西武鉄道、東京メトロは、2013年3月16日の東京メトロ副都心線と東急東横線などとの直通運転開始にあわせたダイヤ改正の内容を発表した（この記事では、西武池袋線系統と東京メトロ有楽町線、副都心線の池袋以北についてまとめます）。
西武池袋線系統では現在、日中の副都心線直通優等は快速だが、これを快速急行とする（副都心線内急行、東急線内特急）。メトロ直通の快速急行については、練馬、新桜台にも停車する。代わりに池袋発着の現行の快急は、急行に格下げになる。
西武球場での野球開催日には、元町・中華街発の西武球場前ゆきも運転される（デーゲーム２本、ナイター１本）。
また、西武有楽町線の始電を繰り上げ、終電を繰り下げる。
地下鉄直通以外では、平日朝ラッシュ時に石神井公園始発の上り各停を４本新設する。代わりに、豊島園始発列車が減便になる。
東京メトロ副都心線では平日、日中以外の急行がすべて「通勤急行」に格下げとなる。また、日中については、現行では毎時12本ながら運転間隔がバラバラの地下鉄成増−氷川台間が、リリースによると「約6分の等間隔」になるとあり、毎時10本になるものと思われる。減った2本分は、西武線直通になるとみられるが詳細は不明。
平日朝に千川始発の東横線方面直通が２本新設される。
有楽町線では、平日朝ラッシュ時に池袋始発の新木場ゆきが、３本新設される。なお、2012年度の事業計画で、今年度中の利用開始がうたわれていた豊洲駅の折り返し線については、今回のリリースでは特に触れられていない。
＜公式リリース＞
http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20130122_1306.pdf
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2012/__icsFiles/afieldfile/2013/01/22/20130122diagram.pdf
この情報は、Lokiさん、akiさん、SeriesN1000さんなど多くの方からいただきました。ありがとうございました。
（東急、東京メトロ副都心線についての記事は、こちら）
（東武東上線についての記事は、こちら）
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わざわざ、池袋発着の快速急行を急行に格下げしてまで、速達化を図るとは...
小竹向原までは自社線なので、副都心線に乗ってもらわないと困るのかもしれませんね。
直通のポスターで、秩父と書いてあったので、まさか直通するのかと思いましたが、そこまではしないようですね。良かったw
池袋への優等は快速急行から格下げになる急行と快速２本くらいでも設定するといった感じですかね
練馬での乗り換えが増えるなど、年々不便になっていくような気がするのは私だけでしょうかね？
豊島園始発各停は朝ラッシュ時でも練馬到着時はガラガラで、石神井あたりから乗って練馬で着席狙いしてる人も一定数存在するくらいです。
そういう人の利用は勿論の事、急行系列車からのシフトも大いに期待できそうです。
ただ、石神井公園駅3番ホームの始発列車乗車位置は4ドアの案内しか無いので、3000系が来た時はどうするのかなという気はします。
優先的に4ドアを運用に回すとは思いますが。
ATS⇔ATCの切り替えがあるから通過は不可能のような気が。
副都心線に乗って渋谷に行ってお金を
落として貰いたいって言うのが思惑として
有るのかも？
もちろん池袋も大事だけどね
池袋発着快急が急行に格下げされて池袋軽視
って思わないし
拝島特急の田無や小平はあまり評判よくなかったのかな?
