ＪＲ東日本は2013年3月16日のダイヤ改正を行う。この記事では、中央線の特快増発、京葉・武蔵野線や千葉支社管内以外の首都圏の変更を、現時点でわかってる範囲でまとめます。
浦和駅への湘南新宿ラインのホーム設置工事（過去記事）が完成したことにともない、同線の全列車が停車する。特別快速や快速も含めて上下134本。さらに、東武線直通特急の「日光」「きぬがわ」「スペーシアきぬがわ」なども全列車が停車する。朝日新聞によると、浦和停車で湘南新宿ラインは大宮－赤羽間で２分程度所要時間が増える。
湘南新宿ラインは、朝の南行と夜の北行をそれぞれ１本増発する。また、深夜の籠原ゆき最終が、高崎まで延長される（いずれも平日・土休日ともに）。一方で、埼京線の新宿－赤羽間の区間列車が１往復減便になる。
常磐線では、朝夕の「フレッシュひたち」が増発される。上野－勝田間で、上野着７～８時台の上り２本と、上野発20時台の下り１本。また18時以降の「スーパーひたち」がすべて土浦に停車する。
ＪＲ東日本横浜支社はリリースを一般公開していないが、日経新聞によると 横浜線では、東神奈川止まりの列車上り１本、下り２本を桜木町発着に延長する。また「新横浜発」の18時台の下り列車を運転する（新横浜始発かどうかは謎？）。南武支線は日中を40分間隔にそろえて、利用しやすくする。
神奈川新聞によると、湘南新宿ラインの平日夜の国府津ゆき列車２本が、小田原まで延長する。
一方で、湘南ライナーは１本が減便される。
ダイヤとは関係ないが、マイナビニュースによると、多くの路線で車両の置き換えがある。宇都宮線から211系が撤退し、E231、E233系に置き換わる。房総地区の211系もすべて、209系に置き換わる。211系は長野支社管内で運行を始めるという。日光線の107系などは、205系リニューアル車両に、中央本線塩尻－辰野間の123系はE127系にそれぞれ置き換わるという。
（埼玉新聞）
http://www.saitama-np.co.jp/news12/22/03.html
（神奈川新聞）
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1212220014/
（マイナビニュース）
http://news.mynavi.jp/articles/2012/12/22/JR/001.html
（水戸支社）
http://www.jrmito.com/press/121221/20121221_press01.pdf
（高崎支社）
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/docs/2013schedule.pdf
（大宮支社＝さいたま市ＨＰから）
http://www.city.saitama.jp/www/contents/1355903818534/files/201303daiyakaisei.pdf
情報を寄せていただいたLokiさん、くろださん、貴史さん、山手線さん、SeriesN1000さん、ほかのみなさま、ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]浦和に湘南新宿ラインが全列車停車、東武直通特急も。常磐線特急増発。南武支線は等間隔化。（2013年3月16日・JR一斉ダイヤ改正・３）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/309266615.html "はてなブックマーク - [JR東日本]浦和に湘南新宿ラインが全列車停車、東武直通特急も。常磐線特急増発。南武支線は等間隔化。（2013年3月16日・JR一斉ダイヤ改正・３）")
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でも三月のダイヤ改正からだから残念だけど今のダイヤは分かりにくいダイヤだから乗りにくいです。
宇都宮線・高崎線との差別化は出来ないのだろうか…。
湘南新宿ライン設定前の時点で、ほぼ全列車停車していたのを考えればごく自然です。
通過列車を設定すると、30分の穴が生じますし。
東武特急の停車ですが、もともと東武バスが走っているため、東武との縁もあります。
また、東武特急は速達性よりも、直通利便性が重要な列車ですので、問題ないでしょう。
利用客をより多く拾うためにも、個人的には赤羽にも停車させてもいい気がします。
私が見た限りでは、平日の利用はあまり芳しくないようなので。
ブラックレモンさんは何を勘違いされているのかわかりませんが
浦和駅の湘南新宿ライン停車と東京メガループの利便性向上はまったくの無関係、別プロジェクトです。
ついでに言いますと、南浦和にホーム設置用の土地はありませんし、仮に設置された場合湘南新宿への集中で遅延が更に悪化するのは明白でしょう。
これで通学も楽になる
それにしても長いことまたされたなぁ
広島や仙台などをはるかに上回る乗降客数なのに、プラットフォーム1面2線のみ、改札も1箇所で、危なくてたまりません。
湘南新宿ラインは浦和に停めずに川口に停めることで高崎・宇都宮線との違いを出して欲しかったなあ……
（ちなみに、南浦和駅とは違い、川口駅にはプラットフォームを設置するスペースは充分にあります）
211系撤退ということは、高崎・宇都宮線でボックスシートに坐れる可能性がまた減ったということになりましょうか？
基本5輌が全部セミクロスシートというのは、211系ではまだ見ることがありますが、E231などではまず見たことがないので……
南武支線、等間隔ダイヤになったのは良いのですが、40分おきというのは都市鉄道のダイヤではありませんね(^_^;;
ローカル線が利用されやすい間隔というのが40分であったと記憶しています。
