東武鉄道は、2013年3月16日の伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・日光線系統での一般列車のダイヤ改正について、具体的な内容を発表した。浅草口の日中の区間準急がなくなり、日光線南栗橋以遠の区間急行がほぼ消滅する。半蔵門線直通重視に大きく舵を切る以前の「名残」がかなり消えるような改正だ。
日中は現行の20分パターンが、ほぼ30分パターンに変更となるようだ。浅草ー久喜間の区間準急（現行は毎時３本）が廃止になり、代わりに浅草－竹ノ塚間の普通が毎時３本設定される（ここだけ30分パターンではない？）。日中の浅草は、一般列車は区間運転の普通のみとなる。日比谷線直通の北越谷折り返しの列車が、東武動物公園（または南栗橋）まで延長される。
半蔵門線直通の急行は毎時６本で変わらないが、久喜系統が毎時４本、南栗橋系統が毎時２本となる（現行はいずれも毎時３本）。日比谷線直通の普通のうち、毎時２本が南栗橋発着に延長される。
朝ラッシュ時は、区間急行が10両から８両になり、北千住での切り離しをせず、全車両が浅草まで運転される。はっきりと書いていないが、朝は太田始発の区間急行がなくなり、すべて館林始発となるようだ。
日光線では、これまでの日中に加えて朝夕も南栗橋で運行系統が分断される。現行では朝夕は、浅草発着の区間急行（旧・準急）が運転されているが、改正後は、南栗橋－新栃木間の区間列車による運行が終日続く。日中は毎時２本、夜間は毎時３本で、南栗橋で急行に接続する。
夜間の運行パターンのうち、リリースにある北千住19時台の時刻を見る限り、日光線系統の区間急行は、東武動物公園ゆきの区間準急に置き換わるようだ。
朝の下り快速はそのまま残った。区間快速は日中は本数を減らして、２時間毎となる。一方で、停車駅は削減され、東武動物公園－新大平下間が現在の快速と同じになる（新大平下以北は各駅停車）。朝上りの新大平下まで各駅停車の「快速」は、改正後は区間快速を名乗る。区間快速が減便される分、新栃木以北に普通が設定されるかどうかは不明。なお、快速・区間快速とも、とうきょうスカイツリーに追加停車する。
土休日の浅草発の最終１本（竹ノ塚ゆき）が廃止され、代わりに日比谷線直通の竹ノ塚ゆきが設定される。浅草－牛田間の終電が繰り上がる。
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/0246ff6eb40a2a1a4f4b9c182920225e/130214-1.pdf
この情報は、サマンサさん、SeriesN1000さんからいただきました。ありがとうございました。
2013年02月15日
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2013年3月16日 東武鉄道ダイヤ改正
Excerpt: 毎年、3月はどこでもダイヤ改正が多いですが、 2013年3月16日に東武鉄道はダイヤ改正を行います。
Weblog: パインのアメいかがですかー
Tracked: 2013-03-04 23:14
・北千住-竹ノ塚間の各停が6本→9本に増発
・東武動物公園-久喜、南栗橋が3本→4本に増発
ということでしょうか。
東武動物公園－久喜は区間準急がなくなるので6本→4本に、東武動物公園－南栗橋間は区間快速がこの区間は通過となるので利用出来る本数は変わらずですね。
区間快速の停車駅削減で所要時間短縮と引き換えに2時間に1本とは、使い勝手がとても悪くなったような気がします。
南栗橋以北では減便ですな。
閑散線区にとっては厳しい感じな改正に。
上りの快速がなくなるが
もともと現在の上り快速は新栃木（新大平下）まで各停の快速しかなく、名称が変わるだけで
停車駅は変わらないようですね。
京王の今回の改定で八王子行き準特急が特急になるような感じですね。
そんなことよりプレス3ページ目
「栃木」で宇都宮線と接続って・・・
無料送迎バスでも出すつもりですか?ｗｗｗ
>「栃木」で宇都宮線と接続って・・・
>無料送迎バスでも出すつもりですか?ｗｗｗ
宇都宮線とはJR宇都宮線でなく、東武の宇都宮線のことかと。東武宇都宮線は基本、栃木駅発着なので。
久喜は純減ですよ。
なぜかと言いますと、東武動物公園で南栗橋急行と対面同時接続があったためです。
直通便の増加という形を取ることで、全体の本数減をごまかしていますね。
メタさん
栃木で東武宇都宮線に接続、と言えば分かりますか。宇都宮線も30分おきなので間隔が合います。
快速、区快の減便がネット上でも話題になっていましたが、現状下り11本・上り10本なのが上下8本になるだけですよね。
そこまで騒ぐほどの内容でもないような。
上り新大平下まで各駅の快速が区間快速に名称変更になるだけとはいえ、上り快速は消滅ですか。
将来的には快速と区間快速が一本化され、新大平下以北各駅に統一されそうですね。
上り快速の区快化、区快の停車駅減、快速と区快の二つがだいぶ近づいてきました。
個人的には快速は曳舟、新越谷に停車して少しでも快速のビジネス利用を増やしたほうがいいと思います。スペーシアが新鹿沼に停車したのと同じ様に。
