地下化では、複々線化完成後は急行用の線路への切り替えとなる。世田谷代田と東北沢は、急行線に仮設ホームを設置する。
小田急の連続立体化・複々線化工事は、和泉多摩川−東北沢間で進められてきたが、最後になったのがこの区間。複々線化の完成年度については、以前は2013年度とされていたが、小田急は明言を避けている（過去記事）。
このリリースでは、同時にダイヤの一部変更も書かれているが、内容については一切明らかになっていない。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7896_5372651_.pdf
この情報は、山手線さん、SeriesN1000さんからいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [小田急]下北沢周辺の地下化切り替えは3月23日、ダイヤの一部変更も](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/317389541.html "はてなブックマーク - [小田急]下北沢周辺の地下化切り替えは3月23日、ダイヤの一部変更も")
この状況では、ダイヤはいじらなくても良さそうですが、地下化という機会を利用してのちょっとしたマイナーチェンジでしょうか。
下北沢、世田谷代田の開かずの踏切がついに解消されるのはめでたい限りです。
下北沢の井の頭線との連絡通路には、駅舎新調に伴って改札が設けられることになるのかもしれませんね。
急行線・普通線が両方とも地下になるのは、来年の今頃でしょうか。
一般向けではありませんが、2012年11月6日に開催された決算説明会の資料（経営概況）では、「2013年度 工事完成（計画）」と謳っているので、今後トラブルがない限り、2014年3月には複々線完成とダイヤ改正を実施すると思います。（駅舎はさらに1、2年後先に完成かな）
経堂では折返しずらいし、登戸で折返しが出来ないので。向ヶ丘遊園でも折返しが出来るが、町田方面は１線しかないので、多数は設定出来ない。登戸〜新百合ヶ丘は早急に複々線化に着手して貰いたいですね。
新百合ヶ丘〜あざみ野は需要はあるはずです。
路線バスも多く、神奈川県庁に行くには湘南台乗換ですし、新横浜へのアクセスも良くなりますので。新幹線は小田原乗換では本数が限られているので利用しにくい。
江ノ島線〜千代田線直通の快速急行も田園都市線との対抗上、設定して貰いたいですね。日中は東急急行の方が速いがラッシュ時は小田急快速急行が有利になるし、霞ヶ関の官公庁にも直結出来るので。
千代田線直通の各駅停車などもふえるみたいですがどうなるのでしょう？成城学園前折り返しが主体になるのでしょうか？向ヶ丘遊園の引き込み線は８両までですよね。新百合ヶ丘まで複々線になれば各駅停車の増発も簡単ですが、現状では限界がありそうです。
ああ見えて向ヶ丘遊園の引き込み線は10両対応だったりします。10両入るのは試運転か非常時ぐらいですけど…。
個人的に日中は今の区準が新宿〜上原間で通過運転、代々木上原で多摩急行接続になって、多摩急行の15分後に遊園or唐木田行きの千代田線直通各停が来るのでは…と思います。
あとブラックレモン氏が言うような本数の増加は殆ど無いと思います。各停の10両化は間違い無く行われますが(代々木八幡の延伸工事が終わればですが…)小田急は本数を増やすための複々線ではなく速達化のための複々線だと考えているので…。
あとは登戸〜向ヶ丘遊園の下り線が２線になれば余裕ができますね。しかしこちらは川崎市と住民の問題でしょうがいつになるのでしょう？せめて登戸駅の４番ホームさえ使用できるようになればいいのですが。夕方からのラッシュ時も結構ネックになってますよね。