乗り入れ当初は、練馬が快速急行が停車で急行が通過では、カオス状態になると思うね。
やはり新種別“武蔵急行”を設定するに他ならないね。
そのほうが分かり易いし、地下鉄直通と池袋駅利用者を分離出来る。
やっぱり種別は２回変わるのか
快速急行の練馬停車は利用客に混乱を招きそうだ
どうせ２回変わるなら日中も快速のほうが分かりやすい
新桜台は通過で良し
話は変わるが新宿線特急の東村山停車は効果あるのか？
(で有ろう)副都心線利用客を考慮しての事かも？
新種別は状況を見ての判断かもしれません。
快速や準急では時間がかかり速達性と言う意味が薄れてしまうので厳しいかも？
西武園方面へは東村山駅で同一ホーム乗り換えもできますし、西武園駅から遊園地の東口は徒歩移動可能な距離ですので。
季節や祭事ごとに臨機応変に特急を臨時停車させたり、西武ドームでのイベント開催時に臨時特急を運転するなど、沿線の観光資源や自社所有の資産をなるべく活かそうとする会社なので、そうした考えで東村山を選んだのかもしれません。
本数も増え、停車駅も増え、小江戸号、衰退しそうにないですね。
副都心線直通は快速で据え置きを、という方がいらっしゃいますが、石神井公園までの複々線が完成していることも考慮すると、ひばりヶ丘での緩急接続を強化した上で、日中の快速は廃止して、準急と急行系統で統一したほうが良いのではないでしょうか。
この設定に大きく影響してるのは、大江戸線の存在だ。
西武線の乗降客数、池袋、高田馬場、西武新宿、国分寺のＪＲ接続の駅を除き、最も乗降が多いのは練馬。これは大江戸線への乗客の流失が大きい。
運賃面では、少々高くつくが、大江戸線は新宿近郊に多くの駅を持つことと、池袋のあの混雑の中の乗り換えを敬遠する動きからだ。
ただ西武は、その乗客の数をもってしても、練馬には準急と快速しか停めない。
もちろんデータイムでも13本の池袋行きがあるから、練馬→池袋は十分な本数が確保されてるが、遠距離客の流失を防ぐことや急行のスピード維持の意味もある。
また西武沿線も東上線同様、池袋への依存度は高く、現状でも副都心線直通の快速は、練馬で多くの乗客を降ろし、その客の多くは接続する池袋行きの各駅停車に乗り換える。
たぶん、西武には、急行や快速急行の練馬停車への声が多数寄せられてるはずだ。
ただ西武は、いい意味で大胆な運用効率主義で、例えば、乗降客の多い、大泉学園や秋津には急行を停めず、それより少ない石神井公園やひばりが丘に急行を停めている。
これは、石神井やひばりで十分な緩急連絡が出来、かつ乗降客数優先で急行を停めていったら、停車駅が増え、遠距離乗車の客への速達サービスの低下を招くからだ。
今回、池袋直通の急行の停車駅を増やすことなく、練馬から所沢方面の乗客の速達サービスの充実を計るには、快速急行の練馬停車と副都心線直通が、一番効率的なのだ。
加え、毎時2本の(直通)快速急行が、速さをアピールし大江戸線で新宿へ向かう客をも奪えれば、まさに一石二鳥となる。
まあ、こちらも東上線同様、横浜方面への直通を、一番の目玉にしているが、にらんでいるのは、新宿・渋谷の乗客。ただ、東武とは、思惑が違うから、速達列車の設定をしただけ。
しかし、西武がやる気なら、渋谷始発の通勤ライナーほしいな。新宿３丁目が、少々手狭だけど、整理券乗車で。
しかも思い切って池袋通過で。
渋谷ー新宿ー（小竹・練馬運転停車）ー秋津ー所沢・・以下レッドアロー
練馬に東横線直通の快速急行が止まることで利用者が混乱すると指摘される方が結構いらっしゃいますが、そんなことは無いと思いますよ。
そもそも従来上り快速急行に乗る人は池袋を目的地とする人が多いでしょうし、練馬に止まらなくても困る人はいないのではないでしょうか(現在は練馬通過)。
逆に今後練馬に東横線直通快速急行が止まったとしても、停車駅がひとつ増えるだけの話でしかなく、行き先が東横線方面直通列車なので練馬駅にも停車、また西武池袋には行かないことさえ周知できれば、乗客もそんなに混乱しないのでは無いでしょうか？
あと、快速急行になった理由は、ダイヤが乱れた時に運休や打ち切りをさせ易いからだと思う。
何かあった場合、混乱を避ける関係で、通過駅の多い優等列車→乗り入れ列車の順で運休させるケースが多い。
そうなった場合、「直通の快速急行」は一番手だ。
西武は「安全策」を取ったと考えていいと思う。
その停車駅であれば小田急の様に、一部練馬停車の急行にすればいいと思います。停車駅が一駅増えるだけで種別を増やすのは混乱になります。
元々種別の多い池袋線で１つくらい増えてもあまり変わらないかと
