ＪＲ東日本は昨年10月に発表された中期経営計画で、中央線の着席サービス展開を掲げているが、今回はさらに具体的な内容に踏み込んだ発言。あくまで「一つの方法」としているが、ここ数年、宇都宮線、高崎線、常磐線と着実にサービス線区を広げているだけに、現実味のある内容でもある。
同じインタビューでは、中期経営計画でも触れられていた、新駅設置については「新駅で街自体の価値が高まる可能性がある所には積極的に作っていきたい」と語っている。
中央線についての具体的な発言部分は以下に引用。
── 料金体系ももっと自由に？
冨田 なるでしょうね。安く乗りたい人もいれば、高くても快適さを求める人もいます。料金体系の多様化は必要だと考えています。すでに時期や列車によって料金を下げていますが、さらに弾力的にすることも検討します。東海道線、東北線などにあるグリーン車を中央線にも入れて、（有料の）着席サービスを広げることも一つの方法です。車両が増えるので、ホームの延伸が必要になるという課題はありますが。
ここから私見。少子高齢化で混雑率が下がってきているとは言え、さすがに、１０両の中に組み込むという考えは前提としてないのですね。
「課題」として挙がっているホーム延伸や、挙がってませんが必要であろう閉塞システムの調整（場合によっては最混雑時に多少の減便もありうる？）については、まったくの絵空事ではなく、何らかの目処がついているからこそ、こうした話になっているような気がします。
（週刊エコノミストのインタビュー記事）
http://mainichi.jp/feature/news/20121221org00m020010000c.html
SHINOさんが、別の記事のコメント欄で書いていただいた情報を、記事にしました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]中央線グリーン車導入も「一つの方法」、社長が週刊誌インタビューで発言](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/311477081.html "はてなブックマーク - [JR東日本]中央線グリーン車導入も「一つの方法」、社長が週刊誌インタビューで発言")
西武池袋線の高架複々線化では地下鉄乗入のため
石神井公園-練馬間の10両対応ホーム延伸を行いましたが
桜台の高架化に伴い10両対応ホーム延伸
江古田の2面2線化に伴い10両対応ホーム延伸
椎名町の山手通り拡幅にに伴い10両対応ホーム延伸
と、いつのまにか各駅停車のみの停車駅が10両対応ホームになっています。
特々法で各駅の停車駅の10両対応ホーム延伸を行った
京王線に対比される形になっていると思いますが、
大規模工事が終わった後に隠されていた狙いが見えてくるような気がします。
中央線の場合、早朝･深夜帯は各駅停車での運転となります。駅間が短い中央線においては、各駅停車にグリーン車を設けてもあまり効果がないように思います。
ライナーの場合であれば、車両は215系のグレードアップ改造版、といったところでしょうか･･･余剰があるのであれば、E653系を使用出来れば、そちらのほうがいいと思うのですが。
一時間弱で乗る意味ないと思います。
後スレが違うから西武の話は違うところでしてほしいですね
湘南新宿はやはり３ドア転換クロスが良いので。
運用を分離(ひいては編成を分ける)デメリットが多すぎて非現実的です。
乗車位置等で混乱を起こしますし、快速とのサービス格差が生じるのはあまり良くないかと。
>>10両編成では問題があるので早急に12両編成にし、東京駅を４線＋引上線の設置が必要。
湘南新宿はやはり３ドア転換クロスが良いので。
それを出来れば何も問題はないですね。ただあの東京駅のどこにそんなスペースがあるのか聞きたいところですが。
ついでに言うと湘南新宿ラインに3ドア転換クロスシートなんて入れたら混雑で成り立ちません。実際に利用していたらわかるはずですが。
中央ライナーの運転本数、特急の立川停車が進む状況から見れば、それなりに着席需要はあると思いますよ。
1時間弱だから不要と言う方も居ますが、東海道線だと国府津、常磐線だと土浦あたりが始発(東京・上野)駅から1時間弱の位置です。
それでもどちらも利用は好調です。常磐線は特急が30分間隔で運転されているにも関わらずグリーン車が成り立っています。
以上のことから導入する価値はあると思いますよ。
ところで中央特急はラッシュ時を中心に三鷹ですら需要があり、また東武特急の春日部停車や小田急特急の新百合ヶ丘停車も対都需要が目的であると考えれば、短距離の着席需要も侮れないと思いますね。
車両分けについては可能だと思います。常磐線にも通勤快速と中距離快速がありますし、現に中央線にも貫通編成と分割編成があります。問題はホームですね。これはあくまで東京に拘る必要はないと思います。新宿は特急を含めて一応三面六線あるし、下りは東京からならどうせ着席できますし。
社内では、具体的にどこが候補に上がっているんでしょうか？
毎時2本から3本の特急やライナーがが500円で提供されていますし
750円と価格面で劣りしかも必ずしも着席が保障されている訳ではない
