東武鉄道は、2013年3月16日の東京メトロ副都心線と東急線などとの直通運転開始にあわせた、東上線系統のダイヤ改正の内容を発表した。急行よりも上位となる「快速」の運転を開始するなど、日中のパターンを一新する。ただ、東京メトロとの直通はさらに減便させるなど、西武と比べて明らかに自社線ルートに強いこだわりをみせている。
「快速」の停車駅は、成増、和光市、朝霞台、志木、ふじみ野、川越、川越市、若葉、坂戸、東松山以遠各駅。日中の優等列車は、快速が毎時２本、急行が４本、準急が２本となり、急行が15分間隔で、間に快速または準急が挟まるかたちだ。現行は急行12分毎、準急が20分毎という若干複雑なパターンだが、わかりやすくなる。
一方、東京メトロとの直通は日中は削減される。副都心線直通（副都心線内急行）、有楽町線直通がそれぞれ毎時２本ずつとなる。
また、池袋発の普通列車は毎時８本だが、うち６本が成増折り返しに短縮される。このため、複々線区間の普通は、地下鉄と合わせて毎時６本と大幅に減る。朝霞は準急も含めて現行では毎時13本が停車するが、８本になる。
午前中に上り「快速急行」の運転を開始する。平日は２本、土休日は３本。
有料着席制のＴＪライナーも平日１本、土休日は２本を増発する。また、現行の森林公園ゆき列車を延長し、全列車を小川町ゆきとする。
（東急、東京メトロ副都心線についての記事は、こちら）
（西武、東京メトロ有楽町線についての記事は、こちら）
＜公式リリース＞
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/c7cfc5e0d2ab2b958ced14b7ebee4fc1/130122.pdf?date=20130122145138
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複々線なので成増発着は全部志木発着にしても良いかと思います。
準急は中途半端なので、通勤急行に格上げするのが良いと思う。複々線を生かしきれていないし、ふじみ野で後続急行や快速に抜かれるのであれば朝霞・朝霞台を通過して、川越まで逃げ切る方が得策だと思います。
30000系は副都心線用にコンバートしても良いと思う。
東上線の30000系を7編成地下鉄直通にすれば9000を追い出せて地下鉄直通が9050.50070.30000と全てがVVVF車両になります。
やはり東横特急は東上線内快速急行くらいでないと。
準急は中途半端なのでいっそときわ台～下赤塚も止める。
小竹向原民として、地下鉄直通減便が許せない。西武みたいにやる気出して、地下鉄に優等種別を！
50090 TJライナー、快速急行、快速運用はクロスシートに
50070 今後も地下鉄直通
50000 今後も地上運用
30000 7編成副都心線直通
9050 今後も地下鉄直通
9000 30000と入れ替わりで地上運用
10030 、10050 新車と置き換え
10000 分割編成はワンマン地区へ
9001F 10両固定のため残る
8000 全廃
川越市止まりの各停の代わりに、急行は川越市以遠各停。
東上線は常にそういう考えかたで列車種別を設定していたわけで、今回の、サイクルに組み込まれた快速設置は、ある意味画期的と言えそうです。
単純に遠方ほど便数を漸減させれば良いという考えかたが、そろそろ時代遅れになりつつあるのかもしれません。
ともあれ川越市以遠では初の「平日日中の優等列車」で、好成績をおさめてもらいたものだと思います。
若葉停車というのが意外でした。
小竹向原までは自社線の西武とは違って、和光市から池袋で完全に競合するわけですから、それは頑張りますよね。
都心直通にあわせて横浜行の特急を作る相鉄線と似ているんじゃないかな。
日中のどれくらいの利用はあるかは知りませんが、0、10、30ってのは･･･。
もう少し等間隔にならなかったのでしょうか？
いずれにしても「日中初の通過運転」、期待してます。
池袋口では各駅と優等が交互に来るようになり、利用者にはわかりやすくなりますね。
川越までだと、今まで12分間隔毎時5本だったのが、5～15分間隔で毎時6本へ。JRの倍ですね。
理想は10分おきですけどね。
川越以北の停車駅は日中、快速停車駅と通過駅で明暗が分かれますね。
利用者数には大差ないのに、毎時6本と4本とは。
今回の改正は快速新設＆快急増発で速達性が向上されている一方、準急や急行が減便され、沿線民としては使いづらいダイヤとなっていますね……
特に日中の志木行廃止には驚きました
(埼玉県南部⇔都内普通停車駅だって意外と利用客は多いんですよ……汗)
今回のダイヤ改正では、どの会社も速達性の向上を挙げていますが、正直、速達性というものではそこまで重要なものなのでしょうか？
快速が若葉停車となったのは、川越以西では乗降客も一番多いですし、鶴ヶ島とは確かに乗降客数が拮抗してますが、速達性重視と鶴ヶ島の方は市街地から遠いということから、外したのだと思われます。
まず急行の減便はそこまで大きな影響はないと思うのですが。
快速は川越までは急行と同じ停車駅で、利用者の多い川越以南は増便でプラス。以北も減便なのは霞ヶ関、鶴ヶ島、北坂戸、高坂の4駅でそれ以外はプラス。減便された駅も数年前の本数に戻っただけ。
準急も減便とはいっても、今までの1本は成増で後続の急行に抜かされる価値のない列車。
この減便でそこまで利用しづらくなりますかね。
日中の志木行きですけど、和光市を過ぎたらいつもガラガラだった気がするのですが、どうでしょう？
成増、志木止まりだったものが一部川越市行きに変更になるので、埼玉県南部～都内各駅の利用なら、柳瀬川～新河岸は乗換なしで便利じゃないですかね。
速達性の話ですが
人口減少時代で日中の利用も増やしたいという思いがあるのではないでしょうか。