その分、最高速度を１３０キロに上げるとか、工夫して、所要時間を変えずに済ますべきだ。
それと、湘南新宿ライン増発で埼京線が削減になるのも埼京線ユーザには困るだろう。池袋‐新宿の線路共用区間は短いのだから（しかも両駅とも４線ある）、保安装置の性能向上などで運転間隔を詰めて、１時間当たりの本数を増やすべき。
赤羽という主要駅の隣という事を考えると、川口に止めた所で混雑が激化するだけのように思います。また、湘南新宿ラインと宇都宮・高崎線系統の差別化は、最終的に同じ路線を走るという事を考えると無理だし、あり得ない事ではないでしょうか。
埼京線利用者としては、赤羽行減便より、大宮延長の検討はなかったのだろうか、と感じます。
また、湘南新宿ラインの他に、高崎線の電車の一部を、埼京線に入れる方法もあると思う。
それで余力が生まれたら、川口駅のホームをつくってもいいかもしれない。
東海道線・高崎線・宇都宮線に投入されているE231系はラッシュ時と閑散時の両方に対応するという目的のため、1編成全て（基本10両/付属5両）の車内がクロスシートとなるものはありません。
基本10両は1・2号車と9・10号車（国府津車両センター所属のみ）、付属5両は14・15号車がクロスシートとなります。
ただし、座り心地はロングシートと殆ど変わらないので、空いている時間帯に進行方向に向いていられる、というくらいしかメリットはないと思います。
南武支線は2両編成で日中の時間帯は閑散としたもので、ラッシュ時間帯も浜川崎方面に向かうなら川崎まで出てバスを利用したほうが早く着きます。
利用実態として概ね合致したダイヤだと思いますね。
利用促進するのに、減車というのは意味があるのでしょうか。値下げは分かりますが、二社にまたがっているために難しいのでしょう。
仮に方向別にする場合、赤羽以南～大宮以北の配線を大幅にいじらないといけません。工事が巨大なものに成り、運休もどれだけの規模になるか分かりませんよ。
関東の特急で速達性が重要なファクターである列車は、常磐と中央ぐらいでは。
高崎線の特急はかの有名な新特急が元ですし。
川口駅への湘南新宿ライン停車に関しては、JR東日本が困難と回答しているようなので、ホームが設置される可能性は低いでしょう。
確かにJR東は渋っていますが、署名運動は懲りずに続けられていますし、市や地元の国会議員などもいまだ諦めず強力に要望を出していますから、まあいずれ風向きが変わることを期待しています(^_^;;
JR東の論拠は2点で、「速達性が落ちる」「赤羽との連続停車になり快速的列車として望ましくない」ということであるようです。
速達性は、G様のおっしゃるとおり、全体の問題としてスピードアップを考えて貰うとして、連続停車云々はあまり説得力が無いように思えました。
快速や快速的列車が連続停車するところなどいくらでもありますし、近いところで大宮-さいたま新都心はどうなんだという話ですな。
残るは建設費ですが、たぶん川口市としてはその大部分を負担するにやぶさかではないでしょう。
川口で湘南新宿ラインに乗れるようになれば、西川口・蕨・南浦和の利用者もそこで乗り換えるようになりますから、赤羽駅での乗り換え客が減って、混雑が少しは解消されると思われます。
なんにしても、50万規模の都市に、優等列車が停まる駅がひとつもないなどというのは川口市しかありません（他の都市を調べてみたら、17万人の宇部市が最大でした）し、上にも記したとおり1面だけのプラットフォームで、朝夕の混雑は危険な状態になりつつありますので、私は今後も停車要求の運動にはできる限り協力してゆきたいと思っています（笑）
……スレと無関係な話題になってしまって申し訳ございませんm(_ _)m
> なんにしても、50万規模の都市に、優等列車が停まる駅がひとつもないなどというのは
> 川口市しかありません（他の都市を調べてみたら、17万人の宇部市が最大でした）し、
他の都市の最大は文京区の20万人ではないかしらん?
川口市って、位置的には大田区や江戸川区とあまり変わらないのですよね。
もっともどっちも私鉄が通ってるので優等列車は停車するのですが。
そういう意味では、川口市が取る戦略は中電の停車ではなくて
市の中央を縦断する埼玉高速鉄道の駅勢圏を広くすることなのでは?
上のほうで「なんで方向別にしなかったのか」ってのがありますけど、
方向別にしてたら赤羽駅の上り中電ホーム、パンクしてたでしょうね。
吹田市(35万人)も普通しか止まらない市ですね。
JR東としては赤羽乗換ついでにエキュート赤羽で
買い物して行っててのが本音だったりして・・・
脱線続きですがJR東は春改正の話題が色々ありますねぇ
首都圏と比べるのもなんなんですがこちら(広島)は
新幹線以外は減便ネタくらいですからねぇ。
広島に遊びに来てる223系がもたらすもの(新車？)と
広電の新型連接車に期待ということで
確かにそれほど広くはないですよね．
そんなに危険な状態なのですから，ホーム新設みたいな
時間のかかることより，まずはJRは危険防止のための措置
（通路の増設やらホームを歩きやすくするように自販機等の
置き方を工夫するなど）といった措置をやってほしいところ
でしょうね．
そもそもさいたま新都心は、首都機能の分散を目的としてできた街なので、名目上でも止めるという判断があるのではないでしょうか。
赤羽はともかく、浦和の全停はどう見ても筋が通っていると思うのですが。通過でいいと言っている人は浦和の集客力をナメているのでしょう。
安全対策と言う面ではホームドア導入でしょうか。車輌も統一されていてドア位置の問題もないですし。
あまり対策を取らないあたり、JR東日本はホームドア導入で済ませる気なのでは?とも思ったりします。
ポストJRさんへ
さいたま新都心建設の経緯自体が仰った首都機能の分散が目的でもあるので、名目というよりメンツではないでしょうか?