グリーン車が導入されても十分な利用が望めるとは思えません
十年以上前から早期西豊田駅実現を
って看板が
まずライナーは平日朝上りと夕下りのみの運転。逆方向、平日日中、土日の需要には対応しきれていないと思うのですが、どうでしょう？
特急にしても料金は安いとはいえ、最寄駅が停車駅でなければ乗換の手間がかかります。本数が多く、安いという大きなメリットはありますが、基本新宿発着で東京へは乗換。
速くて安いけど新宿止まりの特急と、遅くて高いけど本数が多く一本で東京に行ける普通列車グリーン。見事に分かれます。
価格面で劣り、所要時間も遅くても乗り換えなしで目的地駅まで行きたいという需要はあります。
宇都宮線や高崎線、常磐線を見れば明らかですね。
例えば土日に高尾山観光の帰りにグリーン車を利用する事も考えられます。高尾から乗車して御茶ノ水までなら550円。特急やライナーとほとんど変わらない料金で快適に都心まで移動できます。
早朝・深夜は各駅停車ですが、始発が早く、終電が遅い分、サラリーマンの仮眠利用が考えられます。
ライナーや特急では通過駅の需要を拾えません。普通列車だからこそなのです。
設備面で課題はありますが、需要面では問題ないと思いますね。
ただあの東京駅のどこにそんなスペースがあるのか
とありますが、山手線や東海道線の直上にホームは設置できます。それによって、乗換距離も短くなりますしね
ないかなあ。やっぱりブラックレモンさんは首都圏の人じゃないのかな。
グリーン車のつなぎ方は難しいですね。akiさんがいうように全列車につないで
12連にすると、各駅停車のホームも12連対応にしないといけなくなります。
かといって特別快速のみつなぐとなると朝ラッシュ時に使えません。うーむ...
実現するのは１５年以上先になると思いますが。
そうなると「総武線にもグリーン車を導入しようか」と言う声も出そうですね。
でも東京２３区内を走る中央・総武線にグリーン車は必要ですかね？京浜東北線にはないですが。
>>山手線や東海道線の直上にホームは設置できます。それによって、乗換距離も短くなりますしね
真上に設置するとして、その下を走る各線との調整からかなりの難工事になりそうですね。
たしかに乗り換えは便利になりますが、現在の重層ホームも既存ホームの真上ではなく、丸の内側の機械スペースの上なんですよね(階段やホームなど)。それを考えると難しいのでは。
えびすこさんへ
>>そうなると「総武線にもグリーン車を導入しようか」と言う声も出そうですね。
>>でも東京２３区内を走る中央・総武線にグリーン車は必要ですかね？京浜東北線にはないですが。
総武線では快速線の方にグリーン車が連結されていますから、それはないでしょう。
中央快速線とは違ってこちらは山手線みたく区間利用が多いです。
あと京浜東北線に連結されていないのは、こちらも全区間乗り通す人が少ない上に平均乗車時間が短いからでは？
乗り通す人はグリーン車が連結されている東海道線や宇都宮線を使いますし。
wikipediaに載ってますものね。
あと、国立～立川間も駅間が開いてますが、こちらの動きは何もないでしょうか？
周辺に広大な空き地があって、
これを事前にＪＲが買収して再開発し、暴利を上げられる区間でしょう。
そうすると、国立～立川間はないかなと。
立川以西に作るのではないでしょうか。
中央東線にこそ必要だった。と言う事ですね
荻窪駅の保線車両用の線路を引き上げ線に改良し
日中1時間当たり
A特急2本
Bセントラルライナー(仮名)2本(新宿ー四方津)
C特快4本
D区快6本（杉並３駅停車）
E快速2本（杉並３駅通過）
F区快2本（東京ー荻窪）
Bが四方津止まりなのは大月だと特急客を奪ってしまうのと、高尾は折り返しがきつい＆上野原の客を乗せたいから
停車駅は国分寺/立川と豊田から各駅
ラッシュ時は立川/八王子/相模湖/上野原/四方津
まぁ西荻窪は諦めてくださいｗｗ減るの2本なんで
どうでしょうか･･････
高尾には南に館が丘団地などがあり、西八王子も日中の長房団地(城山手)～西八王子～八王子駅のﾊﾞｽが西八王子折り返しになります
高尾や西八王子にも通勤需要はあるのです
セントラルライナーなら立川から各停でいいような…三鷹も欲しいところです
東にはﾏﾘﾝﾗｲﾅｰみたいに二階建ての指定席普通車(グリーン車)で着席運賃という発想はないのでしょうか…
グリーンは自由席だから使い勝手が悪いと思うのですが。例えば東海道線はグリーンですら藤沢などからは座れず、結果、ライナーに流れています
やっぱりSあずさの両数を考えると、T編成にG車2両を組み込んだ12両の編成を仕立てるのでしょうか。
でも、御茶ノ水や四ツ谷などホーム延伸が難しい駅があったり、早朝深夜の各停運用を考えると、全編成12両化はリアリティが無いですよね。
また、西武が拝島線に特急を入れようとしている事への対策なのか、というところも注目すべきだと考えます。
マリンライナーのグリーン車の運転席側のドアをなくし、リゾート21のような展望構造にすれば、観光利用も見込める。階下はオフィスシートとして、電源設備やWiFi設備を入れるのが良いだろう。
留置線・車庫の延伸工事は必要だが。
えーと、列車が両方向に走れるってのくらいは、さすがに知ってますよね?
