サイト「おきらく娯楽工房」が、祐天寺駅の様子を取材している。それによると、現在は対抗式２面２線のところ、ホーム幅を削って、真ん中に通過線を１線作って２面３線にする予定だという。
ここから私見。詳しいことは、「おきらく娯楽工房」をご覧いただきたいのですが、線路の構造上、通過線は基本的には上り用として使われる可能性が高そうです。最初は運行障害時の柔軟な運行整理のためかなと思いましたが、案外本気でスピードアップを狙っているかもしれませんね。
（公式）
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/130515-1.pdf
（おきらく娯楽工房）
http://okiraku-goraku.com/2013/04/2013425-1.html
この情報は、相鉄ユーザーさんより教えていただきました。ありがとうございました。
タグ：東急
![はてなブックマーク - [東急]東横線・祐天寺に通過線を新設へ 2013年度の設備投資計画](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/362644877.html "はてなブックマーク - [東急]東横線・祐天寺に通過線を新設へ 2013年度の設備投資計画")
管理人さんの言う通り、朝の速度向上かなあ？
下り線に通ずるポイントが設置されるような図もありましたが、どうなるやら。。
代官山と新丸子は容易にホーム延伸が可能ですので、
あとは都立大学のホーム延伸が実現すれば、
武蔵小杉までの区間運転の普通は10両編成化できます。
又、そうなると、優等列車は全て10両編成化ができるでしょうし、
元住吉もホーム延伸は容易ですので、相鉄直通は全種別の10両編成化が可能になります。
もしかしたら特急・通勤特急を中目黒通過に戻すのでは？これならば中目黒のパンクも防げるので一石二鳥です。
とても素晴らしく、勉強になるブログですね！
田園都市線朝ラッシュでは同様のことをしていますが、待ち合わせにしてしまうと乗り換えに時間を要してしまうためです。
特急・通勤特急の中目黒通過は早期に実現して貰いたい。
当初は特急も中目黒通過だったのが、停車駅追加は本末転倒。
やはり、特急も停車駅を厳選して欲しい処だね。
日比谷線乗り換え需要もありますし、今更中目黒通過なんてナンセンスなことはしないでしょう。
おきらく極楽工房を見ても、ホーム延伸は難しそうですが...
もし祐天寺がホーム位置のシフトだけで終わったら、
東横線各停の10連化は永遠になさそうですが...
自由が丘から祐天寺へそのまま待避駅を変更してしまうと、待避駅までの距離が伸びてしまい、その分スピードがダウンしてしまいます。自由が丘待避は残るのではないでしょうか。そのうえで、一部列車の祐天寺での待避が増える、という感じだと思います。
祐天寺の配線は、西武新宿線の中井のような感じになるのでしょうか。そう考えると下りの待避もできることから、夕方ラッシュの増発もあるかもしれませんね。
東横線は待避駅が少ないですから、あるとないでは大きく違ってくるしょうね。
ポストJRさんへ
中井のような配線だと上下線両方向にY線状のポイントが必要になるので、速度制限がかかります。
上り線専用になるのではないでしょうか。
あと、特急の中目黒通過を唱えている人がいますが、ノロノロの原因は各停にあるので、いくら特急を速くしたって意味はありません。
なぜ横浜駅地下化の際に退避設備を設けなかったのかが悔やまれます。田園都市線の渋谷で失敗しているはずなのに・・・。また、元町・中華街駅が2面4線になれば、折り返しも全く慌ただしくなくなる上、増発も容易になります。
よって、横浜駅と、元町・中華街駅はは2面4線化をすべきです。
また、各駅の10両化は順次実施すべきです。意外にも、ホームの両端に踏切や障害物がある駅はなく（菊名の引き上げ線を除く）、要は東急のやる気がないのです。
あと、銀線ハイパワーさんの言うように、東横特急の中目黒通過はありえません。
また、相鉄直通時には日吉も停車させるべきです。日吉は目黒線・市営地下鉄・相鉄直通線とあり、もはや無視できない駅です。乗り換えがない時代は、単独駅での乗降客もダントツトップでした。
停車駅が増えるのは望ましくないですが、それ以上に退避設備を徹底して、特急が中目黒・日吉停車になる分を相殺してもらいたいですね。
