅で目撃したことがあります。このまま新木場までノンストップかとむしろ気の毒に感じました。
西船橋〜東京間の運用の独立は、デメリットのほうが大きいですね。
武蔵野線内から京葉線への直通需要はかなりあり、快速東京行きに乗りますと、舞浜、新木場での大量下車が多く見られます。
以前の改正で、快速東京行が毎時2本→3本へと増発され、今回の改正で西船橋〜東京間が延長されましたので、間違いないでしょう。
西船橋分断は良くないですね。
個人的には武蔵野線をほぼ全て東京行きにして、西船橋〜南船橋、海浜幕張を独立させたほうが需要に合っていると思います。
西船橋〜市川塩浜間の間隔が空くのが一番の問題ですね。市川塩浜で折り返しができれば良かったのですが。
西船橋から新木場方面への列車が少ないのと、武蔵野線が8両だからです。
市川塩浜で「続行で列車が来ます」と放送が入るくらい偏って混むのです。
そういう意味では、ラッシュ時に京葉線に快速を走らせるのも、武蔵野線の
8両をたくさん新木場方面へ入れるのもあまりよろしくないでしょう。
かといって、武蔵野線沿線から乗ってる人のことを考えると系統分断も
あまりいい策ではないんですよね...
今回の改正で西船橋〜東京間が1本増えるので多少良くなるのではないでしょうか。
また京葉線の各駅化で、異常な混雑はなくなりそうです。
混雑の原因は西船橋から東京方面の本数の少なさと快速への集中にもありましたから、かなり改善されると思います。
http://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
前に貼ったデータですが、京葉線は前年度比で混雑率は10%減少しています。これは幅広車の導入によるものでしょう。
最混雑区間は葛西臨海公園〜新木場間ですが、葛西臨海公園の停車回数の増加と増発がありますので、数値上は問題なくなりそうです。
吉川美南始発にするメリットって何があるのでしょう。
本数増? でも武蔵野線がいちばん混むのってたしか南浦和前後ですよね?
主要乗換駅のみ停車の快速とかって作るのムズイのかね？あってもいい気がするけど…
てか、東京メガループ４路線で快速やってないの、武蔵野線だけだぞ！早くやろうよｗ
特に吉川美南駅はまだ十分に活用しきれていない気がする（通常時待ち合わせもないのに調整や諸事情で2番線に入れるとかｗ）
快速退避駅としても十分使えるのに緊急時だけじゃもったいなくね…？
パターンダイヤな快速を作るのは無理ではないでしょうか。
考えられるのは大宮直通列車での快速設定。
むさしの号がありましたが普通列車になり、新たに設定されたしもうさ号も普通列車。
大宮駅の配線や貨物線の問題から多くは設定できません。
そもそも乗換駅同士のみの利用はほとんどないことは、武蔵野線利用者であれば分かっていそうなものです。
「快速」と言われても最低で２駅しか通過しないなんておかしいですし。
逆に、各駅化によって本数が増えることを喜びたいですね。
本音を言えば、複々線化・待避線の設置を進めて、武蔵野線内も快速にして欲しいのですが、まあ無理でしょうね。（ついでに葛西臨海公園は毎日通過だとなおよろしwww）
京葉線快速の停車駅改造のコメ、拝見しました。
しかし、新浦安通過案は肯定しかねますね。
なんのための待避線www
結構利用者も多いですし、ネズミーランド（←笑）利用者のホテルやマンションも近隣に多くあるわけですから。
何度も乗っていて。
東京〜西船橋はＴＤＬがあるので均一的に思います。
土休は武蔵野線からの半分を全て海浜幕張までに区間延長して欲しい所です。残りは東京行きで。
幕張新都心やメッセ、アウトレット、これから最大級のイオンモールも開店するので。
あと京葉線も武蔵野線もダイヤ面もですが、「強風対策」をして欲しい所です。晴れていても風の強い日はほぼ確実に直通運転中止と遅延が発生します。市川塩浜・南船橋・西船橋の「トライアングル」区間の乗り継ぎが予測不能になります。
それを考えると平日の朝から湾岸エリアの強風が酷い時は、ご想像の通りです。
平日の快速の各駅停車化はその辺の予防線もあるのではと思いました。
東京行きがあるのは、非常に便利です。
西船橋で乗り換えて東京駅へ行くなんて
めんどくさくて利用出来ません。
東京駅で新幹線、東海道線などに乗り換え
出来ますし東京行きがあることに感謝しています。
個人的には、東京行き優先ダイヤに
変えてもらいたいですがたまに海浜幕張方面も
行くのでこのダイヤの設定で仕方ないのかな？
と思ってしまいます。
