東急電鉄は、2013年3月16日の東横線と東京メトロ副都心線との直通開始ダイヤ改正の各駅時刻をウェブサイトに掲載した。また、他の各線のダイヤ改正についても発表した。
切り替え日前日は、上り最終各停を中目黒止まりとし、代わりに１本前を走る上り急行を武蔵小杉から各停にする臨時ダイヤで運転する。
目黒線では、現行ダイヤの日中パターンを数分ずらして、東横線と意図的に重ならないようにする。
田園都市線では、平日23時台の急行長津田ゆき１本を、中央林間まで延長するほか、朝夕ラッシュ時に各駅の停車時間を見直す。
こどもの国線では、土休日の始電を上下とも30分繰り上げ、下りは長津田5:50発、上りはこどもの国6:00発とする。
大井町線、東急多摩川線では、他線との接続を考慮した時刻に変更される。
http://www.tokyu.co.jp/railway/menu/toyoko_0316jikoku.html
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/130214-3.html
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/130214-2.html
この情報は、ケイタさんからいただきました。ありがとうございました。
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大井町線転属でしょうか
としたら大井町線の8500系も雲行きが怪しいですね
まだまだ、東横線方面へ捌ける程の本数は揃っていないという事でしょうか?
東急側の8両→10両への組み換えが進めば急行も10両に変わっていくと思います。
10両を使うのは、暫くは西武・東武の車両だろうね。
東急も本格的に10両を導入するなら、次期モデル（新8000系）を新造する時だろうね。
やはりＪＲや小田急4000系に準じた設計になるのだと思うね。
８５００系⇒ジャボタベック
９０００系⇒ 秩父
という流れになるのでしょうか。
先ずは日比谷直通の廃止で１０００系が池・多摩へ⇒７７００・７６００が引退
ソースはネット上ですが、１０００系は一畑の話も有りますし平成元年３月１４日は東急吊り掛け車全廃でしたが、２５年後の３月１５日も大きく動きそうですね。
現ダイヤでは19時後半〜20時台に1時間以上ないところがあって不便を感じているのにそれが3時間とは・・・。
各駅停車(東横線急行、副都心線各停？)を含めても川越市行はこの間１本だけですし。
せっかく通勤急行和光市行が30分おきにあるのに直通させないとは東武のやる気のなさにはがっかりです。
暫く運行に慣れてきてから思いきった施策を打ったダイヤにすると期待したいところです。
種別変更もわかりずらく、特急は渋谷発着とし、急行と各停を直通させた方がスッキリすると感じました。
菊名〜新宿三丁目は不要と思います。
特に利便性が良いわけでもないし、スピードアップの足枷とも思います。
日比谷線直通を廃止は分からないわけでもないが、自由が丘、多摩川、蒲田とした東急多摩川線直通の急行運転で存続させる方法もあったかと思います。
正直、多摩川線は不便です。かつては目黒まで運行されていたし、分断によって同一ホーム乗換ならまだしも、別ホームの乗換も著しく不便になっている。
渋谷駅での別ホーム乗換は不便ですから。
ラッシュ時はともかく、日中や土休日は転線してでも方向別にするのが良い。
いいアイデアだと思います。
副都心線直通が客に定着するまでは渋谷は乗降客でごったかえしそうですね。遅延続発は覚悟した方がよさそうです。
東急もネットに書いてましたが車両ごとの混雑差が長編成化によって増しそうです。特に新渋谷駅が手狭な気がします。田園都市線の二の舞にならないでしょうか。
ｵﾓｯﾁｬﾏﾝさんへ
私も大田区民として多摩川線改良には賛成ですが、蒲田〜多摩川とノンストップで突き抜けてしまっては需要とマッチしないんですよね。渋谷〜蒲田需要は神奈川へは湘南新宿ﾗｲﾝが便利なことなどから限られると思うのです。多摩川線の途中ﾎｰﾑ延伸や、多摩川以北の3両運転は事実上不可能ですから多摩川駅の構造改善をﾍﾞｰｽに、コンクリートの力を借りた方がよいかと
直通開始後しばらくはダイヤ通りの運行は不可能だと思った方がいいでしょう。
個人的に危惧しているのが、今東横線から銀座線に乗り換えている利用者がほぼ全員半蔵門線に流れるであろうことです。渋谷〜表参道間の混雑状況がどうなるのか、今から考えただけでも…。
渋谷から先はメトロの管轄なので例え回送でもメトロの運転となるので無理ですよ。
もちろん人身事故などによるダイヤの乱れなどの場合は話は別です。
横から失礼します。
乗務員ベースですか？