長く親しんだ下北沢の駅も変わってしまうのは寂しいですがこれも時代の流れですね。空かずの踏み切りもなくなり便利にはなります。
完全複々線化後、区間準急がなくなると言われていますが、それを千代田線直通の各駅停車にそのまま置き換えるとすれば、向ヶ丘遊園止まりでもいいような気がしますが…喜多見･狛江･和泉多摩川って、結構利用客多いんですよね。まぁ、最終的に千代田線が5分間隔にならなければ、小田急側は直通運用を増発しようがないですが。
連レス失礼します。
複々線完成は2018年度を予定しているようです。
＞ポストJRさん
それは原状回復を含めた付帯工事も完了するのが2018年度という意味です。京王線の調布もまだ完成していない扱いです。
複複線を利用するならば(完成後)日中の準急復活はどうでしょう。多摩急行って登戸を出るとがらがらですよね
下北沢のホームが緩急バラバラになってしまい、逆に不便になる（涙）
いったいどうして、方向別複々線にしなかったんでしょうか…
わざとです。並べるとラッシュ時にパンクしてしまうので
多摩急行を向ヶ丘遊園に止める、というのはどうでしょう
現状は住民から通過に関して苦情も出ていますし
日中は２０分優等が来ないこともあります。
利用客もそこそこいますし、緩急接続もできますし、急行は止まっていますので。
ただ、準急は千代田線直通なら歓迎ですね。
最後に町田民として町田通過特急が減っていくのが許せない。特に江ノ島号は相模大野と連続で止めてでも町田に停めテモライタイ。
町田と相模大野は連続で特急が止まろうと無賃で乗るバカはいないだろう。えのしま、あさぎり共に町田、相模大野連続停車を要求したい。分割は相模大野ですればいいのだから。
まあこの案だと結局遊園じゃあ緩急接続しないのですけどね･･･。
そういう事だったのですね。どうも有難うございます。そうすると、供用開始はもっと早いかもしれませんね。
波乗りジョニーさんへ
特急ロマンスカーの町田･相模大野連続停車には問題があります。
･特急ロマンスカーの新百合ヶ丘停車が当たり前になった現在では、町田･相模大野の連続停車にすると、急行系統との整合性が取れない、その区間の不正乗車が発生する可能性があります。
･町田駅の構造上、連続停車にすると江ノ島線や小田原方面の始発列車が設定できなくなる可能性があります。小田原方面はともかく、江ノ島線は町田始発にしたほうが良いでしょう。
以上のことから、連続停車は難しいと思います。
複々線を有効活用する上でも、準急は有効な手段だと思います。特に生田は乗降客多いですし…。
そのうえで、どの方向に運転させるかですね。区間準急の置換えなら唐木田方面ですが、日中の需要を考えると町田方面…これもダイヤ改正の焦点と言えそうですね。
コメントありがとうございます。
町田駅の構造に問題があったのですね。では、えのしま号のうち分割を行わない便は町田停車、相模大野通過というのはどうでしょうか。運用も７０００系lseにして観光色をだしてみるとか。
区間準急は廃止はなくとも停車駅は変えてきそうです。
準急は本厚木発着が妥当だと思います。
町田・相模大野・海老名方面の需要は無視できない状態にあると思うので。停車駅は現行通り経堂停車、登戸から各駅でいいでしょう。
多摩急行を廃止とし、この準急と置き換えます。この準急は新百合ケ丘で快速急行と連絡します。
準急は毎時２本千代田線に直通します。
こうすれば、複々線の恩恵を十分に発揮できるし、向ヶ丘遊園の優等通過問題も解決するし、生田や読売ランド前、鶴川などからの所要時間も格段に短縮するでしょう。
各駅停車の一部は成城学園前or向ヶ丘遊園発着にすればいいでしょう。
どうでしょう。なにか反論等意見をおまちしていなす。
ＢＷ２１さん
コメントありがとうございます。