シンプルなダイヤになりそうな気もしますね。はたして。
今後に期待です。
サイトにも記載がある通り、上り通過線が直進で、そこに融通を効かせる為に下りにも分岐できるポイントを設けている、という事は分かっています。あくまでも、メインで使用するのは上り線であることに異論はありません。その上で、どの程度まで使えるかわかりませんが、下り線で使用するのもアリではないか、と考えています。
特急４本/ｈのうち、２本は新宿三丁目行きとの接続しています。
あと2本は、(東横線内各停)渋谷行きの１分後の渋谷駅到着なので、緩急接続は不可能です。
確かに、後者の２本については、ダイヤを変えることで緩急接続可能となるかもしれませんが、ダイヤを変えるのはまだ先の話でしょう。
あと、特急中目黒通過について、通勤特急は中目黒停車とするのでしょうか？もし通過とすると、朝上りラッシュ時の急行が殺人的になることが予想されます…
しかし、通過待ちのほうが待ち合わせよりも時間がかからないというのは私も賛成ですし、さらに渋谷駅のあのホームの狭さで待ち合わせよりは、通過待ちのほうがよく、一石二鳥なのではないでしょうか？
僕には関係ありません
通勤特急の中目黒停車は、急行が８両では朝ラッシュ時には殺人的だから致し方ないけど、特急は停車駅も厳選するべきだね。
急行も”隔駅停車”と揶揄されていた時期があったから、特急は京王線系統並みに通過駅の間隔を確保した方がいいと思うね。
渋谷→自由が丘→武蔵小杉→横浜→みなとみらい→元町中華街
が妥当だね。
停車駅：新宿三丁目・渋谷・武蔵小杉・(日吉・)菊名・横浜・みなとみらいから各駅
みたいな感じで。(イメージとしては通特の格上げ)
実際、緩急接続可能駅は、渋谷・(祐天寺・)自由が丘・元住吉・菊名ですから、かなり可能なのではないかと思います。
接続としては、
武蔵小杉で目黒線と接続→東横線各停菊名行に接続
菊名で各停に接続
であれば、武蔵小杉以南の駅は網羅できますし、普通の急行の混雑も緩和できるのではないでしょうか？
時間は、渋谷→武蔵小杉は１２分ぐらい。
東横線は東京～横浜という大都市間を結ぶ路線ですし、路線長も短いので、ライナー系の列車を走らせるメリットはあまりないかと。
キャパ的にも渋谷の緩急接続もなかなか取れませんし、特急の停車駅厳選も無理なのでは。
やはり10連化が先決でしょうか…
祐天寺で通過待ち出来れば、各停の運転間隔も詰められていいが、今のダイヤだと困るのは、通勤特急の前の各停は、渋谷止まりだから、抜かれる各停を敬遠する動きが、先着列車に乗ろうとする客と重なって、今の自由が丘のホームじゃ狭くて怖いね。
やってやれない事はないが、有楽町線まで巻き込んで車両運用してる東横が、せっかく出来てるパターンダイヤを崩すのは、運用、やりくりが大変だ。
東横の各停１０両は、個人的には、いらないと思う。確かに、なれば便利だし、車両運用も楽になるだろうが、輸送過剰は明らか・・田園都市線～半蔵門線～東武スカイツリーＬの方と違い、運用が複雑な分、無駄も多い。優先課題ではないね。
それがなくなったわけですから、祐天寺に待避線を設置するのは必然的な流れだと思いますよ。
ポストJRさんへ
亀レスではありますが…
サイトの方に書いてありましたね。すみませんでした。
菊名行き（発）普通列車の置き換えでしか対応できないと思うので、
相鉄乗り入れを考えたら、ラッシュ時に１本でも２本でも増やせるようにする必要はあるのかと思います。
また、特急の中目黒通過はあり得ないでしょう。
（日比谷線ユーザーが普通列車に乗り換える）自由が丘が修羅場になります。
・Ｆ線の急行＋東横線特急→特急
・Ｆ線の通勤急行＋東横線急行停車駅のうち田園調布、多摩川は通過→急行
⇒複々線が存在し、かつ自由が丘で各停に接続ができ、また武蔵小杉で田園調布と多摩川は目黒線各停で補完できるため
・Ｆ線の各停＋東横線急行停車駅のうち田園調布、多摩川は通過→通勤急行
⇒平日朝夕に急行と並行して走り、急行の混雑を緩和する
・Ｆ線の各停＋東横線現急行→準急
＜日中のダイヤ（1時間当たり）＞
特急
①森林公園～（東武東上線内快速）～和光市～元町・中華街 2本
②ⓐ飯能～（西武池袋線内快速急行）～小竹向原～元町・中華街 1本
②ⓑ飯能～（西武池袋線内急行）～小竹向原～元町・中華街 1本
急行
③川越市～（東武東上線内普通）～和光市～元町・中華街 2本
・ふじみ野で①の快速と緩急接続
特急・急行（①～③）は合わせてほぼ10分間隔で運行
