それによると、夕方は劇的にパターンが変わる。まず、17時半から22時ごろまで、新宿発の快速高尾山口ゆきが20分毎に運転される。ちなみに快速は今改正から調布以西の各駅に停車する。この快速は、調布で後続の特急橋本ゆきと接続するものとみられる。一方で、新宿発の各停はすべて橋本ゆきとなる。
さらに、17時半から１時間は、都営新宿線からの急行調布ゆき（調布から各停高尾山口ゆき）を20分毎に運転。急行橋本ゆきと合わせて、都営線直通の急行が毎時６本運転される。この時間帯は調布以東は１時間当たり24本となる。
日中は、相模原線は特急、区間急行、快速が20分毎に運転され、区急と快速はいずれも調布で本線特急と接続し、その後は橋本まで先着する。そのため毎時９本が有効列車となる。なお、新宿−橋本間の特急の所要時間は37分（うち新宿−調布間は17分）。
また土休日は、高尾山口ゆき列車は、準特急（今改正からは北野から各駅に停車）となり、現行と変わらない。
都営新宿線との直通がどうなるのかはいまいち謎のままだ。東京都交通局が発表している通り、新宿線の変更が、時刻をいじらず「行き先や種別」だけの変更であるとすると、日中の区間急行は（新線）新宿で、都営線内各停に化ける可能性がある。そうなると、都営線内の急行は、笹塚折り返しとなりそうだ。
ここから私見。京王電鉄はこれまで、今回のダイヤ改正については、一部分のみを少しずつ切り出して紹介する発表を続けていて、（とっくに決まっているはずの）全貌をなかなか紹介しないのは、「大幅に不便になる区間や時間帯があるのではないか」といった憶測がどうしても出てきます。だからこそ、問い合わせが多数あるのだろうと思いますが、今のところはそこまで不便になる点もなく、最初から発表しとけば良かったのにと思うものばかりです。現時点で発表されずに残るのは、朝ラッシュ時と、都営新宿線との直通がらみですが、そこで何かあるのでしょうか。
http://www.keio.co.jp/information.pdf
この情報は、仙川さん、田園都市さん他の皆様からいただきました。ありがとうございました。
タグ：京王
![はてなブックマーク - [京王]平日夕方〜夜のパターンは劇的に変化。「多数の問い合わせがあった」として2/22ダイヤ改正の詳細をさらに発表](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/319789178.html "はてなブックマーク - [京王]平日夕方〜夜のパターンは劇的に変化。「多数の問い合わせがあった」として2/22ダイヤ改正の詳細をさらに発表")
京王線の調布から先の各駅が時間3本になりますが、
残りはどこから出すんでしょう？
そして高尾山口発の本八幡行と瑞江行が深夜に設定されるあたり、都営車限定運用っぽいですね。
下高井戸や仙川のことを考えると心もとないですが、つつじ行各停や快速橋本行が1本ずつ設定されるので、それでカバーということでしょうね。
＞しんさん
調布（つつじ）〜高尾山口の各停（快速）が設定されるみたいです。なんでも都営車8連限定運用とか
それだけ大きな改正ということでしょう。
平日新宿駅発の下り特急の時刻ですけど、7時39発の次が7時57発って、ちょっと時間空きすぎじゃないですかね。現行ダイヤだとここの間隔5分、10分ですけど。
相模原線のダイヤも10分おきで良くなりました。
特急だけでなく、等間隔化で通過駅の利用も増やしたい意向が感じられます。
京王の区間急行が都営線内でどうなるかも発表になってないですし。
夕方以降の橋本〜新線の急行が都営線内も急行なら、都営線の急行運転時間の拡大になりますが…
種別化けのパターンがあまり増えないでくれるといいのですが。
急行調布から各停山口は1日3本だけということで少し安心しました。
それにしても、夕方ラッシュが目一杯増えますね。急行が10分ヘッドに対して快速が20分ヘッド…八王子・橋本とそれぞれの方面へ半分ずつ列車が充当されるのは便利ですが、だいぶ詰め込んだという印象ですね。
前にも言ったことですが、都営線急行の笹塚止まりは、小田急との競合上、避けたほうがいいと思うのですが…。
あたるものなのにわざわざ急行を名乗らせるということは、都営線内も
急行運転するのかなと漠然と考えています。逆にいうと、区間急行は
すべて都営線内各駅停車になるのかな、と。
実際、区間急行と急行の運転分断ってどのくらい影響あるんでしょう。
千歳烏山あたりから九段下や岩本町みたいに急行通過駅にに行く需要と
馬喰横山以遠の急行停車駅に向かう需要はどっちか多いのか...