全駅各停化は、西船橋寄り武蔵野線沿線の人は、特に気にしている人は、少なそうですよ！
京葉線のダイヤ改正はかなり衝撃ですね。
沿線の方にはご同情します。
湘南新宿ライン東北縦貫線など東京神奈川埼玉の動線がますます便利になるなか、
千葉県のアクセスが後退していく様に危機感を感じるほどです。
首都圏で唯一人口減県ですし。
そして武蔵野線の日中10分間隔化にも驚きます。
駅ごとの利用者の多い常磐線各駅停車は
未だに12分間隔で、改善されません。
よって新松戸駅では武蔵野線東京行きの方が毎時6本、
千代田線直通代々木上原行きは毎時5本と
逆転減少が起きることになります。
すくなくとも
綾瀬亀有金町松戸はある程度の利用者はいると思うので
日中の綾瀬行きを松戸行きにできないものでしょうか。
すれ違い？すいませんw
武蔵野線快速の各駅停車化には賛成です！
停車駅も多く速達性には欠けるので…
京葉線の各駅停車化は、朝の需要を考えると
致し方ないのかもしれません、快速でも昼間より速達性には欠けるかと思うので。
昨年末から書き込みがあって、これまでのものを読むと、鉄道マニアが多いためか、比較的肯定的な意見が多いように思います。
当方は浦安の京葉線沿線に住み、毎日利用していますが、これは最悪のダイヤ改正だと思います。
武蔵野線の京葉線内各駅停車化は、武蔵野線内が各駅停車であることからしょうがないにしても、京葉線まで快速をなくすのは無策に等しいです。
鉄道事業者の使命は、より多くの乗客をより快適に且つより早く輸送することでしょう。
通過駅の乗客のために本数を増やすのであれば、快速の本数を減らさずに各駅停車を増やす策を考えるべきです。
当面、武蔵野線の各駅停車化だけでも大きく改善するでしょう。
また必要であれば設備投資もすべきです。
新木場での追い越し車線設備や、りんかい線乗り入れなども課題はあっても本気で検討すべきです。
乗客だけにしわ寄せをするようでは乗客のＪＲに対する信頼を益々失い沿線からみんな逃げていってしまいます。
で、どれを一番優先するかと考えたら、「より多くの乗客」なのではないですか？
日本経済新聞では本日の朝刊の千葉県版で、「京葉線の快速各停化で波紋」という見出しで大きく取り上げていました。記事の中では、「沿線が地盤の千葉県議らはダイヤ改正に抗議する意見書を提出。２月県議会で賛成多数で可決した。」などとありました。マスコミや県議も注目している問題となっています。
ヤフーニュースにも出ていますね。
私は武蔵野線の各駅停車化には賛成です。誤乗防止と通過駅の増発になりますので。
京葉線の各駅停車化ですが、上り東京行きはまだ東西線の混雑緩和という大義名分があるとしても、下り快速の各駅化は反対です。
朝上りは現状、新浦安〜東京は平行ダイヤで快速も各駅も20分で走っています。そのためこの区間は各駅化しても問題はなく、通過駅のサービス向上というメリットしかありません。
それによって、南船橋以南からは２分短縮できますし、新木場降車客にとってはさらに１分早く到着できます。
あと、平日夕方の下り通勤快速が（他と比較して）ガラガラに走行しているのもいまだに見直されていないのは、何とかしてほしいですね。せめて下りだけ海浜幕張に停車させて各駅停車と接続させてほしいものです。
確かに前後の特急は蘇我まで停まらないから幕張停車はありですね
上りも快速を無くすなら増発して幕張一部停車でいいような…
検見川辺りから八丁堀/東京だと確かに各停だけは辛いですよね
各駅停車増発に賛成が多いのは鉄道マニアとは逆に客観的考え方が出来ているからだと思います
マニアなら優等列車の増発に行きがちですから、各駅停車化なんて大反対でしょう
>新木場での追い越し車線設備や、りんかい線乗り入れ
むしろこういう考えの方が鉄道マニア的です
「快速が５分前に出た各停を追い抜けない」とありますが、この時間差であれば確か昔は快速が各停を途中で追い越したような記憶があります。上下線でホームが別々の駅がある京葉線で今これができないのも不思議ですね。
複々線の総武線では東京方面行きなら、千葉駅を起点に考えると５分差であれば、途中駅で快速が各停を余裕で追い越します。
上下線でホームが別々の駅であれば追い越しができます。これができている中央線では中央特快が途中駅で快速などを追い越し（例えば中野−三鷹間）ます。
京葉線のスピードアップの対策として私案。
例えば途中で先行電車が通過待ちありの、東京・新木場・南船橋・海浜幕張・蘇我が停車駅の、「京葉特快」を設けてはどうかと。
列車が交互発着していたような...
