京王電鉄は、2013年2月22日に行う「抜本的な」ダイヤ改正について、続報を発表した。
前回の発表では、相模原線の「特急」復活を掲げていた一方で詳しい説明がなかった本線（京王線）系の準特急（改正後は特急）について、今回のリリースで明らかになった。ほぼ現行通りで、日中の20分パターンの中で、相模原線特急毎時３本、本線特急毎時６本の計９本となる。
今回のリリースでは、平日12時台の新宿発の特急の発車パターンが掲げられており、00、20、40分が京王八王子ゆき。09、29、49分が橋本ゆき、11、31、51分が高尾山口ゆきで、橋本ゆきと高尾山口ゆきが続行運転する。
一方で、日中のそれ以外の列車については明らかにしていない。ただ、特急９本が確定すると、相模原線発着の区間急行３本があり、残りは快速３本と各停６本を本線と相模原線で分け合う形になるものと思われる。
また、深夜帯の強化については、高幡不動ゆき最終を、現行の0:18発（新宿発、以下も同じ）急行から、0:25発特急に繰り下げる。また、特急の運転時間も拡大し、平日は22:48以降、土休日は22:00以降、12分毎に特急を運転する。各停の終電も繰り下がり、0:30発若葉台ゆきが設定される。
井の頭線についての新情報として、終電繰り下げの具体的な時刻が明らかになった。平日については渋谷発時点で、富士見ヶ丘ゆきが5分、吉祥寺ゆきが6分、それぞれ繰り下がる。
なお、東京都交通局も同日に都営新宿線のダイヤを「一部変更」すると発表した。都交通局が2010年に発表した経営計画では、京王線の調布付近地下化にあわせて、ダイヤを「全面的に改正」するとしていたが、今回のリリースでは「一部列車で、時刻・行き先・種別・両数が変更」とのみ発表された。この文言はこれまで、自社線内はほとんど変化がなく、乗り入れ先での変更がある場合に使われており、当時予定されていた「全面的な改正案」が今回は採用されなかった可能性が高そうだ。
＜公式リリース＞
http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2012/nr130118_newdiagram.pdf
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2013/sub_i_201301184064_h.html
この情報は、akiさんから教えていただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [京王][都営]特急は日中９本、本線特急は変化なし。深夜帯は12分毎に特急。都営は「全面的な改正」見送りか。2/22の新ダイヤ続報](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/314087059.html "はてなブックマーク - [京王][都営]特急は日中９本、本線特急は変化なし。深夜帯は12分毎に特急。都営は「全面的な改正」見送りか。2/22の新ダイヤ続報")
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京王、「2013年2月22日 京王線・井の頭線ダイヤ改定」の一部を公表
Excerpt: 2013. 1.18 「2013年2月22日 京王線・井の頭線ダイヤ改定」について ～相模原線に「特急」が登場～ [PDF 373KB]｜ニュースリリース｜京王グループ 都営新宿線のダイヤを一部..
Weblog: kqtrain.net（京浜急行）
Tracked: 2013-01-18 22:44
本線八王子・高尾方面に快速3･各駅3、相模原線に区急3・各駅3で振るのか、
それとも相模原線に区急・快速計6本を全て振るのかが気になります。
さらに調布での緩急接続形態はどうなるのでしょうか？
調布⇔つつじヶ丘の緩急（急急）接続は良かったので。そこもどの程度維持できるのかが気になります。
ところで、調布の立体交差化完了で特急の所要時間の短縮はなるのでしょうか？以前は最速で新宿～京王八王子間34分だったのが、工事の関係で延びていたとおもいますが。
競合や利便性維持を考えると、今更6本に戻すことはできないでしょう。
少し気になるのは区間急行桜上水行。
深夜時間帯に上り途中止まりの優等とは、レアですね。
ひょっとすると区急や快速や急行でも調布までの途中に追い越し待ちも考えられますね。
北野から各駅の種別として準特急を立てたことも含め、化けをなくすための種別整理が行われるものと考えてていたのですが。
それも昼間に準特急はないという……
毎時21本になると、絶対詰まりますよね。編成長が京王線の半分の京急本線ですら詰まり気味なのに。
競合する中央線がスピードアップを発表してるのに、大丈夫なのかな。すごく心配です。
ただ、夜遅い時間までの特急列車の運行は重宝されるだろうけど（たぶん）。
休日ダイヤの準特急はどうなるのでしょうか。山田や狭間を時々利用するので、個人的に気になります。
ある意味１編成２０両という感じでしょうか。
両特急が続行運転で新宿～調布間の停車駅が同じであれば接続待ちの必要性が無いかと。
調布・つつじヶ丘の特急と区間急行・快速接続パターンは区間急行が橋本へ、快速が京王八王子方面、各駅が3本ずつとして…
京王八王子特急⇔橋本区急（都営乗り入れ）⇔各駅
橋本特急⇔京王八王子快速⇔各駅
高尾山口特急⇔橋本各駅⇔緩急接続なし（退避のみ）？
という感じでしょうか？
最優等列車が9本、中間種別と各駅が各6本だと収まりつかない…。
鉄道に詳しいわけでもない沿線利用者の戯言としては、本当にそんなに列車増やして大丈夫？という気持ちが……。京王線新宿～調布に特急を2本続けて走らせるのも、節電が必要とされているこのご時世でそこまでする必要性があるのかなと思ってしまいますし。各駅停車の所要時間もどうなるのかなあなんて思ったりします。
通勤快速がただ区間急行に名前が変わって走るだけ！本線の準特急と特急何が違う？区間特急どでも名前がつけばまだいいが・・相模原線こそ準特急じゃねーか！笹塚に特急止めて、地下鉄方面とつけなきゃ何の意味もない！中央線小田急と対抗したいなら通勤特急でも造って府中ー新宿間ノーストップ列車でも造れ！
京王ではダイヤ「改定」と言います。
改正じゃないです。理由は察しが付くかと。
橋本特急の新設は調布での乗り換えが無くなったのが大きな変更点かと。
区間急行は通勤快速の名称変更だけですが、これでどの時間に走っても違和感はないかと。
本線の準特急と特急の区別は無いですね。ただ、路線図みればわかりますが、準特急は京王八王子に行かないで全て高尾線乗り入れになるようです。相模原線内の特急停車駅を考えると、こちらを準特急にしてもいいという考えは分かります。
笹塚の特急停車はどうでしょうね。停めてもいいんじゃないかと自分は思いますが…。結局は新宿に停まるので。
相模原線への速達かつ乗り換えなしの輸送を考えたのでしょうが、どうやら八方美人になってしまいましたね。
ますます列車種別が増え、各種別の停車駅が増えてしまいましたね。
調布始発を無くすという方向で考えるのであれば、21本運転はやむを得ないと思います。中央線との対抗上、本線特急が20分ヘッドでは負けてしまいます。各駅停車との整合性を考えると、快速系というより急行系になると思いますが、そうすると下高井戸や仙川から苦情が･･･
新設ダイヤにKOされた！さんへ
京王としては、京王線新宿駅と新線新宿駅は同一駅として扱っている為、特急の笹塚停車は無理かと。都営線方面から特急を走らせるということであれば可能性は大きくなりますが。
あと、なぜ小田急と対抗するのに府中までのノンストップ特急なのでしょうか。
調布までの停車駅を考えると、どう見ても相模原線特急≠準特急ではないでしょうか。
大分前に作ったので本人さえよく覚えてない（おい）のですが、調布発のダイヤを予想してみました。
種別等 特-準-快-各-準-区-普-特
調布着05 07 05 11 17 17 19 25
調布発06 08 09 12 18 19 20 26
（注）便宜上以下のように略しています
相模原線直通の特急→特急
本線特急 →準特急
相模原線直通普通 →各停
本線直通の普通 →普通
尚、区間急行は相模原線直通です。一応これでダイヤを組むと新宿までは特急で１６分です（もっとも下りは組んでいないのでなんともいえませんが）
日中の運転本数を減らすならば
特急［京王新宿－八王子］
特急［新宿線－橋本］
準特急［京王新宿－高尾山口］
区間急行［新宿線－橋本・調布で普通に接続］
普通［京王新宿－八王子・北野で準特急に接続］
で15分サイクルにすることです。これならば井の頭線とサイクルが合うので好都合です。
特急京王八王子行は調布で区間急行橋本行に、そのあとつつじヶ丘で抜いた各停京王八王子（もしくは高尾山口）行に連絡、橋本行と高尾山口行は、調布で快速京王八王子（もしくは高尾山口）行に接続、そのあとつつじヶ丘で抜いた各停橋本行ではないでしょうか。調布はどちらのホームからも本線、相模原線に行けるようになりましたよね。
夕方は区間急行が急行になり、都営線からの直通各停橋本行（もしくはつつじヶ丘～調布回送）というパターンができるかもしれませんね。
多摩センターの競争は
京王は新宿への速達、小田急は地下鉄直通で住み分ける方向なんじゃないですかね。
だから京王特急は笹塚通過。
高尾特急と橋本特急が続行するのも、
本線系の長距離客を高尾特急に誘導して
橋本特急の着席率を上げるためなのでしょうか?