伊勢まんたろうさん
練馬に急行が止まったらちっとも急いで行かない列車になってしまいます。
地下鉄直通の準急は私も必要ないと思います
〇池袋への速達性が下がる＆大江戸線流出を助長する
〇立ち退きで地元と揉めてまで作った通過線が無駄になる
ので有り得ないでしょう。今回の快速急行直通というのは上手いと思いますよ。
準急は西武池袋線で利用者が多い駅をカバーしている種別だから直通利用者も多くて当たり前か。
東横特急〜副都心急行に繋がる種別は準急にすべきなのは通過厨以外の沿線住人なら当然の考えなのに西武って本当にわかってない。
直通なのに乗り換えなきゃならない快急にわざわざ乗って直通ルートで新宿・渋谷を目指す利用者なんて少ないと思いますよ。
オタは緩急接続というが、多客駅の秋津・清瀬・大泉からどの電車が直通快急に有効に接続するかなんて普通の(定期外)利用者にはわかりにくい。
たぶん直通快急は空気輸送間違いないよ。拝島快速同様短命に終わるだろうと思う。
土休日に横浜方面からの準急が石神井公園で秩父直通の池袋発快急に接続するらしいが、直通準急と池袋発着急行系の石神井公園接続は急行の練馬停車の必要性をなくし、急行が練馬停車するのと同等の効果を生み出すのに何故積極的にやらないのか西武の頭の堅さが残念です。
うめさん
このダイヤを見る限り、西武は「横浜に向かう」人よりも「飯能方面に来てもらう」ことを重視しています。沿線活性化を期待するなら当たり前の話です。
種別が準急だと、東横線方面から来る人はぐったりるでしょう。石神井公園などで急行の乗り換えがあるとしても、既に遠出なので同駅だとしても乗り換えは非常にネックになります。
メトロ・東急側にも同じことが言えます。
直通種別で最も混雑するのが準急なのは有楽町線に直通する優等種別がそれしかないからでは？
西武沿線は有楽町線への移動需要が非常に高く、副都心線への需要は東上線と比べると低いです。
通勤時間帯に多くの種別があってもほぼ全てが池袋行きですので、有楽町線に直通する上、ある程度の速さがある準急に集中するのではないでしょうか。
副都心線急行からの種別を快速急行にしたのは、所沢以遠まで走り直通効果を末端まで広げると同時に、通過駅がかなり多い種別でないと運用の都合上ダイヤを組めないのではないかと。
少なくとも現状毎時一本の快速急行で十分な所に二本設定するのは非合理的。逆に考えればそれをやらざるを得ない理由があったのでは。
準急や快速の場合だと、所沢以南の多客駅をカバーできるが、運用上飯能行きでは戻せないので、途中止まりになってしまう。そうなると所沢以遠の新規需要開拓はできず、イメージアップもできない。
数年様子を見てダメだと判断すれば、利便性維持のために石神井公園での接続、になるかと。
今回新たに始まるものなので、試行錯誤が続くと思います。その間に変化も多々あるでしょう。
これが当然、とか頭が堅い、とか言わずに発展に期待しましょうよ。
直通準急だと通過駅三駅だから清瀬から乗るとあまりアリガタクないです！何だか武蔵野快速とダフる気がします！だから準急は本線系統だけにして直通は快速と快速急行にすればいい思う。三駅通過だけなら各停でもかまないじゃないかと思う。急行の練馬停車化はどうでもいいが、直通準急の廃止は強く希望します！
急行線を通ってるだけで、本来は各停にしたい種別なのでは。
田無から各停が減るとか？
田無から各停減るとか？言ってますが正直減らして欲しいですよ。それじゃなく今の急行を快速に名称変更して、停車駅を減らした新急行を作って欲しいです。新急行と快速を交互運転で！とにかく西武新宿〜所沢を急行だときついです。
田無から先は駅間が２キロ以上ありますし、現状ではかなりスピードも出して走ってると思うので効果は薄いのでは？
うらやましいです！気が長くて！短気な私は現在の急行は我慢できないですね！てっ言うか時間のこと言っているではなく花小金井、久米川、小平、東村山を通過してくれたら気が楽なんです！ですから快速急行川越号は大好きでした！ワガママなのは解ってますよ。
小平・東村山はそれぞれ乗り継ぎのために停車する必要があると思います
そうすると通過できそうなのは久米川くらいなものです
そんなにお急ぎなら特急を利用されてはいかがですか？
嫌味な言い方になりますが、あなたが特急を利用するのがガラガラ解消の第１歩ではないですか？
今回のダイヤ改正は直通快速急行の需要を調べる試金石となるでしょう
需要が悪いなら急行に格下げすればよい
新宿線の急行停車駅は変えようがないのでは?