日中のダイヤのありかたの見直しは必要だと思います。向ヶ丘遊園も急行系毎時６本は欲しいだろうし、多摩急行も地下化すれば１分ぐらいはスピードアップすると思うのでその１分を向ヶ丘遊園停車時間に費やすのが合理的だと思いました。
多摩急行の停車駅も変ですからね。
夕ラッシュ時はむしろ快速急行を増発して急行との分散化をして欲しいです。ただそうするとまた向ヶ丘遊園の急行系の停車本数が減って・・・
結局は向ヶ丘遊園の多摩急行停車は終日実施したほうがいいと思うんですね。まあ難しいところです。
準急の日中復活は町田民とすれば大いに歓迎なんですがね〜
区間準急の存在もあったりして
いろいろ問題が残りそうです。
急行・準急があるから現状のままでもいいのでは。
又、快速急行も新宿〜小田原間に限定、急行・多摩急行との差別化を図る為に停車駅も更に厳選してみてはどうか？
停車駅パターンは
新宿→下北沢→新百合ヶ丘→町田→海老名→本厚木→秦野→新松田→小田原が妥当。
準急については賛同もいただけたみたいで嬉しいです。千代田線直通で本厚木まで、ってつもりでした。その場合、今の新宿始発の各停は江ノ島線に流せばいいと思うのですが、各停藤沢行きが10両は過剰でしょうか。唐木田方面の方が線内折り返しでもいいような気がします(京王との競合はありますが、多摩は勝ち目がないような…)
都内発唐木田行の存在がどうもね
いっそ準急本厚木に変えてしまったらいいと思いますが、登戸〜向ヶ丘遊園間で快速線から緩行線への転線って可能ですか。いま多摩急行は快速急行から新百合ヶ丘まで逃げるために向ヶ丘遊園を通過してますが、そもそも向ヶ丘遊園で抜かれれば準急として組み込めるのですが
緩行線を走る準急はできる気がする。または夜にある経堂から準急って列車。
図書館さんへ
登戸〜向ヶ丘遊園間にはポイントがない為、転線は不可能です。向ヶ丘遊園手前と、多摩川橋梁上にはクロスポイントがあるのですが…
個人的な意見を言わせていただくと、狛江民としては各駅停車が成城学園前始発では困ります。狛江も乗降客多いですから。やはり準急+向ヶ丘遊園始発の各駅停車、さらに快速急行+急行or多摩急行の組み合わせで遠近分離してほしいものです。
千歳烏山仙川は新宿まで20分切るんですが。
経堂化け準急ができればありがたい。
>そもそも向ヶ丘遊園で抜かれれば準急として組み込めるのですが
それだと新百合ヶ丘で待避するスジに乗らないので、読売ランド前あたりの
列車間隔が不均等になってしまうのではないでしょうか。
準急走らすなら向ヶ丘遊園以東は新しい急行線の筋を作って
多摩急行と独立な地下鉄直通にするほうがよさそうな...
狛江辺りからだと成城で急行に乗り換えられると思いますが、それでも不便でしょうか。ラッシュ時の急行は乗れないくらい混んでるのは重々承知ですが
確かに現状ほとんど急行が経堂に停車しないから不便なのは理解できますが、京王線と異なり小田急急行は、町田、厚木という長距離輸送を受け持っていますから登戸以北で急行に望むのは神奈川県や町田方面の方にしたら厳しいんじゃないかと。現状の各停もあまり遅いとは感じませんね。下北沢以北の各停はほとんど使ってないんで分かりませんが
新宿〜箱根湯本 ：はこね 毎時２本
新宿〜片瀬江ノ島 ：えのしま 毎時１本
新宿〜小田原 ：さがみ ３時間に１本
新宿〜沼津 ：あさぎり ３時間に１本
北千住〜箱根湯本 ：Мはこね ３時間に１本
新宿〜藤沢 ：快速急行 毎時２本
新宿〜小田原 ：快速急行 毎時１本
千代田線〜唐木田 ：快速急行 毎時１本
新宿〜小田原 ：急行 毎時３本
新宿〜片瀬江ノ島 ：急行 毎時１本
千代田線〜片瀬江ノ島：急行 毎時１本
千代田線〜唐木田 ：多摩急行 毎時１本
千代田線〜本厚木 ：準急 毎時１本
新宿〜本厚木 ：準急 毎時１本
新宿〜本厚木 ：各駅停車 毎時４本
千代田線〜唐木田 ：各駅停車 毎時２本
新宿〜向ヶ丘遊園 ：各駅停車 毎時２本
