2013年3月16日の東京メトロ副都心線と東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線の直通運転開始にともなう、ダイヤ改正の詳細が、東急と東京メトロ、横浜高速鉄道から発表された（東武東上線、西武線、東京メトロ有楽町線に関する内容は別記事にします）。
運行本数などダイヤの主な方針については、以前に発表されていたが、今回は若干詳細な内容だ
副都心線内では、東武・西武に直通する急行・各停の本数は現行通りだが、新宿三丁目の折り返し設備を使った、同駅発着の東急線方面の区間列車が運行され、この分が増発となる。平日日中・土休日に毎時２本、平日夕ラッシュ時は毎時３本で、いずれも各停。
東急線の運行本数などは以前の発表通りだが、渋谷発着の列車が明らかになった。平日深夜と土休日夜間に、急行がそれぞれ６本設定される。それ以外はすべて各停。日中の急行は、副都心線直通（副都心線内は各停）となり、上り列車は東新宿で後続の特急（副都心線内は急行）の通過待ちをする。
平日日中・土休日の渋谷発着の各停は毎時４本だが、横浜高速鉄道のリリースと照らし合わせると、うち２本は菊名折り返しとなることがわかる。
朝ラッシュ時、東急線からの池袋ゆきと、千川始発の東急線方面ゆきがそれぞれ設定される。池袋から千川までは回送運転をするものとみられる。
なお、副都心線側には「渋谷発着」の列車はなく、全列車が東急直通となる。
また、従来の発表の通り、東京メトロ日比谷線と東急東横線の直通運転は廃止される。
▼各社のリリースをもとにまとめた東横線・副都心線の日中の運行パターン
元町・中華街＜特急＞渋谷＜急行＞小竹向原＜快速急行＞(西武)飯能 ２本／ｈ
元町・中華街＜特急＞渋谷＜急行＞和光市＜普通＞(東武)川越市 ２本／ｈ
元町・中華街＜急行＞渋谷＜各停＞和光市※ ４本／ｈ
元町・中華街＜各停＞和光市※ ２本／ｈ
元町・中華街＜各停＞(西武)石神井公園？※ ２本／ｈ
元町・中華街＜各停＞新宿三丁目※ ２本／ｈ
元町・中華街＜各停＞渋谷 ２本／ｈ
菊名＜各停＞渋谷 ２本／ｈ
※副都心線各停は和光市折り返し６本、西武線直通２本、新宿三丁目折り返し２本と発表されている。東横線急行を和光市発着としているのは当サイトの予想
http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20130122_1306.pdf
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/130122.pdf
http://www.mm21railway.co.jp/topics/pdf/20130122press.pdf
この情報は、kazupi旅客鉄道さんほかからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [メトロ][東急]東横＝副都心線直通ダイヤの詳細発表。新宿三丁目折り返しが日中毎時２本。東横線渋谷始発はほぼ各停のみ（2013年3月16日・一斉ダイヤ改正・８）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/315218883.html "はてなブックマーク - [メトロ][東急]東横＝副都心線直通ダイヤの詳細発表。新宿三丁目折り返しが日中毎時２本。東横線渋谷始発はほぼ各停のみ（2013年3月16日・一斉ダイヤ改正・８）")
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東横線→副都心線内は各停という事は８両で統一すると思うね。
優等種別（東横線特急→副都心線急行→西武池袋線快速）は10両にして、西武6000系を充当するのだと思うね。
東武については、どの様な扱いになるのかが気になる…。
「副都心線直通」快速急行を練馬停車とする
(池袋発秩父直通快速急行はこれまで通り通過)
一応池袋～飯能快速急行は急行に変えるようだがこの急行は練馬通過だからさらにややこしい．
「直通急行(直急)」を新設してもらえば一気に解決するような気もするが…
快速急行が練馬停車で、急行が練馬通過だと、ますます訳が解らなくなる。
やはり、現行とおり西武池袋線内は快速の方が解り易いね。
東武と西武では温度差があるようですね。
西武は東横線直通列車を快速急行にしているのに対し
東武は優等は池袋方面で直通は各駅停車…。
もし東武も優等列車を東横線に直通させれば
横浜と川越という両観光地が直結されるのに…と思いますね。
渋谷にも池袋にもあるもの ⇒ 西武百貨店
渋谷に無くて池袋にあるもの ⇒ 東武百貨店
鉄道もやっていますが、多角経営となると、その辺の客の流れも読んでいるように東武は思います。 東武は別の「スカイツリー」で補填するような感じです。
