毎日新聞によると、サーベラスはこれまで、西武の経営陣に対して、企業価値向上の具体策として、西武山口線、秩父線、多摩川線の廃止や、特急レッドアローの料金値上げなどを要求。現・経営陣はこれを拒んだというが、サーベラスは株式の買い増しによって影響力が大きくなるものとみられる。
ここから私見。サーベラスの最終目的は、東証への再上場のときに高い値付けをさせるためで、そのためのリストラを迫っているわけですが、赤字路線の廃止まで提案しているとは驚きました。鉄道会社の株式を取得し、赤字路線を切り捨てさせて、利益を上げ高く売り抜けるという悪魔のようなビジネスモデルですね。日本の公共交通の運営会社はどこも、ごく一部の黒字路線（または別のビジネス）の収益で、残り大半の路線の赤字を埋めている状態で、規制緩和で路線の廃止手続きが簡便化されてからも、あまり変わらずに維持されています。西武に限らず、どこの鉄道会社もこうしたビジネスの対象となり得るのが怖いところです。たとえば、ＪＲ東日本の経営を握り、東北地方の路線を全廃すれば、さぞかし株価は上がるでしょうね。
http://mainichi.jp/select/news/20130312k0000m020087000c.html
この情報は、おさんぽPANDAさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：西武
![はてなブックマーク - [西武]ＴＯＢ中の米国投資ファンド、多摩川線、秩父線、山口線の廃止を提案](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/344703648.html "はてなブックマーク - [西武]ＴＯＢ中の米国投資ファンド、多摩川線、秩父線、山口線の廃止を提案")
山口線はまだしも秩父線は廃止するとまずいような気が…
西武自身は東急直通に合わせて？最近ＣＭを作って（吉高由里子さんを起用）秩父を売り込もうとしている訳ですから当然受け入れられないでしょうね
秩父線はやっぱりてこ入れいるんですかね。
多摩川線って赤字なのか...
今開発し始めてる秩父線を廃止にするとかまず考えられない。
とりあえず早とちりしすぎだし、おそらく日本の事情を全く理解してない。そんななのに鉄道をとっとと廃止しろとかどうかしてる。
吾野〜西武秩父だったらそこだけ廃止しても飯能〜吾野が寂れるだけですよね。
飯能/東飯能以北のことなんでしょうか。
また、池袋線、秩父線を使わない場合、秩父と都心の移動手段は、鉄道であれば各停通過さんの通りになりますね。
秩父池袋間は寄居→東上線経由でも、熊谷→JR経由でも2時間40分程度と、レッドアローの倍の時間がかかります。
もし仮に秩父線が廃止された…となると、皆様の書かれている通り、秩父地方はかなりのダメージになる事は想定できます。
知る気もないのでしょう。
彼らにとっての大事は株価が上がるかどうかですから
数字でしか見てないんじゃないですかね？
そして、無茶言う奴の話を聞かなくても良い的な意見が
ありますがそうはいかないのです。
もし1/3超の株式を保有されたら株主総会での
企業運営に重要な決議に単独で拒否できるようになります。
（会社の基本ルールである定款の変更等は2/3の賛成が必要)
公共インフラの株主を制限する等はないんですかね？
外国企業が投資目的であれこういう分野の株式保有するのは好ましくないかと。。。
現実的なのは経営分離でしょうか。いくら秩父線が吾野からといっても、
ここから先を廃線にしちゃうと飯能〜吾野もガラガラになっちゃいます。
分割併合してまで直通増加はしないのでは。それこそ無駄だと言われちゃいます。
もう民間ではどうしようもないですから国交省に委ねるしかないですね。小泉内閣の規制緩和は交通ｲﾝﾌﾗにとっては失策でしたね
多摩川線については平日も休日もそれなりに客がいます。土休日はギャンブラーが多いですし。ただ、中央線と対面乗換出来たのが出来なくなったのはマイナスです。離れ小嶋的な存在なので、武蔵境〜吉祥寺を延伸し、井の頭線と相直し、京王委託とすればいいだろう。
山口線については通常規格にするか、多摩モノレールを延伸し、モノレール規格にしてもいいだろう。
延伸、改良は論外でしょう
新規投資よりも廃止の方がスピーディーに企業価値があがるのは確かです
皆さん観光需要と仰いますが、観光だけで黒にもっていくのはほとんど無理です。金のことしか考えない人にはなんの説得力も持ちません。これで市民に恨まれようと、株式を売却するつもりなのだから関係ないでしょう。
池袋線(池袋/小竹向原〜飯能)、新宿線(新宿〜川越/拝島)だけ残せば鉄道部門は優良企業です
西武鉄道の様な支線の多い路線は末端からの需要に支えられて本線格の客が多いように見えるだけで、他を全部落としたら黒字な優良企業になると思っているならあなたの思い違いです。
そもそも日本における鉄道は商売道具というよりも公共インフラである側面が強いのです。それを知らない外人どもの金儲けに利用させる訳にはいきません。
今回の場合ファンドの要求に沿ってみるのも手で、沿線自治体から補助金を引き出すある意味ハッタリとして活用してはどうでしょうか？うまくいけば廃止もせずファンドも黙らせられるでしょう。
鉄道会社もファンドのシビアな意見にも耳を傾けるべき点があることを踏まえて経営してもらいたいですね。斜陽産業にありがちな惰性の経営が見受けられる会社もあると感じます。
やってやろうじゃないですか。別に問題はないと思います。
「西武が大きく出資し、運営に協力する」第三セクターを立ち上げて、西武鉄道としては廃止。
代償は、秩父線沿線住民と多摩川線沿線住民は運賃大幅値上げを受け入れざるを得なくなるあたりでしょう。
多摩川線はともかく、秩父線なら地元住民のために真に必要であれば地元自治体が運賃負担軽減策を仕込めばいいのです。
みなとみらい線だって第三セクターですが、横浜以南が東急じゃないからといって東急が横浜以南への送客に消極的だというネタは存在しません。
三ｾｸ化は最終手段ですよね。
それにしてもライオンズだとかﾊﾞｽ、観光部門だとか、これからいろんなものがテーブルにあがりそうですからまだ様子見といったところでは。廃線となると法手続にそれなりの時間がかかりますから。今のうちにといったところだと思います
ところで北陸線や信越線だって同じ仕打ちを受けるのに、なぜあちらはなにもお咎めなしなのかと私は思います。秩父線はともかく多摩川線よりも分離後の地元負担が大きいのは確かでしょうから。国策だからというのは身勝手ですよね
鉄道ネットワークが破壊されても、通勤通学の足が無くなっても、海外投資家には関係がないので困ったものです。
総合的に考えて決めろよといいたいです。
西武秩父まで池袋線だったら気づかれなかったんじゃないの?