はこね停車駅は新宿、町田、（本厚木）、小田原
えのしまは町田、相模大野に連続停車
あさぎりは町田、本厚木停車に戻す
さがみは新宿、成城学園前、向ヶ丘遊園、新百合ケ丘、町田、相模大野、海老名、本厚木、伊勢原、秦野、新松田とこまめに停車
唐木田行き快速急行は栗平は通過
多摩急行は向ヶ丘遊園に追加停車
こんな感じでどうでしょう。
ご意見をお待ちしています。
今回はダイヤはほとんど動かさないとのことなので、
この記事へのコメントとしてダイヤ改正案を議論するのはいかがなものかと思います。
この記事とは論点が違うので。
一部「ダイヤを変更」だろ
だいたいみんな複々線完成後を議論しているわけであり、図書館さん、くろださん、波乗りジョニーさん、ポストＪＲさんは「今回のダイヤ」とは一言も言ってない件。
別に現実にならないとかいうならぜんぶそうだっての。
もう少し場をわきまえた発言をしてもらいたいもんだがね〜。
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【管理人より】
このコメントを書いた方へ。当サイトでは、同じハンドルネームの継続利用をお願いしております。以前からお使いのＨＮでご投稿ください。
コメントの内容については、ある程度関連していれば許容範囲と思われますが、複々線化後のダイヤについては、以下の記事がありますので、こちらのコメント欄もご利用ください。
http://dia.seesaa.net/article/270203215.html
波乗りｼﾞｮﾆｰさんへ
快速急行を多摩線にはちょっと散らせ過ぎ感があると思います。成城、向ヶ丘遊園はあまり特急利用は望めないと思います。ﾒﾄﾛ特急なら別ですが。少なくとも快速急行よりも早くないとまずいので秦野は朝下り夜上り(ﾊｲｸ用)、伊勢原は停車駅としては？、海老名は停める価値があると思いますが、小田急は海老名に関しては頑ななようです。個人的には町田、本厚木を基準に、実験するなら海老名と愛甲石田(平日朝上)が面白いと思います。
江ノ島線の特急は快速急行運転してから昼間は運転しても空気と聞きました。私見では本厚木を通らないと昼間は混ませられないのかもです。
完全に脱線です、すみません
ですから、この記事に対して複々線化完了後の話をするというのが、
論点が違うといっているのです。
みなさんが複々線化完了後の話をしていることも、
この記事では今回はダイヤのわずかな改正にとどまると書いてあることも、
わかっています。
むしろそれゆえに、皆さんの議論とこの記事の主旨は違うでしょうと、申しているのです。
現実にならないとも言っていませんし。
もちろん、皆さんの議論は自由ですし、僕も読んでいて楽しいですが、
ここでそんなに盛り上がらなくてもいいと思います。
なぜそこまで悪く言われなければいけないのかわかりません。
“はこね”“えのしま”等は全て町田停車でいいのでは。
停車駅を互い違いに変えようとすれば、運転手も混乱すると思うね。
一体何の為のロマンスカーなのか？
一般車との差別化を図る、いわば旅客機みたいな物だと思うね。
年数の古くなった車両は最速種別には充当させない、という様に徹底すれば…？
遅くなってすいません。
確かに、朝ラッシュの上りがその危険性ありますよね。
ただ、他時間帯や下りは比較的大丈夫なので、他の解決策はなかったのでしょうか。
朝ラッシュの上りのみ、急行は下北沢通過にしたら解決できますか？
確か昔そういう構想があったはず。基地がその名残？
それなら複々線も向ヶ丘まででも充分効果が発揮されただろうし。
http://www.keio.co.jp/train/station/station_map/pdf/k59_shimokitazawa_new.pdf
しかし1年限定とはいえ、下北沢1面2線で大丈夫なんだろうか...