特急が停まるのに区間快速が停まらないという矛盾がありましたし
快速は停まらくてもよかったかな
上りの快速が廃止されるなら
快速の全廃はそう遠くないでしょうね
新越谷に停まるとあまりよろしくないのでは。
２時間毎では使いづらいし、混雑期は裁けなくなります。東武動物公園～久喜はイビツな間隔になりそうですし、接続も悪くなりそうです。
増結についても時間かかるというが、空車を後に増結しているから時間かかるのであり、空車を前に増結すれば２分で済むはずです。
曳舟～北千住急行通過駅民ですが、たまにせんげん台まで利用してるので、かなり不便になります…。北千住の乗り換え時間長いんですよ。まぁ需要なんて少ないし、しょうがないかなとは思うんですけど。
区間快速の停車駅削減は、板倉東洋大前の圧力と、栗橋からJRに逃げさせたくないからでしょうか。何にせよ良いことだと思います。
ただ、日中は2時間に1本になるのは辛いですね。上りは春日部出る頃になると、結構乗車してますから需要はあると思うんですが。
ますます特急に乗れってことでしょうか。
区間快速のとうきょうスカイツリー駅停車は、予想通りでしたね。
久喜～東武動物公園は過剰だった本数を見直したのでしょう。ただ、急行南栗橋行きが30分に1本と予想されるので、久喜行きが中途半端な時間間隔になりそうですね。東武動物公園で間隔の調整とかするんでしょうか？
現在日中は急行久喜行きに乗れば、必ず久喜で館林方面に乗り換えが出来、急行南栗橋行きに乗れば必ず東武動物公園で久喜行きに乗り換えが出来るのですが、少しわかりにくくなりそうですね。
あと土日の浅草駅終電の繰り上げは地味に痛い…。うちの駅はダイヤ改正する毎に、優等列車が減ったり、朝ラッシュの本数が減ったりするんですが、どうにかならないでしょうかf^_^;
最後は蛇足でしたが、とにかく今回のダイヤ改正は、区間快速の停車駅削減が良いところだと思います。他に良いところは特に見当たりません！(笑)
>>akiさん
曳舟駅、新越谷駅に快速快速は停めてもしょうがないかなと思います。
新越谷駅は武蔵野線に逃げられてしまうと思います。（逆も然り）東京の西側は北千住経由よりも、新越谷から武蔵野線経由の方が早いし便利ですから。
曳舟駅は駅自体の利用はそう多くないですし、半蔵門線直通列車との接続も、現在のダイヤですと、半蔵門線直通列車の発車を4分くらい遅らせなければならないので、現実的ではないと思います。
北千住以北から都心に向かう場合、北千住で乗り換えて日比谷線・千代田線で向かう方が早いってのがね。
まあ、浅草やスカイツリーがある分、観光路線の側面もあるが。知り合いで、草加近辺から新橋まで通勤してる人間が、時間も料金も少し余分にかかるのに、浅草経由で通勤している。なぜかと聞いたら、浅草からだと絶対座れるし、北千住と日本橋でも入れ替えで座れるからだとか。
今回の改正、どう影響があるかわからんが、やっぱ、路線図や時刻表ばかり見てないで、実際乗ってみないと、本当の利便性はわからんね。
快速の新越谷、曳舟停車に関してですが
越谷での急行の退避を解消し、春日部まで逃げ切ることを想定しています。そもそも複々線区間で優等が優等を退避すること自体、おかしなことだと思うんですよね。
thironさん
そもそも現状でも栃木方面から東京西部への移動に北千住で乗り換えて行く人はいないと思いますが。どういったルートを想定しているのか教えていただけませんか。北千住経由なんて乗換多すぎ、遠回り、検索にも出ません。
現状栃木から東京西部への移動は宇都宮線～武蔵野線か、湘南新宿ライン～中央線でしょう。
武蔵野線経由は浦和、南浦和での乗換が不便、湘南新宿ライン経由だと遠回り。
新越谷に快速を停車すれば乗換一回で行けます。千葉方面からの需要も広域に取り込めます。
曳舟は半直に対面接続が前提です。
そもそも、末端で北千住～浅草はノロノロ運転なので曳舟に停めても大きな問題はないでしょう。
今回の改正で日中の竹ノ塚発着が設定されましたが、竹ノ塚高架化工事でまた変更されるのでしょう。
JRもそうなっているし、東武も伊勢崎側では以前から分断運行しているし。
乗り継ぎが楽でさえあれば、まあ我慢するしかないのでしょう。
ブラックレモンさんが書かれていますが、南栗橋～宇都宮という直通運行は悪くない気がします。
新栃木以遠の特急以外の利用度を考えると、宇都宮線のほうが日光線よりもまだましなようですし、通しでの輸送需要もある程度見込めるのではないでしょうか。
快速はまた減便のようですが、いっそのこと快速は日光・鬼怒川方面で特急と争うような運行をやめて、全部宇都宮発着にしてしまって「ラビット」に対抗するのはどうだろうか、などとも考えてしまいます。
宇都宮線は終日ローカル線扱いで、「しもつけ」が一往復走る程度だから利用もされづらいですが、本線と直通して快速が頻行するようになれば、潜在利用者はけっこう居るような気がします。
浅草（押上）～東武動物公園～新栃木～宇都宮というルートを栃木県側の本線系と位置づけてそれなりの改良も施し、新栃木～日光は観光路線と割り切ってそれこそ特急以外は減らしてしまっても良さそうです。
