現行ダイヤでは、淀屋橋発着の急行が毎時４本、中之島発着の準急が毎時２本だが、改正後は淀屋橋発着の急行（樟葉折り返し）と準急が20分毎（毎時３本）となる。これにより、日中は中之島発着の優等列車がなくなり、代わりに普通はすべて中之島発着（半数は萱島折り返し）となる。特急は、毎時６本で現行通り。
そのほか、朝ラッシュ時には、通勤準急の運転時間帯が短縮され、２本が準急に変更になる。 淀駅の工事の進捗で、朝・夕ラッシュ時の樟葉発着の急行・準急の一部が、淀まで延長される。
中之島線は日中以外にも優等が減らされるようだ。まず、土休日朝、出町柳発の下り快急中之島ゆきが、淀屋橋ゆきに変更になる。
また、交野線から本線に向かう通勤快急「おりひめ」、快速急行「ひこぼし」は姿を消す。前回、2011年5月の改正で、それぞれ１本まで削減されたが、今回の改正で全廃となる。
さらに、リリースでは「ご利用の少ない列車の削減」と挙げているが、具体的な詳細は不明だ。
http://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-01-17_train-diagram.pdf
この情報は、Lokiさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京阪 2013/3/16ダイヤ改正
![はてなブックマーク - [京阪]中之島線は日中ついに普通のみに。特急以外の日中パターンが変更。「おりひめ」「ひこぼし」消滅（2013年3月16日・一斉ダイヤ改正・７）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/313985959.html "はてなブックマーク - [京阪]中之島線は日中ついに普通のみに。特急以外の日中パターンが変更。「おりひめ」「ひこぼし」消滅（2013年3月16日・一斉ダイヤ改正・７）")
このままいくと、全列車が萱島止まりになりそうな（優等列車とは天満橋もしくは京橋で接続）、もしくは線内完結の恐れもありそうです
また、「おりひめ」「ひこぼし」の廃止も残念ですが、ラッシュ時の本線での５両編成がネックだったのでしょうか
さて、今回のダイヤ改定は現状の利用状況をうまく勘案したものであるかと思います。
中之島線は乗り換えによって利便性向上を図るとすれば、それで構わないと思います。
中之島線については、大阪府主体で延伸した背景もあるので、今の府市統合本部で検討されていれば、例えば土佐堀通りを西へ走らせることも出来たと思うのですが、今更言っても仕方がない。沿線活性化と盲腸線打破を期待するしかないと考えています。
旧3000系の引退は惜しいですね。
新3000系は座席が少なすぎる。9000系と共にLCには出来ないのだろうか？
加算運賃を止めたとしても、残念ながら、中之島線の利用は増えないかと思います。
JR：京橋〜新福島 160円
京阪：京橋〜中之島 200円（加算運賃無し）
結局のところ、京阪利用者以外は、中之島線を使うメリットが全く無いわけです。
ましてや、中之島付近に集客力のある施設などがあるわけでもなく・・・。
今更ですが、大規模工事になってたとしても、淀屋橋からの延伸が、既存交通機関との親和性が良かったのでは、と思います。
中之島線自体の利用者数は増えているみたいなのですが、改正後の日中のダイヤの概要を見てみると、日中は増えているどころか減ってしまっているような印象を受けます。
という事は、利用者の主体は朝夕に集中しているということでしょうかね？
関東の人間なので、大阪の地勢は詳しくはないのですが、たしか中之島という辺りはビジネス街と言われていたような気がします。
さらに、上の105さんが言われているような日中に集客できる要素が少ないとなれば、日中の利用が少ないのも仕方がないのかもしれませんね。
しばらくは模様眺めのような状態が続くのでしょうか…
昼間はそれ程大きな変化はなさそうです！特急も現行と所要時間も変わらず同じ！特急の枚方市〜京橋ノロノロ運転は変わらないでしょうね！淀駅高架で若干通過速度が上がりますが、特急に関しては、区間の時間は短縮されるが、中書島、枚方市の停車時間を延ばして、調整する形にすると思います！長く停車する。
また、急行の運用が減ることでただでさえ運用を持て余してる6000系がニートレインにならないか心配です。