そういう乗り方する人が特急料金を高いと思うのも当然だけど。
特急の田無停車、料金が３００円までなら「あり」だと思います。
あと、新宿線の最近の乗客の流れからいえば、本川越-東村山-国分寺の「縦」ラインと、東村山から西武新宿＋拝島線の「横」ラインの２パターンのようです。
それを考えれば、特急以外に無理をして新宿-川越の通しの優等列車を作っても実情に合っていないということなのかも知れません。
ということで、今の急行は運転方法としては「正解」なんでしょうね。
国分寺始発はすべて本川越まで直通させ、
西武新宿始発の本川越行きの大半を新所沢止まりにしてもいいくらいですね。
東上線から中央線へ行く乗客に利便性を訴え乗客が増えれば万々歳でしょう。
池袋線の快急の地下鉄直通は日中の特急利用者の増加も視野の一つに入れているかと。
池袋始発の優等列車が特急を除き全て所沢以遠各停となれば、
相対的に特急の発車時刻に合わせ池袋から特急を利用する客が増えます。
今まで快急は特急の補完だったので、特急利用者の減少を避けるため増発ができませんでしたが、
地下鉄直通に切り替えることで、特急に縛られれなくなる。
地下鉄直通とはいえ毎時２本快急が設定されるのはある意味革新的だと思います。
流石に急行を本川越に全て行かせないのは支障があるかもしれないので、新宿発の各駅停車は全て新所沢行にし、現状一時間おきの国分寺〜本川越便を20分おきにしたほうが西武のネットワークを活かせる上、旅客流動にあっていると思います。
話は変わりますが
直美 瞬さんと伊勢まんたろうさんは文章の内容と文体を見ると、同一人物かと思われますが、違いますかね。
もしかすると市松さんもそうかな。
ルールはよく読んで守りましょうよ。
現在、直通準急が走っている時間は、朝と夕以降のいわゆる混雑時。少しでも本数を増やすために複々線を有効活用するには優等列車を走らせるしかない（東上線と違い緩急別線の為）が、複々線区間が練馬〜石神井公園のみなので準急以上の優等列車にしても石神井公園以西のダイヤが組みにくい。また、急行通過駅にもかかわらず乗降客の多い大泉学園や秋津などを無視することができない。このような事情から、直通準急の全廃は出来ないと思います。
小田急の「地下鉄直通の多摩急行」と「新宿発着の区間準急」の代々木上原の接続と同じような感じで、練馬で「地下鉄直通の優等」と「池袋発着の区間準急」が接続。
乗客の流れを考慮しつつ、相当解りやすい形になるかと思う。
現状、直通準急は各停と接続しているように見えます。
（沿線民ではないので時刻表上のみでの判断です。）
そうすると区間準急にすることにより減少する各停を
どこから出すかという問題がでますね。
石神井公園あたりから区間準急の続行でしょうか。
豊島線から石神井公園始発に振り替える各停って
地下鉄直通の各停とダイヤがかぶってますがどうなるんでしょう？
プレスを見る限りで読み取れなかったので。。。
ちょっと感心したのが「この列車は西武線内各停の石神井公園行き」という案内放送。
列車側面の行先表示も「西武線内各停」と「各停石神井公園」を交互表示してました。
なにがどうなるのかよく分かりません…
都営では各地で路線縮小が続いている中での延長ですから練馬駅周辺が重視されているといえますね
東急側から飯能・秩父に来る需要を開業効果で開拓したいからで、
西武側から副都心線に乗客を流すためではないのではと思います。
西武側の時刻表、例えば練馬の隣の中村橋を見てみると
東横特急に接続する電車を探そうとしてもどの電車に乗ればよいかわからない。
各駅停車元町中華街行きに乗れば横浜まで行けると乗ってみる乗客がいるかも。
首都圏の鉄道事業の覇権を争った間柄なのに？
西武東急戦国史というノベルを読んだことがあるから
西武と東急が手の結ぶとは意外！
横浜〜川越が結ばれる！
と
西武が無視されてる
特急は西武に行くのに(苦笑)
快急乗り入れで大江戸線からも乗客奪えるかと。
あと､練馬で客扱い無しって方がいますけど停車=客扱いあり、通過=客扱い無しですからね！？
練馬の客扱いありに決まってます。
所沢から右の和光市と川越が見切れているというひどい扱い・・・
ブラウザサイズの問題ならともかく、幅を広げて変わらずというのは
池袋発着の急行も残したいし、副都心・横浜方面のアクセス強化となれば、有楽町方面は仕方ないですが、西武線内では脇役にならざるを得ません。