会社が違うからイチイチ種別を変えていたら利用客は混乱する。
西武百貨店と西武鉄道グループは経営が違いますよ。
現在の西武百貨店は、西武鉄道とは何の関係もないセブン＆アイグループの会社です。
副都心線直通に関しては、以前から西武は練馬で大江戸線に流れる乗客を持ってきたいという思惑（小竹向原までであっても自社線内の利用区間は練馬で乗り換えられるよりは長くなる）、
一方の東武は和光市でメトロに流れると池袋までかなり距離があるので痛手が大きいから出来れば流したくないというのがあり、
今回もその流れがそのままになってますね。
停車駅の件での混乱は多少はあるかもしれませんが、西武池袋線では上位列車が止まるけど下位列車は止まらないというケースは他にもあるので沿線住民は慣れていますし、
まあ大きな問題にはならないでしょう。
快速急行が30分間隔に増えますし、この意欲的なダイヤに期待したいです。
東急としては湘南新宿ラインと対抗している関係上、特急をなくすという事は考えていないのだと思われます。副都心線内の優等⇔東横線の優等はきっちり急行⇔特急で揃えてあるのに、これをいちいち分割させるほうが分かりにくいと思うのですが。各社なりの考えや事情もありますし、案内さえしっかりすれば問題ないのでは。
てんてんさんの仰られているとおり、西武としては副都心線方面に乗客を流したいということですから、快速のままというのも選択肢には入れなかったようですね。急行でもいいと思っていましたが、快速急行とはなかなか思い切りましたね。期待して見守りたいです。
この関連で西武に急行等の停車駅変更はあるのでしょうかね？
それ以外はほぼ予想通りのドッキングダイヤですね。
自分は新宿三丁目発着は菊名折り返しの現日比谷直通分を予想していたので外れてしまいましたが(笑)
はたして渋谷での緩急接続・追い越しはあるのでしょうか?
「各社なりの考えや事情もありますし、案内さえしっかりすれば問題ないのでは」とありますが、田園都市線や目黒線の案内方法をみても東横線で東武や西武の案内をするとは思えません。視覚・聴覚障害者などお体の不自由な方への案内はどうするんですか？湘南新宿ラインとの対抗上ならば、どうして東武や西武、埼玉高速の乗車券を販売しないのか？正直、いくらかかるか分からず、不安で乗れませんし、西武球場駅や日吉駅では利用客から運賃を多く取るという詐欺行為も発生しています。
いくら各社の思惑があるとしても、阪神電鉄は相直しているが、会社が違うからといってイチイチ種別変更はしていません。
くろださま
東急のリリースによれば
「ダイヤ改正後は平日・土休日ともに、菊名・自由が丘のほか、
渋谷においても一部で
特急・通勤特急・急行列車と各駅停車の待ち合わせを行います」
だそうです。
西武は思い切りましたね
東武は基本12分サイクル
東急は基本15分サイクル
東京メトロは基本6分or12分サイクル
何か昔の神戸高速鉄道を連想していましたが、今回は基本30分サイクルに落ち着いたようですね。
どちらかといえば20分サイクルにしたほうが5分・10分・20分という柔軟なダイヤ編成が出来たと思うのですが。
以前私は特急の副都心線乗り入れに反対していましたが、編成長の関係上やむを得ないですね。
乗り入れ路線の関係上10両編成を確保しないといけないですから。
直通によってどんな人の流れが新たに生まれるかはわからないので、ダイヤに関しては、数年間はいろいろ試行錯誤があるかもしれません。
昔から犬猿の仲と言われた西武と東急が、どのように連携してゆくのか、見どころと言って良いのではないでしょうか。
東上線はあいかわらず各停しか割り当てませんが、以前に考察した通り、急行を直通にしてしまうと自社線の池袋-和光市間での収益が大幅に失われることを怖れてのことでしょう（東上線主要駅と新宿・渋谷などは、和光市からメトロ経由のほうが安くなるため、直通急行があれば大半はそちらを使うことが予想される）。
ただ、いつまでその考えかたが通用するか、これも注目すべきところかもしれません。
個人的には、急行の半分を直通にし、その代わり池袋-成増間の停車駅をもう少し増やした準急を増便して、板橋区内を便利にする方向が良いと思っていますが……
密かに撤回を期待してたのですが、やっぱり変更無しでしたね（笑）
池袋発着快急と元町・中華街発着の快急が同じ時間帯に走る事は無いと思うので（土休日朝は両方走る？）、練馬停車の有無でそこまで混乱は起きないかなという気がします。
西武としては行き先込みで判断してほしいという事でしょう。
まぁ案内は当然するでしょうが、いくら丁寧に案内しても聞かない人はとことん聞かないですから、この辺は種別の統一の是非も含めて簡単に正解が出る問題ではないでしょう。
むしろ恒常的に所沢以遠を通過する列車が走る事による問題が起きるかも。
小手指や入間市で緩急接続はするでしょうが、次の改正では東横直通がアッサリ快速に戻る可能性もあるかと…。