湘南新宿ラインの浦和停車に関しては、「浦和の集客力をナメている」というよりは、速達性が失われると考えている人が多いのではないでしょうか?湘南新宿ラインに乗ると先行していた上野発の列車に追いつくこともできましたし。
それと埼玉県民ではなく、浦和に用事が無い者として言わせて頂くと、あまり浦和駅に重要なイメージが無いんですよね。
この近辺で重要な駅と言うと前後の大宮駅・赤羽駅が思いつきます。そういう考えから通過でいいと感じてしまいます。
なぜ川口元郷駅をもっと利用しないのか、ということです。川口駅の一日の利用者数は78000人、対して約1キロ東の川口元郷駅の利用者数はわずか8000人。
分散すれば危険状態は解消できますよね。
両駅とも同じぐらい利用者が多ければ別ですが。
また駅勢圏がかなり重複してますね。
多々理由があるとは思いますが、優等列車云々の前に埼玉高速をもっと使うべきではないですか。
近接する代替路線の存在を棚に上げて、人口の多さと優等列車の通過をアピールしているように見えます。
毎日ラッシュ時や日中に京浜東北線で川口を通過していた者の意見です。
浦和駅に関しては、県内の各都市からの移動需要の存在、川口～新都心間の利便性の上昇、理由としてはこの二つでしょうか。
ちなみに川口と同じ状態の同じく京浜東北線の大森の乗降は９万人を超えています(島式１面)
大森ではそんな運動ありませんが(むしろ区は京急に熱心)
>川口駅の一日の利用者数は78000人、対して約1キロ東の川口元郷駅の利用者数はわずか8000人。
それは、なぜ南新宿駅をもっと利用しないのか。新宿駅の一日の利用者数は360万人、南新宿駅の利用者数はわずか3600人、というのと同じようなことではないでしょうか。通っている路線が違うのですから、比較しても仕方ありません。
あと大森は乗降で9万ではなく、乗車だけで9万を超えていますね。乗降だとこの倍です。
大きいのでしょうね。もちろん埼玉高速鉄道の運賃自体も高いのですが、
たとえば新宿へ行こうと思うと埼玉高速・東京メトロ・JR山手線と3路線の
運賃を払わないといけない。
# まあ四ツ谷まで行けば丸ノ内線が使えますけど...
都営とメトロの料金一元化が成れば、後楽園/春日から大江戸線、市ヶ谷
から新宿線使えるから少しはマシ?
白金高輪にしても、三田線との接続が悪いし、利用しようにも分かりにくい、東急までの乗車券が発売していないなど、問題点は多数あります。
せめて埼玉高速・東葉高速はメトロに統一しても良いかと思います。
ちょっとその表現は違いますね。
路線が違うのでしょうがない、とのお話ですが、川口駅の場合、東京方面への志向が強く、逆に北部方面への志向はかなり弱いです。
これは10年以上見てきた私の見方ですが。
また、埼玉高速鉄道の高額運賃を避け、京浜東北線王子駅から南北線への乗換も多く、需要として一定程度存在しています。
運賃の問題がなければ、通しの利用はもっと多かったでしょう。
バス路線の川口駅への集中も考えられますが。
鳩ヶ谷地区住民も流れているようですので。
都心への利用をある程度代替はできるというわけです。
割を食うのは郊外の市ですが、人口は都心回帰してますので浦和あたりの市は大宮以遠の市よりも要望が通りやすい。このあたり、財政力がモノを言うでしょう。原発補助金で新快速の延伸を成し遂げた敦賀市などもいい例です。
乗降客の多い駅に速達列車を停めるのは基本だけど、長い目で見るとそうでもないのは、それはそれで成り立ってるわけで、個人的には、川口に湘南新宿や宇都宮線は必要ないと思う。
浦和・川口が大宮に次ぐ埼玉２位３位って言っても、全体の５１位と５２位（JR東日本 2011年乗客のみ）で、その上に、指摘にもあったが、同じように他線への乗り換えが出来ない大森が１０％以上高い数値でいる。
大井町・蒲田とも川口より上で、この三つに東海道を停めるような議論は、まず通らない。
川口は埼玉県下とはいえ、都内を出て最初の駅だ。乗客が多くて当然。埼玉高速鉄道や、3キロ西方には埼京線も走り、川口市の代表だから停めるって理論より、遠距離列車に道を譲る立ち位置にいるといっていい。
あくまで乗客人員という一点でいえば、水道橋・飯田橋も川口より乗客は多いが、川口同様、日中は5分に1本の普通のみが来るダイヤだ。
京浜東北だけで十分とは言わないが、優先順位と必要性では、ちょっと低いと思う。
じゃあ浦和はどうか？と言われれば、確かに現状だけを見て川口と比べれば、必然性は薄いとは思うが、数年後、縦貫線が出来た時、“湘南新宿ラインは浦和に停まりません”では確かに分かりにくい。停めるんなら停める、一部通過は、なるべく避けるべき。
他社みたいに朝ラッシュ時や土曜日曜祝日は通過（停車）するのは乗客も混乱すると思うし、運転手側にも相当なプレッシャーになると思う。
従って、湘南新宿ラインは浦和・川口も通過にした方が解り易いね。
じゃなくて、今の浦和通過がわかりにくいって話なんでは。
できればさいたま新都心にも湘南新宿ライン停めて揃えた
ほうがいい、というならわかるけど。
浦和駅に関しては中電と湘南新宿のズレは解消されますけど、さいたま新都心は残ったまま。
新都心駅ができた翌年に湘南新宿ラインが誕生したので、ホームが無いのは仕方ないこととも言えますが、数年遅くできていたらズレは発生しなかったでしょうね。
川口駅の個人的予想ですが、JRはズレが更に大きくなるのを避けているのでは。仮に湘南新宿ラインだけを停めたら、中電の停まらない川口駅と湘南新宿の停まらない新都心駅で混乱は増すばかり。
あと数年で縦貫線が開業しますけど、川口駅の停車運動に及ぼす影響があるのかどうか。
今までは中電が上野止まりの不便な状態で、湘南新宿ラインが都心を縦貫し、東海道沿線への直通利便性も持つ一方的状態。
それが中電が都心を縦貫し、東海道沿線への直通利便性を持つようになるので、要望も湘南新宿一辺倒ではなくなると予想。
両方とも停めることになるのか、それとも・・
後レイルマガジンの情報サイトで読んだんですが高崎線の211系の運用がまだ四本残るそうです。
僕の予想ですが多分211系のさよならやるとしたら４月ぐらいにやると思われます。
何せ、ホームがバラバラで使いづらい…
そんなことを言ったら、全部の駅の立場がなくなってしまいます･･･
>複々線区間が方向別になっていれば、あそこもここも止めろということにはならなかった
複々線の快速停車駅への「昇格」は、寧ろ路線別の方がやりにくいのではないでしょうか。用地の確保という問題(名目？)が出てくるケースが多いと思いますので…
西船橋や新松戸がこれに当たっていたと思います。
どうなったかというと、2008年度開業の日暮里・舎人ライナーに流れているようで。見沼台親水公園、舎人、谷在家の各駅が2008年度比で2000人以上増加しているので、ここに流れたと見て間違いなさそうです。足立区に隣接する鳩ヶ谷地区からの流入でしょう。
ちなみに埼玉高速の各駅はほぼ横ばいでした。
旧川口市域にはあまり開発余地がないこと、合併によって開発の重心が旧鳩ヶ谷市域に移行することを考えますと、川口駅の利用者数は減少傾向が続きそうです。
先にも書きましたが...