複々線区間が長くなれば優等同士の退避がでるのは
仕方ないと思いますけどね・・・。
西のJRでも京阪でもやってることですし。
(まぁ京阪はラッシュ時限定ですし、JRは複々線の距離が桁違いですが・・・)
曳舟に快速(区間快速)を止めるとなると東武側で影響をすべて
吸収しないといけないでしょうから接続する急行絡みで影響が出そうです。
（接続を受ける普通が退避する特急とかにも・・・）
そこまでしてする価値あるかというと個人的には疑問ですね。
加えて2時間に1本程度がビジネス利用者にとって
便利だと思える本数では到底ないかと・・・
(急行運転区間では10分に1本の足が保障されるわけですし)
また、快速停車によって車などの他の手段から鉄道に流れてくるのであれば
意義があるのでしょうが急行利用者が快速に流れるだけなら
別に快速利用者が増えることに意味はないわけですしね。
（特急なら特急料金というメリットがありますが。）
返答ありがとうございますm(__)m
東京西部は新宿や池袋などの副都心を想定して書き込みしました。
栃木方面と多摩方面でしたら、確かに新越谷に停まった方が便利です。しかし、池袋新宿に向かうには、同じく新越谷で武蔵野線に乗り換えた方が便利なので、今まで（乗り換えが面倒で）北千住経由で副都心方面に向かっている人が、新越谷乗り換えで向かってしまうと思うので、東武にとっては痛手かなと思った次第でありますf^_^;
ちなみに知り合いの話ですが、新越谷駅に快速を停車させるか否かは、東武鉄道内でも意見が割れているようですね。
千葉方面のことはすっかり忘れてました。参考になります。
なるほど確かに千葉方面から武蔵野線で来るのは便利ですね。野田線は遅いですから特定の場所でしか使えないですし。しかし春日部には区快が停まりますから、もしかしたら野田線も新越谷に停まらない一因になっているのかも…。
考え過ぎかとは思いますがf^_^;
曳舟で区快と半直と対面接続させるということは、上りは普通と半直が接続し、普通が出たあと半直が区快を待って接続、下りは半直と区快が接続し、半直は普通を待つということでしょうか。
こうなると半直のダイヤがかなりいびつになってしまうと思うのですが…。
例えば上りの場合ですが、akiさんのご提案通り新越谷に停車させ、半直を曳舟まで逃がし、曳舟で区快を停車をさせ、接続させるならば、北千住で接続させたほうが良いかなと思いますf^_^;
なぜなら、現在曳舟で浅草方面の普通と半直の両電車とも乗客の約半数が乗り換えているので、こちらは削る訳にはいきません。（決して地元民だから贔屓している訳ではありません。）
対面接続させるなら、北千住ならばまだ可能性としてはあります。
まず北千住始発の普通が出た後、北千住で区快と半直が接続し、鐘ヶ淵で区快が普通を抜かし、半直は曳舟で普通と接続するダイヤが良いと思います。（区快が曳舟で普通を抜かすことは好ましくないですし。）
ちなみに現在北千住では、区快と浅草方面の普通（区準）が接続していますが、区準→区快の流れはあるものの、区快→区準の流れはほぼ皆無ですので、こちらの接続はなくしても問題ありません。区準→区快の流れは、そっくり半直→区快になりますし。
下りの場合も考えましたが、似たようなものなので割愛します。こちらも北千住接続の方が良いかと思います。
…と長々書いてきましたが、一つ言えることは新越谷を停車させて半直を逃がし、北千住なり曳舟なりで半直と対面接続することは、ダイヤの制約上かなり厳しいということです。
となると現在の日中の複々線での優等と優等との待避は、ダイヤ上仕方ないことなのかなと思いますf^_^;
長々と失礼しましたm(__)m
特に午後は下りの場合、浅草からややすきで、北千住から結構な混雑、ほとんどは春日部で降りて動物公園からは結構がらがらですよね。これに曳舟で10両編成列車と接続し、主要駅の新越谷に停まったら現在の車両では間に合わないと思います。あくまで快速は特急の補完、普通列車の主力は半直急行ってことにしたいんじゃないですか。10両編成と、輸送力も十分ですし
関東で残っているのはJR、京急、西武の池袋線系統、小田急ロマンスカーだけでしょうか。
随分と変わりましたね。
朝ラッシュ時上りの区間急行は北千住止まりも8両になるのでしょうか？
もしそうであれば、輸送力が足りないような気もするのですが…
しんさん
栃木の方ですと、2006年の改正で快速が区間快速になったことにより、JR宇都宮線へ乗客が多く流れました。例えば栗橋だと駐車場が一日500円とかその程度です。また小山もあります。
速達化によって乗客を呼び戻しつつ広域の新たな需要を呼び込むわけです。
個人的には新越谷に特急を停めてもいいと思っています。
実際臨時特急は長年新越谷に停車していますので、それなりの実績はあるでしょう。
thironさん
確かに北千住での接続があれば、曳舟停車は必要なさそうですね。
説明いただきありがとうございます。
なるほど副都心でしたか、そうなると栃木あたりの住民は最初から湘南新宿ラインを利用してしまうと思うのですが。
図書館さん
確かに快速は東武動物公園以北はガラガラですね。栃木を過ぎると更に悲惨なことに。