阪神と山陽の直通特急の例を挙げておられますが、あれは山陽側が阪神に擦り寄ったことで可能となっていることです。ほぼ全列車が直通運転となる副都心線⇔東横線であれば統合できなくもないですが、その先の東武･西武方面とはどう考えても無理でしょう。
三直してはいますが、全線を通しで乗る人がいるのかどうか、ということも種別設定の一つの判断材料だと言えますね。半蔵門線ではそういった人々はそれほど多くないという判断をしているのでしょう。今回もそういう判断だと思われます。
湘南新宿ラインとの対抗といっても、少なくとも現時点では横浜～池袋間でしょう。東武や西武だと全くのエリア外になります。埼玉高速の方は相手にならないでしょう。神奈川東部方面線の開通で何らかの動きが予想されることは否定できませんが･･･
phenomさんへ
快速急行は現在でも平日日中の運転がありますし、問題ないのでは。
今の快速急行は平日の日中にたかだか毎時1本しかなく、種別としての存在感はかなり薄いです。
それが毎時2本、しかも土休日にも走るようになるわけですから、多少の戸惑いはあるのではないかと考えています。
まぁ、この辺は小手指以遠の快急通過駅の本数（現状毎時6本）が維持されるかどうかによって変わってくるかもしれませんが。
あと、新宿線快速急行の末路を見ると、西武の末端通過優等はあまり長続きするイメージが無い、というのはあります(笑)。
早速のご返信、有難うございます。
僕は西武沿線民ではないので存在感の有無についてはよく分からないのですが、今回の改正において快速急行の存在が大きく変わるのだと予想しています。それを考慮すると、今回の改正では単なる種別の変更というよりは、新たな種別の新設と捉えるべきなのかな、と思います。
＞あと、新宿線快速急行の末路を見ると、西武の末端通過優等はあまり長続きするイメージが無い、というのはあります(笑)。
ただ、ここまでの西武の力の入れ様を見ると、格下げしたとしても急行までのような気がします。
菊名発を活かすにはこの方がいいのかなと思いました。
元町・中華街＜特急＞渋谷＜急行＞小竹向原＜快速急行＞(西武)飯能 ２本／ｈ
元町・中華街＜特急＞渋谷＜急行＞和光市＜普通＞(東武)川越市 ２本／ｈ
元町・中華街＜急行＞渋谷＜各停＞和光市 ４本／ｈ
元町・中華街＜各停＞(西武)石神井公園or清瀬 ２本／ｈ
元町・中華街＜各停＞新宿三丁目 ２本／ｈ
元町・中華街＜各停＞渋谷 ４本／ｈ
菊名＜各停＞和光市 ２本／ｈ
あとは、東上線の快速を東急の直通と結んでほしかったです。
元町・中華街＜特急＞渋谷＜急行＞和光市＜快速＞(東武)森林公園 ２本／ｈ
東上線の快速はすべて準急川越市行きで十分かと思います。
そうなると、東上線池袋発の日中はこんな感じがよかったかなと思いますが、副都心線直通以前みたいなダイヤに戻ってしまいますが・・・。
池袋＜急行＞小川町 ２本／ｈ
（森林公園で快速との接続）
池袋＜急行＞小川町or森林公園 ２本／ｈ
（川越市で快速の待ち合わせ）
池袋＜準急＞川越市 ２本／ｈ
（ふじみ野で急行の待ち合わせ）
池袋＜準急＞川越市 ２本／ｈ
（ふじみ野で快速と急行の待ち合わせ）
池袋＜各停＞川越市 ２本／ｈ
（中板橋で急行の通過待ち、和光市で副都心線からの快速の待ち合わせ）
池袋＜各停＞志木 ２本／ｈ
（中板橋で急行の通過待ち）
池袋＜各停＞成増 ４本／ｈ
（中板橋で準急の通過待ち）
こんな感じです。ただ、川越市と森林公園での快速と急行の待ち合わせや接続には無理があるかもしれません。
いかがでしょうか？
副都心線に乗って渋谷に行ってお金を落として
欲しいと言う思惑が有るのでは？
速達性では飯能～所沢間じゃ快急しかない無い
急行や快速では2時間又はそれ以上時間が掛かる
かもしれないし…
西武の苦肉の策って感じがしますが…
東横特急が飯能行とはね
休日に川越市行特急(東武急行)とかは考えていないのかな
池袋を東上線のターミナルとしてる東武
としては厳しい…かも？
副都心線に乗って渋谷に行ってお金を落として
欲しいと言う思惑が有るのでは？
西武百貨店のことをおっしゃってるのでしたら、
今の西武百貨店は、西武鉄道とも旧セゾングループとも関係なく、セブンアイ（ヨーカドー）傘下です。
ものすごく簡単に説明しますと、そごうを救済した西武百貨店が、
今度は西武百貨店がやばくなって、ヨーカドーに買われたってことです。
実際は、セブンアイ傘下になるまで複雑怪奇な物語がありますが。
（で、なぜ西武鉄道が屋号に文句言わないかというと、
西武は単に「方角＋旧国名」だから。北総とか東予とかと同じ。
それゆえ、西武鉄道と関係なくても、西武学園文理高校とか名乗れる。）
ということで、西武鉄道が地下鉄直通を中心にすえたのは、単純に新宿や渋谷直通というのがアピールでき、