もしかして鉄道のないところに住んでます?
ホームは確かに＋αがありますが、停止位置ずれ対策なので最低５ｍあればいいことになってます。なので１両２０ｍと考えたらやはり利用客の乗降に支障があると思われます。１１両編成でもホーム延長が必要でしょう。
こうなると現実的には１０両編成の中でグリーン車が導入される可能性が出て来ますね。複々線開業後ならある程度快速系統の混雑が緩和されるでしょうが、特別快速はそうもいかないでしょうね。どうなることやら。
喧嘩売ってるんですか？
どういう知識で書き込みしてるのか晒したほうがいいと考えます。
「～すればよい」が明らかに状況を無視した記述になっていますので。
そういうくろださんはどこすみの何歳なんですか？人にものを尋ねるのであれば自分から言うのは礼儀です。
「～してほしい」
は自由ですし、
「～だからそれは無理でしょう」
も自由です。
0451のくろださんの書き込みまでは二方とも問題ありません。
もっと柔らかく利用できるでしょう。
まあ客観的に見てブラックレモンさんの書き込みには
「面白いけど無茶苦茶」というものもあります。
「～だから厳しいでしょう」とのアドヴァイスは受け取っておくべきかと。
そういうことが繰り返されるから
くろださんもちょっとからかい気味の書き込みになるのでしょう。
でしゃばってすみませんでした。
と言っておきながら
「そういうあなたは……」
と切り返してしまっては、
あなた自身が「これ以上」の展開に進めてしまっていますよ。
中央線の１２両化については御茶ノ水駅はバリアフリー化が完成すれば、ホーム延伸も可能になるでしょう。四ッ谷駅は新宿駅側の階段をまずどうにかしないとですね。
国立－立川間は３キロありますが、ほぼ中間地点の都道４３号付近に「東立川」という新駅を作る構想があります。しかしその構想は進展していない模様です。
北側には住宅地が広がり、北多摩高校・多摩車検事務所・自衛隊東立川駐屯地があります。南側には都道１４５号が走り、「東立川」というバス停がありましたが廃止されてしまいました。（ちなみに西立川駅の南側の都道１５３号には「西立川」というバス停があり、こちらは健在です）この場所に駅が必要かどうかは微妙に思えますね。
駅を増やすと全線の所要時間が増えますので、ただでさえ駅の多い快速線に東立川駅は必要ないと思います。もしも東立川駅を作るのであれば、緩行線を立川まで延伸させ、緩行線のみの停車にすることが必要でしょう。
いやまあ誰だかはだいたい見当ついてますけど。
そういえば箱根ヶ崎に車両基地を移すって話はどうなったんでしょう。
あれやらないと西豊田駅(仮)の周辺開発ってできないですよね...
ところで暫定的に新宿止まりで１２両化も有り得るんでしょうかね？
同時に緩行線を立川まで延伸する、
って言う構想がありましたよね？
京葉線の計画はぶっちゃけ誰も期待してないですよね(笑)
羽田空港―新宿間のリムジンバスは京急―ＪＲのほぼ倍の運賃にもかかわらず
ほぼ15分おきに運行されており、おそらく羽田空港発の運行本数は、新宿便が一番多いのではと思います。
民営化された鉄道会社としては如何に収益を上げるかが至上命題ですし、
並走する鉄道に限らずバスも含めて競合相手には留意する必要があると思いますが
中央線以外の話題を挙げるのがマナー違反となるのでしたら
以降このような話題は出さないようにします。
この、社長の発言は、前向きでけっこうだけど、クリアすべき問題が多すぎるね(笑)
非現実的は話をすれば、いくらでも言えちゃうが・・
それを段階的に、どこから手をつけるだろう？
前提として、ラッシュ時には、特快が走れないくらいダイヤに余裕なく、特快がそのスピードを維持できるダイヤは、現在のデータイム、特急２本 特快４本 快速１０本の、毎時１６本が大筋で限界だ。
これ以上増やすと、結局、徐行区間が増えるだけ。８：３０のあずさに乗ったらわかる、横を走る各停に抜かれる。
だから今回の改正も、特快が増えても本数は変わらずだ。
夕方の通勤快速も、無理に設定してるから、徐行かつ、三鷹とかで緩急連絡するから、結局先行の快速の所要時間をも延ばしてる。
となると、ライナーや中電の新宿直通復活みたいな感じはないと思う。
車両が４扉車でないとだめだからね。三鷹や国分寺に停めて、緩急連絡させるんだから、乗降に時間がかかる２扉・３扉の中電はまずダメ。
中央線は昼間も混んでいる、首都圏はＥ２３１やＥ２３３の近郊型でさえ４扉にしたのは、混雑時の遅延防止は、乗客のスムーズな乗り降りにかかってるからだ。
列車のサービス向上は、まず安全第一だが、次は遅延防止と定時運行。着席はこの後だ。この妨げになるスピードアップ策はうまくいかない。
なぜなら、降りた駅から、他線やバスなどの交通機関に乗り換える客も多く、そちらは中央線ほど本数がない場合が多い。時間がかかっても、定時運行は座ること以上に大切だ。
加えて緩急連絡は、どちらか一本が遅れれば、結局2本とも遅れるのだから。
武蔵境や小金井も桜木町や関内並みの乗降があり、日野・豊田・西八・高尾も平均３００００人の乗客がいる。ここが複々線じゃないのはホント厳しいね。
ここに下手な停車駅格差をつけるのは、机上の空論だ。
現状の高尾～大月は、正直毎時２～３本の６両で十分。かなり前だが３両の時もあった。特にグリーン車付けて・・なんて、それに見合う需要（せめて４０％くらいの着席）が望めるわけない。東海道だって高崎線だって１５両で、普通車が混んでても昼間なんかグリーン混んでない。