幸い快速急行は小竹向原で有楽町方面と接続を取るので、所要時間の変化はそれほどないかと。
元町・中華街､横浜､日吉､自由が丘､中目黒､渋谷､新宿三丁目､池袋､和光市､朝霧､朝霧台､志木､川越､川越市､森林公園､小川町。菊名､武蔵小杉通過理由は、
JRへの､乗り換え妨害。
転換クロスは乗降が激しいメトロや東横線には合わないでしょう。
菊名を通過してもその南側に退避可能駅がないから列車が詰まります。
なにより、東武が全然得をしないです、この列車。
そろそろこっちでやりましょうよ。
ダイヤ例
特急ちちぶ 池袋〜西武秩父 2本
急行 池袋〜西武秩父 2本
急行 元町・中華街〜飯能 2本
急行 新木場〜飯能 2本
準急 池袋〜西武球場前 4本
各停 池袋〜小手指 4本
各停 池袋〜豊島園 4本
各停 元町・中華街〜石神井公園 2本
各停 新木場〜石神井公園 4本
これはどうでしょうか？
新木場〜石神井公園は毎時2本です。
快速急行については半年以上前ですが既出です。
有楽町系統も急行をわざわざ用意するほどの需要があるとは思えません。
また、池袋〜西武秩父の急行にセミクロスシート編成が導入できれば、一気に現実化するんですがね。まあ、東急田園都市線・東京メトロ東西線のような殺人ラッシュではないですから朝ラッシュにかからなければ大丈夫です。
凄まじい混雑ですけど？
数回乗ったレベルで全てを知ったような事書くな。川島冷蔵庫レベル。
地上急行は飯能止まりにすべきですね。
また、土休日のみ西武秩父に行くということなら、むしろプラスの方へ向くのでは？
西武鉄道は秩父には特急で来てほしいんですよ。
無料の優等を増発してしまうと、特急の乗車率が下がって、結局うまみがなくなってしまうかと。
折角の4000系をもっと上手に活用できないのでしょうか？(平日朝夕には池袋乗り入れをさせない前提で)
昔は東上線や国鉄線から秩父鉄道直通が走ってたよね...(遠い目)
いまのライバルは、クルマ。圏央道からだいぶ離れてるけどね。
レッドアローの定員が400人強、平日で16往復です。
このダイヤを西武鉄道は評価しているのでしょう。
朝時間帯の石神井公園始発各停やラッシュ前の速達増発は評価できます。
石神井公園で始発待ちされる方が一定数おり、
多少ながら混雑緩和を実感した記憶がありますね。複々線化の結果でしょう。
一方で酷評するべきが毎時1本ずつある小手指始発/終着の快速急行。
リリースの段階では飯能始発(終着)が毎時2本だと見ていましたが、
蓋を開ければ1本が小手指止まり。「快速急行を毎時二本導入します」という
速く感じるイメージのためだけに狭山線利用者の利便を切るのは感心できません。
小手指始発(終着)を設定するならば、これは快速急行ではなく急行にするべきです。
快速急行を急行にするだけで、ちょうど狭山線からの乗り換え客を拾え、
西武球場前→東村山(方面)は10分速く、西武球場前→横浜は30分速く着きます。
西武球場前に向かう方も同じく悪接続となり、観光客に不便を強いています。
西武球場前に行きにくいイメージは観光客減につながります。
狭山線を所沢折り返しにすることも候補に含めて修正の余地があるところです。
また、国分寺-本川越の縦のラインを強化し、中央線沿線住民の川越観光需要発掘や、
東上線-中央線往来客を武蔵野線と競合することは頭にないのでしょうか。
利用状況に合わない西武新宿-本川越全通は減らし
(西武新宿-本川越の各駅停車(昼時毎時2本)をすべて新所沢止まりにし)、
未だに昼時毎時1本の国分寺-本川越直通車を3本にすることはできるはずです。
所沢駅周辺の乗り換え駅の多さは、首都圏を除き群を抜いているので、
経路によっては1〜2駅ごとに乗り換えの連続になり、
身体の悪い方には極めて不便な路線事情の地域です。
狭山線の所沢折り返しや国分寺-本川越直通増加はその一定の緩和にもつながります。
急行よりも快速急行の方が空いているのは普通おかしいです。
快速急行・急行は池袋行きのみでもよいのでは？(有楽町線・副都心線よりは客の流動自体が池袋方面が圧倒的に多い)
西武のレッドアローは小手指に停めて、通勤客を拾うのもよいと思います。
収益増加が含まれていると勝手に解釈しています。
たとえ空気輸送であろうとも、中長期的に的を得た狙いがあると
判断できるもの(企業戦略の部分)ですので、口出しすることはありません。