公営企業が指導しているのに、歴史的背景が
あるとはいえ、鉄道を100％民間に委ねるには
無理があるような
西武秩父線の乗降客数が少ない駅は、西吾野398、正丸292、芦ヶ久保341と
乗降客数400人未満の駅が続くにもかかわらず普通が30分おきに走っている。
乗降客数が少ないイメージの東武線の末端区間である桐生線をみてみると、
阿左美575、相老708、治良門橋709、と、倍に近い乗降客数があるが
普通が1時間おきである。特急料金の350円〜、も東武や小田急に比べると割安である。
規制緩和論者が政権を握っていた時代から違和感を感じていたが、
持続可能な鉄道網を構築するたるには監督官庁の権限を強化する必要があると思う。
また大手私鉄にも地方交通線のような運賃を認める必要があるのではないか。
持続可能な鉄道網とは経営する上ではやはり黒字経営が一つの目安ですよ。これは監督官庁にもいかんともしがたいでしょうね。人口減少の時代鉄道が立地するのに適した条件の地域は縮小する一方。廃線事例が増えるのは当たり前ですよ。
乗降客の少ない駅だけを上げていますが、正直意味のない比較ですね。
桐生線と秩父線を比較した場合、1000人以上の利用客の多い駅は桐生線が、藪塚1005、新桐生2234、終点の赤城1180、秩父線が、東飯能5213、高麗3221、横瀬1714、西武秩父6691
駅の利用者数だけでなく、通過人員を見なければ本数が適正かどうかの話はできないでしょう。
秩父線の場合、山岳路線で沿線人口が少ないため、途中駅の利用は多くなく、乗り通す客がほとんどなのですから。末端の秩父で7000人弱いることを忘れてはいけません。
運賃が他の私鉄各社と比べ割安、加算運賃制度の導入に関しては同意します。
ヤンコさん
廃線事例が増えるのは当たり前と言われますが、人口の少ない地方の事例と今回のような東京近郊
の事例を同じ扱いにされていませんか。
個人的に気になるのは惰性的な経営と感じられた会社ですね。どちらの会社のことを指しているのか興味があります。
サービスに関して惰性的と思うことは私にもありますが。
図書館さん
平行在来線の分離に対しては、地元負担は重くはなりますが、新規鉄道路線の開業とその経済効果がありますので、話は別でしょう。
秩父は春は芝桜・夏は新緑・秋は紅葉・冬は夜祭といった
観光資源が沢山あるんですがね
何が全国だよ
たとえ非効率であっても利用者のためにのこしてほしい
確かにその点では同じかもしれませんね。
私が言いたかったのは、今回の事態で分社化された場合、旧西武路線の地域は運賃負担が大きくなるというデメリットしかありませんので、経済効果というメリットが発生する整備新幹線区間とは違うということです。
アメリカのお偉方の言いなりで、秩父線を廃止なんて事になったら、西武にとっても秩父にとっても未来を閉ざされる事になってしまう・・・。
3/16(土）には西武池袋線・副都心線・東横線・みなとみらい線が直結する運びになるけど、西武の次の課題は新型レッドアローを新造する事に他ならないね。
秩父線は…
運賃が今の２倍でも赤字だろうな。
西武新宿線の各停のみ停車する駅は、2万人前後の乗降客数がいても
6本/hの電車しか止まらない。
この理由は、特急誘導ダイヤにして、乗降客数が少ない駅にも停車することで
所要時間を延ばしておりこの点では、東武伊勢崎線(桐生線)や日光線と
共通していると思います。
ただ、特急停車駅の乗降客数を足してみると、横瀬1,714、西武秩父6,691は
少ない気が。
また、途中駅の乗降客数は近鉄湯の山線の方が西武秩父線より多いのですね。
>>秩父線が、東飯能5213、高麗3221
飯能でスイッチバックするためか、飯能〜西武秩父間を秩父線と思われている方が多いようですが、
吾野までは池袋線で、秩父線は吾野〜西武秩父間です。
株をバクチの道具だとしかみなさず、
ムダにカネをため込むだけじゃ、
そりゃ外国人に株を買い占められるわ。
インフラを外国人に乗っ取られるってそういうことなんです。
しかし、落ち着いて考えてみると、合理的な面もあります。多摩川線を「廃止」が現実に起きたとしても、西武から切り離されるだけで、路線は存続するのではないでしょうか。京王が名乗りを上げるかもしれませんし、第三セクターとして、運営はＪＲに委託する方法もあります。後者の場合、車両の検査は三鷹で行う事になります。
西武新宿線や池袋線の沿線住民にとって、多摩川線が何かメリットがあるとは思いません。
川島令三氏の著作によれば、西武は多摩川線を多摩センターまで延長する構想をお持ちだったそうです。今はどうなったか知りませんが。
南武線を利用する者としては、是政橋に併用軌道を敷いて南多摩駅に乗り入れてもらいたいものです。規制緩和するのなら、廃止だけでなく、延長もしやすくなるよう、バランスを取るべきです。
無添加様の仰るとおり、日本人が株を買わないから、外国のファンドが乗り込んでくるのです。しかし、西武鉄道の株式を持っていた株主は上場廃止によって大きな損失を被りました。一般の日本人投資家の責任にするのは、限界があると思います。
京王線、小田急線新線建設とともに多摩センタ乗り入れ路線として検討されましたが、
中央線の混雑が増すだけだとのことでキャンセルになった、ということだったと思います。
さん
路線区分ついては知っていますが、実際の運用が飯能で分断されて飯能〜秩父が30分おきダイヤなので、便宜上使ったまでですよ。
本数の話なので問題ないと思ったのですが。
まあバブルがはじけてからは日本人も投資には慎重になってきたから外国人に買い占められるのだと思う
株や債券はあくまでも個人の責任で買うものであり、日本人投資家に責任を負わせるのはいかがなものかと
秩父線の廃止は反対だ
海外の投資家は地元の事情なんかお構いなしですから
海外投資家は儲かれば地元の人が困ってもいいんじゃない
設け主義はけしからんとは言ったもんだ
そんな現実も考えたりせずに、安易に廃止するなんて、アメリカのお偉方は何を根拠に考えているのだろうか？
また、西武が維持できない多摩川線をどこなら維持できるでしょうか？ネットワークを考えたらＪＲが候補に挙がりますが、仮に多摩川線が廃止になっても駅勢圏からして中央線を利用する可能性が高い以上、単体赤字の路線は旨味がありません。（鉄道の密度が高い関東ならではの厳しい条件ですね。）考えられるのは独立した鉄道会社になって単体で黒字を出すだけの施策（値上げ等）をうつことでしょう。
あるいは気仙沼線のようなＢＲＴ化も低コスト運営につながるでしょう。これなら西武の株主も納得するかもしれないですね。都市部こそＢＲＴが正しく活躍できる場で、一般道を活用すれば京王など他の路線へのネットワークが作れます。鉄道が廃止になっても不便になるとは限らないわけです。
不思議だと思うのは黒字路線の利益で赤字路線の損失を補填してまで維持するのが当然という考え方。関東大手私鉄といえども額の多少はあれ赤字路線があります。その補填をせず黒字路線に投資すればもっと大多数のお客様のサービスアップになると考えるのは合理的ではないでしょうか？
鉄道は趣味や遊びで経営されているわけではありません。人件費もかかりますが、レールやマクラギ、電線の交換等維持するだけで結構な固定費になります。ファンドはそこを指摘したわけで、決して不条理な言い掛かりばかりではありません。利用人数に応じた交通が確保されれば良いのであって鉄道は手段に過ぎないのですから。
東京近郊といえども安泰ではないと思います。特に埼玉千葉茨城あたり。神戸電鉄粟生線エリアのように、高齢化が進みだした住宅街において、発達した道路網の便利さがバスやマイカーへのシフトを加速することがあります。まあ関東ではあるけど東京とは言わないエリア、かもしれませんが。