それだと飛田給とか本数が確保できないので調布急行にすると。
これ以上種別は増やせないという京王の判断なのか...
>都営線急行の笹塚止まりは、小田急との競合上、避けたほうがいいと思うのですが…。
あくまで私の見解なのですが…日中に関しては、都営線の直通列車は対小田急の競争力は持ってないように見えます。
と言いますのも、日中の調布での急急接続。都営線方面の先着列車は橋本発の急行であるにも関わらず、急行から準特急に大量に乗客が流れ、急行は車両によっては空席が出るまでに乗車率が落ちます。
また、急行は笹塚でも(京王線)新宿行きの各停と連絡しますが、ここでも各停の方が明らかに乗客が多い(各停が8両であることを考慮しても)ように見えます。
これらの状況を見ると、日中の相模原線各駅から都心部は(京王線)新宿への流動が圧倒的に多く、都営線までの乗り通し需要は少ない状況。京王も小田急との対抗には都営新宿線直通列車よりも、今回新設される特急に期待してるのだと思います。
くろださんのご指摘通り、京王から曙橋や九段下へ行く場合、急行だと笹塚での乗り換えが強いられるわけで、むしろ不便であったと思います(新線の停車駅を考えれば急行もあまり速達になっていない)。だから京王線の速達と千葉方面の急行は分けて設定した方が利用者本位といえますね、
個人的には橋本特急の笹塚停車なども利便性の向上につながると思いますが、種別が徒に増えるだけでしょうし、明大前、笹塚と停まっては速達性が損なわれますね。
笹塚に特急が止まって新宿線との乗り換え利便性を高めたところで、日本の政経の中枢を貫通している多摩線&千代田線には敵わないと思います。
相模原線の強みはどの列車に乗っても新宿へ行けるところです。
新宿への指向を強めることで、多摩NT輸送における新宿（とそこからの乗り換え客）を確保したいという狙いもあるのではないでしょうか？
もちろん、対都心輸送で見切りをつけたわけではないでしょうが。
夕ラッシュは、現行は昼間とほとんど本数が変わらないというダイヤですが、増発して混雑緩和され、ゆったり帰れればうれしいです。ですが、特急のノロノロ運転、駅間停車が増えないか心配ですね。混雑時はゆっくりめでいいから止まらず走ってもらいたいものです。
まあ、各停や急行が乗降に時間がかかって遅れるのが原因な訳なので、皆さん乗り降りはスピーディーにお願いしますよ。
どうも4〜5本走るそうです。
どうも有難うございます。なるほど、既にある程度棲み分けができているのですね。確かに、新宿線と千代田線はエリアもかぶらないし…
ブラックレモンさんへ
調布まで特急系統の待避が無いのであれば、列車の詰まりを防ぐ為に、できるだけ速く走らせたほうがいいのではないでしょうか。
情報ありがとうございます。
リリースに書いておいてほしいですね。
この件で京王に問い合わせが多数発生してたり・・・
（「各停が3本になるのか」云々・・・)
昔、同様に、調布から橋本行になる運用があったような気が。夕方の化け急の様子を見て、先々では18：30以降も化け急になるのかもしれませんね。
都営線内急行は京王線内急行の方が良かったですけど日中に京王線急行はなくなるんですね。あの本八幡〜橋本の急行は好きなんですがね。
土日にある多摩動物公園や府中競馬正門前からの急行はどうなるんでしょうか、気になります。
個人的には日中は
新宿〜京王八王子（特急）
新宿〜橋本（特急）
新宿〜高尾山口（準特急）
本八幡〜橋本（急行）
本八幡〜高尾山口（区間急行）※調布から各停
新宿〜橋本（快速）
新宿〜京王八王子（各駅停車）
新宿〜橋本（各駅停車）
これらを３本ずつでいいと思います。計２４本
土日は本八幡〜橋本の急行の一部はは競馬場線や動物園線に直通。
こうすればどの駅でも毎時６本以上確保できるし、都営線直通は倍増だし、いい事づくしです。都営線内急行は京王線内も急行。調布での急急接続は八王子特急と区間急行・橋本特急と快速（緩急接続）・準特急と急行です。
こんな感じでどうでしょう。