しかし、快速急行が小手指止まりであること、これは釈然としません。
快速急行が飯能折り返しで設定されないのであれば、
狙いが一時的なものに過ぎない、利用者の利便を著しく損ねる残念な設定です。
話は変わりますが、新宿線系統の拝島〜小平のシャトルと田無〜西武新宿の各停を繋いで直通にすることはできないのでしょうか。
西武新宿線のダイヤはレッドアロー1・急行本川越3・急行拝島3・各停新所沢3・各停玉川上水3・国分寺〜本川越3でよいのでは？
また、レッドアローを新所沢に止めて客を拾うのもよいと思います。
・石神井公園始発各停
行先によって結構差がある印象です。
有楽町線直通＞＞＞副都心線直通≧池袋行き、な感じでしょうか。
有楽町線直通は練馬での客の入れ替えはかなり少なくなりました。
飯田橋辺りまでは普通に座れないです。
・狭山線
ちょっと前のダイヤ改正で池袋直通の準急がありましたが、それがあっという間に各停に格下げられたのを見ると、まぁそういう事なんじゃないかと。
西武球場前って野球無い時に行く場所じゃないと思いますし…。
・快速急行
直通利用は確実に増えてきています。
休日に新宿まで行くのに良く使ってるのですが、副都心線直通当初のような「練馬でガラガラ」よりはマシになってきてると思いますよ。
もちろん急行よりは空いてますけど…。
ちなみに2週間前に横浜まで行く機会があったのですが、西武線内⇔横浜の利用はまだかなり少ないですね。
両方向とも概ね新宿三丁目で客が入れ替わる印象です。
> ちょっと前のダイヤ改正で池袋直通の準急がありましたが、それがあっという間に
> 各停に格下げられたのを見ると、まぁそういう事なんじゃないかと。
「雄星ダイヤ」ですね。普通の投手になっちゃったのでわざわざ試合のない日に
行く人はいなくなっちゃったという。
> 西武球場前って野球無い時に行く場所じゃないと思いますし…。
前にも書きましたけど、西武球場前の利用客が一日平均10,480人。西武ドームの
入場客数が150万人なので、往復駅を使うとするとほとんどが観戦客です。
狭山線については、既にこちらで議論されています。
ついこの間のことなのですが…もうお忘れでしょうか？
石神井公園始発各停についてどうもありがとうございます。
とても興味深いです。
くろださん
西武ドームは東京ドームなどとは違い車その他で行く人も一定数おり、
試合開催日の県道55号線は3km以上渋滞することもあります。
電車で西武ドームに行く方の割合は分かりかねますが、
少なくともその結論を出すにはそのデータのみでは不十分です。
元々の雄星ダイヤの準急も今の各停も、西武球場前→池袋は
ひばりヶ丘で急行と緩急接続するので最速で池袋に着く設定ではなく、
池袋→西武球場前の準急も後の急行が追いつく設定です。
列車種別より直通することそのものが第一の目的のように思われます。
有楽町線に関しては上で意見を述べた通りです。もう少し言うと、有楽町線方面は競合がないですからねぇ。
快速急行に関する情報、ありがとうございます。
私も同様な感想でして、横浜⇔西武線沿線の旅客動向については今ひとつだな、と感じます。
去年の芝桜の時期に、調査を兼ねて横浜から飯能行きの特急に乗車したのですが、私のいる車両の皆さんは、池袋までで全員入れ替わってしまいました・・・妙に寂しかったのを覚えていますがｗ
直通客の獲得、とういのもゼロではないのでしょうが、実際のところは、直通先からできるだけ早く、自社車両を戻すための施策なんだろうか、と一人合点してました。
（実際のところは分かりませんが・・・。）
今年の芝桜の時期には、もう少しだけ、東横線沿線から向われる方が利用してくれるように祈ってはいますが。。。望み薄ですかねぇｗ
はっきりいって、東横線民は行き先が飯能だろうが川越市だろうがどうでもいい人の方が多いはずですよ。
だからダイヤに余裕が出来る遠い駅まで空気を運ぶほうが遅れが出ないですし。豊島線が複線１０両対応だったらどんなに楽だったか…なんて西武社員も考えたことでしょう。
ダイヤの制約を考えると快速急行は非常に上手いやり方ですし、失くす理由もないかと。東急方面ならともかく新宿までの利用客がいるのであれば、存在価値は十分だと言えます。