村上ファンド事件の前までの阪急は惰性の経営だったかなと思います。関東と違って他の地方には大きなプロジェクトのある私鉄は少ないですしね。
例えば、ファンサービスが徹底している京阪は外国人投資家比率が極めて低い。
近年、「らしさ」がなくなったと言われる京急は比率が増しており、低運賃路線の京王は比率が高い。東急も高め。この２社は車両的にも地味ですね。
西武は上場廃止まで比率はゼロであったが、上場廃止のドサクサで一気に比率が上昇したように見えます。同じくローカル線縮小を進めた近鉄、名鉄は比率低め。代わりに銀行などが株を多めに持っている。
鉄道が金融の道具に成り下がるのを防ぐには、例えばファンが株を持つ、といったことも必要なのかもしれません。
＞まあバブルがはじけてからは日本人も投資には慎重になってきたから外国人に買い占められるのだと思う
投資と投機の違いがわかってないのだと思います。
要するに、長期的な展望で、「この会社を育てよう」「10年20年のスパンで損得を考える」のではなく、
短期的なバクチの道具としか考えてない、みなしてないのが多いんです。
ヤンコさん
＞鉄道が金融の道具に成り下がるのを防ぐには、例えばファンが株を持つ、といったことも必要なのかもしれません。
株式ってのはそもそもそういう性質なものです。
バクチの道具なのではなく、会社の一部を保有することですので。
ただ、商品である以上値動きしますので（ガソリンやキャベツもそうですよね）
それを利用してバクチをやってる人がいる（ていうか日本人はほとんどそれ）ってだけで。
ちなみに私は相鉄株を持ってます。沿線なので株優目当てで。
関東というくくりだと、房総半島がバス、マイカーへの移行が起きている地域ですね。
東京近郊だと、そういった地域は見受けられません。
黒字経営が絶対というあなたの考えは理解しましたが、どこでラインを引くのでしょう。
埼玉高速鉄道も赤字だから廃止しますか。
赤字路線であっても、多くの乗客が利用しています。そこを切り捨てて大多数のお客様のサービスアップ、というのは些か詭弁に聞こえます。
不条理ないいがかりも何も、ファンドとしては高値で売り逃げしたいだけでしょう。
地域の事情や交通体系の再構築なんか眼中にないですよ。
BRT、果たして受けいられるでしょうかね。日本だと外国のような完成されたシステムになっておらず、路線バス扱いですから。
BRT化への工事も結構なコストがかかります。
都市部こそがBRTの活躍の場、とおっしゃいますが、名古屋近郊のバスガイドウェイシステムの実情を知った上でのコメントですか。
分社化や値上げが現実的な落としどころだと私は思います。
日本の富裕層を相続税で潰したからこんなことになったんです。
相続税が数％しかなかった戦前は、日本の資産家が鉄道を建設していきました。
今こそ相続税を廃止して、日本の資産家を守るべきです。
名古屋のガイドウェイバスは投資が過大だったために利用人員とバランスしなかっただけで、あれは海外で一般的なＢＲＴではありません。というか厳密には日本には海外で一般的なＢＲＴはありません。狭義のＢＲＴとは路面電車のレールと電線がないようなもので、専用車線を高頻度でバスが走るというシンプルなものです。当然建設費用もＬＲＴより安価です。海外ではＢＲＴはソウルやクリティバなど大規模な都市でも採用があり、輸送力が見合えば東京近郊でも十分採用しうると考えます。
東京近郊の鉄道路線でも特にニュータウン系の路線は10年後20年後に廃線になることはありえますよ。例えば多摩ニュータウン。小田急の路線はすでに赤字でニュータウン自体高齢化しています。また京王があるため、小田急の絶対的な必要性が薄い。もちろんイメージがあるので簡単に廃止にはしないでしょうが、結局内部補助などの企業の自助努力なんて、公共性というよりは企業イメージというその程度の動機で維持されているのです。埼玉高速鉄道は第三セクターだから政治的判断で簡単には廃止にならないだけで純民営なら株価がつかないでしょう。
言いたいのは西武多摩川線は廃止が妥当ということではありません。廃止も一つの案だし、売却や分社化も有り得ると思います。ただ今回たまたま外資系ファンドが指摘しただけで、家電メーカーが赤字垂れ流しのテレビ部門を株主に何とかしろと突き上げられたように、赤字路線を何とかしろと言われるのは株式会社として当然のことです。つまり責められるべきは無策の西武であってファンドじゃない。もし西武が指摘に応じた対策を打ち出すというより世論に訴えてＴＯＢの失敗を図るだけなら、多摩川線含めた課題は先送りになって後で取り返しのつかない段階になって再浮上することになるわけです。悪い部分を早く膿出しできるという意味で株式会社はよく出来た制度ですよ。
村上ﾌｧﾝﾄﾞは阪神を潰しかけましたが
よく赤字で廃止と言われますが、代替手段を考えると、経済合理性よりも社会的損失が大きくなると思いますよ。
仮に秩父線が廃止になったとして、数千人単位の利用者がバスか、マイカーに流れますが、国道299号のキャパシティを軽く超えて麻痺状態になるでしょう。
株式会社制度は確かにそういうものですが、いわゆる民間企業とは同列には扱えないのがこの業界ですよ。
そもそも論としては、西武の無策と言うよりは、一族の問題な気がしますね。
http://www.seibuholdings.co.jp/release/pdf/130314.pdf
そういえばこんなものを見つけました。
とりあえず四月末まで待ちます。
近鉄伊賀線・養老線みたいになる可能性はありますかね。切られ方は国鉄中村線っぽくもある。
多摩川線は同19000人弱で都電くらい。中小私鉄として見るなら相当多い部類に入る。
西武の運賃体系ではこの数字でも赤字か……名鉄よろしく擬制キロ設定するのが良さそう。
BRTには少々荷が重いでしょう。１から作るならともかく転換させる意義は感じられない。
山口線は同2000人強、ここは切られたらどこも引き受けないでしょうね。
行きも帰りも池袋直通の4000系でガッツリ乗り通しました。
沿線住民でない方はあまりイメージが沸かないかもしれませんが、朝の直通快急ってハイキング利用客が結構居るんですよ。
池袋で大きなリュック背負ったご年配の方々がこの列車を狙って乗ってくるんです。
あと東飯能で八高線から乗り換えてくる人もかなり居まして。
そういう人って西武秩父まで行かず、途中駅で降りるんですよね。
乗降人員が最低クラスのはずな正丸や芦ヶ久保でも結構な数の人が降ります。
もちろん西武秩父まで行く人も居ます。
（逆に、秩鉄まで乗り通す人は殆ど居ないような…）
なので、今の状態で廃線というのは流石にやり過ぎの感じがします。
勿論、値上げ等何らかの対策は必要かと思いますが…。
まぁ、株主からしたらそんな利用状況なんか知ったこっちゃ無いという感じでしょうか(苦笑)。
単純に赤黒だけで判断し始めると、それこそ人口集中地域しか鉄道事業が成り立たなくなっちゃいますね。
それも時代の流れかもしれませんが…。
日本で導入されているBRTというのは、地方でほんの一部区間だけ専用道路を走るだけのものであったり、単線軌道を転用した1車線しかないものです。
多摩川線は単線4両編成が12分ダイヤの路線で、ラッシュ時は満員になります。BRT化しても1車線しか取れませんので、朝晩は輸送力不足になるだけでしょう。
秩父線は加算運賃、擬制キロ導入か、分社化しても直通特急運行維持の方向で路線存続。
山口線は存続の方向であれば、観光用途に限定し、特定目的鉄道としての運行を目指すというのは如何でしょう。
でも特定の民業に金出すとなると有権者がいい顔しないかも...