18本でならなければならない理由とはなんでしょうか。調布～新宿間だけの輸送を見ても意味がありません。
全体として本数が増え、利便性が上昇しているのに反対する必要はないのでは。
列車種別は増えていませんよ。通勤快速が区間急行に変更されただけです。プレス見ましょう。
各種別の停車駅が増えたとはいっても、実質快速だけでしょう。その快速も調布以西を走るのは朝晩のかなり限られた時間のみ。特急、準特急は実態に合わせた形への変更でしょう。
問題ないのではないでしょうか。
京王のダイヤ改正にKOされた さん
何をあなたが望んでいるのか、私にはわかりませんが、どこの鉄道会社も毎年行っているダイヤ改正は唸らせるようなものはないですよ。
基本的に従来のダイヤに多少手を加える程度ですから。
今回の相模原線特急復活はかなりインパクトのあるものだと思いますが。違いますかね。
ちなみに朝ラッシュ以外では府中や永山から新宿までのノンストップはないでしょうね。
古いしがらみというなら、中央線の快速の停車駅がまさにそうですけどね。
ちなみに中目黒は特急停車します。
笹塚特急停車以外は全く同意できません。
> 京王以外では（地下鉄から直通ロマンスカーの代々木上原は論外）
> 東横線の中目黒以外聞いたことないです。
西武池袋線の練馬駅は急行停まんないですよ。
# まあ本当の地下鉄接続は小竹向原ですけど、それ言ったら京王も新宿接続
まあどんなダイヤでも文句を言う人は言うということで。
京王なら京王、小田急なら小田急なりの事情があるわけで。
その違いも考えずに「笹塚に停めろ！」とか仰るのは近眼視的過ぎて滑稽と言っても過言ではないです。
新宿→調布の乗客に乗ってもらうことで橋本特急の利用率を
上げる作戦でしょうか。上りがどうなってるのか楽しみです。
ここは政府に対して複々線化促進の新制度をつくるように要請してはいかがでしょうか。
そういうキャラじゃないですか。
小田急とは対照的な。
それで運賃下げしてるんですから。
今後人口は減るわけですし。
連続立体交差化はあるでしょうけど。
でも京王はJRに対して運賃的に価格優位なのですからそれで勝負していく手もあると思います。運賃は鉄道趣味的には脚光を浴びない分野ですが、京王（本線）の低運賃はすばらしいと思います。
>府中からのノーストップと書いたのは、中央線の通勤快特に対抗するため
ラッシュ時は列車密度から特急の運行すら厳しい状態。長距離ノンストップの列車を走らせても、先行列車に使えて「駅に停まらない」だけのノロノロ運転になってしまうのでは。それで競争力が上がるかというと疑問です。
> それに今時地下鉄に接続する駅で特急停めない路線なんて
> 京王以外では（地下鉄から直通ロマンスカーの代々木上原は論外）
> 東横線の中目黒以外聞いたことないです。
阪急京都線の淡路も通勤特急は、名鉄犬山線の上小田井も特急や快速特急は停まらないですね。
誤：先行列車に使えて「駅に停まらない」だけの
正：先行列車につかえて「駅に停まらないだけ」の
失礼致しました。
将来都営新宿線が明大まで延伸してきた時(明大2面4線化時に都営笹塚止が延伸するのは確実)に
既得権益で通過駅に戻せないっすよね
準特急⇒区間特急
快速⇒準急
に変更しちゃえば、
特急、区間特急
急行、区間急行
準急
ですっきりしたような…
もしくは
北野化け準特⇒準特急
高不化け準特⇒区間特急
高不化け急行⇒区間急行
通勤快速⇒準急
快速⇒区間準急
とか。
準特と準急が紛らわしいなら、快速はそのままとか。
乗り始めた頃は、ちょうど相模原線特急が無くなり準特急ができた抜本的"改定"のときでした。
また、相模原線特急ができるのは感慨深いです。
さてさて、今回の改定はほとんど変わってないじゃないか！というご意見がありましたが、
新宿～調布間の特急系統が毎時6本から、初めて9本になることから、
個人的には大幅改定だと思っています。
＞京王のダイヤ改正にKOされたさん
準特急誕生の改定以降、御存知の通り相模原線については改定ごとに
小田急多摩線に対抗しうるダイヤになるように変更されています。
例を挙げると、
・夕ラッシュの急行10分毎運転
・急行の10連化(後に各停も)
・夕ラッシュの急行の運転時間拡大
・朝ラッシュ時の急行運転開始
などがあります。
これを準特急誕生時に同時にやっていれば目立っていたんでしょうが、
利用実態に合わせて徐々に変えたために「小手先の変更」に見えるのでしょう。
良くも悪くもそれが「京王電鉄」なのだと思います。
私案ですが、日中新宿発で
特急６本（京王八王子行き、高尾山口行き交互）
快速６本（橋本行き・相模原線内各駅に停車）
各停６本（高幡不動方面）
（特急は笹塚停車、快速の本線での停車駅は現在の急行程度とする）
の１８本でよいと考えていますので、調布始発は考えていませんし、相模原線内の速達は無しというイメージです。
京王線は利用者に優しすぎるのではないかと思います。私たちダイヤを考える者にとっては効率性も考えたいです。
人それぞれ意見が違うのは当然のことですが
利用者に優しすぎるというは、流石にどうか思いますよ？
朝ラッシュの遅さは尋常ではありませんし、終電の早さにも悪評、インフラも過小。
競合路線が続々と強化されていく中で、18本では対抗できないという結論なのでしょう。
効率性よりも競合重視ということです。
個人的な意見ですが、SHINOさんの案ですと、小田急の複々線工事終了後に多摩の需要を確実にかなり取られそうです。
近年多摩センター、永山の利用者数は京王は横ばい、小田急は止まることなく増加中です。
そんな中で、小田急は更なる大規模改良ですからね。
ダイヤを考える上において、競合というのは見過ごせない要素だと思います。
鉄道会社は環境の受け手であるだけでなく
自ら環境を開発していくことが可能な存在なんすよね
「利用者に優しすぎる」と言えるほど優遇することによって
現時点では実情と乖離があっても
後々その待遇に値するような沿線に成熟させていくことが可能
京王にとっては相模原線はそういうポテンシャルをもった存在なんじゃないですかね
確かに日中の利用実態としては、毎時18本体制で事足りる乗車率だと思います。
ただ、ダイヤを構成をするときには効率だけではなく、
そのダイヤの「売り」も練り込む必要があるのではないでしょうか。
つまり、「相模原線には新宿まで乗り換え不要の速達電車を設定しているよ」
というアピールです。都心まで時間がかからないよということで、
その土地に住もうという人を増やす策です。
既にその土地に住んでいる人への輸送手段の供給だけではなく、
沿線の活性化を通じて利用客を増やすための方策も必要なのではないでしょうか。
ダイヤ作成業者か何かですか？
それなりの立場の人なら外野の人にも解りやすく「効率化」のメリットを語っていただきたいですねえ