八王子方面は中央線との競合上10分ヘッドで走らせていますが、橋本方面にそれほど優等が必要なのでしょうか。小田急との競合を考えても20分ヘッドで十分だと思いますし、ちょっと過剰だと思います。
あと、調布までは待避駅が少ないので、本数を考えると優等のノロノロ運転が心配ですね。
個人的には、発表されているダイヤでもそれほど悪くはないと思うので、変えるとすれば
･快速を八王子方面とし、各駅停車の半数を橋本行にする
･区間急行は都営線内急行運転(案内は区間急行とし、都営線内は区間急行＝急行とする)
ぐらいでしょうか。
ご意見有難うございます。
平日日中の高尾特急は準特急でいいかと思います。片倉や狭間が20分に1本ですからね。むしろ高尾特急は土休日朝下り、夕方上りとかでいいかと思います。
確かに相模原線はやり過ぎたかもですね。しかし、日中に今までの準特急を補完していた主要種別急行が無くなるのは残念ですが。
競馬場急行・動物園急行に関してはどうお考えでしょうか?
私も気になっていたので問い合わせてみました。
17時31分の特急は八王子行きで合ってます。
橋本行きの特急は17時29分発車だそうです。
17時台は橋本特急→八王子特急のパターンがちょうど逆転する時間帯です。
29橋本 31八王子 40八王子 49八王子 51橋本
競馬場・動物園方面については、現行通りに時間帯を見てという形で良いと思います。
高尾線の優等通過駅が20分ヘッドになるのは考えてませんでした。平日を特急で据え置いた理由は謎ですが…平日と土休日でダイヤパターンが違うのも混乱のもとなので、確かに準特急にした方が良いですね。
日中でも毎時21本を運転するなんて、無茶だと思います。編成長がだいたい半分で高加速車揃いの京急ですら詰まりぎみなのに。。
せめて、八王子行きと高尾行きを連結させれば、スピードダウンを防ぎつつ、本数を守れると思うのですが。
京王では全列車の固定(8or10連)化を進めており、6+4運転が可能な編成は7000系の5編成しかありません。末端輸送とはいえ、特急系統に2連を使用するわけにはいかないので、事実上、併結運転は不可能だと言っていいでしょう。
8000系を本来の設計思想通り、6+4に分割できるように変更できない物ですかね？
8000系はもう分割できないのですか。知りませんでした。昔の京王なんて分割が当たり前、だったのに。競合相手の小田急なんかも通勤者の分割を全廃しましたからねえ。まあ京王はただでさえほかの私鉄より形式が異常に少ないですから。
ＳeriesN1000さん
さすがに八王子＋高尾特急をやってしまうと高架下で中央特快・青梅特快の増発を歌っているJR中央線との勝負上まずいんじゃないですかね。対新宿・明大前の有効列車（特急系）が20分に１本になって現行以上に不便になってしまいます。
特急系のスピードアップを図るためにも各駅停車の退避は重要だと思いますが、現行日中待避のない八幡山でも退避してみるとか。方法はいくらでもあるのでは。快速は新宿〜調布の有効列車として退避はさせたくないでしょうし。
朝ラッシュ時や都営線直通ダイヤが気になりますね。
区間急行や急行をどうダイヤに入れてくるのでしょうか。動物園急行や競馬場急行を考えれば１時間に２４本以上走ることもざらだと思います。
8000系はもう分割できないのですか。知りませんでした。昔の京王なんて分割が当たり前、だったのに。競合相手の小田急なんかも通勤車両の分割を全廃しましたからねえ。まあ京王はただでさえほかの私鉄より形式が異常に少ないですから。
SeriesN1000さん
さすがに八王子＋高尾特急をやってしまうと高架下で中央特快・青梅特快の増発を歌っているJR中央線との勝負上まずいんじゃないですかね。対新宿・明大前の有効列車（特急系）が20分に１本になって現行以上に不便になってしまいます。
特急系のスピードアップを図るためにも各駅停車の退避は重要だと思いますが、現行日中待避のない八幡山でも退避してみるとか。方法はいくらでもあるのでは。快速は新宿〜調布の有効列車として退避はさせたくないでしょうし。