現時点では有楽町線直通は全て10連、副都心線直通は8連が多く、池袋発着は全て8連です。本線系統は3000系や20000系のように8連での利用が前提の車両もあるので、まずは副都心線直通が10連になるかどうか、でしょうか。池袋方面に関しては、やはり豊島園各停の存在も大きいかと。
昨年度の西武線の乗降人員が発表されましたが、各社最速達の種別で繋ぎ、西武線内快急運転による効果で
小竹向原駅の乗降数は1万3000人増加、国分寺駅を抜きましたよ。
昨日の午前10時前後に、西武池袋線練馬駅発車直前の快速急行元町・中華街行き
http://imepic.jp/20141108/358940
http://imepic.jp/20141108/371190
昨日の朝10時前後に練馬を出る渋谷、横浜方面への速達列車の乗車率です
ラッシュでもないし土曜出勤者はもう多くないのに
埼玉から神奈川へ向かう行楽客などで混雑している
快急運転は成功では？
東横線から秩父には来ないけどね（笑）
副都心線、池袋線の利用者は大幅増のようですし。
秩父も東横線から利用あるみたいですけどね。
秩父でご来光を見る臨時列車で東横方面からの利用もそこそこあったようですし、ここ10年ずっと減少傾向だった西武秩父の利用者数が増加に転じましたしね。
事業計画に「相互直通運転の効果最大化を企図した、新たな視点での沿線誘客・沿線外送客施策実施」なんて文言が入ったのも、快急効果かなと。
地下直は快速からの電車でカバーできそうな気がしますが、大泉と保谷の利便性が著しく悪化するのは如何なものかと。乗車8位の大泉があまりにも軽視しすぎではなかと思います。
秋津駅の扱いです。
粒揃いの所沢〜石神井公園の8駅の中で、秋津は大泉学園に次いで3位の乗降を誇ります。
この7駅は日本有数の巧妙な本格的千鳥運転のお蔭で、平日朝ラッシュ上りにおいて満遍なく利便性を享受している、と思いきや…
・所沢…始発の各停、全列車
・清瀬…始発の各停
・東久留米…通勤急行
・ひばりヶ丘…快速・急行・快急
・保谷…始発の各停、通勤急行
・大泉学園…通勤準急
・石神井公園…始発の各停、準急・快速・急行・通急・快急
うまく説明しづらいのですが、通勤に便利と言える、各駅に停まる区間を除いた優等の停車及び始発の設定について纏めると上記のようになります。
まだ各駅に停まる区間の準急・通勤準急・快速があるだけで、秋津だけが快速運転を始めた優等の停車も始発の設定もないのはちょっと不思議です。
更に細かく調べますと飯能〜椎名町の全駅の中で、乗換無しで7時台後半〜9時に西武池袋まで最速で行ける列車が存在しないのは、何と秋津と清瀬だけです。
（厳密に言うと7時32分着の1本だけありますが。）
清瀬は15分毎に始発があるので若干救済され、秋津だけが浮いてしまっています。
単に乗換駅なだけでなく前述の通り乗降も多いのに、秋津の扱いはちょっと不思議です。
秋津の前後ではほとんど変わらないのに清瀬の前後では3万人以上の差があります。
つまり秋津の乗降人員が多いのは所沢方面〜秋津・新秋津〜武蔵野線が相当いるせいで、
都心方面への利用客数は秋津<清瀬なのです。
ご承知かもしれませんが、西武池袋線の速達系の停車駅は、30年以上前と比べても練馬に快急(副都心直通)・快速・通準・準急が停車するようになった以外は変わっていないはずです。
朝上りに関して、現状は清瀬・秋津が割りを食っている印象ですが、清瀬は始発電車があること、秋津はくろださんも言及されているとおり降車数と乗車数がほぼ同数で、乗車数だけみると保谷、東久留米に次ぎ下から3番目で、許容できるのではないかと考えます。
大都市交通センサス1551行目に秋津の乗降客数が示されています
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/siryo3-shuto.xls
余談ですが、東武東上線も30年前の急行停車駅は成増・志木の2駅でしたが、和光市(メトロ乗換)
・朝霞台(武蔵野線乗換)・ふじみ野(住宅開発)の3駅が追加されました。西武池袋線ですと練馬・秋津にあたり、停車駅のについての鉄道会社の個性が表れているようで、興味深いです。
実はてっきり、朝は武蔵野線で新秋津、秋津から池袋線で都心方面という需要が圧倒的と思ってました。
なるほど、仰るようならば合点がいきます。
それにしてもここまで本格的な千鳥運転は他に知らないので、ちょっと楽しそうで池袋線通勤の人が羨ましかったりします（笑）
昼間新秋津-秋津乗換を利用することはあっても朝はまだなので…