京王は、特急、急行、快速に加え、通勤急行、通勤快速と５種類もあって、たまに乗ると、駅や車内で、路線図見るのが、少し楽しかった思い出があります。
全車ロングシートでも特急を掲げるくらい、列車種別の設定を駆使して、利便性をアピールする京王のやり方は、それなりに評価できるが、いよいよ、各速達列車も停車駅が増えてきた。
ＡＴＣ導入と調布駅完成の二大イベントも終わったし、相模原線特急の設定もできたし、次回は、休日ダイヤでいいから、サプライズを期待したいね。
ホリデー快特『陣馬・高尾』とかね（ネーミングセンスないけど）
定期列車だと、また停車駅の選定でひと悶着あるから、あくまで臨時で・・
人口減少がくっきり見えだした今は、慎重になるべきです。
複々線化できる頃には、それをやり出した原因である需要が減っているかもしれません。
また、複々線化は工事も大変ですが、その後のメンテナンスもお金がかかります。
地上設備の保守費が上がりますからね。
確かに桜上水～八幡山間での特急のノロノロ運転に当たると、
複々線化してスムーズにして欲しいと思いますが、
乗客が減る見込みがある中での保守費の増加は怖いです。
体力があるJR-Eの中央線でさえ、まだ三鷹～国分寺の複々線化を行っていないのですから、
京王電鉄は推して知るべし、です。
今もフル活用してるけど烏山・明大にまだ待避線が無いっすからね
その肝心の烏山は世田谷区民の高架化反対でこの先どうなるかわからんけど
京王自身が実現させたいなら世田谷区民に強気に出てほしいですね
たしかにそんなのがあってもいいと思いますよ。でも京王は小田急や西武より路線が短いですからね。新宿で整理券発行して終点まではほぼノーストップですね。多摩動物公園行きコアラ号・（高幡不動のみ停車）高尾山口行きピクニック号・（ノーストップ）京王多摩センター行きハローキティ号・（京王読売ランドのみ停車）いずれも休日の朝7時台8時台に運行・こんなのでどうでしょう。ノーストップなら競馬場行くうざいオッサンは乗車できませんからね！
準特急が高尾線で各駅に停車し、急行はめじろ台と高尾しか停車しませんから。
ハローキティ号で思い出しましたが、京王は以前こんな電車を走らせていました。
http://www.keio.co.jp/news/backnumber/news_release2010/nr101124v01.pdf
特急と言っていながら、新宿～京王多摩センター間を1時間かけて走る
イベント電車でした。
運行するべきだ。それならば調布から西側の駅は全てカバー出来るし、柴崎国領布田は橋本行きの各停で対応出来ます。これ、相鉄方式です。相鉄は横浜ー二俣川を、海老名行き本線急行はノーストップ、各停は湘南台行きに完全分離して対応・・本線急行は二俣川から終点の海老名まで各停にする・・これにより完全にバランスがとれてますね。京王も相鉄同様、路線が短いのだから、余り複雑化しないほうがいいですね。
高尾線の逆転現象については、現行ダイヤで平日の朝下り以外は急行と準特急の運行時間が被ってないので、さほど問題にはならないかと思います。
むしろ、種別変更が減って分かりやすくなると。
まずは少し落ち着いて、物事をしっかり考えましょう。
すでにご存じだとは思いますが、次のダイヤ改定で準特急になる列車は、
現行ダイヤにおける「新宿～北野間準特急、北野～高尾山口間各駅停車」、いわゆる化け準特です。
そして、現行ダイヤでの話になりますが、
土曜・休日の朝7～8時の間に4本の急行高尾山口行きを除いて、
化け準特と急行の運行が混ざることはありません。
ちなみに、土曜・休日に高尾線を走る下り急行はこの4本だけで、
全て都営新宿線の本八幡始発になります。
上りは、高尾山口6時27分発の急行新宿行きの1本だけで、
化け準特が運行される時間よりも前になるため、
ダイヤ改定後に準特急と急行の運行が混ざるのは、
上記の下り4本を除いてまずありえないと言っていいでしょう。
＞銀千ハイパワーさん
平日の高尾線準特急は、京王片倉・山田・狭間は通過しますし、ダイヤ改定後は特急になりますよ。
連投失礼しました。
何にせよ、複線で昼間に21本/hなんて、
・ラッシュ時ならまだしも昼間も混雑。増発余地があるなら増発してしかるべき状態。
・複線にほぼ平行ダイヤ。待避等を考える必要がない。
・昼間の本数が14～15本/hとか、果ては10本/hしかないくせに、一向に増発せず。
……なんていうどこかの会社のどこかの路線と比べたら雲泥の差ですよ。
ボキはきみの書いたコメントを毎回読んでいます
悪気はないんだけど毎回見ても何を伝えたいのかわからないんです
もしかしてきみは物事を的確に伝えられない病気なのかもしれないですね
ドアの端っこでセルフ車掌ごっこやってるのかもしれないですね
そこで思ったんだけど
まずは話したい内容をせいりして、むずかしいことばを使わず
また、なるべく長文を書かないように一行づつコメントをとうこうしたほうがいいかもしれないですねえ
>関西の鉄道なんて関係ないですよ・・
参考になると思って出した情報ですが、お役に立てず申し訳ありません。
>待避線があるのだからフル活用して優等列車を先に通せばいいと思います。
ダイヤを語れるほど詳しい知識は持ってないのですが、私も気になって無い知恵を絞り、いろいろ調べてみました。
平日朝ラッシュ時、明大前を7:24～9:05の間に発車する各停を見ると、全列車がつつじヶ丘と八幡山で後続の急行や通勤快速を退避。桜上水でも交互発着のため副本線に入ります(こちらは全部かどうかまでは分かりません)。Posted by あ at 2013年01月21日 00:48さんが補足して下さったとおり(補足ありがとうございます)、調布～明大前間にある退避設備は現在もフル稼働状態と言えます。
そして急行や通勤快速ですが、退避設備をフル稼働させてもなお、先行列車につかえて徐行運転や信号停止を連発する状態。時刻表を見ると納得なのですが、調布～明大前間の急行は日中13分程度で走るのに対し、ラッシュ時は20分以上かかってしまっています。それくらい、朝ラッシュは
このような状態で特急より停車駅を絞った列車を走らせても、駅に停まらないだけのノロノロ運転となってしまい、通勤特快に対抗する列車とはなりえない…と私は思います。
>そして各駅停車は、小田急のように、優等列車への接続列車として運行すればいいと思いますが。
日中は府中やつつじヶ丘などで接続をとっていますので、現時点でもこのような役割を担えていると思います。
長文失礼しました。
削除：それくらい、朝ラッシュは
相鉄がそのような運行体系を採れるのは、他路線との競合がないこと、沿線人口が多くないからです。京王は八王子口でJR中央線、さらには多摩センター口での小田急多摩線との競合がある為、両方を無視するわけには行かない。相鉄にしても、海老名系統の急行と湘南台系統の快速があるわけですし、今回のダイヤ改定でもかなり頑張ったほうだと言えます。