どっちにしても中之島線に特急を発着させ、加算運賃を廃止してでも集客を図るのが良いと思います。
寝屋川人（香里園ユーザー）の目線でコメントします。
昼間時の優等（急行・準急）がすべて淀屋橋発着になったのは喜ばしいことです。今まで準急に乗ると京橋での大移動が発生していました。
但し普通が20分間隔になり、1時間当たりの停車本数は１桁の９本に減ってしまいます。急行停車駅としては寂しい気もします。
また、寝屋川市以東⇔門真市内の移動で、萱島での、準急から始発普通待ちの本数が増えます。現行でも４分待ちであり、もう少し接続時間が是正されればありがたいのですが、やむを得ないのかもしれません。複々線区間は過去のダイヤのように7.5分サイクルで優等と普通が走るのが理想的な構造なので、是正は難しいのでしょう。
昼間の樟葉急行も減ります。確かに寝屋川エリアからだと枚方市で下車する乗客が多いし、さすがに枚方市⇔樟葉間はかなり空いていたので、準急との等間隔を優先したのでしょう。
中之島線の昼間優等消滅は、今の利用状況からするとやむを得ないのかと思います。土居〜野江の乗客は不便になるともいえますが、元々梅田指向で、谷町線利用が多いのかもしれません。京橋での優等との接続で利便性を図る方が有効と思います。
他の時間帯は寝屋川エリアではそれほど変化がないように感じます。
個人的には淀屋橋発着全線通し快速急行の拡充が希望ですが、叶わぬ夢ですね（苦笑）
＞ひこぼし・おりひめは４＋４で運行すれば可能かと。本線は８両で運転し、交野線内は前４両を通過運転、後４両を各停として運行すれば良かったかと思います。
交野線は路線長が短いですから、このような運転方法は意味がないのでは･･･通過運転させたところで、河内森以外は通過でしょうが、それでは何のための直通運転なのでしょうか。
中之島線自体の利用者は微増傾向にあるということですが、ダイヤの推移を見ると、ラッシュ時間帯の方が稼ぎ時ということでしょうか･･･しかしそれならば、もう少し力を入れてもいい気がします。微増というのは、手を打ちにくい状態ということでしょうか。
中之島線は他線乗換が不便なのが痛いところです。
まぁ地下鉄の空白地を狙ったので仕様がないのですが・・・。
特急発着や運賃値下を言う人が居ますがそうすることによる効果が見出せません。
開業時は快速急行が2本/時間とはいえ運行されてました。
それもその時間に被る特急を枚方市止めにしてまで出町柳まで行ってましたね。
それがいつの間にやら準急になりついには普通だけになるわけです。
そう考えると特急入れたところでそんなに変わらんでしょうね。
中之島駅周辺は遊んでる土地が結構あった気がするのですが今もそうなんでしょうか？
また、渡辺橋あたりでは複数のビルが建て替えをしてたかと思います。
あとはなにわ筋線、中之島駅と乗換ができるようになる案もあるようです。
それらによって利用者増する余地はありますね。
（日中増えるかは別として・・・）
京阪としたら、京都方面から来る多くの乗客は、京橋で降りちゃうわけで、その後、一番客の多い淀屋橋は大江橋と、北浜はなにわ橋と、ほとんど同じ駅と言っていいのだから（メトロで言ったら赤坂見附と永田町より近いし）中之島線開業前、２駅合わせて１６万の利用客の内、まさか、３万にも満たない客しか利用しないとは、思いもしなかったろう。
だって、京阪線どの駅から乗ったって、運賃は同じ、定期券では同じ駅とみなし淀屋橋からの定期で、中之島線の大江橋から乗車できるのだから、ここまでやって、わずか３万とは、想像できたらすごいね。
開業当初から、速達列車を分散したし、これで、うまく混雑緩和や利用客の分散を図れれば、それに越したことはなかったはずだ。
まあ、中之島線は年々利用者が増加傾向にあるのが、まだ救いだが、こんな都市の中心地を走る路線で、利用客がこんなに見込み違いな例は、珍しい。
京橋からの中之島方面の乗客は、あまり多くは見込めない環境だから、
一番今効き目があるのは、四の五の言うより、この線を保有する中之島高速鉄道(株)は大阪市も出資してんだし、ここは橋下市長に、大阪市役所は中之島、中之島線の大江橋ですよ〜自民党も民主党も教育委員会のクソ野郎も、みんな中之島線乗ってや〜！って言ってもらうの、いいと思うが。
日中の中之島行き、京橋発車時の車内は普通、準急ともに空気輸送状態ですね…
