相模鉄道は、鉄道・運輸機構が建設中の相鉄・ＪＲ直通線（西谷－横浜羽沢間）の開業が、想定より３年遅れて2018年度になる、と発表した。鉄道・運輸機構から通知を受けたという。
これを先んじて報じた読売新聞によると、横浜羽沢駅付近の工事が遅れているという。工事には貨物列車の運休や経路変更が必要だが、ＪＲ貨物とＪＲ東日本の間で調整が長引いており、さらに用地買収も完了していないという。
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/130423_02.pdf
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20130422-OYT8T01771.htm
この情報は、ひろっぴさんからいただきました。ありがとうございました。
2013年04月24日
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って感じです。
もしかしたら、相鉄との乗り入れも頓挫されるかも知れないね。
相鉄民を怒らせたらごめんなさいm(_ _)m
短縮時間がバラバラなのは、海老名なんかは小田急利用と比較しているからでしょう。
つまり新規利用客が見込めます。
＞ジョルジュさん
同感です…
地元どころか、まさかJR貨物が足枷になるとは…
東北縦貫線もとっくに開通してるはずだったのに、こんなんばっかりですね（泣）
圏央道とか第二東名とか、高速道路は次々に開通してるのに悔しいです…
JRとすれば、正直言ってやりたくないというのが本音な気がします。副都心-東横直通で乗客も流れている上にこの直通運転は…最悪、JR側の都合により頓挫、というのも十分考えられますね。
＞＞ポストさん
考えて見ればそうですね。横浜駅と東海道線の混雑緩和というメリットは無視できませんが、ＪＲとしては都心-横浜駅間の運賃収入が、都心-羽沢間にスライドするだけとも言えます。
あれば便利で面白いけど、ダイヤ制約が多くなりそうであんまり役に立たなそう。その点、目黒線をそのまま延伸すればよい（もちろん建設費は別として）相鉄-東横に一本化にした方が良いと思います。
計画時にはJRが相鉄～都心で東急より大きくﾘｰﾄﾞできるはずだったのですが、東急が黙ってみているはずもないわけで。横浜～都心の競争で相鉄が漁夫の利を得たという…
あと渋谷や武蔵小杉みたいに両社にある駅での問題とかもあるし
相鉄側が、神奈川県内だけではこれ以上の成長が見込めないって理由で、
こんな計画が出たわけです。
相鉄側としては、「都心直通というウリに、沿線を開発して運賃収入を上げるとともに、
相鉄不動産や相鉄ローゼンなどの売上も伸ばす」ってもくろみだったんでしょうが、
沿線の衰退っぷりが思ったより早く、「東京都民を相鉄沿線に移住させる」って話どころでないってところまで来たのでしょう。
しかし、相鉄が「一世一代のプロジェクト」って大風呂敷を広げたもんだから、
今さら「やーめた」ともいえず、時期を延ばし延ばしにしてフェイドアウトさせるってことなんでしょう。
移住が見込めないからには、「羽沢線」を利用して東京に向かっても、
相鉄からすれば、単に横浜までの客が羽沢に移るだけになるどころか、
横浜駅にある相鉄ジョイナスなどの利用者が減るので、自殺行為なのです。
>横浜駅にある相鉄ジョイナスなどの利用者が減るので、自殺行為なのです。
そのために特急を作るんじゃ…
まあ、羽沢線にしても特急にしても呼び込む客層（買い物客・通勤客）が同じなだけにダイヤ設定が難しいですね。
普通に海老名～横浜間に特急を走らせて、二俣川～横浜間も７，８分で結べる改良工事をした方が良かったですね…
これから進めるとなると、やはり目黒線との直通に一本化しないと、車両のやりくりが大変な気がします。10両入れませんが…