では高尾までならどうか？と言われれば、かいじ・あずさの客が新宿～立川・八王子で降りるように、３０分に一本の特急で、着席への要望はカバーできてる。
このところ湘南ライナーなど、有料ライナー減便の流れの中で、特種事情として、ラッシュ時のライナー、中央線のライナーだけは、駅の混雑回避のため、座席指定制だ。今でこそ新宿は９・１０番線ホームがあるから混乱が減ったものの、湘南ライナーみたく並ばせたら、大混乱だからだが。
ただ増発傾向の小田急ロマンスカーのように、やっぱ指定制の方がいいのかもしれない。まずは、夕方以降新宿始発の中央ライナーを増発（あずさ・かいじとなるべく完全15分ヘッドに）し、立川から先は各駅停車にする。こうすると日野・豊田・西八の客が通勤快速から少し流れ、着席サービスの向上にもなる。（今でも、券なしで立川から乗ってくる人間多いが、設定はライナーのままで）まだあるが長いんで・・
長文、最後まで読んでくれた方、失礼。
「先頭/最後尾をグリーン車にして、10連しか停まれない駅は乗降扱いしない」
という案が出てました。無理に乗降させるよりずっといいですし、2扉乗降で
長時間停車駅が必要な駅を減らせるので、これはこれでありかなと思ったり。
グリーン車くっつけているけど乗降できない駅がありますよ、じゃ中途半端感が･･･。となると、ライナーや特急でいいんじゃないの？って話にならないですか。
特急、ライナーが停まらない駅利用者への着席保障ができなくなってしまうのでは？
新宿以東への乗り入れは？
となってしまいます。
現行設備で12両停められる駅って限られてませんか？
詳しい情報をありがとうございます。
やはり、東立川駅は複々線化後初めて可能性があるということですね。
しかし、川等がある場合を除き、大都市部において3kmは離れすぎだと思います。
中間地点から駅まで1.5km、これだと線路沿いなのに駅まで徒歩不能箇所が出来てしまうからです。
勿体無いというのが正直な気持ちです。
確かに課題が多すぎますよね。現状の設備では。
ところで、グリーン車はE233に連結する形と考えてよろしいですよね？
他の中距離電車みたく中間に付けると思いますが、考えられるのは10両固定の場合前または後ろから4、5両目ですかね。
分割編成だと東京方の6両か高尾方の4両のどちらかでしょうが。
>列車のサービス向上は、まず安全第一だが、次は遅延防止と定時運行。着席はこの後だ。
これには賛成ですね。正直な話、着席確保云々はダイヤが正常に運行できるようになってからにして欲しいです。
ロマンスカー云々の話が出てきたので話しますが（話が一旦逸れますが、ご容赦願います）、
実際、自分自身は小田急沿線でして10年近く乗っています。
にもかかわらず小田急も遅延防止や定時運行ができているように感じられません。（前よりは緩和されたとも聞きますが）
時間帯にもよりますが、中央線も200％超えているんでしょうか？（小田急でも最悪身体が密着するほどです）
乗降時間の延びによる遅延も、すぐに降りるわけでもなくドア付近で留まり、車両奥へ（奥から）の移動を妨げるようなマナーの悪い客が多いせいの気がします。
中央線もそんな感じでしょうか？
>現状の高尾～大月は、正直毎時２～３本の６両で十分
だとすれば115でも事足りるということでしょうか？
長野に211を入れるのもおそらくコスト等の問題でしょうが、115でも十分なら通勤時以外までロングにする必要性も感じない気がします。
快速のE233（全ロング）は実際、大月または河口湖まで直通しますし、これでも空席が目立つと聞きます。
中距離電車のようにグリーン車は本当に大月まで必要なんでしょうか？
現状だと11連が停まれるのは東京・新宿・三鷹・立川・八王子・高尾。
だからもともとあまり筋のいい話ではないです。武蔵小金井発着だと3駅しか
使えませんし。
ただ、現状の普通車140両/hをライナーで減らせるかというとちと疑問です。
高尾以西になりますと利用者の勤務先は新宿というよりは立川や八王子が中心です。大月駅も富士急が乗り入れるというだけで街としてはあまり大きくはありません(山梨県に住んでた時の感覚です)。
山梨側から立川や八王子へ行くのにグリーン車を使うでしょうか。
レジャー目的なら相模湖までの直通は意味がありそうですが、大月にはかいじが停まりますから以西にはあまりグリーンの必要性を感じません。
また混雑だけが理由なら他の方と同じ意見で115の置き換えの必要はないでしょう。山梨県に入るとがらがらで上野原を過ぎると塩山以西よりも空いています。単に老朽化が原因だと思います。
ちなみに115の立川乗り入れは前述の理由でなされてるものです。今、山梨県民が“東京”と言ったら大概立川です。
てめーこそ鉄道のないところに住んでるんだろ？
貴様にイチイチ言われる筋合いはございませんし、貴様のはアドバイスでもなんでもなく、喧嘩を売っているだけです。
喧嘩したいのならば買ってあげます。
両側にポイントがあるんですね。現状の設備で11連をはみ出しで走らせるのは
無理のようです。
実際のとこ、グリーン車を併結して走るとなるとどのくらいの設備がいるの
でしょう。御茶ノ水や四ツ谷は通過するか新宿発着にするとして、国分寺を
11連対応にすれば通勤特快は走れそうですが、折り返しはどうするか...
