東京メトロ（東京地下鉄）は、半蔵門線押上駅に、東武側からの列車の折り返し設備を整備する。先に発表した中期経営計画「東京メトロプラン2015〜さらなる・安心・成長・挑戦〜」に盛り込んだ（半蔵門線以外の各線についての記事は別記事）。
半蔵門線と東武伊勢崎線（スカイツリーライン）は直通運転を実施しているが、現状の設備では、東武からの列車が押上で折り返すことができない。半蔵門線や東急田園都市線で輸送障害が発生した場合、直通運転を中止し、東武側の列車は主に北千住で折り返している。
この整備により、直通運転が中止されても、東武の列車は押上まで運転できるようになる。
この計画では、半蔵門線の清澄白河発着の列車の一部を押上まで延長することが盛り込まれている。
＜東京メトロの資料＞
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/plan/index.html
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確かに、非常用貫通扉があるから、ラッシュ時や輸送障害時ならありかも。
http://www.city.matsudo.chiba.jp/index/kurashi/seikatsukankyou/douro/tetudou/11gou/ensin.html
東西線の混雑緩和とか、効果は大きいと思えまして…
４本とも東武側にも繋がるってことなんでしょうか。
浅草のホームの使い勝手と長い編成が入らない理由で、どうしても６両編成にせざるを得ない東武特急。
ここを始発にすれば、１０両の特急運転が可能になる。
と言っても、久喜・南栗橋以北の特急停車駅にその準備が必要だが、都内と違い、そう困難でもない。
時間帯によってだが、りょうもうも早々に満席になる時がある。
どうしても、６両だからなぁ、もったいないと思ってしまう。
りょうもうも今の車両で２０年が経過した。新車の増備も期待したいね。
同一ホーム乗り換えで大手町、渋谷にｱｸｾｽできるとなれば特急の利用価値は上がりますよね。現状特急の利用者の多くは北千住からですからね、休日にはけごんの乗り入れもあっていいような。
ところで貫通なしで押上までなら大丈夫なんでしょうか
曳船〜押上間にはトンネル径が狭い(非常時に側面からの脱出が困難な)区間があるため、貫通扉なしの車両はNGかと思います。
スペーシアに比べて通勤需要があると思うから、ホーム有効長との兼ね合いから６＋４に分割出来る設計にして欲しいね。
半蔵門線内は渋谷・大手町・押上に停車駅を固定した方が良い。
半蔵門線内で折り返せないから押上で折り返せるようにするわけで、
むしろ条件は悪くなってるでしょう。
早急に、越中島支線に乗り入れ越中島貨物駅の旅客開業
ゆりかもめも、豊洲から越中島貨物駅へ延伸
京葉線も、越中島貨物駅を開業
大師線＆亀戸線＆越中島支線の直通運転の実現で
大師線が、江北駅 王子駅へ延伸が可能
東武ストア王子店をターミナル駅ビルへ
追々は、首都高 明治通り 白山通りの地下を
西巣鴨駅 板橋駅 北池袋駅 東武池袋まで延伸が可能
池袋〜北千住〜曳舟〜亀戸〜越中島貨物駅
特急のみ東京駅からりょうもう＆スペーシアを
京葉線
越中島支線
亀戸線経由で曳舟駅へ
５月３１日にも東京スカイツリーへ送信所移転すると
都庁が千代田区から新宿区へサラリーマン大移動以来の
港区から墨田区へサラリーマン大移動
西側は山手線１線だけで充分な
小さな駅だった 池袋 新宿 渋谷が今や副都心？
浅草 東京スカイツリーだけでは足りず 曳舟 鐘ケ淵 亀戸も
四半世紀から半世紀かけて全国区の駅に
押上駅の折返しよりも、東京スカイツリー駅の地上ホーム1線と連絡通路を復活させた方が早くて安いと思う。
とうきょうスカイツリー駅にしても、一度失くしたものを復活させるのは難しいわけで、既存設備を有効利用した方が得策だし、乗客の流れを考えても東武線の押上発着は大いにあると思われます。
そもそも昼間でさえ10分間隔で運転しているのに、これ以上増やしようがないでしょう。
また、こうなると、ますます業平橋の立場が下がりますよね。
だいたい、半直が朝夕毎時12本(急行6本準急6本)･日々直が朝夕毎時12本だったら、都心へもっとアクセス強化できますよね。
東武鉄道としては東京スカイツリーへの最寄り駅は、押上ではなくとうきょうスカイツリー（業平橋）にしたいものと思われます。なぜなら、東武線押上駅は、東京メトロの管理駅で、発券や入出場をするたびに東京メトロに金銭を支払わなければならないからです。そのため、東武鉄道では少しでも払う金額を抑えたいと、業平橋駅をとうきょうスカイツリー駅とすることによって、東京スカイツリーの最寄り駅は旧業平橋駅であることを主張しているのではないのでしょうか。
また、朝夕に急行や準急が毎時６本ずつもあったら、埼玉県北部や群馬県、栃木県の方々から、東京方面まで直通する列車が無くなったという苦情が殺到する事でしょう。現状では区間急行が８両編成で頑張っているところですが、東武伊勢崎線や東武日光線の沿線の方々の為にも、朝夕は区間急行を残すべきではないのでしょうか。
だいたい、2013年春のダイヤ改正における運用面の変遷を見ると、東武は利用客よりも車両の効率化・都市間輸送の強化に比重を置くと思います。
区間急行もゆくゆくは消える運命では？
むしろ、乗り継ぎした方が久喜・南栗橋を跨ぐよりは今の東武のためでは？(2013年3月のダイヤ改正におけるコメント欄に具体的に書いてあります。)
2013年3月のダイヤ改正におけるコメント欄の方にもお邪魔させていただいて、コメントも書かせていただきました。久喜や南栗橋で乗り継ぎを必要とすると、東武線が現状において北千住や浅草までしか直通でいけないものをさらに制限してしまう訳ですから、久喜・南栗橋と北千住で２回乗り換えて東京都心に行くのであれば、むしろ久喜・栗橋からＪＲ宇都宮線（湘南新宿ライン含む）にのって、１回乗り換えで上野・池袋・新宿に行ってしまおうという発想が生まれ（上野東京ライン開通後は東京も）、さらに利用客が落ち込むと思われます。久喜や南栗橋で大手町や渋谷に１本で行ける列車を作ったって、ＪＲの大輸送力にはなかなか勝てないと思います。
追伸
以後、新しい記事がでるまで、東武本線系統（東上線・越生線を除く）はこのコメント欄に書き込みをお願いいたします。