特急淀屋橋行きが微妙に、所要時間が延びている程度らしいです！
630さんもコメントされておられるように、中之島線は「京阪電鉄の欲求で」建設したというよりは「大阪府（あるいは大阪市）の欲求」で建設した路線ですね。
そもそも論になりますが、京阪電鉄の利害だけを考えるなら、中之島西部（将来的にはなにわ筋線まで？）と言った「計算できない地区」ではなく、集客力が確実に計算できる梅田へ行きたかったでしょう。しかしそうはならなかった。京阪電鉄側も、昭和38年に御堂筋（淀屋橋）までの乗り入れを果たしたことで妙な達成感があって、梅田乗入については昔は何となく考えていた（し戦前には計画もあった）が、結局のところ強力な意志にはならなかったのでしょう。
梅田のどこにそんな土地があるねん、というツッコミが来そうですが、ＪＲ東西線（こちらは関西高速鉄道が第三種事業者）は梅田への乗り入れを果たしていますね。北新地駅の乗降客数は9万5千人／日あります。渡辺橋駅は9千人、中之島駅は1万2千人で、着実に増えているのですがそもそも桁が一つ違いますね。
突拍子もないことを言うようですが、中之島線は大阪市交通局に移管して、京橋あるいは天満橋から西は地下鉄の運賃体系に入れてしまった方がまだ「まし」のような気がします。無論、京阪沿線から中之島駅への運賃は問題になります。東京メトロの目黒駅−白金高輪駅のような扱いができないかと思います。
現況、中之島駅のある北区中之島５丁目付近へは、京阪沿線からの流動より、梅田・難波をはじめとする大阪市内からの流動の方が多いと推測するのですが、例えば梅田あたりを起点として肥後橋とか淀屋橋で中之島線に乗り換えるといったルートは、地下鉄の運賃と京阪の運賃をダブルで払う必要があるのでほとんど使われないのですね。ではどうしているかと言うと、ＪＲ東西線新福島とか環状線福島あたりから歩いているわけです。また、中之島駅前のリーガロイヤルホテルだと大阪駅まで送迎バスがありますが、日中６分間隔という密度で運転されています。これが現実ですね。
理想のひとつは、ドイツの都市交通連合の様に、あるエリアの中の移動なら複数の交通事業者（ＤＢ・地下鉄・バス）をまたいでも運賃が同じというシステムです。このシステムの特徴は「ＤＢvs地下鉄」といった対立構図でなく「公共交通機関vsそれ以外」という対立構図を明確にしていることです。ただ、必ずしも運賃が安いわけではなく（一般には市内中心部の狭い区間内の移動だけが安くなっています）、移動距離の長い日本に合わない感じもします。
確かに、地下鉄北浜⇔なにわ橋、地下鉄淀屋橋⇔大江橋、肥後橋⇔渡辺橋の乗換は不便です。
しかし、今のままでは「大阪府・市の思惑で、京阪電鉄が貧乏くじを引かされた」という感じが拭えません。
長くなりました。失礼しました。
中之島線は経済対策の一環
寝屋川市・香里園は、もはや『主要駅』とは言えなくなっているのかもしれません。
快速急行も通勤快急も停まります。
現状を考えてご意見されてはいかがですか？
・京橋での大移動を誘発するだけです。
・集客力のある施設が沿線に無いのに、特急を中之島線に流すことで、どのように活性化するのでしょうか？
平日の昼間ですと、特急ですら京橋〜淀屋橋は空席があるほどの乗車率ですが。
中之島線開業当時の大幅ダイヤ改正は、かなり話題になりました！快速急行が目玉でした！
した方が、乗客の需要にあっているように思います。
通勤時間帯以外は20分に１本でもぜんぜん問題ないのでは。
＞枚方在住さん
すべて急行にすると萱島行きの列車設定が難しく、すべて準急にすると
寝屋川市〜樟葉間の主要駅間移動がわずらわしくなるといった点を考慮
して、急行と準急の交互発着になったんだと思います。
寝屋川市香里園⇔大阪は急行・準急、枚方市・樟葉⇔大阪は特急、大阪
主要駅間移動は急行、中間駅間の移動は準急、との役割分担でしょうね。
（本数的にもちょうどいい具合ですし）
＞少なくとも、平日昼間時および土休日は、普通の半分を淀屋橋行きに変更した方が、乗客の需要にあっているように思います。通勤時間帯以外は20分に１本でもぜんぜん問題ないのでは。
それもそうかもしれませんが、淀屋橋方面のパンクが心配ですし、乗客が少ないとは言え都心部での20分ヘッドでは、より使われなくなってしまうと思います。中之島線に関しては、これ以上の削減はないでしょう。