日中は時間短縮も容易ですし、運用の総本数を増やす必要もありません。
つい最近に東上線沿線(東松山市)に住む方と話をする機会があったのですが、その方によると、ここのところ東武が若葉駅周辺の開発にかなり力を入れているとのこと。
最寄駅に速達列車が停まるか停まらないかで住宅の価値はかなり変わると思うので、快速停車は若葉駅周辺の住宅をPRする狙いもあるのでは…と思ったのですが、考えすぎでしょうか？
つまり、東横利用者の多くは、乗った電車が、森林公園行きだろうが、飯能行きだろうが、ほとんど関係ない。
東上線沿線は、西武線以上に池袋への依存度が高い。ただ、新宿・渋谷方面は、和光市からメトロに入った方が、運賃面で安くなる事と、その和光市からは乗り換えも同一ホームだし、始発駅のもつ着席の恩恵があり、むしろ直通運転より、運行の分離を計った方が、メリットがあると踏んでいる。
だから、せっかく横浜まで、直通運転が開始されるのに、直通運転の本数が減るのだ。
また、それだけ長い距離を走れば、なんらかのアクシデントに見舞われる。すると当然ダイヤが狂う。当然、速達列車の運行から先に支障が出る。
この連鎖が、一番迷惑だ。
先日、渋谷から副都心線（急行）川越市行きに乗ったところ、若葉で人身事故があり、全線川越市での折り返しとなったが、まず東上線の急行が運休になった。
これ、急行が地下鉄直通だったら東急まで巻き込んだ車両の運用で、ダイヤの復旧どころか、やりくりで、運行再開まで、さらに手間取ったろう。
東武が、速達列車を走らせない事に、やる気がないとかいう、目先の事しか洞察できない方がいるが、副都心線和光市方面は、毎時８本である。その内６本が和光市止まりとなるが、そこで同じ降りたホームに来る快速や急行（同6本）にアクセス出来れば、残りの直通２本は各駅停車の方が、より多くの沿線客に、直通の恩恵が生まれるし、上りは和光市まで座れなくても、和光市から渋谷方面は、始発の恩恵で着席機会が増える。東武は西武線と違い、直通は各駅停車のほうが、現実的だ。
朝霞、朝霞台の激減は、この改正前での志木発着の各駅停車の利用状況で、判断されたんだろうが、西武線の大泉学園のように、隣の和光市のアクセス次第では、減らされた分ほど、不便には感じないだろう。
今回、昼間の快速をＴＪライナーにしなかったところが、東上線らしい(笑)一本はＴＪライナーでもよかったと思うが。
どうせ森林公園－小川町を回送するんだから、このような系統があっても良いかと思いますが。
だから逆に直通列車を主力格にしようとしている西武は思いきったなと
西武球場行は宣伝の意味合いもありそうですが、飯能発着列車の改編は吉と出るか凶とでるか。なんだか京阪中之島の記事が前にあって考えさせられます…
遅延の連鎖についてですが、始発駅で繋がっている東急はもっともﾘｽｸは低く、新桜台を抱えている西武が一番高い気がしますね。
あとどこかで快速急行に統一しなさいとかいう声がしますが、東横特急は東急を代表するブランドなので
まあ当然でしょう。
池袋に自社系列の百貨店を抱える東武にとって、
新宿や渋谷への逸走は死活問題でしょう。
川越までの有効列車が15分あいてしまうところが残念。
そうですね。川越以北でみると毎時６本なので１０分間隔がよいのでしょうが・・・
１０分サイクルと１５分サイクルの融合は意外と相性悪いです。
武蔵野線も１０分サイクルになりますし、６－６の１２本じゃだめなのでしょうか？
一部例外はありますが、停車駅に「大学のキャンパスがある」という共通点が見受けられます。
坂戸は越生線と東上線の乗換えで城西大の学生が跨線橋をダッシュしていたりしていました。
川越～新宿間でいったら、「埼京線と東武＆副都心線」で比較がありそうですが、東武に流れそうですね・・・。
…はい、なんでもないです
最初、準急4本・急行4本→準急3本・急行5本→準急2本・急行4本・快速2本。
そのうち小田急のように朝晩だけの運転になる日が来るのかもしれませんね。
日中は準急を全て急行にしてもいい気がします。
池袋・志木・川越・東松山・森林公園・小川町・寄居
低性能の9000系の運用をメトロと東急が相当嫌がっているかららしいよ
東急としても田園都市線の30000系の故障＆遅延連発に相当うんざりしているからね
東上線には50070系という地下鉄乗り入れ対応車があります。
オレンジの50000系列の車両です。
それに東急へ乗り入れると走行距離も長くなりますからその分本数も減少するのかもしれませんが。
１ 北関東から東京へ、特にスカイツリーへ、という上り需要を開拓している。
２ 住宅地販売のため、通勤客向けに渋谷直通を用意するが、土日・日中の買い物客向けには池袋orスカイツリー向けを手厚くする
だったら地上専用の50000系じゃなくて地下鉄直通用の50070系として製造して、9000系を地上に回せば良かったのに・・・
現在、地下鉄直通用になっている9000系はちょうど7本です。
さすがにせっかく副都心線に対応すべく魔改造した9000をこの段階で置き換えるのは早い気が。
でも9000はVVVF改造をしなかったので東横線の特急・通勤特急、急行では足を引っ張りそうですね。
理想はVVVFで登場時期も平成、バリアフリー設備も充実している9050と50070のみを直通です。
9000を８編成製造しているのだから9050ももっと作って欲しかったですね。東上線は地下直車両が少なすぎです。
あと東武9000以上に高性能な東急の9000は直通すべきだったと思います。
朝霞民の俺の教師涙目
ざまあ
快速と川越市発着の普通が成増で連絡するとすれば、成増・和光市ー志木間で減便こそあるものの副都心線開業以前のダイヤを10分ずらしただけのわかりやすく、かつ安定的なダイヤであると思います。