新宿三丁目行きですから、その折り返しの回送は運転可能かと思います。
メトロが行うか別として、乗務員運用は問題ないと思います。
東横線から銀座線に乗り換えている利用者は、
銀座線からさらに別路線に乗り換える場合もあるでしょうから半蔵門線だけではなく
明治神宮前経由千代田線、新宿三丁目経由丸ノ内線と分散すると思います。
新宿三丁目の乗り換えには対策が講じられるようです。
http://www.tokyometro.jp/station/shinjuku-sanchome/pdf/info_20130207.pdf
渋谷での東横人の大移動が始まるかもですね
始発に乗れるメリットを享受するために地下５階から地上３階まで移動する人は、全くいないことは無いのでしょうが、かなりの距離を登ることになりますからね。
多くの人はやはり半蔵門線に流れて、表参道で銀座線に乗り換えるパターンを選択するのでは無いでしょうか。
今は大手町よりも新宿志向が強いし、乗換分散の観点からも霞ヶ関や大手町方面は明治神宮や新宿三丁目乗換は有効かと思います。
新宿三丁目に延長してもあまり意味がないのではないかと。
もしかしたら下り線側につけるのかもしれませんし。
渋谷止まりは下り線側につけるので前後の直通列車をご利用くださいとのことです。
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/souchoku/e_book/book45/index.html#page=11
上りホームは、ひょっとするとラッシュ時には交互発着やるのかもしれませんね。
東武9000系はリニューアル改造しており、それより新しい東急9000が廃車はしっくりこないし、大井町線だけ冷遇しているとしか思えない。
長距離列車こそ東急９０００の活躍の場だと思う。
パワー不足であれば、７Ｍ３Ｔにするとか、余ったＴ車をＭ車化すればいい。
８５９０も東武9000よりも新しいので改造投入すればいい。
激しく同意します。東急9000系は東武9000系より
改造はうんと楽だと思いますし、VVVFインバータ制御なので高速運転にも向いています。大井町線の8090系・8500系を追い出したいなら、6000系を５両で新造すればいい。（8590系・9000系は新しいので置き換え対象外）
パワー不足なら、出力を改造して７Ｍ３Ｔ化すべき。8590系も改造すべきです。そもそも東急東横線は10両編成の保有数が他社と比べて圧倒的に少ないのでこれらは10連にすべき。
改造は8590系はVVVFインバータ制御にする。9000系はそのまま。両形式ともlcd・ドアランプを設置。
東急は嘘つきです。池上線に7000系21本導入するといっておきながら７編成しか投入していないではないか。
7000系もそうだし、5000系も大量増備すると言っておいて全くの手付かずです。まぁ1000系は新しい部類ですから流石に7000系で全て置き換える事はしないでしょう。7600、7700は全廃かな。
個人的に9000系・1000系・2000系といった車両が好きなのですが、東急はこれらを完全に見捨てている。許せない。
9000系…車齢20年程の中間車も解体処分。副都心線に乗り入れない。
1000系…まだまだ使えるのに勝手に地方に売却。
2000系…3編成しか製造しなかった上に東武に乗り入れられない。
ブラックレモンさん、波乗りジョニーさんへ
東急9000系を乗り入れ改造しなかったのは、ホームドアとの位置の関係と、モーターが地下鉄線内の勾配に対応していなかった為、改造するくらいなら新車を投入した方がコスト面で有利だという判断らしいです。
東急9000系は、元々目黒線が地下鉄直通になった際にそちらに利用される予定でしたが、上述した理由が障壁となったことで地下鉄直通は諦め、3000系を投入したという事情もありました。東急サイドとしては、9000系を地下鉄に乗り入れさせる気は毛頭なかったと言えるかもしれませんね。
東急9000系を乗り入れ改造しなかったのは、ホームドアとの位置の関係と、モーターが地下鉄線内の勾配に対応していなかったありますが、ホームドアに対応しない理由がありません。現に大井町駅では対応しています。勾配に対応できないも４Ｍ４Ｔでは無理でも６Ｍ４Ｔならば可能だし、７Ｍ３Ｔにしたっていいはずです。渋谷発着便に使用することは出来る筈です。
この辺は、やはりコスト面の影響でしょうね。また、東急サイドとしては、直通開始と同時に、東横線の車両統一を図りたかったのではないでしょうか。ただでさえ遅延が増えそうなのに、車両故障とか発生でもすれば、車両統一した方がメンテナンスも楽ですからね。