１ 独占禁止法の適用除外が例外的に認められている。
２ 立体交差事業などに道路特定財源を投じることが許されている。
３ 公団Ｐ線による建設などの支援がされてきた。
４ 国が出資する地下鉄で都心直通できたりと、恩恵を蒙ってもいるわけです。
さらに重要な点は、民営鉄道はいつも周辺の自社不動産開発の販売ツールとして使われてきたという点で、「分譲し終わったら廃止して売り逃げ」という構造を抑止する必要があるということです。
こういう時に鉄道会社の「民間企業」としての顔をことさらに強調するのであれば、いままで投じた税金や開発利益を返してもらいたいものです。
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/dai18/18siryou9.pdf#search='%E9%89%84%E9%81%93%E4%BC%9A%E7%A4%BE+%E5%9B%BA%E5%AE%9A%E8%B3%87%E7%94%A3%E7%A8%8E'
公共性の観点を求めるも何も法律で定められているのです。
赤字だからといって即廃止にはできないのです。
もう一度言います。
いわゆる民間企業と同列には扱えないのがこの業界なのです。簡単な話じゃないのです。
何度も言ってるつもりだが、西武の件については廃止がベストと考えてるわけではない。ただ日本人個人だろうが、海外ファンドだろうが、株主に公共性を求めても通じない。だからこそ西武が赤字を縮めて株主を納得させなくては。皆さんが言う値上げや分社化は一つの答だと思う。
単純な話をしましょうか。
今から新たな鉄道事業者が純民間で事業を始めることができるか否か。同じ公共性でもここが違うのです。だから制度に違いが出るし、政治が大きく関わってくる。
埼玉高速は純民営なら株価がつかないですよね。
近所の店が潰れるのとはわけが違います。
確かに廃止制度は改変されましたが、それで地域と対話をせずに一方的に廃止した事業者はありましたか。
結局のところ、制度が変わってもやることは今までとさほど変わりません。協議会を設置したり、支援策をとったり、代替交通を整備したり。
ちなみに例を挙げた二つは地方の場合で今回のケースとは規模、影響が違いすぎます。
三江線はそうかもしれませんが、三陸沿岸は国費投入で復旧の話も出ているので、そう言い切らなくてもいいんじゃないですか。
少し気になることがあるのですが、路線廃止提案
をしているのはサーベラスだけですよね。
株主の利益に関してですが、大幅な赤字黒字が出ない代わりに倒産のリスクがなく、安定した収益を見込めるという理由で株式を保有している株主が大多数を占めている気がしますが、どうでしょう。
サーべラス「金つぎこんで支援したんだから、上場したら株の発売価格を高くしようぜ」
西武「いや、上場してたのは何年も前だし、信用ゼロなんだから、高く売り出すのは出来ないぞ」
↓昨今の株価回復
サーべラス「おい！俺達がモタモタしてたから株価回復で利ざや稼ぐタイミング外したじゃないか！もういい！TOBで株買い占めて西武の経営のご意見番になるぞ！経営陣交代、不採算路線整理じゃ〜！」
西武「おいおい待て待て」
昨今の株価上昇に、昨年12月の再上場が間に合っていれば…、という結果論にもなり、個人的には残念でもあります。
ケルベロスが西武に投じた資金は1000億円以上とも言われます。
結局は双方ともうまく妥協点を見出すでしょうが、路線廃止については、半分はハッタリではとも思います(可能性はゼロと言い切れませんけれど)。
路線廃止や経営陣交代など、深い部分に言及していかないと、サーべラス側も立場的に顧客や資金調達先の取引銀行に言い訳ができなくなってしまいますから。
阪神のように引き受け先を見つけることになるのでしょう。
傘下にしてメリットがある鉄道会社と考えると…、例えばJR東日本
東海道、東北、総武線はバイパス路線を自社でもっているが、
傘下にすることで中央線のバイパス線を持てる。運休にしての工事が容易に?
国分寺につながる路線は1つで十分で、中央線の混雑に拍車をかける多摩湖線は不要では。
川越で西武とJRが張り合う必要もなく、特急が不要となれば、
西武新宿は1面2線で十分でしょう。
埼京線の上に駅を移設すればかなり企業価値が向上するのでは。
(ついでに中央線の混雑緩和にもつながるでしょう)
また、ホテルなどの事業はバラバラに解体されるでしょう。なぜなら軽井沢には新幹線が乗り入れているが、広大な土地を引き受けるメリットはあるのか。
余裕があるのは関東では東急くらいでは。
時代が違えばメリットがあったのだろうけど、今は厳しい
確かに観光事業は解体すべきかも。ﾎﾃﾙは簡単に潰してきそう。球団の引き取り手云々に関係なく撤退は可能だろう。
でも伊豆箱根ﾊﾞｽの不採算路線を箱根登山バスや東海バスが引き継いでくれるのか、軽井沢はJRﾊﾞｽ関東委託の自主運行ﾊﾞｽといったところか
案の定、秩父線の沿線自治体・住民は戸惑いと反発を隠せないようですね。
また、沿線で路線バスを運行する国際興業が、全面撤退する見込みなのだとか。
長続きさせるのはなかなか難しいですね
これで鉄道もとなったら秩父市だけでは財政的に難しいと思います
三ｾｸ化を簡単なことのように言う方もいらっしゃるようですが、あくまでも最終手段です
登山や観光で秩父方面に行く人が池袋線に乗りにくくなって池袋線にも不利ですし
周辺の経済にも不都合ですよね。
奥武蔵の山に行く人が減りますね。
仮復旧した気仙沼線を見てみると本吉〜気仙沼が３０分に１本の割合で運行しています。
多摩川線の輸送密度を考慮すると相当な本数がないと捌ききれない気がします。
そうなれば、それなりのバスの数も必要になりますし、必然的に運転士の人数も用意しなければなりません。
建設費云々もそうですが、人件費がかなりかさむのではないでしょうか。
サーベラス会長が路線廃止の計画はない、と述べています。
ただ、西武をより強く効率的な会社に改善しようとしている、とも発言。
西武は真っ向勝負を挑むようです。
http://www.nk-works.sakura.ne.jp/ayano/data/seibu/h17-seibu.htm
西武多摩川線の末端って、西武秩父線より利用客少ないんですね。
それで12分間隔では...