図書館さん
確かに混雑に対しての課題はありますね。
ただ栃木～都心方面への速達需要は数年後の東北縦貫線の開業でJRにかなり流れる気がします。上野・北千住でほぼイーブン、副都心へは湘南新宿、都心・城東へは東武だったのが崩れるので東武にとっても痛手になると思います。
その場合にJRでは不便な地域からの流動を取り込むのはどうかと考えた次第です。
まあこれに関しては開業後の動向で判断したほうがいいですね。尚早でした。
想定以上の利用減か苦情があったのでしょうが、それを受けての修正がこれでは……
もう対栃木の輸送については特急料金を払う客以外眼中にないんでしょう。
南栗橋～山手線西側の乗換検索すら栗橋経由が上位に出てくる状況ですし。
都心側と日光線で輸送量の落差が大きすぎて列車設定が難しいのは解りますけどね。
減便に代えて浅草～宇都宮の区快とか走らせると面白いんですが。
下りは浅草１１時、１３時、１５時。
首都圏からの観光にも北関東からの東京への買い物の帰りにもいかにも中途半端な時間。影響は小さいだろう。
上りの減便は日光９時、１１時、１３時と
１５時～１８時ころを４本から３本に集約。
上りの午後が若干手薄になるのがちょっと気になるが、もともとピーク時には臨時も出ているので、臨時で対応するだろう。
曳舟はいらない。今のダイヤならスカイツリーにとめても半蔵門線からの接続改善には役立たない。
首都圏からの観光にも北関東からの東京への買い物の帰りにもいかにも中途半端な時間。影響は小さいだろう。
上りの減便は日光９時、１１時、１３時と
１５時～１８時ころを４本から３本に集約。
上りの観光客が帰りだす午後が若干手薄になるのがちょっと気になるが、もともとピーク時には臨時も出ているので、臨時で対応するだろう。全般的には速達化のメリットのほうが勝ると思うだろう。
曳舟はいらない。今のダイヤならスカイツリーにとめても半蔵門線からの接続改善には役立たない。
直通する区間快速が２時間に１本の運転に変わってしまうと、日中は野岩＆会津線も減便になってしまうのでしょうか、それとも直通を止めて区間普通列車でも走らせるのでしょうか？？
区間快速の停車駅自体は、僕が以前投稿した内容通り(但しスカイツリー停車は除く)になったので良かったですが、１時間に１本の運転では無くなってしまったのが残念ですね！
すみません、勘違いしてました。
日比谷線が南栗橋までになるんですね！
56年3月16日に東武動物公園までになってから、丁度32年振りの延長です。
今も1本だけ南栗橋発がありますが、恒常的な直通区間の延長としては、史上最長のブランクかな？
東横線側が廃止になるのとは好対照です。
因みに、日比谷線内で「東武動物公園ゆき」を見聞きさせることが動物公園の宣伝になっているそうですが、減る影響はありますかね。
日々直の行き先ですが
現行 北越谷 3本 動物公園 3本
改正後 南栗橋 2本 動物公園 4本
になりますのでむしろ増えます。
なんとそうでしたか！ありがとうございますm(_ _)m
日比谷線が南栗橋まで直通運転をすると言う話を聞いて、東武動物公園行きが無くなると思ってしまい、東武動物公園の宣伝効果が無くなると思っていました。
でもよく情報を調べたら1時間に4本の東武動物公園が設定されると言う事で、東武動物公園の宣伝効果は無くならないと言う事に気がつきました。
やはり情報と言うのは正しく調べないと駄目だということですね（テヘペロ）。
リリースの3ページ目の図に書かれていますね。
ということは、北越谷行きが大幅減便になると思われます。北千住行き・北越谷行きは、遠目にはややこしいですので、ちょうど良いかもしれません。
となると日比谷線直通用車両の増備は必要ないんでしょうか。
いっそのこと区間快速なくしちゃっても2時間に1本なんだったら影響なさげだよな。
僅かな人数かもしれないが、両線からの亀戸線接続の絡みを忘れないで欲しい。
快速以外の一般列車と亀戸線の連絡は考慮されているが、「おまけ」的に入る快速と亀戸線の接続は全く考慮されていない。
おまけに北千住の乗り換えは向かいのホーム。
私は総武線沿線なので、快速に乗る場合行きは着益狙いで浅草、帰りは定期が通っている亀戸を利用することが多いが、曳舟停車のメリットは感じない。
曳舟停車の唯一のメリットは、下り快速を曳舟から乗車できると、北千住組と比べ半蔵門線組＆亀戸線組の着席チャンスが上がること、しかし逆に言えば曳舟に止めるとピーク時の快速の北千住での着席はほぼ絶望的になる。
例えば、北千住で５階ホームに乗り換えを余儀なくされるダイヤ傾向にあり、時間帯によっては乗換えが増えてしまう。
浅草から北越谷以降の大袋・武里などの利用者にも、乗換えが増えてしまう。
しかし、２時間に１本で、南栗橋～新栃木間が１時間に２本は厳しいですね。
私としては半蔵門線直通（以下：半直）以外の種別や半直の停車駅を見直すべきかと思います。
＊注宇都宮線との直通と日光線の半蔵門線直通しか考慮していません。
特別快速を宇都宮～浅草を毎時１本：停車駅：宇都宮、江曽島、西川田、おもちゃのまち、壬生、新栃木、栃木、板倉東洋大前、栗橋、東武動物公園、春日部、北千住、東京スカイツリー