西武保谷と合わせて東上線の志木でもダイヤ混乱時の吸収が図られるものと思われ、また東横線ラッシュに合わせての留置線機能も担うように思います。
前回の西武に続いての節電対策ダイヤとも受け取れるような内容ですが、実際は西武も東武も明言していないのであくまで推測でしかないですね
モータの定格回転数はVVVFより低いかもしれませんが、ギア比が5.44だから高速域は4,600rpmも回れば充分カバーできるし、低速はチョッパもVVVFも無段階制御で変わらず。６M４Tで動軸の多い9000型はスリップにも強く、速度が乗ればゼロアンペア制御で力行→惰行→制動の流れもスムース。加えて複巻モータの特性上回生ブレーキもVVVFと同等以上に踏ん張れる。
計算上でも実際の走りでも、9000型は東横線内急行以上で走る分には性能的に何ら問題はないと考えてます（もしチョッパが東横線での足を引っ張るなら、メトロ03系が問題にならなかったのが不思議です）が「低性能」の根拠を後学のためにお聞かせいただければ幸いです
日比谷線の03は各駅停車のみの運用であり、急行や特急に就く事はありません。だからチョッパ車両も高速運転はしなくていいのです。
しかし、東武9000は全くその逆です。10両固定であり各駅停車には就けないため、必然的に急行や特急運用になります。
ではチョッパ車両がなぜ問題か。それは特急の運用を開始した時からの問題です。特急はJR湘南新宿ラインの対抗用であり、高速運用が必須ですが、チョッパ制御だと110キロ運転の際に100キロまでしか出ず、特急のスジに乗れません。そこで東横線はチョッパ8000.8500.8590を東横線から追い出し、VVVFの9000・5050のみにしました。03は特急に就かないため問題にはなりませんでしたが、日比谷線直通運用以外は特急～各駅停車まで共通運用であり東横線にはチョッパ車両は残れなかったのです。
そういう過去があるから東武9000は心配されるわけです。今回の乗り入れ車両を見てください。東武9050、50070・西武6000、6050・メトロ7000、10000・東横線5050、5000・Y500と東武9000以外は全てVVVFインバータ制御車両です。ちなみに東横線9000や1000もVVVFです。東武の9050は平成生まれですし、VVVFインバータ制御車両ですし、バリアフリーに落成時から対応している優秀な車両です。だから9000とは別です。
わかりましたか?よって東武9000が特急で上手くやって行けるかは不安の一言につきます。
お返事ありがとうございました
>チョッパ制御だと110キロ運転の際に100キロまでしか出ず
ここなんですが、そういったソースは見当たりませんし、4,600rpmで計算しても
4600（rpm）÷5.44（ギア比）＝845.5（1分間に車軸が回る回転数）
820（車輪が磨り減った最悪の状態）×3.14（円周率）＝2574.8（車輪が1回転したとき進む距離）
2574.8×845.5×60（1時間あたりの回転数）÷1000÷1000（単位をミリからキロに）＝130.6（キロ/h）
つまり、リミッタでも意図的にかまさない限り計算上は130キロまでは性能上回るわけで、「性能が低い」というのが理解できなったのです
あと、東急8000系グループは「界磁チョッパ車」すなわち抵抗制御に近いシステムで、東武9000型のAFEチョッパ制御やメトロ03系の電気子チョッパ制御と同一視するのは無理があるかと思います
とりあえず、車両性能の話はダイヤに関係ないのでこれで打ち止めたいのでこれまでにしたいと思います。長々とすいませんでした
とりあえず車両の話は私も区切りをつけたいと思いますが、確かに東急東横線8000系列は特急スジに乗れずに東急東横線から撤退しましたが、東武9000系は界磁チョッパ制御ではありませんでしたね、勘違いしていました。すみません。
しかし、やはりチョッパ制御がいいか、というと新しいVVVFの方が重宝されるわけで東急側もわざわざ東横線所属を全車VVVFにしたのでチョッパ制御を好んではいないと思いますが。
話が変わりますが、やはり地下鉄直通優等を設定して欲しかったですね。欲を言えば、というか他社に合わせれば快速急行、せめて急行くらいは直通させるべきです。急行も嫌なら和光市・朝霞台・志木・みずほ台・ふじみ野から各駅停車くらいの種別を新設するとか。これなら上福岡始発各駅停車も設定出来ますし。（みずほ台停車理由は乗降客が多いのと、両隣の駅が非急行停車駅なので連続停車を避けられる）
あと今の副都心線急行を特急に、通勤急行を急行にし、東急東横線に合わせるべきだと思います。明治神宮前は特急、急行全て停車でいい。
客が流れて東上営業部が大幅な収入減になりますからね
ここらは数十円の違いを気にするような土地柄じゃないんで便利な方へ客は流れますよ
志木行き(始発)各停の成増ー志木は昼間は明らかに空気輸送ですから減便やむなしでしょう
若葉の快速停車はちょっとびっくりしましたが妥当ですね
西口開設、二十数年越の区画整理と取り付け道路もまもなく完了、
再度の宅地化ラッシュという感じで誰が見ても伸び代があります
それに長いこと寝かせてた東武所有の土地も少しありますし
現行ダイヤでメトロからの川越市行きのあとに本線からの志木行きがある所がいくつかあります。
先日お昼に使いましたが、勿論空いています。
また、東上線はメトロ直通に8両が一部あるが、原則10両(ワンマン区除く)。
そうなると日中は輸送力過剰かもしれないですね。
これじゃ日中の志木行きは無くても何とかなるのかもしれません。ダイヤの工夫次第ではそんなに不便ではないのかも。
また、地下直は敢えて各駅に停める事で細かな需要を拾っているとも見えます。