武蔵野線各駅から都心への流れについて、新座は北朝霞乗換東上線、新小平は西国分寺乗換中央線がメインと推察しますので、秋津乗換は東所沢がメインかと。秋津新秋津はちょと離れてますし。あとは池袋線沿線への流れですね。
蛙さんも言及していますが、西武池袋線は比較的駅間距離が長く、高度経済成長時代においてひばりが丘、滝山等団地整備も盛んだったことから石神井公園~所沢は乗降客数が一定規模以上の駅が連続し、朝ラッシュ時の千鳥運転は必然だったと考えます。
ちょと前まで有楽町線、大江戸線もなく、池袋まで複線でさばいていたわけですから
なるほどー考えると、秋津乗換で都心へ向かう人は限定されるわけですね。
確かに私もたまにですが武蔵野線から所沢方面に行く時に秋津で乗り換え、歩くなぁと思います。
これは秋津乗換が止むを得ないからであって、武蔵野線から都心へ行く人は極力他の選択肢をとるというのも頷けます。
千鳥運転に関しては、石神井公園-所沢に小駅を一つも挟まないのも大きな理由なんですね。
そんなに長い間、改正しなかったことはないのですが…
5社直通で調整に時間がかかるのが想像できるので、ダイヤ改正の頻度は少なくなってしまいますね。。
短期的には小竹向原での東上線直通急行と西武有楽町線の待ち時間短縮、長期的には東横特急副都心急行10分間隔、西武快急20分間隔運転を期待しています
快急は愛唐わず新桜台に止まってますが
そろそろ新桜台通過しても大丈夫だと
思っているのは 僕だけですかね？
新桜台は確かにいらないです。
ですが、一度停車してしまったものを通過にするのも面倒ですし、快速急行を通過にすると15分近く新桜台は電車が来ないことになります(正直それでもいいくらいの利用客ですが)。
あと、西武有楽町線工事の大幅遅れの見返りに新桜台は全列車停車、みたいな確約を聞いたことがあります。
通過にするなら、快速急行以外の列車を10分間隔にして、その間に2本の快速急行を走らせる、みたいなのが良いかと思います。
正直快速急行はおろか、快速や準急も必要ないですが、西武有楽町線の本数維持の目的もあるのかもしれませんね。
新桜台停車は有楽町線直通（各停）のみで良いのでは…。
豊島園発着の準急を増発して補って欲しいものです。
(ダイヤ乱れ時は使われてない豊島園駅2番線に押し込めて運休)
小田急の多摩急行と区間準急のようにしてほしいですよね
上り快急に練馬で接続する西武池袋行きが各停なのは如何というのは同意します。
練馬で2分前に所沢発準急が出発しているので、3分待って接続させるのがいいかと考えます。
下りもあわせ練馬で準急接続するのであれば、快急は石神井公園通過とし所要時間短縮を図るのもありかなと考えます。種別がさらに複雑になりますが。
下りは準急が石神井公園で接続相手になりますがね。
まぁ東急田園都市線の準急た休日の大井町線直通急行が二子玉川で接続するのも先着各停ですし、各停区間が郊外ではなく都内というパターンですね。
大学生の所沢〜江古田みたいな移動は便利ですし。
練馬~池袋は準急で7分なので、混雑が増しても速く着きたいと思う利用者が多いのではないかと考えます。
なぜ新桜台で停止定位なのかをご存知でしたら、教えていただければありがたいです。
僕の推測ですが、以下の理由だと思っています。
1) 新桜台開業時（1983年）は終着駅だった（停車場扱い）
2) 1985年にATSを更新するまで、停留場も含めて全駅停止定位だった
3) 西武有楽町線の設計は営団（当時）に委託した
その際、西武は営団に対して自社ATS以上の保安度を要求した
当時の営団CS-ATC（ATC-4型）で誤通過防止や終端防護を実現するため、新桜台を停止定位とした
※ちなみに西武ATSには、場内への高速進入（効率性）と誤通過防止（安全性）を両立した機能（Zパターン）があります
ありがとうございます。教えて頂いたことについて私なりに考えると、
１）については、現在は終着駅ではない、
２）については、今は停止定位でない駅もある、
３）現在も営団や西武が新桜台を停止定位にすることを適切と考えているかどうかは分からない、
ということではないでしょうか。
停止定位が必要と判断しているうちは、もちろん変更しないでしょうが、仮に現在は停止定位でなくていいと考えているのに変更していないとすれば、メリットに加えて手間や費用等を勘案しているのでしょうね。