西武遊園地の営業日が非シーズン時は日月金土の週4日という寂れよう、
中間の遊園地西駅は西武遊園地駅から目と鼻の先。遊園地西駅利用の通勤客は
山口線の電車が来るまで待ち時間があれば西武遊園地から下車して歩いて帰宅する。
そんな路線を毎日30分に1本も運転するのは、どなたが見ても芳しくない経営といえるでしょう。
この地域(ワッハの森)は西武グループが開発してきた経緯があるので、
発展を願い山口線の営業を続けるのはわかりますが、外部から見たら当然口出しするべきとなります。
今回客観的な意見が入ってきたのは良かったのかとは思いますね。
個人的には、山口線はもう廃線ないし
特定日時(超繁忙期の遊園地営業日と西武ドームへの客輸送)のみの営業で良いでしょう。
とはいえ、秩父線も口出しとは驚きました。
コメントに出ていない点として、西武秩父線の各駅は、沿線の小学校の遠足先としてもよく利用されます。
バスで代替可能ではありますが、乗降人員では表れない需要があるのも事実です。
経費がどの程度削減されるかは分かりませんが、いっそのこと飯能以西の、
武蔵横手・東吾野・西吾野・正丸・芦ヶ久保 を廃駅とし、
(飯能-東飯能-)高麗-吾野-横瀬-西武秩父のみにし、あとはバスというのも良いのかと。
多摩川線は利用したことないので良くわかりません。
＞多摩川線の輸送密度を考慮すると相当な（バスの）本数がないと捌ききれない気がします。
＞そうなれば、それなりのバスの数も必要になりますし、必然的に運転士の人数も用意しなければなりません。
バスの優秀性をあげてみると、
１）乗務員養成のコストが安い
（大型2種さえ取らせればいっちょあがり。鉄道ではそうは行かないけど）
２）道路整備の会社負担分ゼロ
（鉄道は自前で整備しなきゃならんけど）
３）車体整備のアウトソーシングがしやすい
（最悪、自前で整備士を抱えなくても、カーディーラーなどに丸投げできる）
なので、会社サイドとしては、日中でも立ち客が目立つぐらいでなければ、
さっさとバス転換したいのが本音だと思います。西武に限らず。
ただ、そんなことしたら、沿線の学生や生徒から猛反発が来るから、イメージダウンを恐れてやらないだけです。
（通学定期の割引率が、鉄道よりバスのほうが低いため）
参考に、
武蔵境〜是政 普通運賃170円 定期代：1か月6,440円（通学2,370円）
バス転換するとすれば、運賃が170円に据え置かれたとして、
通勤定期が7,650円、通学定期は6,120円となります。
実際は170円に据え置くことなんかありえないので、もっと上がります。
ソース
http://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/unchin/koremasa/__icsFiles/afieldfile/2009/11/24/uc_2106.pdf
http://www.seibubus.co.jp/teiki/info.html
武蔵境は武相運賃ｴﾘｱですから、恐らく初乗り170円、全区間で250円くらいかと。でもあの距離なら210円の均一運賃もあり得ますね。因みに多摩川線沿線は京王系ﾊﾞｽのテリトリーです。
しかし12分間隔の電車を廃線ﾊﾞｽ代替なんて恐らく前列がありません
後払い制のバスだと少し乗っただけで値上がりする上、定期が高いのですよね…
図書館さんへ
需要があるのに廃線した路線といえば、名鉄の起線と高宮線でしょうか。
まあ、この議論とは関係ありませんし、事情も違いますが。
全区間でバス用に２車線確保しなければなりませんが一体いくら掛かるやら。
まあバス化なんてしたら相当数が京王に逸走するのでこのまま検討してもあまり意味が……
くろださんへ
多摩川線は多磨も是政も武蔵境から170円で、収入的には殆どの客が乗り通してる勘定です。
あと、バスが鉄道より安上がり、というのは輸送量が少ない場合ですね。
そのような条件下で収益を確保しようとすればどうしても単価は高くなります。
国際興業は否定しており、訂正記事が掲載されたようです(実物は見ていませんが)。
http://www.kokusaikogyo.co.jp/20130322.pdf
ところが…。
現実はサーベラスが外資系ということもあってハゲタカファンドが何を言うかというような感情的反発ばかり。また西武側には安倍首相のお友達であるＪＲ会長経験者などの有識者会議が結成され、政治的な様相を帯び始めています。
こうした動きは内向き島国根性丸出しの反応であり、理由がどうあれ建設的ではない。
西武はオーナー企業を脱したはずですが、あたかもオーナーが後藤氏に変わっただけのような旧態依然の体質を見せているんでしょうね。何だか残念な会社です。
「安全保障と公共性の確保」という観点です。空港事業について過去政治が介入したこともありましたし、西日本鉄道は現在外資規制を受けています。
アメリカでもインフラ企業の空港事業のアラブ系企業による買収に際し、政治介入が起こりました。
海外でもインフラ企業の外資規制は行っていますので、果たして日本批判は正しいのでしょうか。米のエクソン・フロリオ条項なんか感情的な反発の最たるものだと思いますけどね。
外資系だから云々というよりも、外資が単独でインフラ企業の株式の3分の1以上を保有し、多大な影響を与えようとしている点が政治的に問題視されているのではないでしょうか。
NTT法、電波法、航空法も3分の1がラインですし、
外為法で鉄道事業は該当していますので。
もし政治介入が発生しても対応が批判されるべき事柄ではないように思います。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130323-00000012-maiall-bus_all
西武の再建とは別に考える必要があるのでは。
私鉄がインフラ企業に値するなら法的に外資規制の対象にすればいい。ただサーベラスの指摘に真摯に対応せず寝業に走る西武はみすみす成長の機会を逸しているようにしか見えません。
高度に政治的な案件と見られれば、超法規的措置も出てくるのやも知れません。
また一言で外資といっても、インフラ運営を国際的に展開しノウハウを持っている企業もありますので、簡単な問題ではありません。
西武が批判されるべき部分はあるかもしれませんが、企業の看板を売却しろ、経営改善してきたのに切り捨てろ、と言われたらどの企業であっても強硬姿勢になるでしょう。
しかもその理由が株の価格が発端ですから。
真摯になれというのは無理な話だと思います。
そもそも西武は経営改善で結果を残してきたと思うのですが。
http://biz-journal.jp/2013/03/post_1736_3.html
http://biz-journal.jp/2013/03/post_1722.html
もはや政治問題ですね。
あるいは、中小企業であっても、技術上、外国人の株の取得を制限している事例はたくさんあるし、
株主が、こういうことを主張したところで、政府や議会がストップをかけられる事例が多数ある。
数年前、アメリカの石油卸売り会社が、中国系の会社に売却しようとしたところ、
アメリカの議会から待ったがかかり、結局、その話はご破算になった。
放送局なども、外国人の株式取得を制限しているし、
外国人の株の割合がある一定の比率を超えると、
放送免許を取り消される。
鉄道事業なども、外国では陸続きのため、
外国の鉄道など、兵器や武器を運ぶこともあり、軍事上、外国人の株主を認めない国が結構ある。
または、鉄道事業が赤字でも、国家安全保障の観点や交通権の思想を取り入れて、
重要路線は国営ならびに公営のままおこなう国も存在する。
日本の場合、沿線自治体の同意がなければ、廃止を認めない方針のため、いくらファンドが主張そたところで、国土交通省が認めるとは思えない。
廃止の一年前までに届ければ、自治体の同意なしでも廃止できるのでは？
一年を待たずして廃止する場合は、確かに
同意は必要ですが。
とはいえ、高架化事業等で自治体から多額の補助金を受けてきた経緯や、廃線にした場合の社会的影響を鑑みれば、当然、そうやすやすと廃止はできないでしょう。
自治体を敵にまわせば、西武自身が困窮するだけですから。
ファンド側がそこまで考えていたかどうかは不明ですが。
せっかく副都心線を介して東急と繋がったのだから、大いに活用すべし。
もうすぐ春の芝桜や夏のキャンプ、秋の横瀬での西武鉄道の鉄道イベントや12月3日の秩父夜祭など走らせてみる価値はあると思う
何両編成するんでしょう？
あんまり8両編成を都市部に走らせたくないんでは？
長距離ですし特急だといいですけど、東急側に有料特急は難しいし。。
いずれにしても通常のダイヤパターンから間引かないと厳しくないですか?