横レスですが、急行線と緩行線の分離について
そもそも混雑緩和だけが理由じゃないと思います。
以下は個人的な見解ですがこれらも要因ではないでしょうか？
代々木上原側の線路配置を考えると下北沢で方向別ホームを
設けるには立体交差で内外を入れ替える場所を作らないといけません。
まぁ代々木上原側で急行線が外側になる理由がいまいちわからないですが・・・
（地下鉄直通の普通が多くなるので平面交差回避とか？）
あとは工程的な問題でしょうか。
今回のように一旦複線で地下化するとなると複々線開業時には
片側を上下の切り替えるか上下線とも地下部分を完成させて
１線ずつ割り振るようにする必要があります。
これらの工期やコスト、踏切解消時期などを総合的に判断して
緩急分離になったのでは？と個人的には考えます。
（混雑回避を否定しているわけではありません。）
今のスジに追加で成城学園前始発ならそれほど問題ではないですが、区間準急スジをそのまま成城学園前始発に置き換えられると問題です。
各駅停車停車駅は千歳船橋が約5万人でトップ、その下を祖師ヶ谷大蔵、狛江、生田(日中は各停系統しか止まらないので…)が4万3000人台で拮抗しています。準急が昼間に走れば生田はカバーできますが、狛江に関しては向ヶ丘遊園各停がないとカバーできません。
速達性に関しては、経堂化け準急よりも成城学園前での接続強化が望ましいです。
特急ロマンスカーについては、分割併合が当たり前になった現在においては、相模大野停車は外せないでしょう。前にも言ったけど線路容量の問題なので。しかしそうしてしまった以上、ある程度の本数を相模大野に止めなければならない。あと、急行との誤乗を防ぐためにも、新百合ヶ丘、町田停車は避けるでしょう。
ご返答ありがとうございます。
なるほど、確かに方向別をキープしたまま緩急を入れ替えるのは格段に苦しいですね。
ただ、それぞれの上昇下降の位置を前後させることにより何とか可能と思われます。
「何とか」ですが…
もう一つの理由である混雑回避ですが、朝ラッシュ上りについて今思い立ったことがあります。
・複線
途中退避無しのため、急行でも各停でも来た電車に乗る。
・線路別複々線
急行と各停で別々のホームのため、予めどちらに乗るか選ぶ必要があるが、感覚的に急行ホームを選ぶのが普通。
・方向別複々線
同一ホームのため、ホーム上で選ぶことが可能。
急行が各停の後（時間差的に追い抜ける）2分以内に来ない限り、各停の選択も可能。
あるいは、直接混雑状況を目視して、敢えて各停の選択も。
なので、急行に混雑が集中する虞があり心配です…
今更仕方ありませんが…
団子食ったり、たこ焼き食ったり、子供の頃から、間近でロマンスカーが見れたいい場所だった。
思えば、
心のどこかに、鉄分をもってる若者が、横に連れた彼女に送るのとは別の少し強い眼差しで、通りゆくロマンスカーを見つめるシーンを何度も見た。
仕事の途中、ふと、どこか行きてえなって目で
ロマンスカー見てるサラリーマンも、何度も見た。
小さな子供がロマンスカーだ！って叫ぶと、若いママさんが、飛び出しちゃダメよ！っていう。
その母の声より、ロマンスカーの声に反応し、一緒に見ちゃう大人も何人も見た。
住民、外モノ、老若男女が集う下北のあの踏切は、今思えば、都会の縮図の一つだった。
明日は雪だし、最後の雪景色を見に行くか・・。
朝ラッシュ時の下北沢はほとんど降車客なので蛙さんが危惧するようなことは
ほとんど起こりません。じゃあ夕ラッシュはどうかというと、今でも遠近分離で
乗ってるので(各駅停車乗車客は祖師ヶ谷大蔵まででほとんど降りる)、やはり
現状と変わりません。
そうだったんですね。
代々木上原で一挙に空くイメージで、下北沢は予想外でした。
渋谷へ向かう人が多いんですね。
という意味での複々線完成は
2013年度中と言われていますが
小田急のリリース「シモチカナビ」によると
第三工区（下北沢駅前後の0.645km）の緩行線部分は
現在線（急行線）の地下化（2013年3月）以降に