10連固定化に際して、中間の運転台はATC対応にしなかった為、8000系の分割運用はないと言っていいでしょう。
脱線事故で廃車になった中間の先頭車を中間者の新造で代替するぐらいですし(8014F)…将来的には撤去も考えられますね。
×中間者→◎中間車
SeriesN1000さんへ
京急が詰まる原因の一つに品川の線路容量不足があります。
しかし、京王は新宿の線路が3本もある上、笹塚からは都営線直通が分岐し、新宿が捌く本数は18本です。
折り返しで少々制約がありますが、そこまで問題視することではないかと思います。
200mの車両が3分おきに走っていたら、詰まると思ったのですが、その心配はなさそうですかね。
あともう一点書き込みをさせてください。日中の地下鉄直通急行は改定後は区間急行に置き換えられるのですよね。
でも、駅で配布しているダイヤ改定のプレスによると、本八幡行きと大島行きの区間急行は新線新宿から各駅停車と書いてあるのですが、都営新宿線内は急行運転しないということでしょうか？
快速も各駅停車らしいのですが...
八幡山で(京八特急)or(橋本特急+高尾特急)
つつじが丘で(快速+橋本特急+高尾特急)or(区急+京八特急)
となるのかと思います。
3本退避は他の路線にはないような気がしますが、京急など行っているのでしょうか。
都営線直通運用が未だに発表されていない事を考えると、その点は気になりますが、今までは都営線急行は京王線内では急行運転のままでわかかりやすかったです。正直、日中特急系の補完として十分に機能していた京王線急行を無くさないで欲しかったですが。まぁ、それは置いておいて。
区間急行が通勤快速であった事を考えると、通勤快速は都営線内では各駅停車でした。
日中の都営線急行は以下のいずれかのパターンかと。
A 京王線内では区間急行（橋本発着）
Ｂ 京王線には直通せず笹塚発着（区間急行は都営線内では各駅停車）
Ｃ 京王線には直通せず新線新宿発着（区間急行は都営線内では各駅停車）
Ｄ 日中の運転はしない・急行廃止
まぁCとＤは少なからずないでしょうからＡかBでしょうかね。
京急では平日の朝に鮫洲で各駅停車の上りが特急・エアポート急行・金沢文庫から快特の3本退避が存在しますが、好ましくはないでしょうね。特にエアポート急行なんかは鮫洲は通過しますが鮫洲の両隣の青物横丁・立会川には停車しますから。
桜上水・八幡山・つつじヶ丘の退避設備をフルに使うのはアリかと。土休日なんかは動物園急行・競馬場急行が加わり24本ダイヤになりますからね。
一部列車の時刻・種別・行先・両数が変更となりますとありますから、都営も全く時刻をいじらないわけじゃないはずなのですが・・・。
種別で行き先を変える事は出来ないのでしょうか？例えば特急は京八、準特と快速は高尾、急行と各停は橋本。快速の調布以東は急行と同じ停車駅にしてはどうかと。種別が多くて解りにくいなぁ。
考察すればするほどカオスになっていくダイヤになってますね・・・
比較対象としては極端過ぎるような（当時の上り普通は15本くらい優等待避したはず）。
急行が客を拾うので、極端な割に優等通過駅間相互利用以外で不便は無かったという……
京急は子安で普通と急行が同じホームで快特に抜かれるという凄まじい退避がありました。確かに京急の急行は各駅停車の補完をするもの、京王の急行は特急系の補完をするものであり、役割が全く別です。
各停通過さん
確かに種別統一はすべきでしょうね。しかし橋本に特急を振らないと今回のダイヤにも反してしまいます。正直区間急行を日中運転しなくても快速・急行で特急の補完は十分に機能していたはずです。
まあ、あそこは基本各駅停車だからこういった案内になるわけですけど。
（URLについては http://dia.seesaa.net/article/123717496.html をご参照ください。）
京王線方面へ向かう列車において新線新宿駅での種別変更が発生するとのことです。
・新宿線内「急行」→京王線内「急行」「区間急行」
・新宿線内「普通」→京王線内「急行」「区間急行」「快速」「普通」