目黒線・三田線・埼玉高速はホーム有効長が６両だから、途中駅で増結・解結をしなければならない。
東横線・相鉄線も、優等種別は10両で統一しているから、車両運用の遣り繰りが煩雑になると思うね。
少なくとも、相鉄の東横線乗り入れは渋谷で打ち止めの可能性が濃厚だね。
＞今となっては実現不可能ですが、横浜で相鉄~東横の相互直通ができれば、相鉄や東急どちらにとっても万々歳の結果になったのでは
そう思います。私は相鉄・ＪＲ直通線のことを聞いた時から「なんで？」と思っていました。ＪＲに乗り入れする区間は横須賀線と湘南新宿ラインですでにいっぱいなのでいい方法ではないなと。それなら、東急東横線を地下化するときに横浜で相鉄と相互直通運転して、相鉄の乗客を乗り換えなしで渋谷へ運ぶ（あるいは中目黒駅で同一ホーム乗り換えで都心部直通）のがよいと思っていました。できたら相鉄の二俣川～横浜間を複々線化をするとさらにいいなと思っていました。
目黒線系統各線は８両まで延伸可能です。というかもうﾎｰﾑあります。目黒線の地下化は名目は踏切撤去でしたが本当は待避線設置とﾎｰﾑ延伸です。
南北線と三田線の設備は開業当初から８両化を考慮しています。相鉄にも８両があるから東急直通はこれに統一される見込みです
恐らく、
JR線・東急東横線（優等）直通が10両
東急目黒線・東急東横線（各停）直通が8両
でしょう。
SHINOさん
賛成です。わざわざ横浜に客を運ぶために特急を作るくらいなら始めから横浜で直通すべきでしょう。東急だって横浜まで乗ってもらいたいでしょうからね。横浜からはみなとみらい線だからいいでしょうが・・・。
新横浜はJRにお任せということで・・・。
それに横浜の地下に分岐駅兼始発駅を設置するにはスペース的に厳しいと思います。
新横浜ではここ一年大開発が進んでいます。これまで品川隣駅15分でしたが一般列車で都内直通が実現すれば大きく価値があがります。新横浜を開発ｴﾘｱに持つ東急にも大きなメリットがあります。
JRも品鶴線と山手貨物線の分岐地点を立体交差化するらしいですから直通に耐えられるだけのキャパはあるのではと思います。
それにしてもJR東海にとってはラッキーですね。
それなら新横浜と横浜、両方直通可能にしたらどうですか。東横特急は横浜経由で東横線の各駅停車と目黒線は新横浜経由にするのです。
通勤特急と東横線の急行なんかは横浜経由と新横浜経由の両方を設定すると面白いですね。
東横線側は相鉄に「各駅停車で直通」を希望していますが、相鉄側は「特急と急行」を希望しているようです。東横線側はやはり特急は自社の横浜まで乗ってもらいたいでしょう。
相鉄線だって都内に逃げられたくないために特急を作るのなら直通の意味がありません。
そもそも分岐駅の日吉が特急通過だと不便です。
JRも、埼京線は羽沢経由、横須賀・湘南新宿ラインは横浜経由で。
横浜の工事が可能だったとしてもりんかい線と同じく運賃の問題があります。
JRについては同じ意見です。埼京線の新宿発着を延長する形をとりそうですね。
東急について、日中は目黒線8両のみ、ラッシュにはそれにﾌﾟﾗｽで渋谷or和光市発着の急行が一部乗り入れるのでは、と思います。西武と東武の反発は避けられないでしょうから、相鉄直通は両線から独立したﾀﾞｲﾔを組むのではないでしょうか。特急は対横浜輸送に特化しているから直通はなく、急行なら相鉄も納得するのではないでしょうか。
また目黒線直通とすれば特急日吉通過も不都合ではないはず。現在のﾀﾞｲﾔを踏襲して東横特急と目黒線→相鉄直通急行が武蔵小杉で連絡すればいいだけです。
＞通勤特急と東横線の急行なんかは横浜経由と新横浜経由の両方を設定すると面白いですね。
よく自分がわかっていないので教えてください。
横浜経由は東横線、新横浜経由は(日吉から)相鉄線方向に行くということでしょうか？
日吉は特急通過駅だから、乗り入れる種別は急行（10両）に固定すればいい。