ホームの有効利用という点空すると、方向別は無駄が多いので
首都圏には向きません。路線別ならほぼ全部ラッシュ時に使えます。
結果論ですが、小田急下北沢が方向別にならなくてよかったです。
川口駅の1日平均乗車人員をざっと調べてみました。すると2011年度のデータで78,175人(JR東日本全体で52位)だそうです。
(念のためソース→http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html）
そして同レベルな駅というと51位の浦和駅(78,807人)があります。ちなみにさいたま新都心駅は102位で40,251人です。
停車してもおかしくない利用者数が居るのは確かですね。
ついでに近隣駅の平均乗車人員でも…
大宮駅…8位、235,744人 さいたま新都心駅…102位、40,251人 与野駅…24,299人 北浦和駅…49,254人
浦和駅…51位、78,807人 南浦和駅…56,408人 蕨駅…57,476人
西川口駅…50,522人 川口駅…78,175人 赤羽駅…87,346人
これらの数値を見るとなんらおかしい主張ではないと思います。
それとくろださんの仰る「有効利用」と、「小田急線下北沢駅付近の複々線化が線路別で良かった」という意見についてですが、
私もよく理解できません…(ついでに言えば「方向別は無駄が多い」なども)
差し支えなければ詳しく教えて頂けませんか?
またヤンコさんは「1駅の利便性向上にしかならない」と仰いますが、今まで京浜東北線を使って都心方面や大宮方面に向かっていた人が東北本線や湘南新宿ラインを利用するようになれば、京浜東北線の混雑緩和にもなるではないでしょうか?
さらに赤羽駅で乗り換えていた客(どのくらい居るかはわかりませんが)も少なからず直行で行けるようになるので赤羽駅の混雑を緩和することにもなると思います。
P.S.自分の言葉すら守れない可哀そうな奴のことは、とりあえず「無視」でいいのではないでしょうか。
ひとりあたりの使えるホームの面積が広がるという、単純な話です。
下北沢でいえば、現状夕ラッシュ時に島側のホームにだけ人が滞留しているのが、
上のホームと下のホームに分かれて待つようになるわけです。
京葉線・武蔵野線のほうで「西船橋は東京方面と南船橋方面を分けたほうがいい」
と書いたのも同じ理由です。朝は府中本町方面のホームは比較的空いてますから。
あと、地下鉄の都心部駅に島式が多いのも似た理由ですね。半蔵門線の九段下駅
なんかは相対式ホームですが、幅が十分取れていないので怖いです。
早く都営新宿線との間の壁が抜けるといいのですが。
くろださんのご意見わかりました。普通上り方向のホームを広めにしたりしそうなもんですけどね…。また東京２３区内とか桁違いに利用が多いですから、根本的に手狭そうですね。まあ儲かってるんだから拡張して欲しいですね。
これを見ますと、京浜東北線川口～赤羽間はたいして混雑していないようですね。
混雑率が180％以上なのであれば、目標混雑率達成のために何らかの動きはあるのかもしれませんが。
下のほうに実例が出ていますが、幅広車両の導入で当該区間も10%程度、混雑率が減少したと予想されます。
また赤羽駅に関しては昨年にコンコース拡張、乗換通路の増設を行っていますので、構内の混雑緩和には一定の効果があるでしょう。
更に来年からは浦和駅停車で湘南新宿ラインとの乗換客は減少します。
もともと混雑率があまり高くないうえ、幅広車両の導入で混雑率が低下し、乗換駅では新たな通路も設置されました。
果たしてこれ以上の混雑緩和政策は必要なのでしょうか。
混雑緩和という視点から見ますと、川口停車の意義は薄そうです。
言いたいことを代弁して下さって、ありがとうございます…
なかなか伝わらなくて、本当に辛い思いをしていましたから…
これはＪＲ・私鉄それぞれ、おかれた環境が違うから、『あそこではうまくいってるから、こっちもやればいい』という単純な問題ではない。
その利便性については、今さら述べる必要もないだろうが、それは上手くいってる場合、に大きく論点がシフトしている
その代表格として、ＪＲは関西では、大動脈東海道本線が、新快速の特性を十分生かして運用しているが、これは東京では、うまくいかない。
散々乗車人員の話が出てるので、比べれば明らかで、関西のＪＲは大阪など６駅以外、乗車人員は１０万人を超えない。古いデータだが、西日本７位の神戸すら、浦和・川口（５１位５２位）にも及ばない。
必ずしも、空いているわけじゃないが、都内はどの駅も客が多い分、１ホームへの乗客の集中は危険性が増し、その危険を回避するため、徐行運転や遅れが生じ、定時運行と速達性に、大きな障害となる。
こうなると、利便性の優先順位は現実的に下がる。山手線と京浜東北など、上手くいってる事例は、いくつかの出来る要素があっただけで、特に
ちょっとの遅れも一日中引きずる事が多い都内各路線に、不安要素を増やす必要はない。
湘南新宿ライン南行のホームを直結しちゃうとか考えたことはあります。
でもまあ夢は夢ですね。それやるくらいなら1面増設して交互発着したい。
現実的なのはホームドアですけど、朝ラッシュ時に下りホームが
デッドスペース化するのは同じですし...