急行快速を毎時２本：停車駅を上記に加え：「おもちゃのまち」までの各駅、新大平下、新越谷、牛田
快速毎時３本：停車駅を上記に加え：宇都宮線内各駅、南栗橋、幸手、杉戸高野台、越谷、西新井
快速急行毎時３本：停車駅上記を加え：日光線内各駅、せんげん台、北千住、曳舟、東京スカイツリー
半蔵門線は急行一本化
急行毎時５本：停車駅：現行に加え：上記の駅と北春日部・北越谷・松原団地
準急毎時５本：停車駅を上記に加え：せんげん台までの各駅、東向島
各停＝普通毎時６本：全各駅
私はこの様になったらいいと思います。
宇都宮線だって東武宇都宮が10000人近く乗降ありますし。
もう少し掘り起こしができるんじゃないかな～って。
ただ、東武は朝の区間準急の所要時間を減らす為に南栗橋での乗り換えを強要したり、また北千住駅での一部の車両の解放の時間を削除するために、浅草駅まで車両の解放の少ない8両編成の区間急行を設定していますが、東武伊勢崎線の朝のラッシュ時に8両編成で乗客をさばけるのか、問題が残ります。
朝のラッシュ時の所要時間を短縮することは評価できる内容のことですが、そのために車両の数を減らし、ラッシュ時の混雑を酷くするとなれば本末転倒です。
このような案件は私の杞憂で済めばいいことなのですが、まだダイヤ改正前なので何とも言えません、
ただ、区間快速の停車駅を新大平下から先を各駅停車というふうに変更することは、このダイヤ改正のなかでも「改善」と思われても良いないようではないでしょうか（ただ、区間快速の本数自体は減らされてしまいましたが）。
補足があります。
【特急しもつけ】も毎時一本に増便
以上補足でした。
利用者数を考えると新栃木以北は、宇都宮線を除き、鬼怒川温泉と日光、新鹿沼だけ１０００人以上でした。
栗橋は通過非常に勿体無いですね、利用者数が１００００人超えています、南栗橋より重要ですね、特急又はそれに次ぐ列車が止まった方が良いと思います。
東北本線の栗橋以南の混雑緩和のためになります、東武には本腰をいれてほしいですね。
勿論、東武宇都宮線などのスピードアップも必要ですがね。
少なくとも毎時３本、ラッシュなどは５分おきは欲しいですね。
東武宇都宮線の複線化も必須ですがね。
欲を言えば東武宇都宮まで１０両化して欲しいですがね。
皆さんのコメントが良い改善へのヒントですね。
おもちゃのまちあたりから東武宇都宮への流動だったり、
栗橋以北から東北本線への流出だったりしたら
「掘り起こし」してもあまり意味がありませんが...
しかし、朝夕夜のラッシュや休日の昼休み前後のＪＲ白岡以南の乗車率は過密すぎて、さばききれていませんよ。
ＪＲは何かトラブルが有ると恐ろしい全区間運休や幅広区間での運休などになったら使い物になりませんよ。
東武とＪＲを両方利用した事が有りますが、東武はスピードアップなどのてこ入れはすべきですね、所要時間、本数や接続の良ければ利用したいのですがね。
長中距離ならトイレが有ると助かりますね。
後、ＪＲの酷い混雑や硬すぎる座席、減便や分断による接続もかなり悪いですし、出来れば利用したくないですが、所要時間やトイレ、わずかに多い本数でやむ終えず利用していました。
諦めたり、やっても無駄だとか言ったら良くなる物も駄目になるだけですよ。
実際の流動という話があったので・・・
東武宇都宮線沿線に絞って通勤・通学需要を見ると
壬生町 ：栃木市、宇都宮市が多い
宇都宮市：鹿沼市、東京23区、日光市、下野市、壬生町、栃木市
あたりが上位に来ますね。
（加須、久喜あたりへの利用は少ない。）
ちなみにソースは2010年国勢調査
「常住地による従業・通学市区町村，男女別15歳以上就業者数及び15歳以上通学者数」です。
（長い・・・）
※調査対象の移動手段は鉄道に限られていませんので全員が
東武利用者というわけではありません。
また、沿線市区町村以外はあまり細かく見ていません。
見る限りでは、少なくとも現状の運行形態は通勤・通学需要には即しているようです。
（ＩＣ乗車券が普及している現在では鉄道会社はもっと精密なデータで分析しているでしょうし。。。）
今回の改正で始発駅のメリットがかなり薄れそうです。
５両や７両だっていいわけだし。
館林や太田で分割併合すればいいし、何よりも直通することで乗客も増える。
そもそも日中の各駅停車は北越谷時点なら始発でなくとも余裕を持って着席できるレベルですよ。
東武とJRとの直通運転が始まったのは日光、鬼怒川地区の観光客の減少とマイカーへの移行による利用者減が一要因でした。
はるか昔ノンストップだったスぺーシアは停車駅が増え、下今市、新鹿沼、新栃木、春日部に全て停車するようになりました。下り一本だけとはいえ板倉東洋大が追加、スカイツリーも停車本数が増えました。
観光利用が減り、区間利用がますます増えています。小田急でも成城学園、町田までの利用は多く見られます。
遠近分離は鉄道趣味の方の多くが主張されますが、最近の鉄道事情を見ていると、そうとも言い切れないような気がしています。
図書館さんも書いてますけど、快速は6両しかないのに混むので、新越谷停めたら
人があふれます。特急の方はまだ余裕があるので...