路線図上では高尾線内において急行＞準特急となり、違和感は否めないですが、同時間帯に走らせることはないという事で決着させた、という所でしょうか･･･そもそも高尾線に入る急行自体がレアですからね。
千歳烏山を高架化+待避駅化するだけでも、だいぶ違うのでは、と思うのは気のせいでしょうか。
ご指摘ありがとう・・・ 確かに私は、人に物を伝えるのが苦手です。そういうあなたは、もう少し文章を書く練習をしたほうがいいですね。ちゃんと句読点をつけて、間隔を開けて、漢字を使ってね・・あなたは中学生？高校生？どっちにしてもあの文章じゃ、小学生からやり直したほうがいいですね。それこそ布団にもぐって、電車ごっこでもやってるんじゃないですか？
せっか返事くれたのに、ちょっと強いイントネーションで気分を害させてごめんなさい。 揚げ足を取られたと思ったんです。（念のために論外の直通ロマンスカーのことまで書いたのに、関西のことまで言われたから）これかも色々と教えて下さい。自分は関西のことは全くわからないんで・・
なるほど！よく分かりました。それと、明大前ーつつじヶ丘の高架化はすぐには無理じゃないですかねえ・・・特に千歳烏山は・・世田谷区は小田急の下北沢と成城学園前の例がありますから・・・
確か・・自分が15の時に成城学園前の最初の工事が始まって、完成したのが33の時ですから・・・
18年も掛かってる訳です下北沢に至ってはまだ出来てないのだから。まあ裁判に負けてやり直したのもあるのかも知れないけど・・・橋本にリニアがくるのが56の時、それまでには出来ないでしょう。
出来て欲しいけどね。
てっきり彼の言動や行動などを見れば、スルーされるものだと思っておりましたゆえ。
京王のダイヤ改正にKOされたさんへ
はっきり言うと昼間にしか乗らず、それも現状をあまり把握していない方が仰っているようにしか見えません。
（府中から新宿ノンストップ列車の設定云々や待避線のフル活用など）
それと、やたら「！」や「・・・」を多用するあたりから見ると、貴方の方が小学生や中学生なのでは？と尋ねたくなります。
ついでに言えば皮肉や煽りすらも理解できず、マジレスされているのを見ると滑稽で堪りません。
最後に蛇足ですが、私はknowさんの意見に同意します(書き方はともかくとして)。
人に「ちゃんと句読点をつけて、間隔を開けて、漢字を使ってね」と仰る前に、一度ご自分が書かれたコメントを見直してみては?
少なくとも私は、knowさんのコメントは改行がマメに行われているため、貴方の文章よりもとても見やすく感じます。
だからといってそれを完全否定した上罵倒するのはどうかと。
結局自分の都合しか考えてないわけで。
多摩ニュータウン計画が終わった現在、相模原線の特急復活は特に多摩センター以西の発展、さらにはリニアの橋本停車も見越しているものかと思います。
多摩ニュータウン計画が終わった現在、相模原線の特急復活は特に多摩センター以西の発展、さらにはリニアの橋本停車も見越しているものかと思います。
とりあえずは高架化からやるようですが、千歳烏山は元々2面2線分しか敷地が無い（しかも、ホームは広いとは言えない）ので、2面4線化は無理でしょう。高架化補助も現行設備分しか出ないはずなので。
しかし、新宿～調布の特急9本体制はやはり過剰だと思いますので、そのうち橋本特急3本残したまま特急は6本に戻しそうな気がします……。
それにしても北野、分倍河原通過の特急が完全に消えるのか～（実質消えたのは去年のダイヤ改定ですけど）。しょうがないとけど寂しいな。
橋本から日中都営新宿線急行停車駅へ通っているものとしてはかなり変化しそうで以下の不安があります。
・区間急行が橋本始発で直通なのか否か、直通でも現行急行より乗車時間はおそらく拡大しそうなこと。
・橋本特急に乗った場合どう都営新宿線に乗り換えることができるのか。明大前乗り換えでしょうか？
その場合、各停に乗り笹塚乗換。
新宿まで特急のケースでは、3番線到着ならまだしも2番線到着ならまた不便です。
現行ダイヤなら、新ダイヤより遅くまた乗換えすることがありますが、新宿へいくにも都営線へ乗るにも急行本八幡行きは便利でした。
今度の改定では個人的に不便になりそうです。正直、京王は直通する地下鉄への乗換えが難しい路線に感じます。
ターゲットになる利用者は調布以東と調布よりの相模原線各駅の方なんでしょうか。いいかえればそんなに末端地域利用者は直通を必要としていないんですかね。
う～ん･･･
･区間急行は恐らく橋本直通じゃないですかねぇ。
快速だと都営新宿線との直通で種別が変わってしまうので（「区間」が付いちゃいますが）。
ただ、区間急行であれ、快速であれ、相模原線内は各駅停車なので、所要は延びてしまうでしょう。いずれにせよ、調布で本線特急群との接続で急急・路線別接続をした方がいいと思いますし、するのではないかと。
・橋本特急は何と接続するのか？
明大前の降りて後続を待つのは確実ですよね（笑）。
問題は調布で新宿線乗り入れ便と急急接続させるかですよね。
区間急行が橋本発着であれば本線系統の快速と接続が自然な形かな？と思います。となると、笹塚でさらに乗り換えになるのかな？う～ん、各種別の本数が揃わないので、どっかで齟齬が生じる･･･
平日夕方時間帯
京王線笹塚行き列車4本を京王線橋本まで延長いたします。（都営線内各駅停車、京王線内快速及び急行）
のようです。
＞問題は調布で新宿線乗り入れ便と急急接続させるかですよね。
そこが大変気になっているところです。
本線の方は今まで通り調布で、（現行の急行の役割を担う）区間急行に乗換えて新宿線直通便と接続できますが、
橋本特急はどうなるかですね。
調布で、先行する都営直通区間急行と橋本特急および本線特急のＷ接続になればよいのですが。
また笹塚を準特急停車駅にして橋本準特急になれば1回乗換えですむのにと感じてしまいます。
ダイヤに詳しくないのでこれによる弊害は予想できず身勝手な意見だとおもいますが以上のように考えました。
乗換えは不便と感じる人なので、乗り換えなし着席優先の「区間急行のり通し」の選択をとることになると思います。失礼いたしました。
yasuさんへ
橋本区急が調布で橋本特急と急急接続となるのは避けたほうが･･･と感じています。
対新宿で考えれば、相模原線の現急行、快速は乗れば調布乗換えがあるとはいえ、最速達で新宿へ行けます。
相模原線内各駅とはいえ、上位種に乗れば速達サービスが受けられる、という前提が崩れるのはどうかと。
それと対になる橋本特急・高尾特急の続行と、本線快速の絡みをどう処理するのかがわかりませんよね。それによってその先のダイヤも変わってくると思われます。
下り
日中
特急3本ずつ、区橋3、快橋3、各八・山3ずつ
夕方
特八6、特橋3、急橋3、急調(各山)3、快山3、各橋6
23時台
特八3、特高(各八）2、区橋4、快橋1、各高5
それは2011/3/11改定のことでは?