掘削工事を開始となっています。
http://www.shimochikanavi.com/No27/02_now/index.html
となると完成まで
おそらく3〜5年かかるのではないでしょうか。
↑上のコメントに貼り付けたURLがまちがってました。
正しくは↓
http://www.shimochika-navi.com/No27/02_now/index.html
複々線になっても、便宜上はこの案内は残されると思われます。
実際のところ、向ヶ丘遊園の駅名改称は不可能だと思います。
まず｢遊園｣の文字を外す案ですが、これは向ヶ丘遊園の駅が｢向ヶ丘｣という場所にない事から(｢向ヶ丘｣は多摩区・高津区・宮前区に跨る地域を指し、駅自体は多摩区登戸にある)、地名と駅名が一致しなくなるのでNG。
｢向ヶ丘遊園｣に変更される前の駅名にするにしても、｢稲田登戸｣という駅名では｢登戸｣と混同する可能性があります。
駅が多摩区の中心地なので｢多摩｣に因んだ駅名にするとしても、多摩線・多摩センター地域と混同してしまう。
といったように、代わりとなる駅名がないということも理由だと思われます。｢改称しない｣というより｢改称できない｣という事なのですね。
＞実際のところ、向ヶ丘遊園の駅名改称は不可能だと思います。
変えようと思うなら「西登戸」や「長尾」（所在地、多摩区長尾。大阪の片町線とは重複するが）と候補はあります。
にもかかわらず小田急側が改称しないのは、改称するには、向ケ丘遊園駅の表示板を変えるだけでなく、
その他各駅（それに小田急への連絡きっぷを発売しているメトロなどの各駅）の運賃表も変えなければならないからです。
また、沿線を高級イメージで売り込みたいという某有名鉄道会社の「学芸大学」「都立大学」と同じ事情も抱えているのでしょう。
遊園の特殊事情として、折り返し駅というのもありますね。
行先表示全部入れ換え。まあ二子玉川という反例もあるんですが。
遊園のイメージは決して悪くないし
大学が去っても成城学園も玉川学園も絶対変えないでしょうね
学芸大も都立大も利用者投票で大差の否決でした、碑文谷も中根/八雲もイメージ悪くありませんがね
よそでは都立家政なんていう由来不明のも残ってますし
大根→東海大学はやや微妙な気もしますが
駅舎を含めると2018年なのですよね？
線路で残っているのは、下北沢周辺の緩行線トンネル部分ですが、地下化が完了してから掘削を開始するとの事。
情報有難うございます。しかし、2013年から緩行線を掘り始めるなら結構な時間を要する気がしますが。京王との中間改札を設けなかったのは評価出来ますが、ホームから遠くなる事は否めませんね。
また、向ヶ丘遊園〜百合ヶ丘の間を地下化出来ぬ物かか。
補足１ 登戸の複々線化
三線になっている現状を完全に複々線することで登戸での下りの緩急接続が可能
向ヶ丘遊園〜登戸は下り線を西北側に線路をずらした上で、空いた土地で緩行線を整備 向ヶ丘遊園下りの待機線と線路を接続
これを機に向ヶ丘遊園を橋上駅舎化（ギャンブレル屋根は残す）
補足２ 向ヶ丘遊園〜百合ヶ丘の間を地下化について
線路の上にいくつも歩道橋や道路が交差しているので高架化は不可能
上り線の地下出口はいまの引き上げ線の真下にする 下りは本線真下で現行の上り線への渡り線（新設）より西で地下化
既存の線路の一部は引き上げ線として使う。
生田は1面2線で駅舎も地下 武蔵野貨物線をアンダーパスする
読売ランド前は上下二層式の2面4線→待機設備の新設 勾配の関係から上段は下り、下段は上り 東新宿とは違い本線でも停車が可能
百合ヶ丘は起伏の地形から立体交差が済んでおり、百合ヶ丘自体は地下化しない
解消できるメリット
→向ヶ丘遊園を通過するロマンスカーや快速急行が徐行せずに済む上、上りにおける本線→急行線・引き上げ線→緩行線の平面交差が解消される
→既存の地上の線路を活用することで向ヶ丘遊園の引き上げ線が現行の１本から2本に増設することができる
→向ヶ丘遊園始発千代田線直通の増発と快速急行の増発