浦和は県庁等の機関の最寄り駅です。「目的地」としての需要が根本的に川口と違うことを忘れてはいけないと思います。
中電→京浜東北、湘南新宿→京浜東北への乗換が同一平面でできるように。
ヤンコさん
新都心～北浦和間から副都心エリアへの移動
乗換 赤羽→浦和
武蔵野線沿線、南浦和～川口間から高崎、宇都宮線エリアへの移動
乗換 大宮、浦和どちらかから浦和に統一
統一ですので、確実に便利だと思いますが。
ちょっと話がずれて恐縮ですが、私は10年前蒲田に住んでましたので、東海道中電のホームがあればなあ、とつくづく思ったものです
実際、集客力の面だけで見れば蒲田に中電を止める理由はいくらでもあった訳で
隣駅の大森については、企業が多くビジネス需要も高いという理由がありました
大井町に至っては乗り換え需要が、、、
とそれぞれ挙げたらキリが無いですよね
となると政治的な判断が優先される訳で、川口に関して言うと莫大な金をかけて中電のホームを作る理由としては、政治的な判断が必要なほど高いの？と個人的には首をかしげざるを得ません
逆に今回の浦和停車については、公共交通としての観点から、官公庁の最寄り駅である浦和駅を通過するほうが政治的判断としておかしいと考えるのが妥当ではないでしょうか？
どうも速達性を強く望まれる方の意見が目立ちますけど、速達性と利便性がイコールなのを前提に話されてることに違和感を覚えます
akiさんのようにちゃんと説得力のある背景まで言及していただかないと賛同を得るのは難しいかな、と
常識あるコメント書こうぜ
ところで埼京線に233が入るというのはﾃﾞﾏ？
いずれにせよ相鉄直通に備えてあの線路に233なり通勤型の新車が入るのは確かですよね？
複々線についてですが私も方向別にしたほうが便利だと思いますが、湘南新宿ラインの線路はもともと貨物線として建設されたものだと思うので建設当時は方向別にする発想自体が始めからなかったのではないでしょうか？
2012（平成24）年4月10日付けのプレスリリースにて埼京線へのE233系導入が公式に発表されています。
詳しくはJR東日本のホームページ内のプレスリリース一覧からご確認ください。
じゃあ相鉄直通が埼京線というのが湘南新宿ラインの近郊車が直通するより現実味がありますね
私は今は地方在住なので最近の東京のラッシュ時のすさまじさは存じませんが、逆に中央線の最高速度が95kmだったと聞くと地方と変わらないサービスレベルにびっくりです。もちろん総武線など130km運転の区間があるのも知っていますが。何だか一分一秒の労働単価が地方より高い東京の方々が速達性にこだわらないのが意外です。
東京の鉄道は儲かってるので高密度で高速運転、便利で安全というような既存の都市鉄道のレベルを圧倒する投資をしてもいいのではと思います。逆に東京でそれができなければ鉄道でも海外にリードされる羽目になりそうで心配です。
> 私は今は地方在住なので最近の東京のラッシュ時のすさまじさは存じませんが、
あー、それでなんですね。東京のラッシュを知ってたらああは書けないと
感じてました。ブラックレモンさんも地方在住なのかな?
> 東京の鉄道は儲かってるので高密度で高速運転、便利で安全というような既存の
> 都市鉄道のレベルを圧倒する投資をしてもいいのではと思います。
儲かってるといっても、東急ですら田園都市線渋谷を２面化できない程度です。
> 逆に東京でそれができなければ鉄道でも海外にリードされる羽目になりそうで
> 心配です。
えーと、とりあえずこんな東京に勝てない地方のほうが心配なのですが...
> くろださんの考え方はお体の不自由な方を全く考慮していないですね。
> 車椅子利用者に対して上下移動を強制させるのですか？
これ↓も同じブラックレモンさんの書き込みですよね?
| 赤羽駅にしても浦和駅にしても高架化工事の際にどうして方向別に
| しなかったのかが理解できません。私鉄各社では方向別にしているのに。
| そうすれば、浦和駅に停車しなくても済んだし、特急については
| 浦和と赤羽は停車しなくて良いと思う。
赤羽などでの乗換を強要するほうがよっぽど考慮してないですよ。
車椅子の人が駅員に渡り板を置いてもらって列車に乗り降りするの、
見たことありませんか?
ぶっちゃけ、エレベータがある上下移動のほうがずっと楽です。
地方鉄道は要するに儲かっていません。残念ながら投資をしようにも元手がありません。じり貧です。
東京でも複々線化が一通り終われば大規模投資をする会社は減るでしょう。朝ラッシュのすさまじさを放置している各社の姿勢はそれでいいのでしょうか。過少投資であれば確実に儲かるという姿勢を許容するのでしょうか。一般の利用者は不満がありつつ、東電のように他に選択肢がないから我慢しているだけでしょう。
海外には東京より巨大な都市圏もでき、結果都市鉄道のレベルアップも急ピッチで進められています。そこには莫大な資金が入り、新技術が導入されています。日本が置いてきぼりにならないためには東京がリードするしかないわけですからそこはユーザーとしてもっと苦言を呈してもいいと思います。あれもダメこれもムリというよりこうすればできるという話を聞きたいし理想論を語って欲しいです。
例えば川口なら将来上野系統が東京駅に乗り入れたタイミングで京浜東北線の快速の終日運転でカバーすることもできるでしょう。それにはいろいろクリアすべき事柄はあるでしょうが、こうすればクリアできるよねといった話を聞きたいなと思います。
長文駄文失礼しました。
障害者対策としても重要ですし。ここのネタには
しづらいですが...