それに合わせて運賃改定もあるかと思います。（九段下～白金高輪間の運賃が都営とメトロで異なるため）
少し話題からずれてしまいました。
いえ、こちらこそ不快にさせる書き方をしてしまい、大変申し訳ありませんでした。また宜しくお願いいたします。
ラッシュアワーも橋本特急は走るんですか
夕方ラッシュにおいては、つつじヶ丘行を復活させるかどうかが、快速調布行の行方を左右すると思います。
京王のダイヤ改正の概要を見ても、本線系統の急行についての記述がなく、区間急行が終日に運転することを発表しているので、急行がラッシュ時のみの種別になりそうな嫌な予感がする今日このごろです
これによると、特急については以前のプレス通り。その他の種別については下記のようになっていました。
01、21、41 [快速]橋本
02、22、42 [各停]高尾山口
12、32、52 [各停]京王八王子
また、新線新宿発の急行が本数据え置きで区間急行として運転、との記載もありました。
区間急行=新宿線急行と思われるので、都営の種別が急行なのか区間急行なのかは気になります。
高尾山口行の各駅停車は桜上水で特急2本の待避、快速は調布で特急2本と接続･･･ということになるのでしょうか。
>快速を西調布～東府中間連続停車にした点が謎になりますね。
先の明大前在住さんのコメントの通り、府中方面の快速は夕ラッシュ時に走るのではないでしょうか。
このダイヤだと、新宿発の各停6本は全て橋本方面に振り、府中方面については快速3本と急行(調布から各停)3本の計6本で、調布～北野間の各停を担うことになります。急行や快速が調布で各停に追いつき、各停同士の連絡が行われるのかもしれません。
深夜の特急増発→今までの急行を快速でフォロー→快速を本線系統、各停を橋本方向にして調布で接続・・・と考えればなんとなくスッキリします。
あと、今日から配られているチラシを見て気になったことが。
後ろの路線図、区間急行の欄の但し書きに「本八幡ゆき・大島ゆきは新線新宿から各停」とあります。
昼間の急行が区間急行になるので、都営線内の急行は「笹塚折り返し」ということになる可能性がありますね。
あと、これも予想ですが、昼間の橋本快速は調布で橋本特急と高尾特急の２本待ちになるのでは。橋本方面は緩急接続、高尾特急とは方向別の接続になりそうですね
。
また、夕方のラッシュ時は基本昼間と一緒なので、調布から橋本方面の優等は「特急」だけ１時間に３本になる可能性もありますね。
個人的には優等は現状維持をお願いしたいところですが・・・
どうも有り難うございます。特急系統の増発がキーだったのですね。
笹塚止まりの急行は、小田急との競合を考えると良くないですね。都心方面は千代田線+小田急に流れる可能性がありますね。
19時台 新宿発の電車を聞いたら、
00 10 20特急 京王八王子 01 21 快速 高尾山口
02 13 各停 橋本
09 急行 橋本 (新線新宿発)
その後は、繰り返し
各停は21時位までは、全て橋本行きみたいですね
本線系各停は、快速と調布始発の各停で補うんですかね？
12分に特急 橋本行を忘れてました
まとめますと
00特八 01快高 02各橋 09 急橋(新線新宿) 10特八 12特橋 13各橋 20特八
http://www.keio.co.jp/information.pdf
が発表されました。
これで調布以西の各駅をフォローするみたいですが、急行じゃなくても快速でもいいんじゃ…と思っていいですか？
もしかして地下鉄線内も急行運転なんですか?
え、2/22改正でほとんど快速つつじヶ丘行きになってるのでは。
違うのは休日24:21着の1本だけですよね?
そうすれば、京王八王子と橋本～成田空港まで相互運転が実現する。
その時のダイヤ改正は京王線内は快速特急が出てくるだろう
(無論「京急・京成・京王」がつく関東の私鉄は列車種別に快速特急とエアポート快速特急がつくのがお約束)
軌間が違うので難しいかも･･･。
それに、どこで京成に接続するのですか。
八幡？八幡だと、京成本線経由なので大回り。
馬喰横山と東日本橋で連絡線という手もあるが、やはり難しいでしょう。
成田エクスプレスだと、仕方ないことではあるけどあまりにも遠回りで…
かつては地下鉄直通急行が相模原線内の優等列車の役割をしていたので急行の必要性がありましたが、特急に譲り渡したので、区間急行を快速に格下げしてもあまり悪影響が感じられません。むしろ、通過駅の下高井戸・八幡山・仙川の乗車チャンス増加になります。京王線は総運行本数が多いせいか各駅停車が遅すぎます。快速停車駅には優等毎時6本停車が必要だと感じるので、是非区間急行を快速に格下げしてほしいのですが…
快速化すると走れなくなりますが...
ダイヤが大幅に乱れた場合には、京王線は特急・準特急の運転を休止して、ある程度たってから京王八王子発着の急行を走らせて、そのあと通常ダイヤに戻します。なので、ダイヤ乱れ時のことをあまり考えても…という気はします。
しかし、区間急行が快速に格下げされて3駅停車駅が増えますが、時間は1分しか変わらないのです。確かに下りの場合、特急・準特急の直後1分後に設定するとダイヤが乱れやすいですが、明大前の発時刻を変えるのではなく、調布駅の着時刻を1分遅らせることによって実現可能かと思われます（つつじが丘・調布での接続列車の時刻に変更が無くとも可能です）。なので、より利便性の高い「快速」に格下げしても問題ないと思います。
区間急行停車駅の桜上水より、快速しか停まらない下高井戸の方が町が賑やかだったりするので、気持ちは理解できなくもないです。
が・・・個人的には区間急行の快速への格下げって難しいのでは？と思いますね。
くろださんの仰る通り、特急2本続行の影響でその僅か1分の所用時間増大が深刻な問題になる。
笹塚～調布はそのくらいダイヤが過密なんだと思いますよ。
区間急行の快速化が困難な理由は他にもあるのでは？
というのも京王は東京競馬開催日に競馬帰りの客が多くなる時間帯（メイン11レース終了後の16時頃から1時間半程度）に府中競馬正門前～新線新宿で臨時急行を運転していますよね。
（いわゆる馬急行）
区間急行を快速化してしまうと、この馬急行のスジ確保が難しくなるでしょうね。
参考までに調布駅の土日祝の時刻表を張り付けておきます。
http://keio.ekitan.com/pc/T5?dw=1&slCode=262-15&d=1
この時刻表の16時台を見て頂きたいのですが、区間急行の快速化して調布駅発車時刻を1分繰り上げると、馬急行の枠に余裕がなくなるように思えますね。
調布駅発車時間を繰り上げずに快速化すると、今度は2本連続の後続特急に影響が出ることでしょう。
馬急行運転の時間帯だけ快速を区間急行にするという措置をとれれば、この問題は解消するかもしれませんが、そういう複雑なダイヤにはしてほしくないですね。