東武鉄道が自社完結中心なのは、東武は今でも池袋に百貨店を持ってるから、新宿などに逃げられるのは死活問題だからだと思います。
埼玉高速が東急のせいでよく遅延するから東武と東急の直通はするな！と意見を送ったのですが、
それを聞いてくれていたようですね。客の意見を聞くのが東武です。
欲をいえば、ですが、通常時間帯、渋谷始発を全部各駅停車にするのではなくて、１時間に急行２本、各停２本にしてほしかったです。（というより、そう予想していたのですが…）
急行が渋谷で各停と接続すれば、副都心線直通客にもあまり不便ではないですし、多様性があった方が色々な人に便利な気がします。
各停だけだと、菊名以遠はきついですね。（本来、長距離客の方が着席需要があるはずです。）
ただ、そうすると、副都心線内各駅に止まる直通の速達系が30分に1本になってしまうので、難しかったのかもしれません。
紛らわしいというのならば東横快急でも良いと思う。
電光表示機の行先色も東横副都心東武は赤、西武・有楽町は緑と統一した方がいい。
狙ったんじゃないでしょうか？商標登録もしてますし。
その点からも東横特急は東横線の看板でしょうし、
最速達種別として維持されるのは普通のことでしょうね。
それに東急側で意識しているであろう池袋までは（個人的な推測です。）
種別変更があれどわかりやすいパターンで纏まってるので大きな混乱はないでしょうね。
現時点で
みなとみらい線→東横線→副都心線→他のメトロ
という経路は１枚で購入できないのですが、
これがこのままだと、改札外に一回も出ていないにもかかわらず、分割定期にせざるを得ない事になるわけですが・・・
東横から山手線で新宿方面の客が、どれくらい移るか？
まあ、運賃、特に定期券はＪＲ経由の方が断然安いから、移行は徐々に増える感じになるだろうが。
副都心線の場合、新宿は新宿3丁目だが、丸ノ内線で新宿・そして西新宿までも、乗り換えが楽に行けるのはデカい。
東横の限らず、田園都市線の乗客も、新宿もそうだが、特に増加傾向著しい西新宿近くまで、今は新宿駅から歩いてる人は、多く移るだろう。
しかし、埼京線と井の頭線から東横線ホームへは、同じ駅とは言えない距離になる。銀座線から東横への客も、乗り換えの便宜上、表参道で半蔵門線へシフトするし。最初は、不便になったという声が多く出るだろうね。
結局、人の一番流れが激しくなるのは、今でも一番混んでる田園都市・半蔵門線のホームってことになるのか・・・（泣）
でも今度、横浜で飲んで、眠ったら・・お～怖・・
逆に東急は新宿以北への直通はメリットが薄く、東武も新宿以南への直通はメリットが薄い。こうして見ると、よくできたダイヤだと思いますよ。あとは実行できるかどうかだけで（笑）
エクスプレスなら、例え東急の最速種別が快急になったとしても、列車の愛称として残せるし（例 快速アクティー）
エクスプレスは特急に限らずに使用できるから（例 つくばエクスプレス）、問題なく使えるので。
と書いて気づいたが、もしかして横浜や自由が丘などに観光した西武ユーザーに
東急の特急も有料だと思わせて、急行や各停に誘導させる作戦？
だとしたら、頭下がるばかりです。
それだけで響きがいいと思うけど
実際に種別として｢東横エクスプレス｣を設けるのは、難しいように思われます。運行に置いても、旅客案内に置いても、種別として認識されるかどうかが非常に疑問です。
また、列車愛称として使うとしても「成田エクスプレス」や「日生エクスプレス」の様に愛称としてはエクスプレス＝特急という認識は避けられないと思います。
また、快速急行を設けるとして、従来の特急をどうするかが問題になります。列車の性格が変わるとはいえ、同じ停車駅で同時間帯に別々の種別を走らせるのは、逆に混乱の下になります。
やはり東横線については、特急で残すのが正解かと。
この改正で、東横は久々に８両、１０両の編成の違いが生まれる。通常は、各駅停車と速達列車で、運用が分かれるが、事故が起こった際、よく『ただいま全列車、各駅停車で運転しています』なんて対応があるが、１０両は各停で運用できるのかな？どうやら、急行停車駅以外はホームの延伸工事、してないような気がするが。
するとダイヤが乱れても、東横の急行は運転する？
正直、他社の本線系統と違い、東急は運転区間の距離が短いから、各駅停車でも、緩急連絡なんかで抜かれなきゃ、それなりに速いんだけどね。
中目黒で大規模な人身事故でも続かない限り考え変わらないんだろうな
最近の東急の経営陣は頭おかしい
田園都市線や東横線にこれでもかという位無駄に商業施設を建てまくり、結局自社競合で利益全然出なかったり
田園都市線のオンボロを置き換えすると公言しながら途中から計画通りにやらなくなるし
東横線横浜、渋谷ホームをライバルの湘南新宿ラインに明け渡すし
東横の地下ホームもまさに東急の衰退の象徴に見える
五島一族がきちんと経営してればこんなアホなことにならなかったのに