朝晩1本ずつくらいは新越谷に停めて武蔵野線からの日光鬼怒川客を
特急に誘導するのもアリかなと。
栗橋以北の利用者で、栃木方面に向かう人は１割にも満たなくそのほとんどが南に向かいます。
大宮に行くのに春日部経由で行く人はありません。栗橋経由より１００円安いですが、便利差スピード差が違います。
都内では新宿方面に北千住や、浅草経由の人はいません。目的地までの時間が違いすぎます。上野、秋葉原の場合東武を使う人もかなりいます。
区間快速で春日部、北千住ノンストップはやはり速く、栗橋からJR利用と比べ料金は安く時間はほぼ同じです。
しかしダイヤ改正後は区間快速がなくなるので時間がかかりJR利用になりそうです。
現行の区間快速を南栗橋から２駅通過（日比直対応）で運転なら最高です。
栗橋はもちろん南がJR、北が東武ですよ。特急日光・きぬがわ。
あと、区間快速はダイヤ改定で停車駅が減ります。
宇都宮線以北は久喜、栗橋からの湘南新宿ラインの利用が基本です。
東武からJRへの流出という話がありましたが
日光線側にはJR直通特急が走っているので、今更流出も何もないですね。補完といったほうが近いでしょう。
伊勢崎線側は加須、羽生、館林は久喜からJR、佐野は小山か久喜、太田は熊谷、伊勢崎は本庄、と既に固まっています。
ちなみに栃木は小山、幸手は久喜、春日部は大宮経由ですね。
東武のターミナルである北千住、浅草は副都心方面へのアクセスが悪すぎて使えません。
2社をまたぎ、乗換も多い武蔵野線経由での副都心への移動は両毛、栃木地区からの選択肢にはなりません。
TX沿線も常磐線沿線も北千住に出られるのであまり効果ないですかね。
栃木群馬から舞浜とか...あまり意味ないか。
>区間快速が減便される分、新栃木以北に普通が設定されるかどうかは不明。
野岩鉄道からもダイヤ改正に関するリリース発表されましたが、上り時刻で区間快速の間に、普通 新栃木行が設定されているので、新栃木以北に普通が設定される可能性は高いのではと思います。
http://www.yagan.co.jp/pdf/20130220.pdf
本数も減ったかな？
「北千住ゆき」とか中途半端なやつも表れる始末。
着席を狙って、竹ノ塚に住んでいるメリットが半減以下…
でも、浅草～竹の塚の普通が出るんですね！
まぁまぁ、便利になったと思います。
区急と準急が日中で走ればなぁ・・・。
北越谷なんか毎時9本が毎時6本かつ全部普通になるんでしょ、複々線区間なのにね。
①一般列車→押上へ 浅草は
特別列車→東京スカイツリーへ 廃止。
②日中の区間急行＆区間準急復活！
地下鉄直通電車の直通区間延長
久喜→館林 南栗橋→新栃木
停車駅も考えました。
館林方面
急行＝中央林間→南町田→長津田→青葉台
→あざみ野→たまプラーザ→鷺沼→溝の口
→二子玉川→三軒茶屋→渋谷→表参道
→永田町→九段下→大手町→清澄白河
→押上→曳舟→北千住→西新井→草加
→新越谷→越谷→せんげん台→春日部
→東武動物公園→久喜→加須→羽生→川俣
→館林
準急＝中央林間→南町田→長津田→青葉台
→あざみ野→たまプラーザ→鷺沼→溝の口
→二子玉川→北千住まで各駅→西新井
→草加→新越谷→越谷→せんげん台→武里
→春日部→東武動物公園→館林まで各駅
新栃木方面
急行→中央林間→南町田→長津田→青葉台
→あざみ野→たまプラーザ→鷺沼→溝の口
→二子玉川→三軒茶屋→渋谷→表参道
→永田町→九段下→大手町→清澄白河
→押上→曳舟→北千住→西新井→草加
→新越谷→越谷→せんげん台→春日部
→東武動物公園→南栗橋→栗橋
→板倉東洋大前→栃木→新栃木
準急→中央林間→南町田→長津田→青葉台
→あざみ野→たまプラーザ→鷺沼→溝の口
→二子玉川→北千住まで各駅→西新井
→草加→新越谷→越谷→せんげん台→武里
→春日部→東武動物公園→新栃木まで各駅。
区間急行＆区間準急はこれまでと同じ。
全て各停運転を行うと段落ち駅の手前では乗降客数に関係なく停車本数が相対的に多くなる。
館林太田間の非主要駅乗降客数が太田伊勢崎間のそれの倍あるどころかむしろ少ないくらい。
今の輸送力を維持しつつ、運行にかかる電気代や人件費を削減できて、JRの主要駅まで東武に乗る客が増えれば一石三鳥の効果があるのでは?