仮に本線が時間15本になっても淀屋橋のキャパ自体には問題ないと思いますよ。
（２番線の使用が必要になるでしょうけど。）
その昔、昼間でも特急6、準急12、普通6って時代もありましたし。
しかし、京阪は改正のたびに昼間の特急の下の種別について
運行本数がコロコロ変わりますね。
準急12本や6本全部急行になったり区急が走ったり。
「公会堂前」「大阪市役所前」「京阪西梅田」だったら、少なくとも現状よりはましだったでしょう。
盲腸線だから、その駅に用のある人しか乗らないのだから、なおさらです。
個人的な解釈ですが、「大阪市役所前」はまだいいとして、「公会堂前」では今ひとつピンと来ません。
渡辺橋については、四つ橋線の肥後橋が「正式な」乗換駅としてアナウンスされている以上、「西梅田」という表記は使えないのでは。
8両で運行出来る区間でも折り返しの関係上7両で運行せざるを得ない列車も存在しますから。
京都市内の準急・普通停車駅がそうですが、一部の駅はホームの拡張さえ難しい駅が多いようです。
淀屋橋駅の2番線も7両までしか停車できません。
同じホームで乗り換え可能とする事で、大阪からきた電車は８両で、京都方面に向かう７両編成に乗り換えさせる運用が可能になるからです。
新しいダイヤ改定後は、夜にそういう運用が見られるようになる予想があります。
出町柳行き準急が淀行き急行と接続する！
私としては、八幡市駅１番線廃止による２番線の通過速度向上にも期待しています。
その工事費を鉄道運賃に転嫁するわけにも行かないのが辛いとこですが。
交互発車にすれば終点で１１分も停まる事ができます！
1月21日のコメントについて
もはや『主要駅』といえるのは特急停車駅のみ、と思ったからです。
特急が停まる駅からは、大阪だけではなく京都へも乗継なしで行けます。
停車本数然り。
私は香里園ユーザーですが、朝夕はともかく、昼間に関しては、基本的に約10分おきにしか電車が停まらない普通駅とほぼ同じ扱いになっていると思います。
救いは大阪方面の急行・準急がすべて淀屋橋行きになることです。
停車本数についても、枚方市はともかく乗降客数がほぼ同じ樟葉にも差をつけられています。
確かに複々線区間以西・樟葉以北は『微調整』のレベルだと思います。
ただ、萱島〜樟葉間は明らかな『減便改正』といわざるを得ません。
特に一応主要駅でありながら特急の停車しない寝屋川市・香里園の『立ち位置』が、『変更』のたびに微妙になってきています。
もう普通駅と変わらないところまで来ていると思います
この両駅は、京阪の停車駅の特性上、大阪方面に対しては準急以上が
優等列車として機能するのに対して、京都方面では急行でも選択肢に
入らなくなるというアンバランスな点が特徴です。
かつ、準急が両駅の付近で普通の補完としても役割を担っているため、
最悪準急6本/hさえあれば当座のマジョリティな需要は満たせられる
といえます。
（枚方市の場合は、特急と急行の差が４駅、特急と準急の差は６駅と
なり、メイン優等の補完には使えるものの、急行や準急をメインに
するには停車駅が多くなりすぎます。枚方公園の停車がその最たる
要因ですが）
そういう意味では、萱島〜樟葉間の中間駅との差異を演出するために
設定しているのbが急行といえるのかもしれません。
大阪府では中之島駅前が商業地で上昇率1位でした。
◆淀屋橋〜出町柳間 特急：毎時6本運転。
京橋で普通（中之島発着）に連絡。
枚方市・丹波橋・三条で準急（淀屋橋発着）または普通（中之島発着）に連絡。
◆淀屋橋〜樟葉（土休日の一部は淀）間 急行：毎時4本運転。
京橋・守口市・香里園で普通（中之島発着）に連絡。
◆淀屋橋〜出町柳間 準急：毎時2本運転。
京橋・守口市で普通（中之島発着）に連絡。
◆中之島〜萱島間 普通：毎時2本運転。
◆中之島〜出町柳間 普通：毎時4本運転。
前回ダイヤと現ダイヤを融合した形ですね。
前ダイヤのように、準急より急行の比率が高く、現ダイヤのように急行・準急とも淀屋橋発着となることによるメリットとデメリットは以下の通りだと考えています。これはあくまでも寝屋川人の目線で見た比較であることをお許しください。
メリット
萱島での当駅始終着普通⇔準急の乗換強制（これを萱島分断と呼んだりしています）の本数が減る（門真市内⇔寝屋川市内・枚方南部の移動がスムーズになる比率が高くなる）
