西武鉄道は2013年3月16日、新宿線・拝島線系統でもダイヤ改正を行う。
特急「小江戸」が東村山に追加で停車する。特急をめぐっては、昨秋に拝島線、東村山停車、新所沢停車の３パターンを１週間ずつ「お試し」で運行（過去記事）したが、今回のダイヤ改正で反映されるのは、東村山停車のみとなった。東村山で急行と接続すれば、所沢以北の各駅にとっても便利になると思われる。また、リリースによると、国分寺線、西武園線の乗客の利用も考慮したとある。
新宿線では、平日夕方のパターンが変わる。現行では急行と各停だけだが、リリースによると、準急拝島ゆきが運転される。
拝島線は平日朝のラッシュ時に大きな変更がある。現行では、拝島発６両と西武遊園地発４両が萩山で併結する急行が約15分おき、その間に拝島発各停が走るが、改正後は、拝島発の急行・準急が10分毎に運転され、併結はなくなる。西武遊園地発の新宿ゆき優等列車はなくなる。
多摩湖線は、西武遊園地−国分寺間の運転が基本となる（ただし朝は３本が、各停西武新宿ゆきになる）。朝は、国分寺−一橋学園間の区間列車はなくなり、全区間で10分毎となる。これまで、萩山−西武遊園地間は、「拝島線の支線」のような扱いで、小平発着や西武新宿発着の列車が走っていたが、大きく姿を変えることになる。
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2012/__icsFiles/afieldfile/2013/01/22/20130122diagram.pdf
（同時発表だったのですが、池袋線の記事と比べて遅れてしまいました。すみません）
![はてなブックマーク - [西武]新宿線、東村山に特急停車。平日朝の拝島発・西武遊園地発の併結が廃止（2013年3月16日・一斉ダイヤ改正・11）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/319199414.html "はてなブックマーク - [西武]新宿線、東村山に特急停車。平日朝の拝島発・西武遊園地発の併結が廃止（2013年3月16日・一斉ダイヤ改正・11）")
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しかし西武遊園地の利用者は、やはり西武沿線住民が多いように思えるので、平日はこれで良いとしても、休日に関しては直通の急行などを残しておいたほうが良いのではないでしょうか。
それと、特急の東村山停車ですか。
お試しの結果を受けて、いろいろ考えてのこととは思いますが、利用が眼に見えて増えることは無さそうですね。
そもそも「小江戸」は、朝夕のホームライナーとしての扱いだけで充分ではないかというのが私の意見です。
日中や休日の利用を促進したいなら、前に書いたことがありますが、むしろ飯能・秩父方面に乗り入れたほうが得策ではないかと。
昔「おくちちぶ」がそういう運行をしていたので、無理ではないと思うんですが。
萩山での分割併合の廃止
時代の流れからは仕方がないのでしょう。
拝島方面からの輸送量と
西武遊園地方面からの輸送量を鑑みた場合
萩山での分割併合要員の確保
萩山での分割併合に要する停車時間のダイヤへの影響
拝島〜萩山間の輸送力不足（6両）
車両の配置と運用（6両+4両）
などなど、問題点が多過ぎたのでしょう。
ある意味ですっきりした姿になるとは思いますが
西武遊園地方面と小平以東本線との直通需要
萩山〜小平の乗車チャンス（今現在が過剰かも）
を犠牲にする形ですね。
気になるのは萩山駅3番線を2系統が共用することになると
ダイヤが乱れた時の運転整理が大変かも。
今は昔1960年代
玉川上水+多摩湖ゆき（2両+2両）という頃が懐かしいです。
（年がばれますが）
2000系の方向幕（字幕サボ）
拝島西武遊園地行き（この車両は西武遊園地行き）
というのも忘却の彼方ですね。
現在でも特急から急行へは、所沢で同じホームで待っていれば乗り換えできるので、大して便利になった感じがしないです。
やはり小江戸号は、朝夕のホームライナー的利用以外では、存在価値が低いかと。
ロマンスカーだって町田と相模大野と連続停車はしていない。選択停車とすべきだと思う。
意外と国分寺←→狭山市・川越市の速達要望が多いのでしょうか。
新宿線の着席需要があるのなら、ＴＪライナーみたいに着席整理券を購入する方法が良いのでは…。
整理券の代金も￥200 前後が妥当。
拝島線の玉川上水以西では、本数が日中４本／時で、間隔が10分空く場合と20分も空く場合があり、使い勝手が悪いです。この歪なダイヤも改善して欲しかったです。新宿線・拝島線を充実させて、中央線・青梅線の競合相手に“成長”してもらえたら、と思います。
多摩湖線は殆どが国分寺発着となって分かりやすくなりますが、中央線の混雑が酷くならないか少々心配です（三鷹−立川間が未だに貧弱なため）。通勤時間帯に限り、新宿線直通をもっと残してもいいかと思います。
特急に乗り換えて移動する（その逆も）、というパターンは需要があるのでしょうか？
拝島線は拝島快速の設定、拝島特急がうまくいかなかったので、これから先のダイヤの充実は望めないでしょう。速達需要や着座需要があれば拝島快速がガラガラではなかったと思います。
特急の停車駅が東村山になった経緯を考えると、田無はそこまで急行運転しているので特急との差が生じにくい、新所沢は所沢でもカバーできる、ということなのでしょう。
現状皆様が言われている通り、特急は朝晩のライナー程度の利用がほとんどで日中や土日の利用は余り多くありません。
西武としてはそこを埋めたいと考えるのが普通。