1)東武鉄道の公式発表では「日中時間帯を『中心に』快速列車を新設します。」と記述されており、日中時間帯以外にも快速を運転することを匂わせていること(私の推定)。
2)ゆあ東上に示された時刻表(池袋断面で～9:30の上り、18:00～の下り)には快速の設定が一切ないこと(事実)。
3)快速急行の増発が朝の下りにはないこと。
ただし、休日については朝ともいえる時間帯に設定するから日中時間帯を「中心に」と記した可能性もありますね。
快速平日朝設定、十分あり得ますよね。今回の改正で快速急行の増発は全て上り。平日朝下りに快速急行の設定が無いので快速かもわかりません。
にしても、今回の改正はたまに地下鉄直通を使う自分には地獄だな。本数減るし、志木発日中消えるし、地下鉄直通優等は意地でもやらないですね。川越市以北も快速通過駅は減便だし。
一つ自分の案として池袋からときわ台までノンストップ、以降各駅停車の区間準急みたいなのがあってもいいと思います。上板橋引き上げ線有効活用出来る上板橋発普通とセットで。東上線は都民を見捨て過ぎ。ときわ台は昔準急が止まっていたし、上板橋は退避設備がある、東武練馬は利用者がズバ抜けて多い、下赤塚は地下鉄赤塚対策。
あと地下鉄直通に快速急行や急行停車駅＋みずほ台・上福岡・新河岸の新種別。ふじみのから各駅停車にして川越市どまり普通を上福岡まで短縮。上福岡引き上げ線有効活用。
こんな感じでしょうか。
波乗りジョニー様
私の予想は外れてしまいましたね。所詮は素人予想ですね。ところで、新種別の提案をされていますが、地下鉄直通は優等通過駅からの利用が多いという事実があるのかも知れません(意地悪い表現をすれば地下鉄直通は東上線内準急とも言えます)。
私の視点からダイヤ改正を分析します。
1)朝の下り急行のスピードアップ
※特に7:00発が顕著。成増手前と川越手前のノロノロ運転が解消されるためと推測。
2)朝の下り急行の混雑悪化の懸念
※改正前の川越市以北は約10分毎ですが、改正後は急行は前列車と12分空くため。
3)夕方以降は上りは快速と快速急行合わせて約30分毎。
※快速は池袋着18:19と19:20のみ。その他は快速急行。
4)夕方の上り急行は一部でスピードアップ。
※とりわけ池袋着18:44と19:44は2分スピードアップ。
5)川越市で普通(準急)から乗り換えられない快速急行が発生。
※川越市発19:17、21:17が該当。
※快速急行通過駅では16分(19時台)、24分のダイヤホール(21時台)発生。
＞地下鉄直通は優等通過駅からの利用が多いという事実があるのかも知れません
＞(意地悪い表現をすれば地下鉄直通は東上線内準急とも言えます)。
良く考えたら、副都心線内急行→東上線普通、は東上線内準急とほぼ同じとも言えます。
副都心線内急行であれば、和光市までは速達ですからね。
通過運転すべきという声もあるのはわかりますが、
それを敢えて各駅に停める事で、細かい需要や急行通過駅の需要を拾っていると考えます。
また、お隣西武では日中の副都心線直通急行が西武線内快速急行になった結果、快速急行通過駅では日中横浜方面まで乗り換えなしで行けない駅が存在するとのことです。
結局は地下直の速達運転が是か否か、は一概に言えないかと考えますね。
INOKIGIRAI様のおっしゃることもわかりますが、日中元町中華街～川越市間を往復する東上線内各停の一部を、元町中華街～森林公園を往復する急行に置き換えてもよい気がします。社会実験を兼ねて。下り（森林公園行き）だけでもいいのです。地下鉄直通の各停を全部が全部急行にしろとは言っていません。
意地でも直通急行を設けないのなら、和光市接続をもっと確実なものにしてほしいですね。上下線とも、本線と直通列車との乗換時間が2、30秒くらい確保できるようにするとか。
地下鉄直通が優等でなくてもいいのですが、所要時間の遅さは何とかしてほしいです
改正前日中でも最速20分だった地元駅から和光市までの副都心線直通の所要時間が26分と大幅にスピードダウンしてしまいました(下りは23分)
ふじみ野で快速、和光市で急行の待ち合わせのせいですが、これでは東上線池袋を使えと言わんばかりです
あとは平日夕方ラッシュ時の副都心線からの直通の少なさも何とかしてもらいたいです
新宿三丁目1826の後は2126まで何と3時間も東上線直通通勤急行がありません・・・
川越市行にしてもこの間2008のみという有様
志木行まで含めてようやく現在の通勤急行と同じくらいとは嫌になります
特急と急行と通急と準急と普通と新木場行き
しかなかったのに今では
横浜まで行くだの快速だのｔｊライナーだの
便利にするのはかまわないけど
直通本数減らしたりしやがって
・・・少しは自重しろ！
若葉は映画館があります
私の住んでいるあたりは
よく利用するので若葉停車は正解だと思います
やっぱり東武はあの化け物特急がすごかったです
時刻表上でも先行の急行と池袋では5分差ですが、川越では7分差になってたりと、正直なんだかな～という感じでした
TJライナー、快速急行の急行化はちょっと疑問です。本数も限られてるし、役割もはっきりしているし、川越市での接続も取ってあるので、そんなに不便とは思えないのですが。
2008年の改正で急行5本にしたが、効果が見られなかったので減便し、快速設定、快速急行、TJライナー増発でてこ入れということでしょう。
まあ東武デパートの池袋店の規模は半端じゃなく大きいですから、東武の意気込みも伝わってきます。
ただ、あのやる気の無さは異常ですね。副都心線へは池袋で乗り換えろ、と行っているも同然です。
森林公園～池袋700円
森林公園～和光市570円
川越～池袋450円
川越～和光市300円
150円は大きいですよ。西武は小竹向原までですから地下鉄政策に差が出るのは当然です
池袋ではなく和光市が多いのでは？
いまの川越線って東上線の半分も乗客いましたっけ?