ホームドアがつくんですよ。中目黒より先にもそのうち設置されるでしょう。
そのとき18m車が混ざってると、とても困ります。
渋谷駅から乗る客の着座ニーズが課題が残る。
新たにTJライナーのような座席有料列車を「東横特急」として、渋谷折り返しで運行すれば
着座ニーズを満たせるとともに、現在の特急を快速急行にすることもできるのでは。
早朝はともかく、夜の急行は重宝していたので。
小竹向原でガラガラになったり(接続する各駅停車は結構混んでいる)、和光市行急行が小竹向原で東上線直通を抜いたり(逆ならば遠近分離で丁度いいのですが)列車によっては微妙な面が目立つので仕方がないとも言えますが。
路線長や、湘南新宿ラインとの対抗を考えると、座席有料列車を作っても空気輸送になるのでは。東横線の新宿志向の高さを考えると、渋谷始発は急行で精一杯の気がします。
それに、2回もの種別変更は紛らわしいし、せめて東急とメトロで統一したほうがよい。2度にするならせめて色は統一したほうがよい。
種別の統合案
例）TY特急＝F急行→東横特快（桃色）
TY通勤特急に綱島と多摩川を追加＝F通勤急行→快速（橙色）
TY急行＝F急行→急行（緑）
TY急行＝F各停→準急（青）
通勤急行は京王線の通勤快速のように通勤時間帯以外での運行も望ましいと思う。
誤 TY急行＝F急行→急行（緑）
正 TY急行＝F通勤急行→急行（緑）
改善されるのではないでしょうか。急行も一応新宿三丁目までは
逃げ切れるわけですし。
つまり、
＞みなとみらい線→東横線→副都心線→他のメトロ
というルートは磁気定期券2枚で持つ他なさそうですね。
利便性が損なわれたままの直通になってしまいそうです。
同じような方がいるかと思い書かせてもらいました。
レスありがとうございます。
私が提案した座席有料東横特急のターゲットは定期券を持つ沿線住民です。
JRと競合など想定しておりません。
TJライナーはふじみ野以西から通勤利用される
サラリーマンの快適な帰宅を望むニーズを汲み、
夕方ラッシュ中心に下りのみに設定されています。
登場後のダイヤ改正で増発しているように需要は十分。
西武の朝の上り・夕の下りの特急も満席ですよね。
もちろん私が提案した座席有料東横特急も夕ラッシュ下りのみの運行です。
いくら東横線の路線長が短いとはいえ、需要はあるでしょう。
路線長が短いからこそ、渋谷・中目黒を出て日吉まで全駅通過、
日吉以降全駅停車という大胆なこともできると思います。
そのような運転体系であれば、なおさら｢東横特急｣と名乗る訳にはいかないでしょう。現在の東横特急が湘南新宿ラインとの対抗で運転されている事、無料特急で既に市民権を受けている事を考えると、やった所で｢東横ライナー｣になるのでしょうか。運転の是非はさておいて、こうする位だったら、種別は据え置いた方が賢明だと思います。
特急は快急とし、地下鉄でも快急とし、西武・東武共快急にすればスッキリする。
現在の急行は準急とし、渋谷始発とすれば混乱は少なくなる。
直通系統の種別の統一が必要。これは阪神電鉄で実施済み。
・10両運転するのは特急・通勤特急が中心で、急行は８両も多い。
・平日20時以降の下り優等系が大幅に増発されている。
・渋谷始発の各停（平常時）の時間が極端に偏っている。
・平常時間帯の上り、渋谷で各停に接続する特急としない特急が交互にある（しない方は不便）。
・副都心線内の各停の駅から、東横線内の各停の駅への直通電車が意外に少なく、場合によって15分くらい開く（急行に乗っても渋谷で始発各停に接続しない）。
・平日23時台の下り急行が菊名行きばかりになっており、横浜以遠にはやや不便。
・平日深夜の急行横浜行きは、横浜折り返しの急行武蔵小杉行きとなる。この電車は、横浜で菊名行き各駅停車の接続を受けてから発車する（下りホームで折り返し？）。
あくまで駅ダイヤから想像したものなので、間違っているかもしれません。
２３時台の下り急行が菊名行ばかりなのはおそらくみなとみらい線（他社線）なので乗り入れる際の事情かと。しかし横浜での折り返しは時間との戦いになるので引上げ線のある菊名で折り返すのが無難なのでしょう。
あとは５社が乗り入れるわけですから車両のやりくりの問題かもしれませんね。
実際、菊名を境に客層が変化しますよね。以南は横浜志向のような。都内と小杉、日吉、綱島とカバーしていれば区間列車として成り立つんですよね。菊名まで急行で以南各停というのもあったら面白いと思います。横浜までいったら否応なく乗り入れる必要があるのが厄介ですが。
横浜～川越市間75分かかってる。東上線内も､地下鉄直通の急行､準急を入れたほうがいいんじゃないですか。
実質的に本線準急と同じですよね。言うほど遅くないと思うんだけどなあ。
(まだ渋谷直通後のには乗ってませんが)
東上線内各停では運用本数がバカにならないので東急からの乗り入れは和光市までにした方がよいのでは!?