よみうりランドに待機設備ができることで小田急線の混雑が大幅に緩和できるとともに急行のスピードアップにつながる
＊これを機にホームドアを設置するのも望ましい
府中本町〜稲城〜新百合ヶ丘に連絡線を設け、小田急線と武蔵野線を相互直通運転することで、町田方面からほかの多摩地域や埼玉へのアクセス向上し、田園都市線でいう大井町線のような役割を果たすことができる。小田急線は新宿指向といわれる路線だがそうでもない。また、駅間距離が長く快速のない武蔵野線にとって加速性に優れた小田急3000型の8両編成は絶好の乗り入れ車両になると思う。
向ヶ丘遊園〜百合ケ丘の地下化、やるんでしたら小田急は複々線化するんでしょうね。
ただ、向ヶ丘遊園の駅前の踏切(遊園一号踏切)の地下化工事を実行してるあたり、小田急はやる気がないのだと思いますがね･･･
10年間使ってますが、毎度の遅延には正直辟易しています。
大体現在の混雑率、前年度で一体いくらなんでしょうかね？
Wikipediaには2006年度で190％と書いてありましたが、今はワースト一位になろうとしているくらい悪化してる気がしますね。平日朝、通路側でも密着するくらいなんで。
しかもドア付近から動こうとしないやつはいるわ…。
各駅停車も運行距離長いわ…。かなり細分化しても構わないと思いますが。
皆さんの（特によく利用するor沿線の方）意見もお聞きしたいところです。
運行距離の長い各駅停車は小田急の代名詞ですが、複々線化事業完成の暁には、遠近分離が徹底されて準急や急行、もしくは新種別がメインになるのではないでしょうか。
下北沢付近の地下工事は箱型トンネルなので時間がかかりそうですね。
http://www.shimochika-navi.com/00_about_kouji/05.html
186%だそうですけど、急行系が混むので実態はもう少し悪いかもです。
町田民です。近距離では、向ケ丘遊園と成城学園前で折り返し可能です。やろうと思えば経堂でもやれます。向ケ丘遊園の引き上げ線は急行線に直結していますので、朝向ケ丘遊園始発急行を走らせるなんてどうでしょう？成城学園前からも始発を走らたりするとか。
あるいは遠距離分散で通勤急行を走らせる。停車駅は登戸までの各駅・下北沢・代々木上原・新宿として成城学園前や経堂といった比較的新宿に近い駅は通過する。下北沢・代々木上原は乗り換えがあるので停車。
どうでしょう？
それっていまの準急とほとんど同じ気がします。成城通過するかしないかだけですし･･･。朝ラッシュに成城通過したら皆怒りますよ
さて、そのwild odagiriさんのコメントに私が意見を追加するとなると、まず登戸駅ですが、将来の2面4線化に備え、1番ホーム用にスペースが用意されていることと、登戸 - 向ヶ丘遊園間は将来は現地の区画整理とともに複々線化される予定とのこのなので、登戸駅は将来的には複々線になると思います。
また、向ヶ丘遊園〜百合ヶ丘の間を地下化についてですが、これはこの区間に地下急行線を作れば良いと思います。
そうすればこの区間は複々線になりますし、地上を走るのは各停と展望席が売りのロマンスカー（LSEとVSE）にすれば所要時間の短縮や開かずの踏切の解消にもなると思います。
私の意見の追加は以上ですが、荒れる事の多いこのサイトのコメントのなかで、個人的には久しぶりに面白いコメントを見たような気がします。
・高架急行線建設
・地下急行線建設
・二重高架複々線化
どれがいいでしょうかね。
お金が使えるなら二重高架化がいいですけどね。
問題なのはダイヤ乱れの広域化であるがそれに関しては府中本町や新百合ヶ丘に引き上げ線が存在するのと京葉線の強風対策が施されているので問題はないかと思う。
複々線、するならするで相模大野までやるべきだと思います。理想は高架ですが、生田やよみうりランドはたぶん無理です。多摩川丘流が問題になりそう。経堂は下りにも通過線を設ける。また、急急退避の多い向ケ丘遊園や町田も3面6線にする。