この際東上線は地下鉄乗り入れを取り止めて対池袋に特化した方がいいです。
単線区間の長い川越線や、湘南新宿ラインと重なる区間がある埼京線の分が悪いことには変わらないでしょう。
運賃も私鉄を凌駕するような設定はＪＲ東日本には出来ないでしょう。
東京メトロの新宿三丁目駅では乗降客数が平日は4割、休日はなんと7割増(4月7日まで)。元町・中華街駅では3月後半の乗降客数が前年比の約2割増と新宿・横浜方面は順調です。
一方、東武の川越駅は4%増と苦戦している模様です。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130415-OYT1T00533.htm
それも季節ごとに､4、5回に．．．更に最高速度を､
130キロまであげればいいんじゃないですか
それも季節ごとに､4、5回に．．．更に最高速度を､
130キロまであげればいいんじゃないですか。
ケイタさん
副都心線急行が埼京線を､東横特急が湘南新宿ラインを､攻撃してるのに､東上線で､普通になっているのでは､ちっとも便利になりませんよ。ここでこそ、JRに､追い打ちをかけるべきだと思います。
仮に東武が直通急行などを走らせたとしても、その影響は限定的でしょう。
西武からの地下鉄シフトが少ない現状をみれば、東武からの利用客が減ったとしてもＪＲもそこまで問題視しないのではないでしょうか？
両社の地下鉄シフトが大きくなれば話は変わってくると思いますが
近隣施設の伸び率からすると、横浜での集客効果は10%くらいで、
差分はJRから流れてるだけの気がします。
だから、川越4%秩父7%(日経より)というのは奪う相手がいないことを
考えるとわりと妥当な値なのでは...
もし、横浜から川越まで行こうと思ったら
東横線と副都心線は急行特急で行けますが
和光市で必ず東上線の急行か快速に乗り換えると思います。
西武は練馬で乗り換える必要もなく行けますが
東上線もいつかは急行で行けるようになって
欲しいです。
東武からの速達列車がすべて東武池袋行きで、副都心線へはすべて普通列車であるのは、
池袋にある東武百貨店への誘導のためでしょう。
速達列車を副都心線に流してしまうと、新宿や渋谷方面に逸走してしまうおそれがあるからです。
それに対して、西武鉄道に副都心線経由の速達列車があるのは、
自前の百貨店を持たないので、そんなことお構いなしにユーザーを増やせばいいからです。
西武百貨店は今ではセブンアイ傘下ですのでね。
余談ですが、私がわざわざ優等という言葉を使わずに「速達列車」と書くのは、
普通列車と同じ設備の列車に優等という言葉を使いたくないからです。
池袋へは自前の東武百貨店へ急行で誘導したいんだろうけど、有楽町線直通は豊洲・有明・お台場・東京ディズニーランド等の観光需要が大きいと思うね。
距離も違うし、メトロ東西線の東西でのJR直通の扱いの差みたいなものです。
企画乗車券やマスコミとは一体何だったのか…
してますよ、繋がってますよと言うだけで効果は出ると思うのですが。
東上線内普通で行くのと急行で行くのとでは片道15分以上違うのでは？ということは東上線内を急行にすれば運用本数を少なくとも１本は減らせます。
また川越市～横浜で片道80分もかかっていては残念ながら直通利用はクルマに流れます。今のところ同区間は高速道が無いからまだ流れないでしょうが…
違うと思うんですよね。東急は新宿や池袋直通を、東武と西武は新宿と渋谷の利便性向上のためで、それが折り返す場所がないから直通していて、横浜観光などはおまけでしょう。湘南新宿ラインだって同じです。だから各社の都心戦略で利用法を検討して副都心線が調整すれば良い。
繋がってるとコールすることに意味がある、その通りだと思います。
それにしても都内は大丈夫なのでしょうか…距離を考えても需要掘り起こしの余地はあると思うのですが。
>東上線内普通で行くのと急行で行くのとでは片道15分以上違うのでは？
和光市～川越間の急行通過駅数が6つ、現行の日中直通列車のふじみ野退避が3分なので、普通→急行化による短縮時分は9～10分程度になると思います。
即ち東上線は有楽町線とのみ相互直通し、副都心線への直通は東急・西武のみにすればスッキリします。
＞企画乗車券やマスコミとは一体何だったのか…
企画乗車券が当日限りって時点で、売りたくないのが見え見えです。
横浜から川越や秩父、もしくはその逆を日帰りってのは不可能ではありませんが、
移動時間を考慮すれば、1泊したい距離ですからね。
提供側にやる気があるなら、2日用を用意したりするとは思います。
余談ですが、京急の三浦半島向けのきっぷには1日用と2日用があります。
さすがに冗談ですよね…
>距離を考えても需要掘り起こしの余地はあると思うのですが。
もし東武が地下直の急行を作った場合、和光市～池袋の利用客が少なくなるだけでなく、グループの東武百貨店の売り上げも落ちます。
鉄道単体でそこまでの埋め合わせが出来るのでしょうか？
とても安易な試算ですが…
朝霞台 300円→140円
志木 300円→160円
ふじみ野 350円→240円
川越 450円→300円
坂戸 570円→400円
主要駅を挙げてみました。どの駅も90円以上の損失があります。
朝霞台に至っては倍以上、要するに現在の朝霞台→池袋の人員の倍の人を呼び込まなければなりません。