「メイン11レース終了後の」って書きましたけど、メインレースがダービーの場合10レースでした。
（話の本筋じゃないので恐縮ですけど、競馬に詳しい人が見たら分かるので訂正しておきます）
ちなみにメインが10レースでも11レースでも、時間帯にほとんど違いはありません。
京王の上り特急をよく利用していて感じるのですが、調布～明大前間で快速の後に走る特急は区間急行の後の特急に比べ、この区間で徐行運転の頻度がかなり高くなっている気がします。
また、後者に比べ前者は日中の調布での停車時間が2分多いこと、日中の区間急行は余力を残して走っている(=回復がし易い)ことを踏まえると、区間急行の快速化による特急のスピードダウンは必至ではないかと思います。
特に仙川は利用客が多く、特急・準特急の停車要求があるくらいなので、快速が区間急行に変わって「日中は各停だけしか停まりません」なんてなったら、調布市からの猛反発は避けられないと思います。
笹塚～調布の過密ぶりを考えたら、京王のダイヤ編成担当者は快速を区間急行に変えたいと思っていることでしょうね。ダイヤ編成の苦労がうかがわれます。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/02/20o2s100.htm
これでまた、ダイヤが変わるんでしょうね。
笹塚～調布で退避可能な駅が２つ増えることで、特急・準特急の更なる時間短縮を期待してしまいます。
明大前の２面４線化は、朝のラッシュ時に時折発生している渋滞緩和にも役立つと思います。
明大前での京王のダイヤ編成担当の方には頑張ってほしいものです。
これが実現されれば、朝ラッシュ時に準特急・特急が運転し放題で、所要時間の大幅な短縮が見込まれますね！
でも、八幡山を少し西に過ぎたところにある住宅地はどうするんだろう？（高架がそこで途切れているので）
E657さんへ
補足ですが、仙川駅は世田谷区内からの利用もそこそこあります。千歳烏山駅並みの需要があるので、是非停車回数の増加を図ってほしいのですが…
ところで、
＞笹塚～調布の過密ぶりを考えたら、京王のダイヤ編成担当者は快速を区間急行に変えたいと思っていることでしょうね。ダイヤ編成の苦労がうかがわれます。
この「京王のダイヤ編成担当者」とはどの範囲のことを指しているんでしょうか？歴史的背景からすると京王電鉄には快速の区間急行格上げなんて頭の隅にも無いように思うのですが…
そもそも京王線「快速」のルーツは、かつて設定されていた（とはいっても、相模原線が相模原線と名乗っていないほど昔ですが）つつじが丘折り返しの各駅停車（毎時3本）にあります。この列車が、調布を経由して相模原線方面に直通し、需要の少ない上北沢や芦花公園等を飛ばしたものが、大雑把に言うと今の「快速」です。
対して京王線「急行」のルーツは、こちらもかつて設定されていた（とはいっても、相模原線が相模原線と名乗っていないほど昔ですが）京王八王子発着の急行（毎時3本）にあります。この列車は後に高尾山口発着になりますが、当時の準特急が誕生するまで走っていました。こちらは準特急運転開始＆橋本特急（当時）の廃止により、橋本発着に変更され、相模原線特急（現在）ができたと同時に相模原線内各駅停車となったのが大雑把に言うと今の「区間急行」です。
ですが、今の「区間急行」にかつての輝かしい急行の面影が見当たりません。かつては調布・府中・高幡不動等々の重要な足の一つでしたし、分倍河原では非常に重宝していました。しかし今の区間急行は正直言って「快速・各駅停車の補完」にしか見えないように感じます。なので、所要時間に大差ない「快速」に格下げしてもいいのではないかと思います。
ちなみに、府中競馬場正門前発の不定期急行は、たまたま乗車したことがあるのですが、中はガラガラでしたね。7人がけの席に3人座っていればいい方ってくらいでした。なので、個人的には存続する必要があるようには感じないのですが…
ひで99さんへ
日中の京王線新宿行き快速は比較的混んでいます。しかし、本八幡行き急行はあまりこんでいる印象がありません。快速が比較的8両運用が多いことや停車駅が多いことが原因だと思われますが、7人がけの席に挟まれた空間に日中から10人くらい吊革につかまっていますから、少しでもいいから区間急行が快速に格下げして、混雑を緩和してくれよとは思います。
八幡山駅には、西側に引込線があったように記憶しています。工事の足しぐらいにはなるかな…と。
特急を現行体制維持するならば、トータルバランスで見ればやはり現行がベストでは？
区間急行の快速化による所要時間増大は確実に特急ダイヤしいてはダイヤ全体に影響するでしょう。
鉄道ダイヤを時刻表レベルの分単位で話してもなぁ。実際の運転ダイヤは秒単位な訳だし…
快速++さんの主張って、副都心線のδ山さんみたいに見えるね。
快速++さんは過去の発言やコメント内容を見ると､京王ダイヤ語る前に八幡山のあの病院に行った方がよろしいかと(笑)
そのあと調布でどのように特急・準特急に接続するのやら…しかも過去に府中・北野方面急行が毎時3本あったことから、調布で正面で接続しないなんてしたら怒る人も出てくるでしょうね…
ダイヤモンドクラブ夕月さんへ
特急が毎時9本もあるのに、所要時間云々で地域輸送（短距離輸送）が十分になされない方が本末転倒だと思います。確かに相模原線特急ができる前の特急・準特急は調布で乗り換え客が流入して混雑が激しかったので、特急増発には納得はいくのですが、所要時間がそのままである必要があまり感じません。ちなみに、調布駅付近地下化により特急・準特急の所要時間は工事前と比べて1分のびています。
特急や準特急の所要時間が延びたところで競合力が落ちるとかいう人もいるかと思いますが、実際のところ中央線と競合しているのは新宿から見て高幡不動以西のことですし、調布以東はもとより調布・府中に行くにはほぼ京王でしょう。なので、所要時間が多少伸びてもあまり影響しないと思いますよ？この前も伸びましたし。
＞特急を現行体制維持するならば、トータルバランスで見ればやはり現行がベストでは？
この「トータルバランス」はどういう意味でしょうか？現行のダイヤで満足する気持ちはわかりますが、ただ考えを諦めているだけの捨て台詞では？かっこいいこといっているようで、ぜんぜん実になっていないですよ（笑）言うなら先に乗ればいいのに。
過去のスレッドの書き込みからプレスリリース程度の資料すら理解できない知能に加えて、コミュニケーション能力皆無かつ日本語の読解力も幼稚園レベルときたよ。
最初に｢彼方立てれば此方が立たぬ｣と前置きしたうえで特急現行体制維持ならトータルバランスでと、そのまんまなんですけど？そんなことも説明しないと分からない?