副都心線〜池袋線〜新宿線で本川越まで結ぶと、
東武や八高線と対抗して面白いですけどね。
＞副都心線〜池袋線〜新宿線で本川越まで結ぶと、
＞東武や埼京線と対抗して面白いですけどね。
この場合、所沢でスイッチバックが必要な上、平面交差も発生します。
また、新宿線の本川越近辺は単線区間があります。意外と時間がかかるかもしれない。
やり口としては面白いかもしれませんが…現実的には難しいかな？と感じます。
他鉄道会社だって、赤字線抱えてる状態で買う意味ないでしょう。
民営化になったら、株主が気に入らない路線は、
次々廃止になるのではないのか？というものだ。
実際、いまでも国鉄民営化に対して批判をしている人たちがいるし、
今回のサーベラスの発言が、民営化反対論者の（つまり国営に戻せという主張をする人たち）、
いい攻撃材料になる。
ここで、国鉄民営化しようとしたとき、国会や国鉄問題で何を議論したか、
今回のサーベラスの発言を重ねて、ふたてび議論したいと思う。
とっか、別の掲示板を作って、そこで議論したいと思う。
またこれは皆さんもご存知と思いますが、サーべラスとしては「一部路線の廃止は表明していない。公共交通の重要性は認識している。」とありました。
おそらく水面下で西武とやりとりしようとしていた話しが、どこかでマスコミに漏れた可能性はありますね。
サーべラス内部か、西武内部か分かりませんけれど。
何かの雑誌の、鉄道特集だったかな？
西武鉄道の後藤社長が、確か「特急車両を横浜まで乗り入れさせることができないのが残念だ」などといった趣旨のコメントをしていましたね。
（立ち読みだったので、雑誌名を失念してしまいましたが・・・）
つまり、別の見方をすれば、「東急やメトロが、ゴーサインを出してくれれば、直通対応の特急車両を開発して、乗り入れさせたい」と、とることも出来ます。あくまでも推測の域を出ませんけれどもね。
本格的な特急車両の乗り入れは、既に小田急で前例を作ってくれているので、ホームドアとの兼ね合いがクリア出来れば、メトロからＯＫをもらうのは、意外と簡単なのではないかと考えます。
ハードルが高いのは、やはり東急でしょうね。
現在の日中でも、かなりの本数の列車が行き来しているのに加えて、退避設備もあまり有りませんから、難しいと言わざるを得ません。
ただ、東急としても、最近は本業に結構、力を入れてますし、時には柔軟な発想をしてくれることもありますので、少なくとも、西武から提案があった場合は、門前払いにすることはないでしょう。
それに、もう四半世紀近くの昔話になりますが、子会社の伊豆急行リゾート２１が、東急の線路の上を、試乗会で走行したことがありましたね。
（３０代以上の方はご存知でしょう）
これは、聞いた話なので何ら信憑性が無いのですが、東急としては、特急というと、あのような「いかにもレジャー向けの車両による列車」という、ある意味「固定観念」みたいなものを持っていたそうです。
現行の東横特急は、あれはあれで今後も維持するとして（というより、もはや無くては困る列車です。）、別枠での「特急」を検討しようとした時、もしも当時の「固定観念」みたいなものが残っていたとしたら・・・？
だいぶ話が逸れてしまい、申し訳ありません。
いずれにしても、検討はしてみるべき案件だと考えます。それが、横浜や川崎方面から、秩父線方面へ、少しでも旅客を呼び込めるものだとしたら、なおさら。
サーベラス提案をメディアに流したのが西武としたら、西武は筆頭株主のサーベラスを軽んじていますね。一般の株式会社で同じことをしたらやはり株主は企業への信頼をなくすでしょうし、経営陣の交代や経営への介入を考えるでしょう。
国鉄民営化の議論が私鉄にあてはまるとは思いません。今回の不採算路線とてＪＲのローカル線に比べたら改善の余地があり周辺環境も悪くはない。西武の運営が悪いだけで株主が経営陣の不作為を疑う理由は十分です。私鉄はもともと株主の財産ですし、基本的に維持に税金は投入されていません。そこはＪＲや第三セクターとは全く違いますね。
国鉄民営化の議論も今や古い議論です。あれからモータリゼーションや過疎化は一層進みローカル線が成立する環境はどんどん縮小しています。ＪＲからすれば今さら民営化の弊害を言われようものならこの四半世紀の努力は何だったのかというところです。我々にできるのはせいぜいローカル線を正規料金で利用してあげることくらいでしょう。
決算状況見ると、西武の運営がそこまで悪いように感じませんけどね。
というよりも、サーベラスの方針が他の株主に受け入れられるかどうか疑問を感じるレベルです。
そもそも最初のサーベラスの提案で経営陣の交代や介入が示されていたと思います。
時系列がおかしくないですか。
株主の権利ではなく、サーベラス単独の話にしておかないと、話がおかしくなりますよ。
国鉄民営化のとき、株式会社になるということは、
株主の意向により、路線廃止などが簡単にできるということも問題になったはずです。
このときも国会の政府答弁で、赤字路線の廃止について、簡単に廃止はないということを言っていたはずですが・・・。
そして、免許事業たる鉄道や航空、電気事業など、
株主の意向だけで、勝手に物事をすすめていいのか？
それを言いたいわけです。
サーベラスの言っていることは、自分たちの都合のいい価格にあげるための意見にすぎず、
これではまるで、高利貸しの取り立てと何らかわりはありません。
私鉄はもともと株主の財産というが、それ以前に、免許事業たるものに出資する資格がある株主かどうか。そこに問題があります。
たとえばヤンゴ様、もし西武鉄道が、ヤクザが絡んだフロント企業が株式を取得して、
フロント企業が推薦する役員を送り込んだ事例が発生したらどうします？
株主のものだ。と主張するのであれば、これも賛同しなければなりませんね（笑）
それを事実無根だとして、日本の裁判所に訴えずにアメリカの裁判所に訴えたが、
日本国内の案件であるとして、裁判にならなかった。
それ以降、この件はサーベラスも毎日新聞も口をつぐんだままになり、
これを書いた記者は（たしか大平という記者だったと思う）は、毎日新聞をクビになった。
しかも、そのサーベラスが地上げに絡んだ案件に、広域暴力団が関与が指摘され、そのことを国会で追及しようとした議員がいたが、
その議員が脅迫されたとう事例がある。
ファンドはどこでも企業価値を向上して株価の売出価格を引き上げようとします。それは出口戦略として当然のことです。その中で経営陣を監視し経営に介入し必要なら経営陣を交代させます。それは外資系ファンドでなくとも当たり前です。ファンドを頼った以上西武は相応の企業価値向上をする必要があるのです。
企業価値向上に手っ取り早いのは不採算事業からの撤退です。なんせ即効性がありますからファンドはこの手法をよく使います。今回の提案も西武の企業価値向上が不十分と判断しての行動と考えれば善悪とは別に一般的な行動なのです。
私の意見で言えば西武が甘いということに尽きます。そういうファンドと組んだ以上相応の売出価格を求められるのは予想できたことでしょう。それを内部情報がメディアに流れる形で起きた世論の感情的反発をいいことに押し返すのでは他に手がないことを自ら認めたようなもの。ＴＯＢは成立しそうですし株主総会に向けてまだまだ波乱があるでしょう。
外資規制の話題もありましたが、上場廃止になった西武が外資系ファンドしか頼れなかった状態を振り返ると外資が一律ダメとは言えないのではと感じますが。
ここの文章のおかしさを指摘しただけですので。
自由に株主になれるとかそういう話はしていません。サーベラスの提案の時系列を正しただけです。