地下直の本数も限られていますから、東武にとってどちらが楽かは明白ですよね。
>副都心線には普通と何らかの速達列車を直通させよ。さもないと相互直通を止める！
もうあなたが何をしたいのか分かりません。
無添加さんへ
一理はあると思いますが、
それって直通には意欲的と言われる西武もですよね？
なぜ東武が地下直に意欲的に見えないのか（というより、なぜ地下直の急行を走らせないのか）という話ではないのでしょうか。
>京急の三浦半島向けのきっぷには1日用と2日用があります。
これは城ケ島と観音崎に京急グループのホテルを構えているからでは？
需要がないものを販売しても意味ないでしょう。
川越の観光客の97%は日帰りです。
ですから1dayフリーパスで十分。
※97%という数字はここから引用しています。
川越市観光アンケート調査H24年度版
http://www.city.kawagoe.saitama.jp/www/contents/1369182953263/files/24houkokusho.pdf
それに横須賀、逗子、久里浜など広範にわたる
三浦半島と一市域のごく限られた地区の川越を
比べることに何の意味があるの？って思いますね。
>副都心線には普通と何らかの速達列車を直通させよ。さもないと相互直通を止める！
東武に日比谷線直通を止める。
竹ノ塚の車庫への入場もさせないとか言われて
泥沼化したりして・・・・
（双方に利がないオチが待ってますね・・・)
東上業務部が池袋に固執するのも充分わかるのですが、やはりせっかくの直運を生かしきれていないというか…細かな需要を拾うのであれば都内区間の閑散ぶりが目に付きますし、川越の観光需要掘り起こしも余地があるように思うのですが…
もしかしたら、東上業務部はこの点に関しては諦めているのかもしれませんね。もし需要があるなら副都心線開通の時点で増強しているはずですから。
失礼致しました。
こちらこそ粗末な試算で失礼しました。
東急・西武はこれまで通り副都心線に直通するから問題ありません。また和光市にはメトロ専用の引き上げ線があること、そして同一方向同一ホームでの乗り換えが出来るから全て和光市止めにしてもあまり利便性は変わりません。更に東上線とメトロとの直通を止めれば高価な直通用車両が不要になるので案外東武にもメリットはあります。
全国的にも各停のみの直通としているところも多いですから速達列車に固執しなくても。というか、直通急行は準急と同じ停車数だから速達と言えないこともないですよね。
提案したり、持論を出したりする前にコメントを読み直してみるのはいかがでしょう。（私と同じようなことを図書館さんもコメントしていましたし…）
色々と手間も省けますし、何よりも、それこそコメント欄の役割を果たせるのではないのでしょうか。
えーと、和光市はともかく、朝霞台の乗降客数を分かって言ってます?
朝霞台から池袋へ行く人も多いのでは。
>果たしてこの直通は横浜と､川越や所沢を結ぶためなのか｡
週末などは観光需要はあると思います。
このコメント欄の中で乗車レポートを寄せられている方、データを引用されている方もいらっしゃいますし。
横道に逸れますが、新宿が徒歩連絡（!）の小田急も「小江戸・川越フリークーポン」を出しているのも一定の観光需要をにらんでいるからかと。
>東急は新宿や池袋直通を､東武と西武は新宿と渋谷の利便性向上のためで､
通勤や買い物利用などはご指摘の通りそうでしょうね。
東横線沿線の友人は新宿三丁目までで十分、渋谷で速達に座れなくなるのが困る、などと言っていますし。
この欄の筋からは逸れますが…
>湘南新宿ﾗｲﾝだって同じです｡
こちらは週末、グリーン車となるとさらに酷くなりますね…
北行きですと、グリーン車は横浜到着までに満席、横浜でグリーン車立ち席、新宿、池袋で意外と入れ替わりがなく、大宮あたりまで立ち席客が出るという有様。
南行きのグリーン車も新宿からの着席が難しい時もあります。
って、思いきり脱線ですね、すみません。
>繋がってるとｺｰﾙすることに意味がある､その通りだと思います｡
最初はこのくだりに違和感を感じましたが、これまでのニーズを完全にひっくり返す要素がない以上、現時点では、このダイヤが各社のソロバン勘定から弾きだされたもので、現実的なものですよね。
各社とも需要の掘り起こしに勤めて、より使いやすくなっていけばと思いますが、東上線方面は…ムリでしょうね。
まとまりのない投稿、失礼しました。
通勤急行の停車駅を変更
現行･･･志木まで各駅停車、和光市、成増、池袋
案･･･朝霞台まで各駅停車、成増、池袋
朝霞台と和光市を入れ替えです。成増は、地下鉄からの客を奪うため停車。これにより、和光市で始発の地下鉄を待つ客が軽減できる。
日中は快速急行や一部の急行は地下鉄に流してもいいと思う。
それって、東武の思惑とは真逆な気がします。東武は百貨店への集客を狙って池袋方面を強化しているのに…
地下鉄直通の速達が欲しいというのは僕も同じですが、やるとしたら快速急行ではなく急行でしょう。森林公園･小川町方面へ運転させる理由も特にありませんし、地下鉄直通の利用客はやはり川越･ふじみ野あたりから乗ってくる方が断然多いです。
あと、これは私見ですが、土休日朝下り・平日朝上り・TJライナー送り込みの快速急行は快速に格下げした方が利用者のためですよね。現にふじみ野で通過待ちするなら、接続して乗り換えられた方がよいのは当然ですよね。