それとあちこちのスレッドに貴方(快速++)の書き込みに対しての質問がいっぱいあるけど、貴方にとって都合の悪い質問は全て無視してるよね。他人にモノたずねる前に、貴方に向けられた質問にきちんと誠実に回答してからにしろよ。キチガイ野郎(笑)
他人の書き込みに対して意見する前に何故あなたのコメントには毎度のように批判が集中するのか考えた事ありますか？またご自身の発言を振り返った事ありますか？
自分の意見が全て正しく他の視点や意見は認めない的なスタンスでは議論として成立しませんし、他人の発言には根拠とデータの提示を要求するが､ご自身の発言に対する根拠とデータの提示要求には完全無視では筋が通らないでしょう。それどころか、他の方が仰る通り都合の悪い質問に対しては無視では敵を増やすだけですよ。
このようなネットの掲示板でも礼儀やマナーはありますし人間である以上間違いや失言はあります｡仮にそのような失態をした際、常識的かつ良識的な人は発言の撤回や謝罪をきちんとしますし実際してますよ。
>歴史的背景からすると京王電鉄には快速の区間急行格上げなんて頭の隅にも無いように思うのですが…
「ダイヤの過密ぶり」という文面を完全に読んでいないようですね。
>特急や準特急の所要時間が延びたところで競合力が落ちるとかいう人もいるかと思いますが、実際のところ中央線と競合しているのは新宿から見て高幡不動以西のことですし、調布以東はもとより調布・府中に行くにはほぼ京王でしょう。なので、所要時間が多少伸びてもあまり影響しないと思いますよ？この前も伸びましたし。
どこかが伸びれば全体が伸びるという事はご存じですよね?結果的に八王子や多摩センター方面の所要時間が伸びるので、影響はかなり大きいです。
>現行のダイヤで満足する気持ちはわかりますが、ただ考えを諦めているだけの捨て台詞では？かっこいいこといっているようで、ぜんぜん実になっていないですよ（笑）
「諦めた」のではなく「現行のダイヤがベスト」だと言っているのに、何が「実になっていない」ですか。トータルバランスってのは要は起終点間の速達輸送と中間の連絡輸送のバランスを考えると、現状が一番という事ですよ。
快速＋＋殿
「(馬急行が）個人的には存続する必要があるようには感じない」
⇒それは違いますよ。馬急行は絶対に必要です。
日曜日（特にGIがある時）はたいてい混雑しています。
出走メンバーにもよりますが、GIの中でもダービーや天皇賞（秋）やジャパンカップなど人気のあるレースでは10万人以上の観客を集めることも珍しくありません。
ただでさえ土日夕方の上り特急・準特急は、行楽帰り（高尾山、多摩動物公園、百草園など）で混雑していますから、競馬帰りの客を運ぶには馬急行が必要なんですよ。
相模原線特急のスジを確保するために、馬急行は調布駅地下化の際に10分毎から20分毎に減便されていますが、その変わりに上りの特急・準特急の東府中に臨時停車させて競馬帰りの客を捌いている状況です。
確かに土曜日などで重賞レースがない日は、空いていることもあります。
（府中競馬正門駅の改札から遠い新宿寄りの車両は特に空いています）
しかし土曜日は味スタ（飛田給）でJリーグが開催されていることもあり、14:00キックオフの時は競馬帰りとサッカー帰りの客が重なります。
通常ですと土曜日はJ1（FC東京）試合日なので、飛田給からサッカー帰りの客だけで特急・準特急は満員になってしまいます。
そんな訳ですので、重賞がない土曜日でも馬急行を運行しない訳にはいかないんすよ。
京王線はこういう難しい沿線事情を踏まえてダイヤ編成されているので、簡単に馬急行は廃止できないことを理解してほしいものです。
（トータルバランスという言葉がピッタリだと思いますよ）
調布で上り特急が混んでいる時に、空いている区急を選んで座って行く事も出来ます。
快速は停車駅が多いですが、仙川・八幡山・下高井戸の利便性の向上に役立っていると感じます。
下り快速に乗っていると、八幡山や仙川で降りる方が多いです。
まさにトータルバランスのダイヤだと感じます。
ところで快速＋＋さんは、ほとぼりが醒めたと思っているのかも知れませんが、
さんざん過去に荒らしておいて、今さら何なのでしょうか。厚顔無恥も甚だしいです。
http://dia.seesaa.net/article/383415535.html
2013年12月25日 17:02で、ダイヤを「営団のワガママ」と勝手に決めつけたり。
貴方が出てくると、せっかくの他の皆さんの議論が引っかき回されます。
特に携帯で読む時は、中身のない無駄な長文が邪魔です。
ご自分でブログでも作って、そこで好きなだけ妄想を語ったらよろしいと思います。
これ以上「荒らす」のは、ご勘弁願いたいです。
ダイヤが駄目だから、ダイヤが無理だから、とはいうものの、あなたたちは利用者のことを考えた事はあるのですか？ほんとにさぁ、乗った事あって言っているんですか？
「乗客なくしてダイヤなし」
列車を走らせるのにダイヤグラムは必要なことは当たり前ですし、このコメントに書く人たちはそれはわかっているはずです。しかし、ダイヤグラムに執着しすぎて乗客感情をわかっていない人が多すぎます。というか、そんな人に謝る面誰も持たないし。持つ必要無いし。
ダイヤがあることを当然と思っている人には、仙川や下高井戸を飛ばす理由なんてわからないし、快速の混雑すら知ろうとしない。どうせ遠距離利用にしか頭に行かないのでしょう。短距離をなめるののもいい加減にしてほしいものですな。
＞トータルバランスってのは要は起終点間の速達輸送と中間の連絡輸送のバランスを考えると、現状が一番という事ですよ。
「トータルバランス」とか言っている人には、乗客感情なんてわからないのでしょう。こんな言葉、乗っていなくてもダイヤを眺めるだけで誰でも言えます。乗っていない人の「常套句」の一つに過ぎませんよね？だから何人もこの言葉を使っているのでしょうけどね。
ポストJRさんへ
＞どこかが伸びれば全体が伸びるという事はご存じですよね?結果的に八王子や多摩センター方面の所要時間が伸びるので、影響はかなり大きいです。
あのさぁ、調布駅付近地下化で時間延びたんですよ。それはどう説明するつもりで？
E657さんへ
＞日曜日（特にGIがある時）はたいてい混雑しています。
＞確かに土曜日などで重賞レースがない日は、空いていることもあります。
確かに私が乗った日がたまたま観戦の少ないレースの日だったのかもしれません。でも、その日にJ1の試合も有りましたけど、京王線新宿行きの特急、座れたような…
ちなみに、その日の不定期急行は、準特急が飛田給に停まっているにもかかわらず、通過しましたけどね。
しかしながら、調布から特急にして特急の後続の不定期特急スジにして存続など、別の道は考えられると思いますよ？
京王線利用者さんへ
＞調布で上り特急が混んでいる時に、空いている区急を選んで座って行く事も出来ます。
へぇ。私の実感と同じ。快速は混んでいるのに区間急行は空いてますもんね。空いている列車に乗りたいから快速に「格下げ」させないのですか？混雑の均等化を図るべきだと思いますよ？
＞快速は停車駅が多いですが、仙川・八幡山・下高井戸の利便性の向上に役立っていると感じます。
確かに。だから、より利便性を上げるために「快速」に格下げするんですよ？
＞下り快速に乗っていると、八幡山や仙川で降りる方が多いです。
＞まさにトータルバランスのダイヤだと感じます。
この二行だけで矛盾してます。降りる人多いんでしょう？ということは乗客が多いんでしょう？だから急行通過駅で快速停車駅の利便性を上げたいと思わないのですか？なにが「トータルバランス」なんだか。
＞ダイヤを「営団のワガママ」と勝手に決めつけたり
あまり掘り下げたくはありませんが、事実なんですよ。ダイヤと建設経緯を見れば。しかしながら、「営団のワガママ」も徐々に解消されてきているので(田園都市線もついにこの壁を破って今度日中に増発しますからね)、いつか死語になることを祈るばかりです。