特快用の2扉車を作るなら、中央ライナーはその編成に取って変わられるのでしょうかね。
むしろ混雑対策からセントラルライナーのような全席指定席の方が効率がいい気がします。
いずれ多摩地区の人口も減る、通勤ラッシュもそれほどでなくなる、クルマや中距離高速バスを選ぶ人も増えてくる。そういう時代になったときに今のままではジリ貧なのではないでしょうかね。
関西と違ってグリーン車が商売になる首都圏は、経営リソースに恵まれています。
それが技術的に難しいものだったとしても、経営判断としてここで「打って出る」ことをしなければ逆に未来はないという考え方ではないでしょうか。
といった感じになるんでしょうか? そうなるとライナー車両は新造するより
特急車両を流用したほうがよさげに感じますが。でも定員のことを考えると
215系...って何編成あるんでしたっけ?
...Wikipediaによると4編成。昼30分おきに走らせられないことはないのか。
むしろ今や大月直通は必須ですが。
圏央道の建設進捗や小仏トンネルの新ルート建設により、今後中央道の渋滞は緩和に向かうわけで、道路が便利になるときに鉄道が不便になっては利用者の逸走は明らかですよね。
（仮に渋滞が緩和しないとしても、それはそれで鉄道のニーズが減らないことを意味しますが）
・1990年から開始された河口湖への直通が、すでに20年以上、しかも中央線の車両置き換えにあたりE233系を富士急行で習熟運転してまで、現在も続いていること。
・次回ダイヤ改正で快速線の大月直通のうち1往復がラッシュ時間帯に振りかえられること。
・他地域では死語になって久しい「E電」が山梨県東部ではいまだに使われるほど、東京直通電車が浸透していること。
以上を踏まえてもなお「今、山梨県民が“東京”と言ったら大概立川です。」と言いきれるでしょうか。
私も山梨に縁がありますが、東京直通を欲する意見こそあれど、不要orあってもなくてもどうでもいい、という意見はまず聞きません。先日も3月ダイヤ改正について話す機会がありましたが、みな好意的でした。
ちなみに90年代前半までは、山梨県東部で大きな買い物をするなら甲府西武・岡島か八王子そごうに行くのが普通だったそうですが、うち2店舗はすでにありません。これが何を意味するかは言うまでもないでしょう。
定時運行ももちろん大事ですが、今後マイカーとの競合を考えたら着席サービスも重要です。格差社会ですから高い分グリーン車内のほうが客層が安心という利用者も出てくるでしょう。安全、定時運行、着席サービス全部丸くおさめる為にＪＲが何をするか予想を伺いたいです。
大まかな試算でサラリーマンに「中央線にグリーンが出来たら乗るか？」と言うのをモニタリングと言うか、試験的にやってみる方法があれば良いんですが・・・。
「使う側にとって、いくらまで余分に払って、所要時間が以前比で（メリットは）どう（結果が）なる？」 と言うのが一番気になる所。
自分だったら新宿で京王に乗り換えますかねえ・・・
因みに快速乗り入れを否定しているのではなく、着席列車の西限を高尾にし、高尾以西については中央線改良後も通勤車両が直通するという現状維持がいいと思うだけです。ただ、大月、富士急から23区内までのオレンジの列車の通し利用が多いかは疑問です。
ところで岡島はまだありますよね…？ こないだ行ったら相当さびれてしまっていて心配だったのですが。
この計画結構大がかりですね…
12両編成にするだけなら6両編成を増結させてもいい気がしますよね。
あれならオール２階建てでグリーン車も２両ある１０両編成なのですぐに運用開始出来るはずです。（既に季節運転実績あるので）
次のダイヤ改正でいきなり一部導入もあるかも知れません。（湘南新宿ライン一時導入時にもあまり予告なかったと記憶してます。）
（かいじと重複しないよう）大月折り返しが条件ですが。
また、グリーン車料金は一律500円になるでしょう。（大月までなら750円）
おそらく今後の本線車両の置き換えもあっての話かと。
あるいは総武快速線OR新宿ライン直行も？
総武は11両なので秋葉原停車＆特別快速専用、新宿ラインは10両運転あるので新宿経由なら快速でも？
もう一つがそろそろありそうなスーパーあずさの後継車両について。