快速の通過駅は6駅ですからまあ5分差ならギリギリ抜かせると思います。
葛西臨海公園・新浦安で退避ができますし、海浜幕張では快速から始発各停への乗り継ぎもできます。
特別快速案は大賛成です。毎時2本程度、内房線と外房線へ１本ずつ直通すればいいと思います。
ただ、停車駅に新浦安を追加したほうがいいと思います。出来ればネズミ客の快速への集中を避けるために舞浜も停車したほうがいいですね。
快速も葛西臨海公園に停車すべきだと思います。
結構休日なんかは賑わう観光スポットですし、武蔵野線の快速なんかも止まっていましたから。
案
「特急わかしお・さざなみ」東京・新木場・海浜幕張・蘇我
「特別快速」東京・新木場・舞浜・新浦安・南船橋・海浜幕張・蘇我
「通勤快速」東京・八丁堀・新木場・蘇我
「快速」東京・八丁堀・新木場・葛西臨海公園・舞浜・新浦安・南船橋・海浜幕張から各駅
あと、武蔵野線の快速ですが、全廃ではなく土休日の停車駅で、平日早朝、夕方ラッシュ時や土休日の朝・夕方限定で走らせればいい遠距離分散になると思います。
特快作るなら八丁堀が必須ではないかと。
休日日中の下り快速は新浦安で各停抜きますよね。
あと、私見ですが、京葉快速の蘇我より先への乗り入れを終日行った方がよいと思います。また、京葉線は中央線のような過密ダイヤではないので、土休日日中の新浦安待避は必要ないと思います。(つまり、海浜幕張にて接続。)
快速が上総一ノ宮まで走ってますよね。蘇我できれいに内房快速と接続するので
使い勝手はいいと思いますが。
> 土休日日中の新浦安待避は必要ないと思います。
でもここで抜くダイヤにしないと東京駅発が快速の後追いになって、対舞浜で
快速だけが極端に混みますよ。
京葉快速なんて隔駅停車なんだから、別にそこまで変わることはないでしょう。京葉快速と各駅停車の所要時間の差はせいぜい8分ですし。
実際、休日上りのほうは新浦安で抜かないでしょう?
ダイヤ例
京葉快速 東京〜上総一ノ宮 1本
京葉快速 東京〜上総一ノ宮 1本(外房線内各駅停車)
京葉快速 東京〜君津 1本
京葉快速 東京〜君津 1本(内房線内各駅停車)
各駅停車 東京〜海浜幕張 4本
各駅停車(武蔵野線) 東京〜府中本町 4本
東京発
00 わかしお安房鴨川
02 京葉快速上総一ノ宮
04 各駅停車海浜幕張
11 武蔵野線直通各駅停車府中本町
17 京葉快速君津
19 各駅停車海浜幕張
26 武蔵野線直通各駅停車府中本町
30 臨時特急(さざなみとか)
32 京葉快速上総一ノ宮(外房線内各駅停車)
34 各駅停車海浜幕張
41 武蔵野線直通各駅停車府中本町
47 京葉快速君津(内房線内各駅停車)
49 各駅停車海浜幕張
56 武蔵野線直通各駅停車府中本町
これはどうでしょうか？
ダイヤ例
京葉快速 東京〜上総一ノ宮 1本
京葉快速 東京〜上総一ノ宮 1本(外房線内各駅停車)
京葉快速 東京〜君津 1本
京葉快速 東京〜君津 1本(内房線内各駅停車)
各駅停車 東京〜海浜幕張 4本
各駅停車(武蔵野線) 東京〜府中本町 4本
東京発
00 わかしお安房鴨川
02 京葉快速上総一ノ宮
04 各駅停車海浜幕張
11 武蔵野線直通各駅停車府中本町
17 京葉快速君津
19 各駅停車海浜幕張
26 武蔵野線直通各駅停車府中本町
30 臨時特急(さざなみとか)
32 京葉快速上総一ノ宮(外房線内各駅停車)
34 各駅停車海浜幕張
41 武蔵野線直通各駅停車府中本町
47 京葉快速君津(内房線内各駅停車)
49 各駅停車海浜幕張
56 武蔵野線直通各駅停車府中本町
これはどうでしょうか？
とりあえずいまの武蔵野線が10分間隔なことくらい押さえてもらえませんか...