＞貴方が出てくると、せっかくの他の皆さんの議論が引っかき回されます。
最近一カ月は、私快速＋＋が何か言って議論になったことがおよそ半数ですかね。逆に、私がいないと、話が停滞することがしばしばあるということです。
＞ご自分でブログでも作って、そこで好きなだけ妄想を語ったらよろしいと思います。
＞これ以上「荒らす」のは、ご勘弁願いたいです。
あなたの理想のダイヤを貫き通すために、勝手に荒らしと決めつけられては困ります。あなたの「区間急行」がいつまで続く事やら。
＞最近一カ月は、私快速＋＋が何か言って議論になったこと
傲慢にも程があるとはこのことですね(^^)
＞＞ダイヤを「営団のワガママ」と勝手に決めつけたり
＞あまり掘り下げたくはありませんが、事実なんですよ。ダイヤと建設経緯を見れば。
あのさ、あんたが建設経緯を勝手に「判断」しているにすぎないの。
「わがまま」と明記しているソースを示しなさいよ。それができないから「荒らし」扱いされるの。わかった？
いい大人なんだろうからコミュ力つけてから出直すこと。
今あんたに求められているのは、「『営団のわがまま』とはどの文献に書いてあります」と示すこと。
それが出来るまで議論参加禁止。
「不定期急行は、準特急が飛田給に停まっているにもかかわらず、通過しましたけどね。
⇒その通りです。
競馬帰りとJリーグ帰り客をまとめて運びきれないので、競馬帰りの客は馬急行に、Ｊリーグの客は特急・準特急に誘導するというダイヤ編成になっています。
実に賢いやり方だと思いますけどね。
（利用が分散する下りは、飛田給と東府中の両方に特急・準特急を臨時停車というやり方をしています）
調布から特急にして特急の後続の不定期特急スジにして存続など、別の道は考えられると思いますよ？
⇒あまり意味ないですね。特急に変更したところで対して時間変わらないですし。
いまの臨時急行がベストですね。
特急・準特急だと明大前～調布ノンストップで通過駅が多すぎすので、沿線に住むの競馬帰りの客にとって特急かされたら不便極まりないんですよ。
実際に特急・準特急って調布以西の方が混雑していること多いし。
それにしても競馬帰り客用の臨時急行の必要性を理解してくれないようですね。
G1の日は、新線新宿行に加えて飛田給行の臨時急行まで設定して利用客を捌いているんですよ。
http://keioline-5701.seesaa.net/article/363741881.html
この飛田給行を設定することで、東府中での階段乗り換え客を減らし、混乱を回避しているんですよ。
この京王の苦労が理解できますか？
馬急行を廃止するなど決してできないことをいい加減理解してください。
最後に
「トータルバランス」という考え方を理解できないの人、多分あなただけですよ。
なぜですかね。
普通にコメント読めば理解できるのに。
正直言って信じられません・・・
お前がしている事は｢荒らし｣なの。
去年からさぁ…
①快速++が掲示板に妄想やキチガイ発言を書き込む
↓
②快速++の発言は世間一般の感覚とかけ離れているうえ馬鹿だから､当然他の方々から常識的かつ正当な反論やツッコミや質問が入る
↓
③妄想と思い込みだけで場違い発言･間違い発言をするだけでなく、他人を誹謗中傷するコメントを書き込み掲示板を荒らす
↓
④掲示板が荒れに荒れ､快速++の発言自体が狂ってるうえ快速++は馬鹿だから､正論の質問や正当な回答に反論できなくなり快速++の分が悪くなったところで逃げ出す。
↓
⑤ほとぼりが覚めた頃再び現れる。
…そして①へ戻りループする。
去年からずっと①から⑤の繰り返しだぜ。
毎回、掲示板荒らして逃げ出して暫くして現れて掲示板荒らして…の繰り返しだけど学習能力ゼロのキチガイじゃん｡
それともお前は掲示板を荒らすのが目的なわけ？
快速が混んでるのって、単純に京王線新宿に行くからでは?仙川以東なら各駅停車でも新宿先着ですし、快速だから区間急行だから云々は関係ないかと。各停でも新宿に着く頃にはそれなりに乗ってますし。
>調布駅付近地下化で時間延びたんですよ。それはどう説明するつもりで？
この話と「区間急行の快速化」による時間の伸びはタイプが全く違います。地下化で伸びるのは避けられないとして、後者はメリットのない事を何故わざわざやるのか、という事ですよ。
大体京王線と相模原線をごっちゃに考える人が「乗客感情」やら何やら言うとか…呆れて口が塞がりません。快速＋＋さんこそ、京王線乗ったことないんじゃないのかなぁ。
「調布駅地下化で特急の所要時間が伸びた」としたら、
「調布の地下化で(区間)急行や快速の所要時間」も伸びなかったのでしょうか?
橋本特急が20分間隔である限り、中間種別が10分間隔にそろえることは難しいのではないでしょうか。
快速++さんはJR東海のダイヤ改正の記事でも、例えのぞみが1時間10本運転できなくなって、のぞみの所要時間が短縮出来なくなっても、静岡にひかりを時間当たりもう1本停めるべきと主張していて反論が集中していましたね。
今回の仙川駅への優等本数増加主張(区間急行の快速化)と似てますね。
快速++さんは｢仙川駅は利用者数が多い。だから優等停車本数増やすべきだ｣この視点だけにこだわるがあまり、完全に周りや全体が見えなくなってるんでしょうね。だから他の方が色々な角度から説明しても聞く耳を持たない。(＝理解できない？)
しかし、｢～すべき｣主張する人ってこういう人が多いのは気のせいですかねぇ…
銀千ハイパワーさん
上の書き込みにあるように特急を続行させることで、極力前後の電車に影響が無いようにしているだとおもいますけど、特急群が9で中間種別と各駅が各6だとどうしてもバランスが崩れますよね。
かといって中間種別、各駅とも9本にするのは輸送力過剰だし、捌ききれないだろうし。
千歳烏山で待避できない現状は、京王のダイヤにとって大きな足枷だと思います。
ホームの両サイドは狭い道に規模の大きな商店街だったとおもいますが。
でも、計画でそうなっているんですよね。
快速を初台・幡ヶ谷停車にしたらちょっと遅くなりすぎるのでは。
つ営団のワガママについての質問
つ阪神の西宮以西廃止主張への質問
快速++は他の方々への質問にきっちり回答してから書き込みする事｡
他のハンドルネームを用いて自分の主張と同じ意見の者がいるような自演をするなどもってのほかww
対新宿の速達性という点でしたら気にする程でもないのではないでしょうか。区間急行でも笹塚では隣の各駅停車に結構流れてますし。
(文の意図を読み違えてたらすみません)
区急も快速も両方新線入れちゃうって手もありますけど、
それで都営新宿線のダイヤ組めるのかな。
快速を新線に入れる場合は明大前で後ろにいる特急に片接続という形になると思いますが。
区急と快速どちらかは京王線新宿発のままにする必要はあると思います。
>新線入れる想定なので当然対新宿線沿線です。
なるほど、失礼いたしました。
個人的な見解なんですが、京王～新宿線で中・遠距離(特に相模原線)間の速達需要については、1～2分を意識しなければいけない程まで太くないのかなという気がしています。
日中の上り区間急行は、調布～新線新宿の途中駅で多量の客が入れ替わるor降車する駅が多い状況。
夕ラッシュ下りの本八幡発急行は、新線新宿時点の乗客が笹塚までで殆ど降りてしまい、明大前で取り込んだ客もつつじヶ丘までで殆ど降りてしまうような状況です。
(因みにつつじヶ丘→調布間は比較的乗ってる車両でも空席が出る程度の乗車しかなく、更に残った客の半分程が調布で降りてしまう傾向があります)
おそらくその結論が橋本特急設定&急行の格下なんだと思います。
朝のラッシュも笹塚で本八幡行直通から京王線新宿行にドバドバ乗り換えてくる有り様ですし。