外資が一律だめとは言っていません。3月26日コメント参照。
不採算とは赤字のことですが、西武の鉄道事業は赤字ではありません。
>>免許事業であっても上場されている限り村上ファンドのように自由に株主になれます。それは資本主義では一般的な経済活動です。
まず、この部分について、質問です。
例えば、アメリカのユノカルの中国の企業への譲渡問題をどう見るか？ これは貴殿の主張に反していませんか？
そしてもう一つ、貴殿の意見ですと、フロント企業がものすごくお金をもっていて、
西武鉄道の株式を過半数握って、役員を入れ替えの動議をした。
これについてどう思うか？
なお、このサーベラスですが、ある広域暴力団との疑惑について、いまだに晴れてはおりません。
貴殿がいうように、本当に真摯に受け止める提案かどうか？
ウソだと思うなら、なぜ疑惑追及した国会議員や記者が、脅迫を受けたりするのか？
そして、サーベラスのと暴力団の関係を書いた毎日新聞と不可解な和解は何か？
これは貴殿の回答を待ちます。
自社のホームページはおろか、代表電話番号も非公開だそうだ。
取材するにも、代理人を通して、取材をしたという。
これが事実なら、金融業者としては異常です。
確か、金融業者は自社の代表電話を公表を定められているはずだし、電話番号非公開の件も、ネットを検索すれば結構そういう記事が出てくる。
その有識者会議のメンバーを見ると、
経団連の有力企業に頼るのと同じで、
西武が変っていないのではなく、経済界の意向だと思います。
そして、後藤社長は、みずほ銀行の人脈でもあるので、
みずほ銀行の意向でもあると思います。
また、西武が甘いと批判されていますが、
これは西武１社だけ批判するのはおかしな話で、
政府が、放送事業や航空事業には外資規制があるのに、鉄道に外資規制をやってこなかったことと、
あの当時、サーベラスに決めた経緯も不明瞭だ。
そして、そのサーベラスが西武に役員として推薦する五味氏は、
サーベラスが地上げ疑惑のときの金融庁長官であった。
これは偶然の一致か？
サーベラスが暴力団と関係があるということについても、事実ならむしろそんなところと組んだ西武の自業自得だと思います。
有識者会議についても、結局社長個人の人脈に頼るしかない時点で、西武は堤から後藤に代替わりしただけのワンマン企業なんだなという感想しかありません。
一方で、鉄道事業は赤字でないという議論はなかなか難しいと思いますよ。線区毎の収支はいくらでも操作できますしね。ここでも議論があった秩父線の区間設定についても、飯能から先が秩父線なら赤字ではないかもしれない、という具合ですよね。どの線区も例えば車両基地の費用や乗換駅・境界駅の収益などをどう分配するかで赤字黒字は変わり得ます。私は、株主であるサーベラスが赤字としたからには何らかの内部資料を根拠にしているだろうと思いますし、東洋経済の線区別収支のデータでも赤字と推定されている線区が対象になっていたと記憶しています。
そもそも西武が被害者かのようなメディアの報じ方は不健全だと思います。日本のメディアはしょせんスポンサーに逆らえない、大本営発表の垂れ流しでしかないと自分で言っているようなものです。経済活動である以上どっちもどっちというのが実際だと思っています。
まぁ、ファンドはそれも踏まえて廃線のアイデアを提案したのだと思いますが。
飯能市内の高校に通ってる友人によれば市のほうから
市内の全ての高校に廃止反対の署名の協力要請があったらしいです
秩父の方から通学してくる人もそこそこいるからだと思いますね
署名集めて何になるんだって疑問はあるんでしょうが鉄道業界にも外資規制かけるきっかけになればいいと思います
でも秩父線は値上げしたり本数減らしても赤字だろうな・・・
短期てきには黒字でも全体的に赤字じゃ廃止ていあんされるのもわからなくはない
グダグダな長文失礼しました
日本の鉄道は私企業が持っていてもあくまで公共交通であり、そもそもアメリカの鉄道とは考え方が違う。
そういう奴らの勝手な提案で廃線なんて絶対に許さない。
そもそもこれで儲かるのなんてサーベラスの奴らくらいで損害被る人々の方がよっぽど多い。サーベラスは即刻西武鉄道の上場を認めるべき。それが出来ないならさっさと西武から手を引いてくれ。こいつらのせいで毎日が不安でたまらん。
以上長文乱文失礼しました。
今までこういったものを公開したという記憶が無いのですが、これも路線廃止などをさせない為のサーベラスへの対抗策でしょうか
一応参考までに
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2013/05/08/20130508GWjisseki.pdf
色々御意見があるようですがﾔﾝｺさんも書いていますがこれは西武の自業自得だと思います。ついこないだは有価証券報告書の改ざんをやった会社ですし、それに外資ファンドは適切なやり方で西武の筆頭株主になっているわけです。
他社との比較ですが・・・多角化や各地方にホテル進出している東急。JAL株問題で経営が苦しくなった時も外資ファンドに回収されなかったのは何故か。不動産ノウハウや沿線の魅力的街。西武より東急に外資ファンドが目が行くのは当然です。しかし外資は何故手が付けられなかったのか。有価証券報告書や四季報をご覧になれば自ずと答えは見つかりますよ。
沿線の魅力度や宅地開発など東急や小田急、京王など高い支持率の路線と西武、東武、京成の低い支持率や経営状況など
西武は外資に買われて廃線になっても決して文句は言えないはず。
長崎県のあるところで、
男性が道を歩いていると、後ろから「あなたの通帳がいいかどうか見てあげる」と言って、カバンを強奪され、
通帳を見られた。
その後、得体のしれないところから、多数の振込があり、
そのあと、得体のしれないところから、利子を付けて返せという電話が、その男性のもとに殺到した。
この男性が経験した当時は、まだ「押し貸し」という概念がなく、
当時は借りたものは返せ。という弁護士の指導のもと、この男性は、せっせと振り込まれた金額を返済した。
いまであれば「犯罪行為」に該当するが、ヤンゴさんが言っていることと、経理マンさんが言っていることと、これと全く変らないではないですか？
法律がないからやむを得ない。しかしこれはあきらかに倫理的にみておかしいから、法律の規制をかける。
そうやって様々な規制が生まれるわけです。
ヤンゴさんと、経理マンさんが、もしこういう新手の倫理的に見て怪しい行為に遭遇しても、あなたに対して「自己責任」という言葉を私は吐きます。
西武ホールディングスは、株式公開とそれによる公募増資を計画していますが、増資の規模が大きすぎます。
このため株式当たりの資産が希釈され、公開時の株価が従来予想より、
大幅な下落に下落することが避けられない情勢になっているのです。
では西武はそんな大金を増資して、何に使おうとしているのでしょうか
これは品川駅周辺の3ホテルの全面建替を含む大規模再開発の資金とみられています。
安倍政権のアベノミクスによる成長戦略の中に、国家戦略特区というのがあります
ロンドンやニューヨークといった都市に匹敵する、国際的なビジネス環境をつくるとされています
その具体策はまだ明らかではありませんが、その計画の下敷きになるものとして
民主党が2010年に出した成長戦略に含まれる国際競争力強化のための基盤整備事業というのがあり
その中に、東京駅周辺と品川駅周辺の再開発があり
この2拠点と成田羽田を結ぶ都心直結線の整備
鉄道以外では、高速道路整備や東京の港湾機能強化などもあげられ