快速急行案は賛成ですが、川越市どまりは中途半端すぎやしませんか？
折角なら森林公園、いや、小川町まで。
小川町までなら10両入るし、ニュースで小川町の人や団体が横浜に直接いけない事をかなり残念がっていましたので・・・。森林公園～小川町の本数は現状池袋発着の快速（快速急行)2本・地下直快急2本。
副都心線直通は快速急行(副都心急行・東横特急)
・【新設】区間急行(副都心各停・東横急行)
・普通(オール普通)が2本ずつ。
有楽町線直通は急行と普通が2本ずつ。
区間急行・急行は森林公園発着、副都心線直通普通は上福岡発着、有楽町線直通普通は川越市発着。
区間急行停車駅は和光市・朝霞台・志木・みずほ台・ふじみ野から各駅停車。
こうすることで森林公園～和光市間、どの駅も副都心・有楽町線双方へ必ず直通列車ができる。
さらにつきのわ・武蔵嵐山・小川町利用者は、最速で横浜へ直結。
有楽町線にも急行を直通させることで、銀座、豊洲、新木場、ディズニーランド、海浜幕張への需要も無視しない。
毎時10本程度の地下鉄直通なら、十分に可能だと思います。和光市始発も残せますし。
これでみんながハッピーに。
あ、準急の存在価値がなさすぎるので、ときわ台・上板橋・東武練馬・下赤塚にも停車。
通勤急行廃止。
これでどうでしょう。
東武の話はこちらに詳しいです。
各駅停車の10両化ももちろんですが、まずは急行をほとんど10両にしないことには始まりません。
特に東武車や西武車はそこそこ余っているのだから運用させればいいのに。
①TYのからの直通電車をすべて、小川町まで。
波乗りジョニーさんと同じように、
ぼくも、川越市どまりは中途半端だと
思っています。しかも、日中２本・・・。
それなら、TJとの直通運転は、
意味がないってことですよね？
それなら、優等列車を小川町へ、
各駅電車を森林公園へと、便利に♪
②全てを10両編成に。
家の近くの東武伊勢崎線もそうですが、
何両編成なのかがややこしすぎます。
浅草発着⇒6両（一部8両）日比谷線発着⇒8両
田園都市線発着⇒10両
なんでこんなややこしいんでしょうね。
TYもややこしすぎます。
各停⇒8両 優等列車⇒10両（一部8両）
全部１０両にしちゃおうよ！
各停８両って・・・・。
それだと、TYの車両しか来ない？
いろんな車両が来て、賑やかになるように！
観光客もいっぱいくるでしょう♪
以上、失礼しました。
飯能から長距離の運転をしていた西武線は、ダイヤ改正前まで快速が２本走っていましたが改正後は１本です
ダイヤ乱れを警戒したとも考えられるでしょうが、それ以上に需要が見込めなかったから本数を減らした、と考える方が自然ではないでしょうか？
わざわざ直通列車を快速急行として運転させている以上意欲はあるはずですが、需要が伴わなければ意味がありません
東武もそのような考えだからこそ川越市までにしてるのではないでしょうか
東急の急行通過駅は、意外にもホーム両端が踏切とかないですし、高架駅も多いのでホーム延伸は大丈夫です。問題は菊名の引き上げ線で、あれはどう考えても無理かと。あと、日比谷線のホーム延伸をやる必要はないかと。やるなら中目黒くらい。
ケイタさん
西武はダイヤ改正以前から、小手指以北の通過運転をする列車は日中は多くても２本（特急・快速急行）と決めていますので、入間市と飯能から横浜方面への需要が無いのではなく、通過運転をする需要が無いのでしょうね。ならば急行にしろという話ですが、これ以上直通種別を増やすのも良くないですし・・・。
ただ、今回のダイヤ改正は様子見でしょうから、次回以降にどうなるかが鍵を握ると思いますよ。東久留米・清瀬・秋津・西所沢あたりから横浜直通がないのは痛いですからね。
ふるのすけさん
現状では、東武との直通はやめたほうがいいです。意味がないから。東上線の急行や快速急行の通過駅からも横浜方面への需要があるから、東武は直通を各停にしている、という見方もありますが、それでも毎時２本って・・・。それなら西武のようにいくつかの種別を直通させればいいわけで。
寄居まで、というのは無茶ですが、現状10両対応の小川町まで直通させるべきです。日中の霞ヶ関や鶴ヶ島の本数増にもなりますから。
10両化はもちろん賛成です。賛成というより、これこそただでさえ複雑なダイヤをもっと難しくしています。10両・8両が入り混じったダイヤが組めるなら、渋谷方面が10両＋日比谷線直通みたいなダイヤもできただろうに・・・。日比谷線直通をあっさり廃止ましたけど、ホームドアなんかは今、どの車両にも対応できるやつを開発してますから大丈夫だろうに・・・。