東急としては、特急を横浜迄乗客を乗せたいから、他社へ逃がしたくはないと思うね。
相鉄線→東横線→副都心線乗り入れは東武・西武に入線する事は想定せずに
海老名→西谷→日吉→渋谷→和光市のルートに固定するべきだね。
それまでには急行は全列車10両になるのでしょうか？
実際、車庫の問題があるからしょうがないとしても、朝ラッシュ時の上り急行は８両が多め、日中もほとんど８両となっています。
しかも、日中は急行は８両でも十分だと思うので、乗り入れる種別は急行（８両）に固定でいいと思います。
相鉄の状況がよくわからないので何とも言えないですが…
優等（急行・快速）は10両、各停は８両に固定しているから、急行も８両にしたら運用の遣り繰りも難しいし…、と思うね。
日中は10両でも供給過多なのも解らなくもないが、これに関しては相鉄側の意向を優先させるべきだね。
相鉄は詳しくは存じ上げませんが、数字の上ではラッシュ時の混雑率は平成7年に159％あったのが輸送量の減少で平成22年には138％にまで低下してきていますので。
これは、目黒線方面12/h＋渋谷行2/hのような感じでしょうか？
しかし目黒線や南北線などは現状全列車6両、ホームの長さも6両(東横線との複々線区間など以外)ですから、日吉で2or4両切り離しというのも非現実的な気がします。
南北線はすぐにホームドアつけられるようにしているところもあれば、最初からホームドアはつけているけれど作動させてないところもありますから。
そうだんたんですか！知らなかったです。教えてくださってありがとうございます。
では、車両切り離しはなし、8両(各停)は目黒線方面、10両(優等)は東横線方面、でしょうか？
東横線～相鉄を増やしすぎると、妙蓮寺～反町の電車が減ってしまう…
朝ラッシュ時間帯：10本～14本/時 程度
その他時間帯：4～6本/時 程度
を想定しています。
http://www.chokutsusen.jp/info/index.html
てつひろさんの意見の2本程度が東横線というのも現時点では妥当かな、と思います。ダイヤが決まるのはまだ相当先の話ですが、東横線現行の菊名行きをスイッチするのかな、とも思いました。
新横浜方面のアクセスが向上するとは言え、現在の急行・快速停車駅も大幅に変わる可能性もあり得るね。
やはり、乗り入れ先は東横線に限定した方が良いのでは…。
あと、前にも書きましたが二俣川～西谷は間に鶴ヶ峰しかないので、
相鉄側が急行や快速である必要はあまりないのですよね。
湘南台→二俣川→西谷→新横浜→日吉→渋谷
のルートが濃厚な線だね。
相鉄線（各停）→東横線（急行）で、８両編成で固定すると思う・・・。
返信遅れました。すいません。よく考えると、目黒線を新横浜経由で日吉～横浜間建設するのはありかと。
くろださん
確かに相鉄側が急行・快速で有る意味は薄いですね。急行は直通後も西谷を通過し、横浜～二俣川はノンストップでしょうね。快速は西谷にも停車して乗り換え客の利便性を考慮し、あとは利用者の多い天王町なんかも停車でいいかと。
個人的な意見として、JRは埼京線直通の他に横須賀線もあってもいいと思います。埼京線は東横線とルートがかぶりますし、副都心線が相鉄に絡むならば尚更です。
やはり、対東京・新橋・品川といった利用者も無視できないでしょう。
横須賀線と相鉄では車両体系が全く違いますし、何より東京～品川～新横浜での運転となれば、JR東海から文句が来るのではないでしょうか。
JRは10両モノクラスの相鉄車を総武横須賀線系統に入れたがらないとは思いますけど。
しかし日中は横須賀・湘南新宿が擬似15分、相鉄が平日20分・土休30分サイクルですが、
JR直通毎時2-3本とすると20分毎で埼京線直通なんですかね。東急と噛み合わないのを後々どうするのか。