複々線化するにしてもとにかく向ヶ丘遊園がネックなのですよね。駅の少し生田よりは川が流れているため地下化は不可能。
川を越えてから地下に潜ろうとしてもその手前にある府中街道の高架は3線(本線+引き上げ線)しか通せない設計。
高架化するにも府中街道(高架→地下化→地表化)の改良やらを先にやらなくてはならないので時間がアホみたいにかかります。
こんなネックだから小田急も複々線化のときに放置したのでしょうね･･･。
ただでさえ新宿志向が強い小田急にとって、武蔵野線経由で横浜方面ならともかく、中央線・埼玉方面に伸ばす意図が分かりません。南武線に全線通しの快速が運転されるようになれば尚更です。
相当な運転本数の増加が見込めます。
速度もあげられるでしょう。
ずっと昔に計画があったのだし、アベノバブルの流れに乗って実現してほしいです。
多摩丘陵を南北に多摩モノレールが走っています。 仕事で使った事がありますが、無かった時は「多摩センター⇒分倍河原または登戸⇒立川」だったのが１本でいけるメリットが大きいです。
小田急、京王、西武も出資している様子です。
それを考えた時に、乗り入れ区間どうなるか？です。
車両面ですが、例の「走るんです」系統（Ｅ２３１ベース）の新４０００系があります。使うとすればそれが妥当かと・・・ただ、「編成短縮しないといけない」んです。相直と仮定して、ＪＲ側が規格面で提示して来るとすれば新４０００と踏んでいます。
シンユリまでの複々線化などの話題もですが、将来的には今は検討段階ですが「唐木田〜相模原〜上溝」で多摩線の延伸というのも有ります。
特にレスは不要です。
遊園新百合間を大工事する(高架化にしても地下化にしても)のと、
成城あたりと永山あたりを結ぶ新線を建設するのと、コスト的にどちらが高いんですかね。
どっちも実現はしなさそうですけど。
成城車庫への引き込み線を利用して、多摩川東岸は地下、多摩丘陵は高架で作って、
沿線になる地域には2〜3駅くらい作ると。
多摩線直通列車は大方がこの新線を通ればだいぶ速達化されますから、直通速達(多摩急)が新線の途中駅にすべて停車しても京王に対抗しうるのではないかと思います。
従来の多摩線は線内折り返し各停のみにして……。
小田急が開発している栗平が不便になりますけどね。
かつて多摩線は喜多見から分岐する予定だったようです。
それに千代田線も原宿(明治神宮前)から喜多見で小田急と接続する計画でした。
ただ京王相模原線とルートが重なるため百合ヶ丘付近で分岐する計画に変更されました。
千代田線も小田急側が複々線で対応するとのことで代々木上原で接続する計画になったようです。
ちなみに喜多見検車区はかつては営団が所有していました。
あとは狛江市民の反対があったかどうか。
なので、その計画が復活しはしないかなぁとか。
土地買収にかかるコストも見て、どうなんでしょう?
コスト的にも向ケ丘遊園〜新百合ケ丘高架or地下複々線の方がいい気がします。工事距離も短いですし、採算が見込めます。
それにその案だと以下の主要駅の多摩線への需要を無視する事になりますが。
・栗平…小田急が開発した地域であり多摩急行や急行停車駅。
・新百合ケ丘…今やロマンスカー停車にまで発展し、ダイヤ改正のたびにロマンスカー停車が増えている。ここまで発展したのも多摩線や多摩ニュータウンのおかげ。
・向ケ丘遊園…遊園地が無くなっても小田原より利用客が多く藤子・F・不二雄ミュージアム最寄りで駅前も賑わいを見せる。退避設備や引き上げ線もあり、運行上やバスの拠点でもある。準急や急行はもちろんロマンスカー停車駅でもある。多摩急行も停車すべき。
・登戸…小田急内JR南武線乗り換えが可能であり利用客はなんと5位。快速急行停車騒動てもちろんもめているのに新線に賛成するはずがない。
以上の4駅を無視するのはおかしいと思います。それに最近開業したはるひ野も通らないとは…
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7934_4502300_.pdf