デメリット
萱島・光善寺⇔大阪方面では乗換の不要な速達列車としての準急が減少する。（→光善寺なら香里園で急行に乗り換えができ、利便性後退は乗換の有無と1分のロスだけですが、萱島の場合、準急と各駅停車+守口市乗換では、4〜5分の差がつきます。）
枚方公園・香里園・寝屋川市では、対大阪方面の有効本数は変わらず、対枚方市・樟葉でもそうですが、急行への乗車チャンスが増えることによる時短の確率は上がります。対京都府内の利便性は全く変わりません。
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個人的には準優等は全て急行か準急のどちらかに統一した方が、有効列車の間隔が揃うため、利便性は上がると思います。
急行と準急では停車駅が異なるため、（守口市以外の）急行停車駅で急行と準急の運転間隔が揃いません。
例えば香里園平日下り昼間ダイヤでは…
07急行・09普通・16準急・27急行・29普通・36準急…と続きますが、対大阪で有効となる急行と準急が完全10分間隔になっていません（準急は萱島にも停まるため、守口市では完全10分間隔になります）。
また大和田〜西三荘への有効列車の運転間隔がいびつになっています（20分サイクルで7分・13分間隔）。これは萱島で、準急と萱島始発普通とが4分の接続をとることで調整されていますが、あまり便利とは言えないと思います。
先着列車の間隔がいびつなケースは、萱島の発車時刻表を見れば一目瞭然ですし、他に樟葉・枚方市⇔寝屋川市・守口市でも見受けられます。これも急行と、（特急→）準急という先着パターンの違いから生じています。
急行・準急のどちらかに統一すれば、有効列車はどの区間も全て10分間隔で揃いますが、全て準急だと、現行の接続パターンでは準急は枚方市で緩急接続の上特急の直後に発車するため、乗客が特急に集中するデメリットが生じます。また、普通が全て萱島止まりになった場合、2003年ダイヤの如く完全な萱島分断となり、隣接地域間移動さえ円滑にいかないケースが生じます。またこの場合、複線区間は特急と準急のみ10分に各1本となり、寝屋川市・香里園・枚方公園も小駅同様の停車本数（6本/h）になります。
全て急行の場合は、枚方市・樟葉で特急の3〜4分後に発車するので、特急の混雑緩和には一定の効果があると思います。光善寺では、香里園での緩急接続により利便性は保たれます。普通の萱島分断は無くなり、萱島を跨いだ地域間移動もスムーズですが、萱島自体では利便性が低下します（有効列車が完全10分間隔になるメリットはありますが）。また、普通も急行と同数走らせる必要があり、現状のように全種別合計18本/hの運用では、寝屋川車庫送り込み運用（萱島発着）を走らせられなくなります。敢えて萱島発着を設定すると運用数はなおさら増えます。
寝屋川車庫送り込み運用は、列車交換や乗務員輸送を兼ねているといえ、萱島止まりの運用はやむを得ないと思いますが、極力萱島分断を解消の上、有効列車の均等間隔を希望したいところです。
◆淀屋橋〜出町柳間 特急：毎時6本運転。
京橋で普通（中之島発着）に連絡。
枚方市・丹波橋・三条で準急（淀屋橋発着）または普通（中之島発着）に連絡。
◆淀屋橋〜枚方市（土休日の一部は淀）間 急行：毎時2本運転。
京橋・守口市・香里園で普通（中之島発着）に連絡。
◆淀屋橋〜出町柳間 準急：毎時4本運転。
京橋・守口市で普通（中之島発着）に連絡。
◆中之島〜萱島間 普通：毎時4本運転。
◆中之島〜出町柳間 普通：毎時2本運転。
特急の使用車両…3000系（2代）・6000系・7200系・8000系・9000系など。
急行・準急・普通の使用車両…1000系（3代）・2400系・5000系・7000系・13000系など。
問題は準急が、京橋から枚方市までしか特急から逃げ切ることができない事（下りはその逆）。しかも特急は上りの場合、光善寺を過ぎると先行の準急（普通）に詰まって減速します。枚方公園通過が70km（確か…）制限の為影響は小さいとはいえ、それでも以前に比べて所要時間が延びてしまっています。
かといって、秋特別ダイヤ時のように香里園で待避すると特急は速くなりますが、今度は大阪方特急通過駅→京都方面へのアクセスが悪くなります。また京橋以西⇔枚方市も特急一択になり、今以上に特急が混雑する事にもなります。