やはり常磐型になるのでしょうか？
フレッシュひたちを中央線アレンジして
日中のセントラルライナー化も期待できそう。
ただ、西線は特急１時間おきに設置したので
３０分おきの東線は？ただ１５分４５分運転なら可能か？
この余剰E233系を12両編成化となるのが流れのように思うのですが。
こちらの実現は中野駅高架化＆荻窪駅改良を見込んで５年位後かと推測します。
ここで現状を。
土休日の日中立川駅上りは本当に人があふれるくらいで、多くの人が特急の自由席を利用しています。
大月直行ですが、それなりの利用者はあります。
（着席の８割位）
普通６両編成の立川始発はかなり満杯で出発する光景を目にしてます。
というだけ好き
→というだけで好き
スーパーあずさですが、振り子車両のE351系もう20年になるんですね。意外。でも651系も引退だからそんなものか。後継は非車体傾斜車両ですかね？西日本みたいなケチくさいことしないで欲しいですが。
全列車に取り付けるとグリーン車の乗降時間に停車時間が縛られます。
だとしたら特定の列車に停車時間を余分に割りふってやるほうが全体として
定時運行に貢献することになります。
ただ、215系は4編成しかないそうなので、30分おきに走らせるとなると
高尾までが限界でしょうか。
中央線の需要と課題
１、次の改正でとりあえずE233系最高速度アップ→区間時間短縮するので乗り降りに時間がかかるライナーや中電でも定時運転は可能に。
２、ネックになるのが荻窪から連続する上り線通過速度制限→線形改良を含む駅舎改修が必須か
12両編成化も中野駅を追加改良した後の実現かと
３、夜間になると多発する三鷹駅での上り各駅運用による下り快速線封鎖→上り快速運用時間延長で新宿駅９・１０番線２３時台折り返し実施なら定時可能？
４、それよりも終電間際に発生する立川駅での青梅線の中央線からの接続に関する大幅な遅延問題→中央線人身事故復旧時にも対応出来る様、新宿23：50始発特快（OR通快）青梅行を新設できればある程度回避可能だが。
５、（E）215系４編成の中央線本格運用→季節運転でも実績あり、大量の着席が期待できるので他線からの直通運転にも応用できるはず。115系の置き換えにも対応。早期実現大。東海道ライナーは14両編成のフレッシュに置き換え？
６、下り線の退避線追加対応→中野、荻窪駅の改修で実現？既に上り線は国立、武蔵小金井、東小金井の３駅設置で対応（２をどうするか）
７、大月直通の是非→厄介なことに高尾駅を境に景色が一気に変わる特殊路線。次の相模湖駅まで9.5Kmの数値でもわかる通り。
年配を中心とする景色を楽しみたいという利用者も多数。
E215系は２階席が真上付近まで窓がせり出す特殊車両なので期待に答えられそう。
また、大月まではベッドタウンなので山岳路線にも関わらずほぼ15分毎運転という過密スケジュールに。
唯一115系横須賀色（？）の残る路線だが、そろそろ限界か？
千葉から（まで）乗り換えなしに高尾、大月まで座って直行なら需要有りと推測。
ということで、日中215系による千葉～大月間直通特別快速運転がこのコメント文面から早期に予測されます。（成田空港から来日する高尾山登山客を狙い、更に延長運転OR特急新設もあるかも）
８、東立川OR西国立駅新設→駅間３キロを考えれば有り得るかも。ただ、詰まらないか心配。
中央線へのグリーン車導入を本気で考えていると言うことです。
特急やライナーでは停車駅やフリークエンシーの観点から
フォローできない着席需要に応えることで収益拡大を目指すつもりでしょう。
従って215系投入ではまるでお話になりません。
グリーン車導入をトップマネジメントが決定すれば課題は解決すればいいだけです。
ホーム延伸云々は工夫してやれば良いだけのこと。
早朝深夜の各停運用は止めてしまう（終日分離）かE231に交替すれば良いだけのことです。
高尾以西への運用はおまけですから、
高尾以西にグリーン車需要があるかどうかはどうでも良いのです。
自由席特急やライナー料金の500円とグリーン料金に差が生じるのが好ましくなければ
グリーン車の事前料金を500円にすれば良いだけのことです。