また、物議を醸す情報です…。
調布始発を原則廃止するという方向で考えると、通勤快速の区間急行化は避けられなかったと思います。快速だと調布までの速達性に欠けるし、かといって快速を廃止すると仙川や下高井戸からクレームが付くし(個人的には八幡山は通過で良いと思う)、急行を代わりに停車させる訳にもいかない…種別統一という側面も分かりますが、現状を鑑みると仕方ない気がします。今回のダイヤ改定はかなり頑張った方でしょう。
例：本八幡駅平日上り
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/timetable/shinjuku/n/S21WD.html
これまで快速や通勤快速が都営線内各駅停車にもかかわらず通しで運転していたのを「新宿で種別変更する」に統一したというだけで、さほど変わらないように見えます。
然し、調布以西は止まり過ぎの様な気がするね。
停車駅は調布→京王稲田堤→京王多摩センター→橋本が適切。
単純に現在の急行のスジを転用している面もありますが、こう言った反省を踏まえての停車駅だったと思います。
データイムのダイヤでは京王多摩センターでの緩急接続がない点を差し引いても、南大沢は特急停車駅になるでしょう。南大沢の乗降客数、京王稲田堤はおろか京王八王子よりも多いのだとか。
調布始発の下りが残ってるってどういうことなの・・・
平日昼間時間帯の各停の退避駅は、
桜上水で(京八特急)or(橋本特急+高尾特急)
つつじが丘で(快速+橋本特急+高尾特急)or(区急+京八特急)
のようです。
つつじが丘―府中間の優等通過駅に新宿から行く場合は、
たった3駅しか通過運転しない快速+つつじが丘で2本の特急通過待ち+各停
となり、今より更に不便になると思います。
動物園線の急行は休日のみ下り一便。風前の灯のようです。
調布駅の新時刻表を見て疑問に思ったのですが、、区間急行新宿行き（シンA；新線新宿から急行本八幡行き）と区間急行本八幡行きの違いってなんなんでしょうか？
区間急行新宿行き（シンB；新線新宿から各停本八幡行き）のことかなのかな？
「シンB」は区間急行ではなく、急行です。「急行新線新宿行き、新線新宿から各駅停車本八幡行き」の列車の事で、現在でも朝と夜によく見られる列車です。
お返事有難うございます。
文が分かりにくくてすみません。
都営線に区間急行という種別がなく新宿で種別変更する以上、「区間急行本八幡行き」とするよりは「区間急行新宿行き（シンB；新線新宿から各停本八幡行き）」とすべきだと思いませんか？
特急+つつじが丘で抜いた各停に調布で乗り換え、ができるので
利便性はあまり変わらないことに気がつきました。勘違いしていました。
大江戸線が描かれているのは何故なのでしょう?
と思いますね。
というのも趣味的な人だけでなく、
ダイヤ改正後、駅から時刻表やgoo時刻表も対応できてないですからね。
まあ乗換検索は対応している"っぽい"からいいのかもしれませんが。
18時後半〜21時辺りまで本線調布以西は特急と快速だけになります。
しかも、快速の半数（20分置き）はつつじヶ丘止まり。
本線調布以西から以東の各駅・快速停車駅の利用者には不便ですよね。
つつじヶ丘行き快速は調布で折り返せない調布発各駅高尾山口行きのための送り込み運用の色合いが強いみたいですが、もう少しどうにか、と思います。せめてつつじで各駅に接続とかあれば…。
実際に利用されている方としてはどうなのでしょう？
つつじヶ丘行き快速ですが、調布で2〜3分後に橋本発の各駅停車新宿行きに連絡しているので、調布以東の急行通過駅への配慮はされているようには見えますね。
この列車、種別行先こそ「快速 つつじヶ丘行き」なのですが、役割は「各停 調布行き」で、運用効率やつつじヶ丘駅利用者への配慮などから、このような種別行先で運転しているのだと思います。
>せめてつつじで各駅に接続とかあれば…。
快速のまま連絡駅をつつじヶ丘にしてしまうと、布田・国領・柴崎の3駅がカバーできなくなってしまう点がデメリットではないしょうか。