海外と日本では事情が大分違いますから、比べられるものではないと思います。海外の諸都市と違って、日本の大都市は成熟しきっていますから、今さら何かしらの開発を行ったり、仕組みを大きく変えたりしてまでレベルアップさせるとかいうのは非現実的ですし、何より一般利用客を置き去りにした考えではレベルアップも何もありません。もし可能であれば、既にやっている筈です。
ですから、今ある現実(乗客の流れ、線路や駅の容量)に則して考えていかなければならないわけです。ただ理想論を語っただけでは誰も付いてきません。川口に関しては現時点で手の打ちようがないというか、日中でも5分間隔で列車が来るわけですし、十分恵まれていると思いますが。
どうしても僕が現実志向なので厳しい事を言うようですが、言いたいのは理想論は理想論でしかないという事です。
http://dia.seesaa.net/article/301540980.html
中期構想はこちらでやる話ではないかな、と考えるのですが、
いかがでしょうか。
長野以北の信越線の景色や
姨捨の絶景をロングシートで見せられるのは
ちょっと、いや、かなりがっかりです。
クロスシートに交換なんてあり得ないでしょうしね。
そもそも、理想とは何なのでしょうか。今ある現実としっかり照らし合わせて、その上ではじき出されるものが理想なわけですから、現実を経由しないことには生まれないわけです。ですから、今ある現実に沿った、どんな小さなことでもいい、改善点を一つずつ積み上げていかなければ、理想も何もないのです。
宇都宮･高崎線･湘南新宿ラインで言えば（ほかの路線においてもほぼ同じことが言えるだろうが･･･）、ハード面での施策は限界に達していますが、ダイヤ等のソフト面ではまだまだ実現可能な道は残っているはず。まずは、今あるものでどこまで改善できるかを探っていった方がよっぽど賢明なのではないでしょうか。
というより、大月以東まで入り込んでくることを考えると、せっかくロングシートの車両があるのに、わざわざセミクロスに改造して収容力を落とすなど考えられません。仮にセミクロスにするのであれば、長野車の運用を大月以西に縮小してほしいくらいです。
今回の改正で通勤時間帯の東京からの直通（10両）が増えるようですが、それ以外にも混雑する列車が6両というのもざらなので、今の今まで115系をロング化改造しなかったことがおかしいほどです。
もっとも、211系でも混雑緩和は微々たるものでしょうから、根本的な解決はそれこそ高尾分断を減らしていくしかないのですがね。
長野支社のＰＤＦに
“都市近郊型通勤電車211系がデビューします”
とあったが、今さら国鉄車両をここまで持ち上げて告知するとは、どんなにひどい仕打ち受けてんだ？と思ってしまう(笑)
東海は一応新鋭３１３が松本に入ってるが・・。
しかし、あの塗装変更は悲しいね。長電が予算の関係もあるだろうが、ほぼオリジナル塗装でＮＥＸやＨｉＳＥ、東急８５００を使ってるの見ると、うれしくなる。
仕事で高尾～甲府は、よく１１５で移動する。
いつも高尾の改札横のキオスクでビールを買う。時間帯によるだろうが、高尾までがウソのように、ほとんど座れ、ほとんどボックス貸切。たまに混んでても、次の相模湖か上野原で、確実に座れる。
ラッシュはＥ２３３を増やし、データイムや逆ラッシュはセミクロスでいいと思うが。
改造といえば、先日、千葉地区の旧京浜東北かな２０９のクロスシート改造に乗ったが、小さなテーブルが、ドリンクが置きやすくなっていて、細かいところが利用者目線になってるなと感心した。
こういうのをリニューアルっていうんだよ！とうんちくを垂れた。
房総各線の普通列車２０９系４扉化が完了したことは、混雑時にはとても助かります。
現行の115は3両だから、211も3両に短縮するのかな。
しかしなんでもロングシート化するってのはなー
長野ってラッシュ時でもそんなに混雑してましたっけ？
Eさん
＞211系のロングシートでの導入は全面的に賛成です。
お聞きいたしますが、メンテナンスコストの都合と「鉄道が鉄道ファンだけのためにあるわけではないということ」を前提としておっしゃっている訳ですよね？
混雑の面では115で十分だし昼間の233は輸送過剰に思えます
「浅座若全」ではなく「浅座昔全」 です。
房総の209に関しては賛成。
実家帰省の際、時々成田線・総武線の普通を利用しますが、
113の6両を211の5両へ短くしていたわけですからね。
利用状況を鑑みてのことらしいですが、内房線・外房線よりも置き換え比率が多かったです。
輸送力がロング＞クロス（一両あたり同ドア数）なのは解かっていましたが、
本当に混雑緩和に貢献していたのか疑問でした。
京浜東北線は東京駅方面行きなので副都心通勤者の多くは赤羽駅で乗換える。夜,副都心通勤者は湘南新宿ﾗｲﾝ,埼京線から赤羽乗換えをするので赤羽駅京浜東北線ﾎｰﾑの4号車付近(川口駅においてｴｽｶﾚｰﾀのある所)は非常に混雑する。そのため遅延が生じぬよう赤羽駅は4号車付近に非常停止ボタンより目立つ、黄色に黒字で他の車両に並ぶよう促すステッカーを張っている。
この危険な状況に対し川口市は湘南新宿ラインを川口駅に止めるための署名活動(ﾈｯﾄからも可能)をしている。さらに湘南新宿ライン停車用用地は既に駅西口(ﾘﾘｱと線路の間等)に確保済み、そして湘南新宿ラインは西側を通っているため下り線だけ膨らませば工事は済む。また工事に伴う費用は川口市は十分に負担可能。赤羽駅とも荒川を挟んでるため速達性はそこまで損なわれず、混雑分散に伴い赤羽駅で京浜東北線,湘南新宿ﾗｲﾝ,埼京線、川口駅で京浜東北線のスムーズな運行が可能になる。
川口市の最高地価は墨田,江東,江戸川,葛飾,板橋,足立,練馬,荒川区の商業地も含む最高地価より高く。23区の住宅地価調査地点の883地点と川口駅周辺の最高住宅地価を比較すると川口は252位/884となり都内の1/3以上。
川口市の人口密度は横浜市以上さいたま市の2倍千葉市の3倍,人口58万、足立,北区の隣,東京駅から15kmと大田区と同距離に位置。総務省算出実質収支111億円で全国で1位（2位94億江戸川区,3位92億横浜市)であり、地方税が安く中学まで医療費免除。
・川口駅周辺 バｽ43路線(池袋からも有) 水上バｽ有