ともあれ、今年か来年中にはグリーン車導入のリリースがなされるのでは？
（意思決定してリリースしないことにはホーム延伸もへったくれもありませんからね）
10両全部改造でなく、一部車両でもいいんです。(混んでる特快でもいい、って人のために普通車を残しておきたい)
まぁ、グリーン車ではないんですが。笑
平日朝ラッシュと早朝深夜の各停の時間は全車ロングシートで、他の普通のE233と同じように運用。それ以外の時間は一部クロスシートで、その車両だけ着席料金を取るライナーで運用。立川以西は各駅停車、料金不要。
６＋４編成なら、多少乗客の減る高尾以西とか、行楽期は奥多摩五日市方面にも使えるかと。
...とりあえずホームの問題は全く無いですよね？
同じ車両でパパッと役割を変えられるのも都合良いのでは、と。
昼間の運用にスポットが当たってますがＧ車増結なら
ラッシュ時に十分な提供ができなければ経営的には大きな効果を生みませんね。
ただ、車両の製造費１億位はしそうですしホーム延伸の費用も必要です。
投資コストは他線の時よりはかかるでしょうね
普通車9両に減車でＧ車1両とかいう荒業はなしですし・・・
緩行線立川延伸ができれば実現の可能性も出る？
あるいは201系時代に比べ1両あたりの定員増を口実に・・・
まぁそうなるとインタビューのホーム延伸はなんだったんだって話ですが。
215系の活用にしても冬季以外の休日は小淵沢まで
日帰り旅行してますがあれはどうするんでしょう？
加えて日中も本格的に運用するなら検査予備も必要でしょうから、
4本フル運用ってわけにはいかないでしょう。
そうなるとできて東京⇔高尾で1本/時間程度でしょうか。
大月や千葉まで行ってたら昼間に数本？
それじゃ効果は大してないような・・・。
そう考えると過程としての215系はあったとしても答えとしての
215系はないでしょうね。
そこでE257系です。9連16本なので本数の問題はクリアできます。これなら大月方面への運行も可能です。ホームを延伸しないこと、E257系の関東への集約が前提条件になりますが･･･
>現状の高尾～大月は、115でも事足りるということでしょうか？
(はいか、いいえで答えろと言うなら)はい。あそこを走る１１５は、車内もリニューアルされてるし、大切に使われてる。いわば適材適所。
理想は東海の運用外れた１１７系。あれが高尾で待ってたら、ワクワクする(笑)
＞小田急も遅延防止や定時運行ができているように感じられません。
私も小田急はよく乗りますよ。小田急の真価が問われるのは複々線工事が完成した後ですから。個人的には東北沢の通過待ちがなくなって、乗客が分散し、下北の新宿方面の混雑が緩和してますね。あれは地味にデカいですね。
＞ところで、グリーン車はE233に連結する形と考えてよろしいですよね？
考えられるのは10両固定の場合4、5両目ですかね。
私はこれだという、結論に達していません。
今ある１０両の普通車を８両＋グリーン２両にするのは反対ですが、ホーム延伸工事の見込みも漏れ聞こえない状況と、車両の運用を考えると、１２両化は無理。
単純に、これに関しては、やれるなら、とっくにやってるよって感じ。
編成の均一化が効率のいい運用につながる。これが柔軟なダイヤ構成や、スムーズな事故対応、ひいてはダイヤの改正につながる。
一部の編成のグリーン車つけたり、ライナー設定したりと、目先の利便性ばかり目を取られると、不具合が見えてない。
車両の運用とは、そこは何とかして・・なんていう簡単なものじゃないから。
社長の“ひとつの方法”とは、Ｅ２３３が順調に増備され、国鉄時代から長く仕切られていた通勤型と近郊型の壁が破られ、いろんな可能性・方向性の選択肢が広がった事の表れだと思う。
ただ、最初に申し上げたが、中央線はクリアすべき課題が、あまりに多すぎる。
最後に予想として、次回の改正で、データイムの特急＋特快と快速の割合が６：１０から、７：９に変わる。
さらに、あと１本の変更で８：８つまり１：１になる。
ここの設定で、ＪＲの方向性が見えると思う。
ですよね。それまでに中央線のラッシュがG車つけられるほど解消するのか...
複々線は2030年くらいまで待たないとできないだろうし、可能なんでしょうか?