ダイヤ例
快速 池袋～小川町 4本
急行 池袋～森林公園 4本(快速・急行で7.5分間隔)
普通(Y) 新木場～川越市 2本
普通(F) 元町・中華街～川越市 2本
普通 池袋～川越市 4本(川越市発着の普通で7.5分間隔)
普通 池袋～成増 4本(池袋発着の普通で7.5分間隔)
現行通りに上板橋で池袋発着の普通電車は優等列車を待ち合わせ。
川越市行きの普通電車は全列車志木で快速又は急行の待ち合わせ。(朝霞以外はアクセスがこれで確保される。)
これはどうでしょうか？
まず率直に言って、川越市以北に毎時８本を走らせる需要は無いので現行通りで無難かと思われます。まあ、快速が毎時２本、急行（森林公園方面に行く奴）が毎時４本、急行川越市折り返しが毎時２本でいいのではないのでしょうか。
快速急行も快速化したら、種別がTJライナー(夜のみ)・快速・急行・準急(朝夕のみ)・普通とスッキリしますよね。
まあ、確かに川越市以北毎時8本は空気輸送になりかねないから、川越市以北は現行通りでよいですね。
準急（朝夕のみ）も廃止してしまって、現行の通勤急行に任せた方がいいのではないでしょうか。停車駅は、朝霞台と朝霞が通過になるだけですし、当該区間は複々線化されており、志木～和光市の朝の輸送は地下鉄直通に任せてみてもいいのではないのでしょうか。
東上業務部の今の流れからすれば、確実にあと数年間は地上線優先の流れは続きますよ。
準急は、朝夕のみとしている案（快速毎時２本、急行毎時６本案）に従っているだけなので、終日通勤急行を設定するつもりはなかったです。
ところで、池袋～和光市まで東上線を利用する方はいらっしゃるのでしょうか。
池袋～和光市
東上線 240円
地下鉄 230円
双方とも急行運転あり
東上線は毎時８本の優等列車がありますが、少し割高となっております。
続いて池袋～成増（営団成増）
東上線 240円
地下鉄 190円
東上線のみ優等列車あり
成増だと、自分だったら地下鉄使いますかね。たとえ各駅停車しかないとしても。
ただでさえ、副都心線が開通した今、東上線の和光市以南は地下鉄に奪われやすいのですから、価格のギャップはあるにせよ利用客を流されないように戦っているのです。
地下鉄急行が地下鉄成増に止まらないのは何かしか東武・メトロで取り決めはしていますよ。もし、地下鉄成増が急行停車駅だったら、東武は恐らく終わっています。
もはや「池袋から東武東上線」ではなく「和光市から東武東上線」でもいいのではないのでしょうか。まあ、東上線は埼玉県民の足ですから何とも言えませんが。
一方、和光市から池袋間は東武東上線と東京メトロと競争しているため、和光市以南の利用客を失ってしまっては路線が成り立ちません。また、池袋にある東武百貨店の減収にも繋がってしまいます。事実、有楽町線和光市延伸時・副都心線開通時は大きく減益になってしまいました。
このような理由から東上業務部も和光市以南も含めた東上線の利用客を流されまいと日々戦っているのです。事実、地下鉄急行が東上線の準急と同じ役割をしているので、順次快速急行・快速・急行に格上げしようとして自社線内の輸送力を向上させているのは、民間企業として当然のことでしょう。
東上線の池袋～成増の優等列車の本数は以前から毎時８本で変わっていないと思われるのですが。また、2013年3月のダイヤ改正で快速が新設されたのは、川越～坂戸の輸送力が不足していて増便をした（毎時５本→毎時６本）ものと考えております。東武だ池袋まで人を乗せたいというのはあると思いますが、これらが地下鉄と競合するためのダイヤ改正であるという意図は見られない気がします。
急行3本・準急3本・普通15本
1988年のダイヤ
急行3本･準急3本･普通9本･Y普通4本
こう見ると、有楽町線の和光市延伸直後はまだ優等が毎時6本しかなくて、地上線の普通が30年前と比べて半減していますね。
快速運転は宅地の郊外化の現れですし、川越以北に住む人は通勤時間を考慮すると池袋完結な気もするので地下鉄の対抗とはどうも…
私は快速急行・TJライナーの増発があると思いますが。
2014年3月の東上線のダイヤ改正は、微々たるものに終わることでしょう。確定したことではないのであまりはっきりとは言えないのですが、副都心線のダイヤ修正は微々たるものでありほぼ東急向けであること、有楽町線がダイヤ改正をしないことから、東上線のダイヤ改正は、地下鉄直通列車の行き先変更程度で終わる気がします。
①地下直の時刻・行き先変更
②準急の急行格上げ(勿論一部のみ)
くらいでしょうね。
あと、和光市志木間の複々線において2013年3月のダイヤ改正で普通を大幅削減したのだから、和光市から先で普通が外側線を走ってよいのでは？
日中においては東上線の複々線は無用の長物になっている気はしますが、ラッシュ時にはきちんと使われている以上、日中にも線路を使ってあげる、というのは必要ではないでしょうか。
現在、東横線・副都心線で、渋谷折り返しの各駅停車・新宿三丁目折り返しの各駅停車が存在するのは、渋谷駅や新宿三丁目駅で日中からポイントや折り返しをきちんと使ってあげることによるものではないでしょうか。これにより、渋谷駅では朝ラッシュ時から夕ラッシュ時まで３～６番線をつかえてますし。あるいみ無用の長物として叩かれるのを怖がっている気もしますが。
ラッシュ時にしか使われない設備なんて、全国にあるじゃないですか。