東村山は西武園へのアクセスができ、西武遊園地も西武園駅から徒歩可能範囲。観光需要です。
北山公園の菖蒲で臨時停車の歴史もある。
遊園地や西武園へは所沢からバスがありますが、東村山特急下車からのほうが早くいけます。
こうした理由から東村山を選んだのでしょう。
余談ですが、東村山には2009年まで東京都内で唯一の国宝建造物があります。
拝島線は一番の支線だから、ある程度需要があると思っていたのですが、そうでも無いのですね…。
拝島快速は、その変なネーミングや乗換駅を通過すること等、2008年当時から問題だと思っていましたが、乗客受けは悪かったのですね。
特急に関しては、東村山駅の周辺だけを考えてしまっていました。
いろいろ勉強になりました。詳しい説明、ありがとうございます。
萩山での分割併合の廃止することで、拝島線のダイヤ上のネックを解消する
多摩湖線の行き先をほぼ統一したのはよいことだと思う
小平発着だと空気輸送状態だし
また線内折り返しの各駅停車の設定など、明らかに供給過剰でした。
拝島快速は拝島線内の需要を十分に拾えず、快速急行は特急の需要を奪ったことによる廃止でした。
拝島〜小平各駅、田無、高田馬場停車であったらまた結果は違ったのかもしれません。
私も多摩民さんと同様に成長に期待していたので残念です。
懐かしく西武池袋線で所沢までと所沢から西武
新宿線の急行西武新宿線を利用して小平で下車
して小平から萩山までの区間を利用しました。
西武拝島線直通の2000系が物凄く多くて
殆どの西武線の2000系が西武新宿へ所属
されていて元々西武池袋線で走っていた
2000系まで西武新宿線の方へ使われていて
本当にショックでした。西武池袋線の池袋
から飯能までは30000系しか出ていない
らしくて逆に西武池袋線の2000系の4ドア
車両が本当に減ってしまって今まですぐ
電車に乗れていた時間の間隔が空きすぎて
待ち時間が長くなってしまったのが本当に
心配でした。
なんで、本川越から西武新宿へ、拝島始発から
西武新宿までの両線への2000系が多くなって
いるのか疑問でした。
西武池袋線で走っていた2000系まで急行
西武新宿と言う行き先名が綺麗にされて
いてなんで西武新宿なんて行くんだろうって
思いました。
西武新宿なんて行く必要はないと思います。
そして西武新宿まで2000系の4ドア車両が
出されるのなら西武池袋線の池袋から所沢間
の各駅停車飯能ゆきとか飯能から折り返し
は急行池袋と言った2000系の4ドア車両の
黄色い電車が増えると便利になると思います。
新所沢までしか行かない2000系の車両の黄色い
電車の4ドア車を新所沢始発各駅停車飯能とか
に所沢から4番線の支線を使って西武池袋線に
西武新宿線の2000系の黄色い電車の4ドア車両
をどんどん入線して増本させて欲しいと思います。
まあ、朝・夜はライナーに近い印象が見受けられますから、それくらい多く停まっても問題ないのでは？日中はそこまで大量に停まる必要はないと思いますが。
急行は小平まで通過運転でよいのでは？
ダイヤ例(小江戸除く)
急行 西武新宿〜本川越 3本
急行 西武新宿〜拝島 3本
各停 西武新宿〜本川越 3本
各停 西武新宿〜玉川上水 3本
これはどうでしょうか？
>各停 西武新宿〜玉川上水 3本
小平発着を潰す形ですかね?そうでないと設定できませんが…
西武新宿線は拜島快速で失敗していることから、毎時6本分の拝島線内各停の列車が必要であることは確かです。
レッドアローをわざわざ運行しても確実に無駄なので、急行・準急・各停の輸送力増強他ならないことでしょう。
しかし、玉川上水発着の各停があれば、日中でも車庫の入出庫ができます。また、本川越方面の利用者から見たら、田無までずっと各駅停車とはなかなか厳しいですよね。急行の所要時間短縮のためにも小平以東は通過運転じゃないといけませんよ。どちらにせよ、この3本が新所沢発着だと、相当な空気輸送になりかねないですよね。
今や、在来線は拝島線優先と化していますし。
花小金井駅の乗降客数って御存知ですか？
それをふまえ通過の根拠は何？
そのような実態があるならば、田無以東は通過運転と現行通りに戻してよいのではないでしょうか。
実際、今のダイヤにある拜島・玉川上水〜小平の列車と西武新宿〜田無の列車を統合すれば、特に問題ありませんよね。
西武新宿線の特徴として、観光特急は別として、通しでの乗車ニーズがそこまでない（区間乗車のニーズに対してですが）ことを考慮しないといけません。
西武新宿が離れた場所にあり、高田馬場でも乗り換えられる線が限られている上に、川越から都心に出たい人は東武東上線で、拝島線方面から都心に出たい人は国分寺線経由中央線での移動の方が、早くて快適かと思います。
西武新宿線の悩みは、
１ 新宿〜川越で東上線に勝ちたい
２ 新宿〜拝島で中央線・青梅線に勝ちたい
３ 新宿〜所沢の需要を死守したい
だと思われます。
１と３は西武新宿〜本川越にて毎時６本確保（小平・新所沢乗り換え含む）していますし、２は西武新宿〜拝島にて毎時４本確保（小平乗り換え含む）されています。１や２で競合路線に引けを取っていますが、優等列車を田無以西で各駅に停めることによって、地域のニーズを獲得しようとしているのではないでしょうか。
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/08/18/20150818kodaira.pdf
なぜ小平？と思いましたが、お彼岸の時期で小平霊園来園者の利用を見込んでいるようです。
あと、西武は小江戸号でなく、レッドアロー号と案内するのですね