それぞれ事業が進みつつあります
その中で品川駅周辺では、国際的なビジネス環境に対応できる新しい街づくりを目指した大規模再開発として
JR・京急の駅再編を含む基盤整備計画が策定中で、
これはまもなく発表になる見通しです
http://www.mlit.go.jp/common/000187625.pdf
また品川駅周辺の再開発全体の方向性については
東京都が街づくりのガイドラインを示しており
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/seisaku/shinagawa/topi045_8.pdf
その中で西武3ホテルを含む西口地域については
隣接地域に配慮しつつ、集約的に高層化しながら広い空地、緑地を確保し、
大規模緑地を形成するエリア
【導入機能】
・既存の機能集積を活かした国際的な交流・観光機能および宿泊機能の充実
・業務・商業機能の充実・居住機能の導入
とされています
アベノミクスの成長戦略にも当然反映されるであろうこうした計画に対して
西武は再開発資金の調達に向け、大規模増資が不可避な情勢です
しかしこうした計画は、現時点ではまだ具体化していまい計画であるとして
それに資金がどれくらい必要で、収益見通しがどうなのか、西武は株主に説明する姿勢を全くみせていません
場合によっては、追加の増資でさらに株価が下がるおそれもあれば
アベノミクスの成り行き如何では、事業がとん挫するリスクもあります
確かにアベノミクスがどうなるかなんて、見通しを語ること自体不可能な部分があります
しかし大規模な増資で株主に対して、少なくとも短期的には大きな損害を与える以上
説明責任を果たさなければならないのは自明です
それをしないのは、企業としてのガバメントができていないと非難されて当然です
サーベラス等の株主がまず要求しているのは
この現時点で具体化していない再開発計画の見通しを説明することであり
それができないなら一部の土地を売って再開発を他者にゆだねる等のリスク低減策をとることであり
そのどちらもどうしてもできないというなら
せめて本業の収支を改善して、株主に当面の損失を補てんできるような施策をとれという事です
本業の収支改善のために、ローカル線の廃止ありきという主張では全くないわけです
増資が必要なら、まず説明を
それができないなら、それに見合う対策を
それはまっとうな主張だと思います
安倍首相が先日の記者会見で、国際戦略特区の中身として、職住近接をあげていますが
特に外国人ビジネスマン＝海外富裕者層向けの居住地として
都心部で、緑豊かで、外国大使館等が近接する高輪地域は
再開発の目玉地域として、成長戦略に欠かせないものになるのではないか、と考えています
その中で、西武ホールディングスが果たすべき役割は非常に大きく
事業資金の円滑な調達は、その成功の絶対条件です
また再開発を自ら行うにせよ、売却して他者に委ねるにせよ
莫大な資金が動くのは間違いなく、それに様々な立場の人間が群がるのは、当然です
今回の騒動はその序章にすぎないでしょう
こうした状況を前に、計画が具体化してないのでわかりませんという説明しかできないのでは
自ら危機を招いてるとしか、いいようがないのではないでしょうか
結局のところ、秩父線等のローカル線に危機を招いているのは
西武が創業以来の体質として持っている
土地とその再開発への野心なのではないでしょうか
但しそれは一概に否定されるべきものでもないでしょう
外国の投資ファンドにしてみれば、増資を必要としている事業の資金需要と収支見通しさえ明らかになれば
それに応じて株を売るのか、もちつづけるのか、判断すればいいだけの話で
それ以上なんやかんやいう必要性がないわけです
説明責任さえ果たせられるのであれば、西武が本質的に持っている野心は、むしろ事業に欠かせないと思うわけです
「ランちゃん」さん，個人攻撃はいい加減にしたらどうですか？ みっともないですよ。
>>では、こんな事例はどうでしょうか？
（中略）
>>いまであれば「犯罪行為」に該当するが、ヤンゴさんが言っていることと、経理マンさんが言っていることと、
>>これと全く変らないではないですか？
サーベラスは適法・適切に株式を購入し，株主の権利として経営改善を要求している訳で，なんら違法性は無いし，倫理的にも問題は無い。
一方，貴方がダラダラ書き連ねた行為は，貴方自身も書いている通り「押し貸し」という不法行為の一環をなす行動ですから，正当性がありません。
まったく別種の事ではないですか。これを「これと全く変わらない」などと言っている様では，小学生にも笑われてしまいますよ。
さて，サーベラスのTOBは35.5％までの出資比率上げという結果で，目標の44.7％には遠く及びませんでした。
しかし総会で特別決議事項を否決できる3分の1を超えたわけですから，西武HDの経営陣は経営上の大きな決定をサーベラスの同意無しには一切決められなくなりました。
報道によると，サーベラスは、6月17日午後４時から都内で会見するそうです。西武ＨＤの株主総会を前に経営課題を問う質問状を後藤高志社長宛てに送っているそうで，その内容を説明するとのことです。
質問項目は大別して９つで、「経営実績やコーポレート・ガバナンス、都市交通、ホテル、不動産など個々の事業について質した」「その中のハワイ事業では直近４年だけで100億円の営業赤字を計上したとして、企業価値極大化のための最良の選択肢を具体的に求めた」という報道を見掛けました。
サーベラスとしては鉄道事業に恨みが有る訳ではないでしょうし（笑），いろんな経営課題について経営陣を問い質している様ですね。
いずれにせよ3分の1超の株式を握られてしまえば何らかの妥協は不可避であり，それがハワイ事業になるのか，西武球団＆西武ドームになるのか，あるいは不採算部分の鉄道事業＆バス事業になるのか，今後に注目ですね。
らんちゃんさんからな意見を否定するわけではないですが、これは個人の詐欺紛いの行為と違いますからね。
企業対企業の問題ですし、西武が今までやってきたことのつけかと。。。下にも書きましたが誰が有価証券報告書を改ざんしたのか、サーベラースに1000億以上の出資を求めたのか、その辺の経緯をお間違いなく。
貸してほしいと言って、西武は当初サーベラースから金を借りてますからね。
そして多角化の他社との比較。もう一度私の文章を理解したうえで、意見を述べていただきたい。
状況を見守りたいところです。
プリンスホテルのサービス料を現行の10％から20％に上げる
お客目線から見て、従業員の数が倍になる、もしくは、ほかのホテルの倍のクオリティーのサービスが受けられる、ならば、客足も伸びて収入も増えて大幅増収になるでしょうが、
似たようなサービスでサービス料だけが倍なら、客足は遠のくでしょう。
そもそも、サービス料の概念すらない(事実上、機械が接客する)回転ずしや自販機に比べて、商品単価の10%分に見合うサービスを提供しているのだろうか?
昔、箱根山戦争を行った箱根では、小田急系と西武系の、似たような施設があるわけで、
サーベラスに関する一連の報道から、西武系の施設は割高とのイメージがついた今夏は、客足が遠のいているのでは?
ところで、快速急行は以前あってやめちゃったの知らないのでしょうか。
気になるのは運行区間
>池袋〜西武秩父駅間・西武新宿〜西武秩父駅間・西武新宿〜本川越
駅間などを予定
秩父関係なく、幅広い運用なんですね。
飯能〜秩父間の普通列車程度かと思ってましたけど、食事提供もあり、随分本格的なんですね。
西武線の観光での利用者増加も期待できますね