# http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091105/536720/
全編成12両化かはたまたライナー的に一時間一本程度導入されるか。東日本が本気なら金がかかっても前者かもしれないですね。趣味的には後者が面白いですが。
山手線11両化のように+1ならば可能でしょう。
あずさ11両編成もありますし。
例えば特急街道の北陸本線に並行して新幹線ができた場合、在来線は第３セクターとして自治体に押し付けることができます。
しかし中央リニア新幹線はＪＲ主導プロジェクト。しかも他社案件。なかなか３セクにはできない。しかも対甲府での特急需要は必ず減る。
これをどうするかということにＪＲ東日本は頭を悩ませていると思います。ですから、このプロジェクトもたぶん実現するのはかなり先のことでしょうが、必要に迫られて出てきた構想ではないかと思います。
>対甲府での特急需要は必ず減る。
確かに減るのは避けられないと思いますが、運賃（料金）や所要時間、甲府の中心街から離れた所に駅ができることや品川が起点ということを考えると深刻な問題、と捉えているでしょうか？
そこまで深刻には考えていないかも、と思います。
3セクに押し付けるほどの収支なのかも疎くて分かりませんが、切り離すほどのものでもないと思いますが。
公式サイトの線路別ご利用状況にもあるとおり
中央本線の利用状況は（少なくとも甲府までは）
JRにとって運営を切り離したくなるほど低くはないのが明らかです。
http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/index.html
中庸本線をどうにかする前に手を打つべき路線を山ほど抱えているわけで
万が一、中央本線が3セク化されるようなことがあれば
もはやJRには首都圏の通勤路線と新幹線しか残っていないと思われます。
と思ったのですが、豊田が問題ありますね…
よろしいのではと思っておりますが何度か
されている方のいらっしゃるので一言だけ。
「杉並三駅」という言葉、西武線に当てはめると
各駅停車しか止まらない駅、となります。
中央線の杉並三駅通過に関して、杉並区民を
納得させるためには、西武線では杉並区に
各駅停車しか止まらなくなった背景などを
切り離した議論では前に進まないと思っております。
ひょっとしたら、西武線で失敗した経験から
JRに対しては強硬な姿勢になっているのかもしれません。
グリーン車ってサロですよね？
現状のE233系は6M4TなのでそのままG車を増結で6M6T。
205系時代の山手線で6ドアを増結し6M4Tから6M5Tになって1周の所要時間が1分伸びたって話を聞いたことがありますので、ただ単に2両増やせばいいっていう考えは乱暴なのかなと思いました。
＞６、下り線の退避線追加対応→中野、荻窪駅の改修で実現？既に上り線は国立、武蔵小金井、東小金井の３駅設置で対応
あれ？国立も？と思いましたが、去年12月16日にできたんですね！
知りませんでした…実際どのくらい活用してるのかな？
中野についてですが、もし仮にやるなら乗り場バラバラ状態も一緒に改善してほしいです…
というか、三鷹までの線路別も…汗
非常に困難と思いますが、高速化よりも着席サービスよりも何よりも、最重要の問題と思われますが…
中央線の立川以西で乗客の流動を見てると、立川～日野、八王子～西八王子と、一駅間の利用が少なからずあるように見えます。
〉実際どのぐらい活用しているのかな
ほとんど活用していません。一日数本快速が止まるぐらいです。
その考えは当たりです。
平日夕方～夜の一部電車ですが、高尾まで直通の
運転間隔が10分ほど空く時間があります。
しかも、10分後が普通電車だったりします。
青梅行き→八王子行き→甲府行き という順番だと、
西八・高尾の利用者は10分ほど待つことになります。
西八で、ほとんど立ち客はいなくなるほどです。
有難うございます。
>青梅行き→八王子行き→甲府行き という順番だと、西八・高尾の利用者は10分ほど待つことになります。
夜の立川はよく利用していたのですが、注意して見ておらずこれは気づかなかったです。改めて立川の時刻表を見ると、中電を立川始発にしてるのは、豊田や八王子止まりの快速をフォローさせる目的のようにも見えますね。
夕ラッシュ時の西八王子の降車数は八王子に迫るレベルの多さですから、10分空くのは結構大きいですね。
火曜２１時３０分台新宿発の快速。
結果、各駅ともあまり乗る人いなく、ほとんど降りる人中心でした。
以前、（現状の３で）記述べましたが、現状、快速限定時間中は遅れも３～５分程度ですが、
各駅が混在し始める２２時台から急速に遅延が頻発。
金曜２４時台は立川駅平均１０分の遅延です。
（上り線の３駅追加退避が完成しているので）中野駅での乗り換えという不便を強いられますが、
個人的にメトロ丸の内線との競合のある
高円寺と阿佐ヶ谷の２駅については
２２時台以降快速全通過扱いが妥当と結論づけました。
とりあえず金曜夜限定でもいいので早期実施を望みたいと思います。
上り快速時間拡大と折り返し新宿始発青梅行き特快１本追加、もう一つの遅延理由である、
新宿駅山手線とのホーム併用利用での大混雑による遅延防止に朝上り、夜下り各２本ずつ湘南新宿ライン直通大船発着特快を（５・６番線利用でお客様を分断）
今のところこんな感じですかね。
最高速度アップはまだ運転士も慣れていないようで、全線的に＋５ｋｍアップ運転のような感触を受けています。
ただ、国立以西、特に高尾～西八王子、日野～立川では上りを中心に１００ｋｍ運転を行っている模様です。
特別快速運転は予想通り顕著に現れ休日の日中では、
新宿～立川を２２分台で運転するものもあり、
いままで以上に停車時間が長くなったような光景も見られます。
全体的なスピードアップの効果はまだ未確定ですが、
ひとまず、青梅行最終は金曜でも最大１０分程度遅延まで抑えられています。
２階建てG２両追加の１２両編成化を2020年度までにと15年2月に正式に発表がありました。
中央線だけでなく、他路線からの乗り入れ＋大月（甲府）までの運転を目指すようです。
かいじとの重複が気になるところですが。
今年は中央線への乗り入れ臨時列車に注目ですね。