あとは準急が複線区間で各駅停車の為、萱島で止められる普通が多数存在し、その乗換時間が長くなる傾向（4〜6分）があること。
これらの問題点を解消するダイヤに行きつくのはかなり難しいと思います。15分サイクルから10分サイクルに変更して以降の約9年間、京阪のダイヤは試行錯誤（迷走？）を繰り返しているのもその証拠だと思います。
ありがとうございます。
個人的には、寝屋川市で間隔が揃わないのは確かに問題ではありますが、それは仕方のない事だと考えれば、現ダイヤは比較的よくできていると考えています。とりあえず枚方市と守口市で間隔が揃っているので、緩急接続を考えるとここで辻褄合わせができれば大きな問題はないかと。寝屋川市についてはご愁傷様と言う他ないですが…
＞京阪特急に８０００系と３０００系以外の車両を使用するのは本当にやめて頂きたい！
セミクロス車といえどもラッシュ時の混雑に強いわけではないので…。
特急が枚方市・樟葉に停まる時点で、ラッシュ時の特急セミクロス限定運用は難しいと思います。
※特に3000系が今後の京阪特急に相応しいと思います。
こないだ、土日でも8000系や3000系以外の（がっかり車両）特急にでくわしましたよ。
その場合ロングシートでも全然かまいません。
3/21〜5/6で、春休み〜GW期間までの土・日・祝日に設定されます
http://www.keihan.co.jp/info/upload/2015-02-24_rakuraku.pdf
今回も京橋⇔七条ノンストップの『洛楽』が午前京都方面行き５本、午後大阪方面行き５本運転されます。
気になるのは報道資料に記載されているこの文言
『なお、これに合わせ、その他列車運転時刻(交野線を除く）を変更いたします（昨年秋の特別ダイヤと同じ内容。』
昨年秋も特別ダイヤの為に別途ポケット時刻表を本線・鴨東線・中之島線の全駅分製作しており、この春も3/11頃から同じ形で配布を始めるそうです。
個人的にはポケ時マニアであり大変うれしいですが、製作コストが半端無いのでは、と思いました。
京阪のポケット時刻表はフルカラーで、時刻や行き先、接続を表す記号等非常に見やすいレイアウトですが、それだけでなく表紙や停車駅案内、該当駅から主要各駅への所要時間、連絡する京阪バス等の営業所連絡先(各エリア対応)、広告(主に自社かPitapa)まで掲載されていて情報量が多い分、他社より長尺タイプであり、コストをかけていると思われます。
今春ダイヤの内容が本当に昨秋と全く同じであれば、次回からは休日ダイヤを通常期と繁忙期に分けて、平日用と共に１枚のポケ時にまとめれば効率的だと思いました。なお、京阪はおおむね隔年でダイヤ変更(改正という表現はしていません)を実施しており、今年がその年なので、この春で特別ダイヤの是非を判断するのかもしれないと思っています。
京王線にシーズンダイヤがあったのは、高尾山観光や多摩動物公園への行楽対応だったと聞いたことがあります。
京都への観光需要は今なお伸びています。この20年間で利用客を3割減らした京阪も集客に躍起になっているでしょう。昔の特急停車駅・所要時間をほぼ復元した快速特急『洛楽』は、この春も休日特別ダイヤで走っていますが、恐らく対岸の『京とれいん』運転が契機になったと思います。2011年の京とれいん開始からしばらくして現在の洛楽運転を開始したので、たぶんそうだと思います。
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昨日気づいたのですが、駅ホームに、時刻表などが掲載されている情報板があり、洛楽の停車駅案内も載っています。そこに「特別ダイヤ実施時に運転」という旨記載がありますが、ラベルの上にその文言が印字されたものを貼り付けていました。
ということは、洛楽は定期運転化される可能性があると読み取りました。定期化の時はラベルを剥がせば終わりです。
京阪線系統は2年に1回ダイヤ変更をしており、、今年がダイヤ変更の年と思われます。乗車率等、春の特別ダイヤの状況を見て、今年中に結論が出るかもしれません。
淀屋橋〜出町柳間 特急：1時間に6本
淀屋橋〜樟葉間 急行：1時間に2本
淀屋橋〜出町柳間 準急：1時間に4本
中之島〜萱島間 普通：1時間に4本
中之島〜出町柳間 普通：1時間に2本
貴殿のダイヤ案のメリット(現行と比較)