需要が少ないときに無理して使う必要はありません。
また、志木駅のホーム・引き上げ線・留置線合わせて6本も電車が留置できるならば、ネグラとしても使えますよね。
東武線池袋駅に人を少しでも誘導したいため、優等列車（快速や急行）と普通列車の接続は、和光市または志木がいいのではないでしょうか。そうすれば、朝霞～新河岸間から東武線霞ヶ関以北への接続も、川越市で２から３分で出来ると思うので。
利用客そのものは有楽町線>副都心線ですよね。
東上線->地下鉄は和光市での乗換という意味ですか？
池袋駅での丸ノ内線乗換の顧客（成増以北からも以南からも）もそこそこいます。
和光市での接続、ということだとすると、乗降客数は15万人。和光市駅での純粋な乗降客は5万人と見積もれば、10万人が東上線から地下鉄に入る数になります。
東上線の乗降客数はこちら。
http://www.tobu.co.jp/corporation/rail/station_info/
東京メトロはこちら。
http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/
正直言って私にもわからないのですが、乗降人員だけでは比較できない点があるのではないでしょうか。副都心線には東急からの流入もあるので。
参考までに、副都心線開業前の輸送人員データ
http://www.train-media.net/report/0511/etc.pdf
朝ダイヤ例
急行小川町 4本
準急川越市 4本(終点川越市で急行小川町に接続)
普通森林公園 4本(中板橋で急行小川町の通過待ち)
普通志木 4本(中板橋で準急川越市の通過待ち・終点志木で急行小川町に接続)
普通成増 4本(終点成増で急行小川町に接続)
Y普通川越市 2本(ふじみ野で急行小川町の待ち合わせ)
F普通川越市 2本(ふじみ野で急行小川町の待ち合わせ・地下直普通は15分間隔)
池袋駅発車時刻(地下直普通は和光市発の08・23・38・53)
00 急行小川町
03 普通志木
07 準急川越市
08 普通成増
11 普通森林公園
15 急行小川町
18 普通志木
22 準急川越市
23 普通成増
26 普通森林公園
30 急行小川町
33 普通志木
37 準急川越市
38 普通成増
41 普通森林公園
45 急行小川町
48 普通志木
52 準急川越市
53 普通成増
56 普通森林公園
日中ダイヤ
快速小川町 2本
急行小川町 1本
急行森林公園 3本(急行小川町と合わせて15分間隔)
急行川越市 2本(快速小川町と合わせて15分間隔)
普通川越市 4本(中板橋で快速小川町又は急行川越市の通過待ち・終点川越市で急行小川町に接続)
普通成増 4本(終点成増で急行小川町又は急行森林公園に接続)
Y普通川越市 2本(和光市・ふじみ野で快速又は急行待ち合わせ)
F普通川越市 2本(和光市・ふじみ野で快速又は急行の待ち合わせ)
池袋駅発車時刻(地下直普通は和光市発の08・23・38・53)
00 快速小川町
03 普通成増
10 急行小川町
11 普通川越市
15 急行川越市
18 普通成増
25 急行森林公園
26 普通川越市
30 快速小川町
33 普通成増
40 急行森林公園
41 普通川越市
45 急行川越市
48 普通成増
55 急行森林公園
56 普通川越市
夕ラッシュ時のダイヤ(地下直普通は和光市発の03・18・33・48)
TJライナー小川町 2本
急行小川町 4本
準急森林公園/川越市 各2本(森林公園行きは成増でTJライナー通過待ちとふじみ野で急行小川町の待ち合わせ・川越市行きは終点川越市で急行小川町に接続)
普通志木 4本(中板橋で急行小川町の通過待ち)
普通成増 4本(中板橋で準急川越市の通過待ち・うち2本は更にTJライナー通過待ち)
Y普通森林公園 2本(和光市で急行小川町の待ち合わせ・終点川越市でTJライナー待ち合わせ)
F普通川越市 2本(和光市で急行小川町の待ち合わせ)
00 TJライナー小川町
01 普通志木
05 急行小川町
09 普通成増
13 準急川越市
16 普通志木
20 急行小川町
24 普通成増
28 準急森林公園
30 TJライナー小川町
31 普通志木
35 急行小川町
39 普通成増
43 準急川越市
46 普通志木
50 急行小川町
54 普通成増
58 準急森林公園
土休日朝のダイヤ(日中ダイヤ・夕ラッシュ時のダイヤは平日と共通)
快速小川町 2本
急行小川町 2本(急行森林公園と合わせて15分間隔)
急行森林公園 2本
準急川越市 4本(半数が終点川越市で快速小川町に接続)
普通志木 4本(半数は成増で快速小川町の待ち合わせ)
普通成増 4本(中板橋で急行小川町又は急行森林公園と準急川越市の通過待ち)
Y普通川越市 2本(志木・ふじみ野で快速又は急行の待ち合わせ)
F普通川越市 2本(志木・ふじみ野で快速又は急行の待ち合わせ)
池袋駅発車時刻(地下直普通は和光市発の09・24・39・54)
00 快速小川町
01 普通成増
05 急行小川町
07 準急川越市
08 普通志木
16 普通成増
20 急行森林公園
22 準急川越市
23 普通志木
30 快速小川町
31 普通成増
35 急行小川町
37 準急川越市
38 普通志木
46 普通成増
50 急行森林公園
52 準急川越市
53 普通志木
これはどうでしょうか？