ただ利用者側から見れば、浅草～業平橋（とうきょうスカイツリー）の乗客がまじでゴミのように増えました。
いつもはガラガラで座れる電車だったのに……。本当にスカイツリーには腹が立ちます。
ぶっちゃけ栃木や館林に直通運行して元が取れますか、たかが1000人ごときの乗降の地域の利便性なんてどうでもいいんです。
6両しか入れませんから。
10両が入線できるようになればなんとかなると思いますが、そうすればビルそのもの改築しないときけないでしょうから。
まずは浅草の10両対応からですね。
また、今とは逆に、準急が浅草発着、区間準急が半蔵門線でもいいかも。
半蔵門線から曳舟～北千住間途中駅（10両対応ですし)の利便性と、浅草から越谷方面への速達性向上。
半蔵門線直通の館林･新栃木延伸については、半蔵門線が東急よりのダイヤ・線路になっているのが大きなネックだと思います。東武方面からだと折り返せる駅がないので、需要はあっても物理的に不可能でしょう。
半蔵門線直通を北千住～曳舟間ノンストップさせているのは、日比谷線のバイパス線として機能させるためと聞いたことがあります。北千住～都心部は迂回ルートになるため、日比谷線からのシフトを狙うためには速達性を上げる必要がある、と。
半蔵門線直通を北千住以南各停にするとこの狙いが崩れてしまうのではと思ったのですが、大丈夫なのでしょうか。
個人的には久喜と南栗橋の境はなくすべきではないですね。10両が過剰なのや東急などとの兼ね合いもありますが、やはり特急への誘導を重視していると思うのです。日光線特急は利用者の減少が深刻でありJR直通やノンストップ便の廃止、快速減便に現れているでしょう。その分りょうもうには期待しているようです。久喜以北の鈍行を減便しながらちまちまと館林以南の停車駅を増やしています。郊外方面の利便性向上は下手すれば減収に繋がります。
埼玉県内では参拝客数２位（47万人）と、しっかりと数字にも現れているし…。
“りょうもう”の次期モデルは新造して欲しいね。
久喜以北の通勤需要を活性化させたり、半蔵門線乗り入れも想定した車種にして欲しいね。
フェイスは5000系でオールリクライニングクロスシートでトイレ付きなのは従来通り、デッキはなし、その代わり扉は押しボタン式。編成長と運賃はそのままで、北千住からは押上、錦糸町、三越前、大手町(終点)。半蔵門まで回送して二度向きをかえて折り返し。
車両をコンパクトにして始発駅をどうにかしたいところ。まぁメトロが難色を示すのは百も承知です。ただ対北関東がJRバス圧勝なのはなんとかしたいところです
> 埼玉県内では参拝客数２位（47万人）と、しっかりと数字にも現れているし…。
同じ東武の西新井大師の参拝客が60万人です。つまり大師線程度で十分ということ。
私は伊勢崎線系統の久喜以北・日光線系統の南栗橋～東武宇都宮は8000系・800系・850系によるワンマン運転で十分だと思います。
快速・区間快速は廃止して、スペーシア(浅草発着)が現行の快速と停車駅を同一にした上で30分ヘッド、りょうもうは後述の区間急行の廃止を見据えて、30分ヘッド(赤城・伊勢崎行)にし、館林・太田区間急行・南栗橋区間急行は全て半直・日々著に切り替え、地上普通は全列車浅草～北千住のピストンにして、地上の非ワンマン編成の所用数を必要最低限にしてしまえば、10000系リニューアル編成くらいで足りるはずなので、他の10030などの余剰編成は東上線か野田線かワンマン運転路線に転用し、8000系は置き換えられた分だけ廃車、30000は本線用・東上線関わらず半直復帰(東上線は10030と取り替え)にすれば、大幅に効率は向上するでしょう。(東上線8000非ワンマン編成・9001Fは50000純粋新製により廃車、10000・10030はリニューアル)
ダイヤ例
特急きぬ 浅草～鬼怒川温泉 1本
特急けごん 浅草～東武日光 1本(日光線特急は終日30分間隔)
特急りょうもう 浅草～伊勢崎 1本
特急りょうもう 浅草～赤城 1本(伊勢崎線特急も終日30分間隔)
急行(半直) 中央林間～久喜 3本(20分間隔)
急行(半直) 中央林間～南栗橋 3本(20分間隔・久喜行きとあわせて10分間隔)
準急(朝夕のみ・半直) 中央林間～東武動物公園 6本(10分間隔)
普通(日々直) 中目黒～久喜 3本(20分間隔)
普通(日々直) 中目黒～南栗橋 3本(20分間隔・久喜行きとあわせて10分間隔)
普通(朝夕のみ・日々直) 中目黒～北越谷 6本(久喜行き・南栗橋行きとあわせて5分間隔)
普通(ワンマン) 久喜～伊勢崎 2本
*館林・太田近辺のワンマン線区は現行通り
普通(ワンマン) 南栗橋～東武宇都宮 2本
普通 新栃木～東武日光 1本
普通(特急接続) 下今市～東武日光 1本
快速会津マウントExp 東武日光～会津若松 1本
これはどうでしょうか？