・光善寺・萱島⇔大阪都心への乗換不要な先着本すが増える(総有効本数は変わらず)
・総走行距離の減少で京阪当局側のコスト削減に叶う
デメリット
・樟葉まで特急から逃げ切る急行が減少、つまり大阪都心⇔樟葉の有効本数減少
・特急の先行優等が準急の場合、準急が枚方市までしか逃げ切れず、特急の混雑が樟葉まで拡大するが、その割合が増える
・枚方公園・香里園・寝屋川市の停車本数減少。有効本数こそ維持されるが、かつての小駅と同様8本/hの停車に留まる
・『萱島分断』の割合増加
あとは
2014年12月7日 03:02
2014年12月16日 03:48
の、私のコメントもご参照ください。
【主要駅の到着アナウンス】
（上下別の接近予告メロディ）「まもなく〜番線に、〜〜（種別）〜〜（行先）行きが、〜両で到着します。危ないですから黄色い点字ブロックまでお下がり下さい。ご乗車のお客様は、〜の乗車位置〜印の〜番から〜番でお待ち下さい。」
※5扉車のときは、「ご乗車のお客様は、〜の乗車位置〜印の〜番から〜番でお待ち下さい。」と言うアナウンスではなく、「この電車は5扉車です。」と言うアナウンスとなる。
〈優等列車〉「停車駅は、〈〜この間停車駅連呼〜〉です。」
〈各駅に停車する列車〉「各駅にとまります。」
〈先の駅で追い抜かれることがある列車〉「〜〜（駅）には、〜〜（種別）が先に到着します。」
〈終点まで追い抜かれない列車（ただし種別による。）〉「〜〜（駅）には、この電車が先に到着します。」
〈先の駅で緩急接続を行う列車〉「〜〜（駅）で、〜〜（種別）に連絡します。」
〈列車到着時（ただし駅による。）〉「〜番線に到着の電車は、〜〜（種別）〜〜（行先）行きです。次は、〜〜（駅）にとまります。」
【発車アナウンス（ただし駅による。）】
（発車メロディ）「〜番線から、〜〜（種別）〜〜（行先）行きが発車します。扉が閉まります。ご注意下さい。」（始発駅では促進メロディも流れる。）
【主要駅の通過アナウンス】
（上下別の接近予告メロディ）「まもなく〜番線を、電車が通過いたします。危ないですから黄色い点字ブロックまでお下がり下さい。（2回繰り返す。）」（通過メロディ）
【主要駅以外の到着アナウンス】
（上下別の接近予告メロディ）「まもなく、電車が到着します。危ないですから黄色い点字ブロックまでお下がり下さい。（2回繰り返す。）」
【主要駅以外の通過アナウンス】
（上下別の接近予告メロディ）「まもなく、電車が通過いたします。危ないですから黄色い点字ブロックまでお下がり下さい。（2回繰り返す。）」（通過メロディ）
◆大津線では、
「まもなく〜番のりばにまいります電車は、〜〜行きです。危ないですから黄色い点字ブロックまでお下がり下さい。」と言うアナウンスが流れるようになる駅、
（一般駅用予告チャイム×2）「電車が近づいてまいりました。危ないですから黄色い点字ブロックまでお下がり下さい。（2回繰り返す。）」と言うアナウンスが流れるようになる駅があったらどうかな？
※間違っていたらすみません。
☆当トピの趣旨からは外れているように思いますので、この件についてのコメントはこれ限りとします。
JR西日本の駅自動放送ベースですね。
そうすると、接近放送前の予告放送や、接近放送後入線までに流れる入線メロディも欲しいところですね。
ちなみに大津線系統では、主要駅以外は、接近放送は流れなかった記憶があります。
超個人的な希望ですが
とある特急通過駅の下り接近放送(大規模駅)
予告放送
『次に、3番線に参ります電車(＊)は、12時16分発、準急、淀屋橋行きです。この電車(＊)は7両編成です。この電車(＊)は、萱島までの各駅に停車し、萱島からは、守口市、京橋、天満橋、北浜、淀屋橋の順に停車します』
接近放送
(接近メロディ)→『間もなく3番線に、12時16分発、準急 淀屋橋行きが到着します。黄色い線までお下がりください』→『この電車(＊)は7両編成です』→『この電車(＊)は、萱島までの各駅に停車し、萱島からは、守口市、京橋、天満橋、北浜、淀屋橋の順に停車します』→『萱島と守口市で各駅停車に乗り換えができます。京橋で中之島行きに乗り換えができます(＊＊)』→『乗車位置は黄色と緑の丸印、1番から7番です』
到着時放送・停車中(始発・待避等で長時間停車するとき)放送
『3番線の電車(＊)は、準急、淀屋橋行きです。(停車駅案内は予告放送時と同様)』