上野に17分,東京23分,池袋11+乗換3分,新宿16+乗換3分
高層建造物：20棟以上
ｽｰﾊﾟｰ：400m圏に10店
ｽﾎﾟｰﾂｼﾞﾑ：8店、美容院：120店以上
ﾃﾞﾊﾟｰﾄ：そごう、ﾓｰﾙ：ｱﾘｵ ﾐｴﾙ ﾗﾗｶﾞｰﾃﾞﾝ(三越兼)、ｼｮｯﾋﾟﾝｸﾞﾋﾞﾙ：3棟
300店規模の商店街,映画館,LOFT：有
TSUTAYA：東口,西口に1店つずつ(ｹﾞｵ有)
100均：ﾀﾞｲｿｰ4店 ｼﾙｸ1店 ｷｬﾝﾄﾞｩ1店 他2店
花見ができる程大きい西公園、中央図書館(市営ネットｶﾌｪ有)、市営芸術劇場ﾘﾘｱ(スポｰﾂジﾑ,ﾚｽﾄﾗﾝが入ってる高層ビル),西ｽポｰﾂｾﾝﾀｰ等が有る
・川口元郷駅周辺(後楽園に21分,永田町29分)
ｴﾙｻﾞﾀﾜｰ55(55階)というﾃﾆｽｺｰﾄ配備の高層ﾏﾝｼｮﾝがあり県内1の高さ
ﾈｯﾄからも署名可能http://www.shindo.gr.jp/campaign/jrkawaguchi
今は仙台と武蔵溝ノ口に抜かれて54位なんですよね。
常磐線で引退した６５１系車両が
E６５７系の内装改造に伴い
１０月からしばらくの間（２０１５年３月まで）
朝上り夜下り各１往復復活運用されることが決定したようです。
また、緑快速の運用で前5両成田行＋後10両取手行(我孫子切り離し)ってできるのでしょうか？
あと、快速の天王台通過ってできるのでしょうか？
ダイヤ例
スーパーひたち 上野～いわき 1本
フレッシュひたち 上野～高萩(勝田) 1本
快速(中距離電車) 上野～勝田 2本
快速(中距離電車) 上野～土浦 2本
快速(緑快速) 上野～取手＋成田 4本
これはどうでしょうか？
特急と特別快速を走らせるダイヤになっているわけで、特別快速なくしても2本増発はしないと思いますよ?
このダイヤって、特別快速が走る前の常磐線にそっくりですね。
あと、今のダイヤのまま、特別快速が廃止されたら、取手以北が20分間隔になりますが、それは冷遇しすぎですよね。まあ、小田原熱海間・逗子久里浜間を20分間隔にした会社ですから遅かれ早かれそんなダイヤになるときは来てしまうような気がします。(中距離電車3本・緑快速3本？)
10両編成化による適正化を言い出すと、新宿～池袋で埼京線と湘南新宿ラインが大げんかをすると思います。また、現在の取手～土浦は毎時３本にまで減るというのは考えにくいです。小田原～熱海のように需要が小さいわけでもなく、逗子～久里浜のように京浜急行の快特にボコボコにされているわけではないので。
それより、特別快速を勝田発着にして（現行のか普通列車を毎時１本おきかえるが、取手以北は各駅に停めるので、増減は実質なし）、水戸までのスピードアップを図ってほしいです。ＪＲ東日本が「水戸に行くならひたち乗れよ」って言っているようにしか聞こえないのですが。
土浦に特急＋中距離電車で毎時6本停まれば、利用者目線かつJRの目論見通り(特急誘導)になりますよね。これなら、特別快速が無くなっても補填できる。
あと、夜のホームライナー生まれの土浦発着のフレッシュひたちも取手停車にし、日中のフレッシュひたちも牛久・佐貫・藤代に全てでなくとも、一部が停まれば、JRの特急誘導の目論見は大成功だろう。
スーパーひたちが毎時１本土浦駅に停まるようになるかは、茨城県北部住民といわき市民の意見が関わってくるものと思われます。また、ＪＲ東日本は、特急の停まらない駅の利用客からも料金を徴収するために普通列車グリーン車を連結しているものと思われます（新特急の失敗があったので）。そういう意味では、特急列車の速達性を落とさない為にも、あまり牛久・佐貫・藤代には停めない方がいいと思うのですが。
・反論に対する回答
○川口は京浜東北線で十分という意見
湘南新宿ﾗｲﾝが止まっても川口の1路線あたりの乗降者は8万人で、湘南新宿ﾗｲﾝの駅でそれを上回る駅は上尾,池袋,新宿,渋谷,恵比寿,横浜駅のみ。現在の川口駅の1路線数辺りの乗降者は16万人で県内1位。
○赤羽駅が隣にあるという意見
赤羽,川口駅間は、大宮,さいたま新都心駅間の2倍の距離で、2駅分ある。
○都内への乗車時間が延びる,湘南新宿ﾗｲﾝが混むという意見
1,2分延びるが、京浜東北線,埼京線,湘南新宿ﾗｲﾝのスムーズな運行に繋がる。
新宿側に行く川口駅利用者は、赤羽で埼京線か湘南新宿ﾗｲﾝに乗るので混み方はほぼ変わらない。逆に湘南新宿ﾗｲﾝより遥かに混む埼京線が少しすく。
○1km先にある南北線を使えという意見
南北線は京浜東北線と湘南新宿ﾗｲﾝの代わりを果たせない。
駅周辺の都会度：大宮＞川口＞浦和
商業地価1位大宮,2位川口,3~5位大宮,6位所沢,7位川越,8～9位川口,10位浦和
住宅地価1位川口,2位浦和,3~5位川口
百貨店：そごう
モール：アリオ ミエル ララガーデン キャスティ イート
川口にもパスポートセンターあるし、商業規模がでかい
必見、川口の混雑
http://matome.naver.jp/odai/2138182860344785301
http://matome.naver.jp/odai/2137807701713862401
浦和は県庁も市役所もあるのに湘南新宿ラインが停まらなかったのはおかしかったのです。
みんくさんは川口ユーザーですか？
川口駅優等停車主張の方が遠近分離を無視した地域エゴにしか思えない。
JR東日本は、速達列車に混雑を集中させたくないのですよ。川口駅には日中でも平日は毎時11本、土休日は毎時12本停まりますし、京浜東北線で上野・東京・品川までは直通で行けます（しかも昼間は快速運転までしますからね）。高崎線・宇都宮線の停車要望ではなく湘南新宿ラインの停車要望ということは、池袋・新宿・渋谷に直通で行けるようにしてほしいというのでしょう。しかし、そこまで便利にする必要性がありますかね？赤羽駅で乗り換えるのがそんなに嫌ですか？川口市は埼玉県ですが、東京都内でさえ山手線主要6駅に全て直通で行けるところなんて、ごくわずかです。というか、その主要6駅のうち3駅に直通でいけたら万々歳です。なので、湘南新宿ラインが川口駅に停まるなんてことはまずないかと思います。
浦和駅のホーム増設は高架化のついでです。
武蔵小杉は200億のホームで3万人乗車人員を増やしました。
川口にはついでの工事の名目や、乗客4割増の見込みはありますか?