とにかく、次回のダイヤ改正でどの部分を修正してくるかにつきます。
目黒線も少なくとも8両化が実施されそうですし
くろださん、
それでしたら､検車区を地下化すればいいのでは？
たつきさま
私は個人的には東上線乗り入れはほとんど必要ないのでは…とさえ思います。
東上線乗り入れも各停なら、1本/hでもいい気がします。
和光市＋西武線方面快急(＋川越市)でいい気がします。
たつきさま
私は個人的には東上線乗り入れはほとんど必要ないのでは…とさえ思います。
東上線乗り入れも各停なら、1本/hでもいい気がします。
和光市＋西武線方面快急(＋川越市)でいい気がします。
申し訳ありません。
全て自費で賄う事になるので無理です。
もう少し渋谷で入れ替わると思ったけど。
これだけ直通客がいるとなると、東横⇔山手の客が副都心線経由にシフトしてるのがわかる。
湘南新宿の客もシフトしてるのだろうが、改正後５回くらい乗ったが、湘南新宿は大きく減ってるようには感じられなかった。（あくまで個人的感想）
今はまだ、例年にない各社の宣伝効果が出てる分のプラスだから、GW後、落ち着いた後の数字に期待したいね。
それに引き換え東横の各駅停車はさほど混んでない。
特に菊名行き、現状なら必要性は乏しいが、これが相鉄直通線の設定ダイヤのなのか？
そりゃ入れたくないでしょう。
せっかく池袋口は10両で統一したのですから。
東急側に合わせ仕方なく志木までは許しているのです。
まあ有楽町線だって銀座やお台場、舞浜方面への足なわけで、何も差別化しなくても両方便利になればいいと思います。
東横特急、休日は毎時6本でもいいんじゃないかと思いましたが、急行や各駅停車との兼ね合いもあるし難しいでしょうね
「正解」では断じてないでしょう。直通より便利な乗換などあり得ないのですから。
必ず着席できるから、という向きもあるでしょうが、実態は朝ラッシュ時でさえ、目の前の電車に座れなくても次発を待つひとはほとんどいません。というより、次発を待つ列ができたら、いよいよ中目黒のホームがオーバーフローするでしょう。
図書館さん＞
その菊名行きにあたったことがないので利用率はわからないのですが、菊名行きが抜けるパターンにあたったときは、ほとんど全員が特急を待っていました。
急行・特急にマイナス1分差で乗れなくなって非常に不便になりましたね。もはや「対面乗り換えだから直通はなくてもいい」が挑発に聞こえるレベルです。
なんだかんだで急行・特急が遅れて乗れてしまうこともあったりするのですが。
ラッシュ時こそ直通が機能していたことを考えると、むしろラッシュ時こそ「不正解」でしょう。
東横線が特急なら副都心線＆西武線＆東武東上線内は快速急行で当たり前。
東横線が急行なら副都心線＆西武線＆東武東上線内は急行にしろだな。
そうすれば利用客はわかりやすい。
速達性重視なら東武東上線内も快速急行で行きたい処だけど、東武は嫌なら顔をするんだろうね…。
計画が頓挫されたら、東武東上線→有楽町線乗り入れに固定されると思うね。
去年まで日比谷線を恵比寿以東毎日利用していましたが、雨の日を中心に結構な遅延がありました。遅れで直接迷惑することはなかったですが、一分くらい遅れた直通が間に入ると混雑が偏るんですよね。そしてほとんど乗れず、狭いホームが危険な混雑になると。もっとも直通終了してからは日比谷線は使わなくなったので、それが直通廃止で解消されてないのなら無視してください。
ところで、東上線も昔乗り入れ迷惑って苦情が多かったやら。池袋地下に着いたら高かった…。沿線には池袋そのものに用がある人が多いだろうから、この直通を優等にしても利用者本位ではないのでは。直通急行がなくて不便とかいう話は利用者ではあまり聞かないし、この間東武池袋覗いてみたけれど急行は相変わらず盛況でしたし。日比谷線直通を急行にしろとかというのは聞かないのに、なぜでしょうね。
日比谷線自体は速達運転をしてないからでは。なおかつ本数も多く、8両編成です。
日中の元町･中華街行きはふじみ野で快速に抜かれます。これでは使い勝手が悪いでしょう。
東上線からの地下鉄直通を大幅に増やすべきですね。
快速急行 元町中華街～小川町 2本(東横特急)
区間急行 元町中華街～森林公園 2本(東横急行)
普通 元町中華街～上福岡 2本(東横各停)
急行 新木場～森林公園 2本