つつじで各駅に、ってのはつつじ快速がつつじで始発の各駅に乗り継ぎができればなぁ、って思ったんです。
新宿行きが帰宅時間帯に20分おきってのは見た目的にはかなりイメージダウンな気がします。
そもそも区間急行の停車駅に西調布・飛田給・武蔵野台・多磨霊園を追加すればいいのではないでしょうか。相模原線内も調布から各駅停車ですし、区間急行・快速は調布以西は各駅停車とし、調布以西から新宿方面の速達種別に徹すればいいと思います。そうすれば急行調布・調布から各駅停車高尾山口行きを区間急行に出来ます。途中での種別変更はいただけないです。
改めて冊子時刻表を見直してみたのですが、つつじ快速のつつじ到着時分、前を走る各停新宿行きのつつじ発車時分と同じになっていますね。乗車レポを書かれているブログを見ると連絡はしてないようですが、各停の発車時間をちょっと遅らせれば何とかなるのでは？と思えてきました。
ただ、実際それをやるとなると何かしらの問題が出てくるので、京王もそれをやっていない(できない)とは思うのですが･･･
波乗りジョニーさん
>区間急行の停車駅に西調布・飛田給・武蔵野台・多磨霊園を追加
区間急行の停車駅を追加すると、平日朝ラッシュ時の上り列車に影響が出てきます。北野の平日朝7時台には区間急行新宿行きが3本あり、これらが停車駅増により所要時間が増加してしまう、調布までに後続の急行から逃げ切れなくなり、急行に混雑が集中して遅延を誘発、などの影響が考えられます。
21時台だったのですが、相模原線上りは3分遅延していました。
うーん、改訂後で落ち着いていないだと思いたいのですが…。
＞のびさん
新宿行き20分毎になるエリアは、もともとから調布で優等に乗り換えて新宿に向かうという
スタイルの人が多いから、そんなに変わらないのではないでしょうか。
改訂前の相模原線の急行通過駅は、夕ラッシュ時はほとんど調布行きでしたし。
＞ひで99さん
快速つつじヶ丘行きは、調布で急行新線新宿行きに接続するのでしょうか？
そうであれば、面倒ではありますが、調布で乗り換えで更につつじヶ丘で
乗り換えることを想定しているのだと思われます。
> 各停の発車時間をちょっと遅らせれば何とかなるのでは
「接続取る＝快速つつじヶ丘行きが遅れたら各停も遅れる」ですので、
大幅改定となった今回では接続することを見送ったのかもしれません。
京王は利用実態に合わせてこまめに改定をかけてくるので、
接続を取ってくれるようになると良いですね。
>快速つつじヶ丘行きは、調布で急行新線新宿行きに接続するのでしょうか？
いえ、(表示上は)1分差での発車なのですが、接続は取らないダイヤとなっています(これは現地で確認しました)。接続を取るとつつじ快速が調布から快速運転をする意味がほぼ無くなりますが、これが可能なら一番しっくりくる形と言えるかもしれませんね。
>「接続取る＝快速つつじヶ丘行きが遅れたら各停も遅れる」ですので、
>大幅改定となった今回では接続することを見送ったのかもしれません。
確かに、ダイヤ乱れ時のリスクは増しますね。
そもそもこの時間帯の上りは輸送量自体がかなり少なく、加えてつつじ接続を取った場合でも、調布から対明大前・新宿は後続の特急が先着となるのは変わらない。そうなると、リスクは増えるけど得られる効果は小さい、それならダイヤの安定を重視して接続を諦めた方がよい、という判断になることも考えられますね。
運行パターンが大幅に変わったことでユーザーから新たな要望も出てくるでしょうし、次の改定では京王が細かなところをどういじってくるかも注目ですね。
先々発の列車が出てホームが空くのを待つために。
山側・海側とも各停が上、優等が下になるように描かれているのですが、
どういう意図があるのでしょう?
改訂前もそうでしたっけ?
どうでもいいことですが、ふつうは優等を上にしないか?と気になりました。
駅名と停車の○印が離れると見辛くなりますよね。
それも、デザインを変えて駅名が下にくるようにするのは容易ですから、
種別の並べ方が先か、駅名の位置が先かはわかりませんし……。