何よりスペースがないんですよね、川口は。
ついでに言っておきますが、現在は利用者数的にも浦和>川口です。
①混雑緩和分散、②危険防止、③利用者数の多さ、④それなりの商業地がある事
・川口に止めないべきという主張
⑤隣に赤羽がある事、⑥速達性が失われる事、⑦費用効果
①混雑緩和分散
赤羽駅の京浜東北線ホームには「4号車付近は大変混雑する為、大宮方面の車両をご利用ください」といくつか目立つ掲示があるので、池袋新宿渋谷方面に多くの人が利用しているというのは事実といえる。
赤羽駅の埼京線ホームも当然混雑をみしており、埼京線は湘南新宿ラインより混雑しているので、湘南新宿ラインにシフトできる点ではメリットがある。
遅延時に確かに川口駅は他駅では考えられない混雑をしているのも事実である。これは改善しなければならない事であり、収益上も埼玉高速鉄道やバスを使われ高く付く振替輸送費の削減は重要である。しかし遅延時の混雑緩和として、湘南新宿ラインが止まっても駅の改良を行わなければ機能しない。つまりもし湘南新宿ラインを止めるとするならば駅の建替えが不可欠となる。既にホーム用の敷地は用意されているが、駅に建替えも含まれこの増大した費用が問題となる。
②危険防止
ホーム上の危険防止という事ならば、ホームドアで解決できる。
但し遅延時の危険防止という点では、入場規制をしている点と駅舎から人が溢れているという点でもやはり湘南新宿ラインと駅の建替えのセットでの対応が必要となる。駅だけ改良しても京浜東北線に乗れる数は変わらないので、現実的なサイズでは対応できない。
③利用者の多さ
県内3位、東日本52位の乗降人員で、乗換路線が無い駅としては大森駅に次2位、路線当たりの利用者では県内1位と、利用者の多さを持ち出すにたる数はある。
大森駅は東海道線を止めようとしていないのは京浜東北線が停まる経緯、東海道線と京浜東北線が平行している事によるメリットの薄さから川口駅とは別の話となり、大森駅の話を持ち出すには見当違いである。
④それなりの商業地がある事
確かに浦和程度の商業施設はあるが、目的のお店でもない限り、上野や池袋まで15分程度、東京や新宿大宮まで20分程度、渋谷まで30分程度の位置にある川口に行く人は非常に少ない。但し、湘南新宿ライン沿線に住んでいる人が通勤学帰りに立ち寄るという事は望める。
⑤隣に赤羽がある事
赤羽-川口駅間は、大宮-さいたま新都心駅間の2倍の距離があり、京浜東北線でみても2駅分あるという意見があり、所要時間も確かに2駅分ある。しかし湘南新宿ラインは平行しているのだから、湘南新宿ラインが止まっても乗車時間は変わらない。つまり川口駅利用者のメリットとしては、混雑緩和と乗換え時間の短縮という事になる。意外に川口駅利用者外のメリットも大きいといえる。無論川口駅を使わない湘南新宿ライン利用者としてはデメリットとなる。
⑥速達性が失われる事
湘南新宿ラインの大宮以北の乗降人員は川口駅の半分にも満たなず、速達性を上げるのは大宮以北の停車駅を減らすだけで済む。どんな駅でも停車させれば速達性は落ちるのは当然であり、それを停車させない理由にはならない。川口駅に湘南新宿ラインが停まるとなれば、埼京線や上野東京ラインの停まる赤羽駅に湘南新宿ラインが停まる必要性はほぼなくなる。
⑦費用効果
JR東からすれば鉄道網がそれなりに発達した首都圏に新駅を作っても、どこかの駅の利用者が減っているだけで、首都圏人口が変化しない限り絶対値に大差はなく利益は望めない。しかしJRには公共の利便性を計る義務があります。
といっても民営化した以上、費用効果を考え株主に対する責任も果たさなくてはいけない。
・総評（下記は個人的意見）
川口駅に湘南新宿ラインの停車が求められるのは当然だが、湘南新宿ラインを駅舎の建替えとセットで行わなくては意味がないため、JRが費用を負担するには、効果が薄いという点である。
JRとしてもメリットは大きいが強気にでれる要因が多いので、停車を求めている川口市の費用負担にかかっているといえる。
私自身は赤羽以南での利用が多いのですがその比較的余裕のある混雑に比べて赤羽以北の列車のラッシュ時のすし詰め状態を見ると大変だなと思います。
まあどちらにしても難しいでしょうね。