鶴見～羽沢は鶴見～横浜より1.7km長く、相鉄乗換客が転移するだけで増収です。
対相鉄沿線で東急より優位に立て、羽沢駅自体もそれなりの利用が期待できます。
これで羽沢駅整備以外は既存インフラの活用、線路容量さえ許せば美味しい話かと。
相鉄側も当然西谷～羽沢に加算運賃を設定するはずで、まず減収にはなりません。
問題は運行費の増分と設備投資を回収できるかどうかです。
二俣川は運転免許の試験場がありますから、かなりの効果がありますね。
JRは品川駅折り返しでもいいと思うのですが…
都心へストレートに直結する事で、所要時間の短縮や横浜駅の混雑緩和を図る事が本来の目的の筈。
相鉄側も、次期モデル（12000系）を新製するとなれば、東横線乗り入れに合致させる為に全幅も2800㎜未満に抑えなければならないね。
ここで議論されている優等の停車駅変更ですが・・・。
「特急」横浜・二俣川・大和・海老名（二俣川・緑園都市・いずみ野・いずみ中央・湘南台）
「快速急行（仮）（都心直通専用）」日吉方面～新横浜・横浜羽沢・西谷・鶴ヶ峰・二俣川・希望ヶ丘・三ツ境・大和・さがみ野・海老名（いずみ野線直通は二俣川から特急と同じ停車駅)
「急行」横浜・西谷※朝ラッシュ時横浜方面は通過・二俣川からの各駅
「快速」横浜・天王町・星川・西谷からの各駅
こんな感じでしょう。
特急に関しては本線は社長の公言通りで、いずみ野線に設定されるなら利用客の多く、バスの拠点でもある緑園都市やいずみ中央と、緩急接続のできるいずみ野が妥当でしょう。
快速急行（仮）は都心直通専用です。相鉄としては特急は自社専用種別にしたいでしょうが、優等も都心へ直通させたい。しかし急行や快速は直通してもほとんど駅を通過しないから意味がない。そこで特急と急行の中間に設けました。西谷～日吉は本数の関係で全駅停車でいいかと思います。大倉山が設置されたら大倉山も停車でいいかと。
横浜方面への乗換駅の西谷、急行通過駅だがバスターミナル発達で利用者の多い鶴ヶ峰にも停車します。鶴ヶ峰が快速急行停車・急行通過になるのはお許しを・・・。二俣川から海老名方面は大和に加えて利用者の多い希望ヶ丘・三ツ境・さがみ野も停車にしました。いずみ野線内は特急停車駅と同様にしました。これ以上いずみ野線内に止めるとほとんど通過駅がなくなるので・・・。
急行は現状＋西谷にしました。現状維持も考えましたが、やはり都心への乗り換えを考えれば西谷も外せないかと。ただ、朝ラッシュ時の横浜方面だけは西谷に停めると急行がパンクしそうなので小田急の経堂のように通過にしました。本線のみならず、いずみ野線に設定してみるのも面白いかもしれませんね。
快速は現状＋天王町・西谷です。天王町は現快速通過駅では利用者がズバ抜けて多いことや、天王町付近の高架化工事で住民に迷惑をかけたのでその恩恵として。西谷はやはり都心への乗り換えです。いずみ野線のみならず、本線に設定してみるのも面白いかもしれませんね。
どうでしょう。
特急・急行にしても、横浜→二俣川はノンストップを堅持すると思うから、急行が二俣川以西は各停で、都心直通が主要駅に停車では乗客は混乱すると思うね。
快速急行が他の列車を瀬谷で抜けません。だったら各駅に停めても
たいして変わりません。
いずみ野線側はよくわからないのですが、線内優等はいるのでしょうか？
かなり昔の議論ですが
相鉄の場合、新設するなら特急だけで十分でしょう。いずみ野線優等もいりません。無理やり通過したらただの弱いものいじめのような停車駅になってしまいます。都心直通も少なくとも二俣川までは各停でいいと思います。特急の停車駅に瀬谷と三ツ境を足すかどうかは微妙ですが
いずみ野線は優等不要となると、やはり鶴ヶ峰も停めて各停にしちゃうのがよさそうですね。
特急の瀬谷停車についてはダイヤ上で緩急接続がここでできるかどうかが鍵ですね。
大和と連続停車になるので通過追い越しのほうが良さそうな気もしますが。