日光線の南栗橋以北は、8000系列のワンマン運転4両編成でいいと思いますが、伊勢崎線の久喜以北のワンマン化は反対です。２回ほど昼間に両線とも乗車したことがあるのですが、日光線は毎時３本の時でしたがガラガラでした。しかし、伊勢崎線は毎時３本6両編成にもかかわらず、久喜～館林間でほぼ席が埋まっていたので、減便・減両する必要はないものと思われます。浅草～北千住のピストン輸送については後述させていただきます。
たい焼きさん
北千住～久喜・南栗橋間を地下鉄直通系統で100％にしたいところは山々ではありますが、個人の意見ではありますがそれはやめていただきたいと思います。まず第一に朝夕ラッシュ時に北千住から久喜・南栗橋以北に直通する列車が無いと、埼玉県北部・群馬県・栃木県の方々から非難が殺到します。また、３年ほど前京成線堀切菖蒲園→京成関屋・牛田→北千住→小菅の経路で乗った事があるのですが、京成関屋・牛田での乗り換えは改札を出るとはいえ楽でしたが、北千住の１階から３階での乗り換えは時間も短く大変でした（現在では日中に浅草～竹の塚の普通が毎時３本ありますが、当時は浅草～北千住の普通と浅草～久喜の区間準急がそれぞれ毎時３本ずつしかなく、日中に牛田～小菅を直通する列車が無かったのです）。そのため、竹の塚まででいいので（西新井では方向別複々線のように対面で乗り換えられる）、浅草発着の普通列車は残してほしいと思います。
また、特急スペーシア・りょうもうともに座席着席率が日中は非常に低いので、現状通り毎時１本ずつが無難ではないのでしょうか。快速や区間快速を廃止すればその分の乗客は増えることは予想されますが、毎時２本を走らせるほどではないものと思われます。やるなら、スペーシアを分割可能にして、下今市で分割・併合をして日光・鬼怒川にそれぞれ向かえばいいものと思います。
また、東武日光線の東武動物公園～南栗橋ですが、毎時４本でも空気を大量に含んで輸送しているので、毎時６本も必要ありません。急行のみでもいいのではないでしょうか。
また、久喜～館林は現行通りに運行し、在来線のツーマン運転の北限は館林にしてもよいですよね。(りょうもう号は除く)
館林～太田間は乗った事がないのですが、館林で降りたときには座席は６割ほど埋まっていたかと思われます。これがワンマン列車化する必要があるかないかは任せますが。
また、東武日光線の栃木以北では、耐寒構造をした6050系での運転がふさわしいものと思われます。そのため、ワンマン運転が不可能かと思われます。
東武のことだから、客の意見・要望に関係なく区間急行(久喜以北直通)消滅とかやりそうですよね。
この世に野岩鉄道がある限り、6050系の後継車は現れると思います。それより先に快速・区間快速の全廃もあるかもしれませんが。ただし、先ほどから話している通り、区間急行の消滅はしてほしくないですね。久喜～館林間は末端区間のワンマン切りに合わない区間かというと、そうでもないので（なんだかんだで東武越生線と需要があまり変わらない気がします）。
北大阪急行が2020年度に新箕面まで延伸されるようです
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140127/wlf14012713070018-n1.htm
地上線の30000系を全て東上線に転出してもまだまだ余剰は残りそうですし。
たぶん南栗橋～新栃木間は
野田線8000系を玉突き人事でワンマン化→さすがに野田線の8000系ももう使いまわしがきかなくなるほどボロくなってきたので、今更ワンマン化改造したところで長くはもたない
だからって
10000系列をワンマン化改造→10000系列は浅草口なんかでも使うのに、というか現在の東武の主力なのにわざわざワンマン化改造する理由はない
とかで何だかんだでしばらくこのままだと思います。それにこの区間だけワンマン化しても快速とか新栃木以北が6050系でツーマン運転のままだと乗務員のやりくりとかがややこしくなりかねませんし。
まあ、廃車発生品である予備部品がたくさんあるから、瀕死するまで容赦なく使い倒しても良いとは思いますが。
＞あれ、東武20000系って先頭Mじゃないですよね? 短編成化できるんでしょうか?
かつて日比谷線直通用だった2000系は野田線に転用されましたが、その時は「新しい顔」を造りました。なので、素体は20000系列で顔は50000系列（但しブラウン）にすれば問題ないかと思われます。
当たり前のことですが、ワンマン線区の5扉車は必要ありません。なので、5doors編成の中間4両を引っこ抜くとか、純粋に3扉車編成を魔改造するとかですかね…
http://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2015/nr160316_zasekishiteiressha.pdf
などをご参照下さい。では