発車放送
(発車メロディ)(＊＊＊)→『3番線から、電車(＊)が発車します。ご注意ください』→閉扉し発車(★)
通過放送
（接近メロディ）→『まもなく、3番線を、電車（＊）が通過します。黄色い線までお下がりください』（通過するまでメロディから繰り返す）
(＊)…元ネタでは『列車』
(＊＊)…元ネタでは接続・先着案内をしてくれないので、その近隣の路線の案内放送を参考
(＊＊＊)…元ネタでは発車ベルが使用されます
(★)…電車の車外スピーカーから乗車促進メロディが流れてくれれば感涙モノです
浜大津駅にて
『間もなく、1番線に電車が参ります。黄色い線までお下がりください。京阪山科・烏丸御池方面の太秦天神川行き普通です。上栄町・大谷・追分・四宮・京阪山科・御陵の順に停まります。電車は4両です。乗車位置番号1番から12番でお待ちください』
『停車中の電車は、（以下接近放送同様）』
ちなみに、元ネタでは自社名が駅名の頭に付く場合、社名は省略しますが、山科に限れば、乗り入れ先の東西線にも山科駅があり、しかもそちらへは乗り入れないので、あえて社名をつけて案内
【A】
●特急：20分間隔運転→15分間隔運転に増発。
●8000系は、特急・快速特急のみ運用。
●3000系は、急行・快速急行・通勤快急・特急・快速特急のみ運用。（※通勤快急は、平日朝ラッシュ時間帯、下りのみ運転。）
【B】
●平日・土休日とも、出町柳5時30分発快速急行中之島行き、中之島6時00分発快速急行出町柳行きを増発。
●平日夕方ラッシュ時間帯の淀屋橋発準急樟葉行きは、出町柳行きに変更。
●平日夕方ラッシュ時間帯に三条発普通淀行き1本を増発。
何をもって『大幅』か『小幅』なのかはわかりませんが、一応沿線民の立場でマジレスさせていただきます。
設例【A】について
特急が10分より長い間隔で走る時間帯では、多くの場合、快速急行(通勤快急)や急行が全線通しの先着優等として特急を補完しています。
仮に特急が20分間隔で走る時間帯に、15分間隔に増発する場合、特急以下の種別の本数配分が問題になります。特に特急を補完していた準優等の本数設定如何で、準優等クラスの停車駅の利便性が大きく左右されることになります。
特急用車両について
8000系を特急系専用運用に、また3000系を急行以上の専用運用にした場合、特に前者では車庫との入出庫運用が回送限定になりますね。後者も寝屋川車庫⇔大阪方の運用は、急行以上専用だと萱島に停められないので回送に限定され、運用効率が悪くなります。今8000系が区急などに使われるケースがあるのは入出庫運用の関係もあります。まあ萱島も淀のように上位優等が始終着運用のみ停車とかするなら話は別ですが…。
設例【B】について
＞平日・土休日とも、出町柳5時30分発快速急行中之島行き、中之島6時00分発快速急行出町柳行きを増発。
現行では平日・土休日とも出町柳5：34発急行淀屋橋行きが走っています。出町柳を急行より12分早く出発した普通と香里園で連絡します。もし5：30発の快速急行が純増であれば(急行と4分しか間隔が無い点は置いといて)、丹波橋で5：43着となり先述の普通に追いつく計算です。つまり先発の普通は出町柳を2分早く5：20発にする必要があります。そしてその普通に香里園で追いつく急行は、出町柳を3分程度遅く5：37発にする必要があります。
中之島6時発の快速急行の増発ですが、京橋で6:10着、香里園6：23着と予想されます。平日は淀屋橋5：52発の普通と、休日は寝屋川市6：19始発普通と、何とか調整して香里園で接続させたいところです。あと平日は淀発京都方面行きの送り込み急行が6時台に多いので、優等の本数が過剰になるかもしれません。
＞●平日夕方ラッシュ時間帯の淀屋橋発準急樟葉行きは、出町柳行きに変更。
樟葉で終着快急を待ち合わせた出町準急が、樟葉終着の準急の3分前に発車するので、各停の連続発車になり輸送過剰になるきらいがあります。
＞●平日夕方ラッシュ時間帯に三条発普通淀行き1本を増発。
上りは18時前後に1本淀発の普通運用がありますが、これは深草で特急を待避します。そして他の駅では緩急接続無しです。下りでも10分サイクルを乱す運用がある場合に、接続など却って利便性が下がる場合があり、どこに1本差し込むかは慎重に考える必要があると思います。
まあこんなところです。