普通 新木場～川越市 2本
計10本
区間急行を新設。停車駅は和光市、朝霞台、志木、みずほ台、ふじみ野以降各駅。ふじみ野で元町中華街～上福岡普通と接続する。
これなら、小川町まで直通区間も伸びるし、和光市～森林公園の全駅から有楽町線、ふｋ都心線直通があります。
あと、関係ありませんが、都内救済として池袋、ときわ台以降各駅の区間準急を新設し、池袋～上板橋普通とセットで運転。
これくらいしないと･･･。
あえて有楽町線直通を急行、副都心線直通を区間急行としたのは、有楽町線直通の方が少ないので、区間急行にすると速達性に欠けるからです。
区間急行を新設した理由として、和光市～森林公園の全駅で副都心線直通を出すのに、普通が和光市～森林公園まで走るのは効率が悪いし、急行にすると、急行の本数が増えすぎてしまうからです。以下が日中の東上線の本数です。
快速急行 元町中華街～小川町 2本(東横特急)
快速 池袋～小川町 2本
急行 池袋～森林公園 4本
急行 新木場～森林公園 2本
区間急行 元町中華街～森林公園 2本(東横急行)
準急 池袋～川越市 2本
区間準急 池袋～川越市 2本
普通 池袋～志木 2本
普通 池袋～成増 4本
普通 池袋～上板橋 2本
普通 元町中華街～上福岡 2本(東横各停)
普通 新木場～川越市 2本
霞ヶ関･鶴ヶ島･北坂戸･高坂は本数倍増。
現状でも多少の間隔のばらつきは起こっていますね。日比谷線1本で東横線2本（しかもうち1本が10両急行）を受けた時には、以前では考えられないような混雑＋駆け込み乗車での遅れが発生していましたから。
恵比寿駅で狭いホームが混雑で危険な状態になると指摘されていますが、同じ現象が中目黒で起こる可能性をお考えでしょうか。改札での入場規制という最終手段で凌げる恵比寿に比べ、むしろ、東横線が動いている限り乗客がホームに入り続ける中目黒のほうが問題です。
改正前からただでさえ危険な状態だったのに、直通中止で全員がホームに出され、さらに渋谷で下り線に入る列車から副都心線に行くために中目黒で乗り換える人まで少ないながらもいます。さらに渋谷での銀座線乗換が不便になったことによる日比谷線への流出までも起こっていると感じます（半蔵門線渋谷～表参道間もですが）。
目黒線は依然として都内客が太宗である一方、日比直は長距離客が多かったわけで（1988年からの菊名延長は当初暫定措置でしたが、利用者の支持を得て定着しましたよね）、日比谷線と目黒線（南北線・三田線）の利用状況に関してマニア諸氏が抱いている「幻想」は再評価されるべきではないでしょうか。
渋谷駅を基準とします。５分間隔は変わりません。
【東武方面】 合
小手指行き特急・・・毎時１本 計
小手指行き急行・・・毎時１本
飯能行き 各停・・・毎時４本 毎
時
【西武方面】 十東松山行き特急・・・毎時１本 二
東松山行き急行・・・毎時１本 本
森林公園行き各停・・毎時４本
[元町・中華街方面]
東武方面からと西武方面からに分けます。
【東武始発】
中華街行き特急・・・毎時１本
中華街行き急行・・・毎時１本
中華街行き各停・・・毎時４本
【西武始発】
中華街行き特急・・・毎時１本
中華街行き急行・・・毎時１本
中華街行き各停・・・毎時４本
車両は全て１０両編成がいいですね。
すいませーーーーーっん！！
これは副都心線内だけの話ですよね。これが東横線の話だったら、日中から缶詰め状態になってしまいますよ。
地下鉄直通の列車を東上線方面森林公園まで二中時間帯にする必要はあるのでしょうか。東武の思惑としては、埼玉県中部の人たちには快速や急行を使ってもらって、池袋に誘導しようとしていると思われるのですが。また、（西武の時刻表の見方が分かっていない可能性があるだけの問題だとは思われますが）飯能に行くのは速達種別の方がいいと思います。日中の西武池袋線では、通過運転を行う区間と各駅にとまる区間の境界の駅の違いによって種別を変更していますが、地下鉄直通の飯能行きは少なくとも快速以上の種別は必要かと思われます（ちなみに、なぜ地下鉄直通列車に西武線内急行の種別が存在しないのか分かりませんが）。
メトロの2013年度のデータがないのでなんとも言えませんが、
東横線－副都心線直通の影響が大きいのでしょうね。
しかし、通過線にホームドアを設置しても、待避しない各駅停車が本線上に停まるように変更されるだけなので、ホームドア維持費増加分を上回る利益があるようにあまり思えないのですが…