コストの理由が分かりかねます。新車がいくら、改造費がいくらかかるかの根拠がありません。憶測や個人の推測ではなく、キチンとした資料での提示を願います。メンテナンスが楽は機器の統一だと思います。改造費が新車導入よりも高いってのはありえないし、少なくても車体分の経費は浮くはずです。阪急や京阪は50年前の車両使っていますし。
それはどう考えても損ではないかなあ。
ではブラックレモンさん、
>改造費が新車導入よりも高いってのはありえないし
その根拠は？
>憶測や個人の推測ではなく、キチンとした資料での提示を願います。
東急の改造費が新車と同じは根拠がないし、また始まったで逃げる気ですか？
副都心線のホームドア全交換してまで9000系を東横線で使い倒す意味って
本当にあるのでしょうか。
http://www.jreast.co.jp/press/2008/20080603.pdf
資料云々ではなく、現に東急はそうした、ということ。西武は西武、東武は東武、それぞれ各会社が判断したことです。それに東急が縛られる必要はありません。
以上。
お目汚しですいません。
副都心のホームドアの交換がどうして必要なんですか？同じ４ドアで交換の必要はないはずです。
東急9000系はそういう想定で作った車両ではなかった。だからモーターも改造しなければならない。また、東急9000系の場合は、ホームドアに対応させる際に、運転台にモニターを付ける事が出来ないのだとか(後出しの理由で申し訳ありませんが…)。
皆様がどう思っているかは分からないですが、少なくとも僕は、東急の判断は妥当だと思っています。
大井町駅と地下鉄直通のホームドアの差になっているのですね。
http://www.tokyu.co.jp/csr/tkk_kankyo/kankyo_6_1.html
東急は省エネの観点からも、新車を積極的に導入することを明言してますからね。とありますが、田園都市線に5000系31本、7000系19本導入してからが先決だと思います。
http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/diagram/TrainInfo?revisionId=10000091
これとは関係ないですが、車両の話はよそでなさったらいかがですか？
もはやダイヤとはかけ離れていると思うのですが
ただでさえ10両編成が足りてないわけですから。
特に武蔵小杉駅では目黒線の行き先もあわせると、実に23駅。
時代は変わったなと、しみじみ思います。
以外と混乱を招きそう・・・
こちらで相鉄直通の話がされてます。
http://dia.seesaa.net/article/270203409.html
しかも､乗り換え時間が伸びた上に､渋谷〜代官山間の所要時間まで伸びました。これでは､両端が良くても渋谷が困ります。
ダイヤ例
副都心線直通特急 4本
副都心線直通各停 8本
日比谷線直通急行 4本(学芸大学通過)
日比谷線直通各停 4本
これなら意外といけるのでは？
今回のダイヤ改正で重要なのは、日比谷線直通用に向けて製造した全長１８ｍ車を東横線から排除し、輸送力を増加させ、また全車２０ｍ車にすることにより、ドア位置を全車種で一致させ、従来型ホームドアの設置及び将来的な副都心線のようなワンマン運転の開始を行いたいということが背景にあるものと思われます。そのため、今回のダイヤ改正で、日中の菊名始発の列車を日比谷線直通から渋谷乗り入れに切り替えたのではないでしょうか。
朝ラッシュ時ピーク1時間あたりの上り輸送力は
〜2013.3/15 212.8両（8両23本＋7.2両4本）
2013.3/16〜 206両（10両7本＋8両17本）
※日比谷線直通は7.2両として換算
輸送力は増加どころか減少していますよね？
また、日中の渋谷〜菊名スジ、日比谷線直通時代よりも利用者は目に見えて減っています。元々中途半端なダイヤで、日比谷線直通であること以外に存在感はほぼありませんでしたから、こちらは輸送力云々を語るまでもない状況です。
ホームドアの問題も、現在つきみ野で試験運用しているような、ドア数に左右されない新型ホームドアが実用化されれば解決します（実用化されるのかどうかはわかりませんが）。
実感や混雑率調査サイトデータを見るに、日比谷線ルート：渋谷下車：副都心線ルートの利用比率は概ね3:5:2程度です（渋谷の入れ替わりは考慮していないので、副都心線『直通』客はさらに少ない）。2割の乗客しか恩恵を受けていない副都心線直通（渋谷での半蔵門線乗換も楽になったが）のために、3割の日比谷線直通客が割を食わなければいけない不条理さが「重要」なのかどうか、少しは考えてほしいものです。
> ドア数に左右されない新型ホームドアが実用化されれば解決します
あれ、原理的に車両長に合わせた柱が必要ですから
20m車と18m車の共存はできませんが...