準急
④和光市～元町・中華街 2本
・東新宿で特急①の通過待ち
各停
⑤和光市→元町・中華街、みなとみらい→和光市 2本
・東新宿で特急②の通過待ち、元住吉で特急①の通過待ち
⑥和光市～菊名 2本
・東新宿で急行③の通過待ち、元住吉で特急②の通過待ち
⑦清瀬～元町・中華街 2本
・小竹向原で特急①と接続、自由ヶ丘で急行③と接続、菊名で特急②と接続
⑧新宿三丁目～元町・中華街 2本
⑨渋谷～元町・中華街 2本
⑧は渋谷での配線の都合上新宿三丁目発着になる
東横線内計18本となり、Ｆ線は現在の急行が特急になり、新たに急行が2本設定されることとなる。
みなとみらい線側がああいう作りなんだから、そっちから逆算しないと
きれいなダイヤ引けないですよ。
>各停の本数多過ぎません？
えっ、現状と同じ本数ですよ？
4本だと輸送力不足、6本だと間隔が合いません。
そうすれば折角急行が唯一4連続通過し、特急も速さが求められている菊名～横浜間のスピードアップも期待できる。
また、2面4線の退避設備が出来れば元町・中華街は日中は例として
1番線が特急、2番線が急行、3・4番線が各駅停車とすれば折り返しにかなり余裕ができ、増発やダイヤ乱れにも対応できる。
祐天寺は将来の相鉄直通を見込めば意味のある待避設備だが、祐天寺が終わったら、そろそろ横浜と元町・中華街をなんとかするべきだろう。
西武や東武が30分間隔でダイヤを引いているのに、東急だけ10分間隔だとダイヤがきれいになりません。
波乗りジョニーさんへ
横浜も元町・中華街も無理なのでは…
横浜は地下のスペースがなさそうだし、元町・中華街は駅の構造上…結構好きなのですが。
> 急行はこれ以上停車駅減らせないでしょう。
ですよね...
スレ違いですが、東上線の地下直は普通の方がいいと思いますよ。
>各停の本数多過ぎません？
えっ、現状と同じ本数ですよ？
4本だと輸送力不足、6本だと間隔が合いません。
No
f線の増発であるｆ線の急行だけである
東上線の地下直の快速は森林公園発着であり、森林公園で急行と接続、和光市で準急と接続する。さらに車庫があるため川越市よりも森林公園のほうが折り返し設備が多くメリットが多い。ただ地下直の快速は日中にしかｆ線・東横線内は特急でしか運行されず、朝夕は普通であり、川越市で快速通過駅の補完をする。
スレ違いですが、東上線の地下直は普通の方がいいと思いますよ。
>各停の本数多過ぎません？
えっ、現状と同じ本数ですよ？
4本だと輸送力不足、6本だと間隔が合いません。
答えNo
f線の増発であるｆ線の急行だけである
東上線の地下直の快速は森林公園発着であり、森林公園で急行と接続、和光市で準急と接続する。さらに車庫があるため川越市よりも森林公園のほうが折り返し設備が多くメリットが多い。ただ地下直の快速は日中にしかｆ線・東横線内は特急でしか運行されず、朝夕は普通であり、川越市で快速通過駅の補完をする。
from leftLocal(各停） Semi-express Commuter Exp. Express Limited Express
wakoshi O O O O O
metronarimath O O O O |
metroacatuka O O O O |
heiwadai O O O O |
hikawadai O O O O |
kotakemukaihara O O O O O
senkawa O O O | |
kanamecho O O O | |
ikebukuro O O O O O
zoshigaya O O O | |
west-waseda O O O | |
east-shinjuku O O O | |
shinjukusanchoume O O O O O
kitasandou O O O | |
meijijingumae O O O O O
Shibuya O O O O O
Daikan-yama O | | | |
Naka-Meguro O O O O O
Yūtenji O | | | |
Gakugeidaigaku O O O O |
Toritsudaigaku O | | | |
Jiyūgaoka O O O O O
Den-en-chōfu O O | | |
Tamagawa O O | | |
Shin-Maruko O | | | |
Musashi-Kosugi O O O O O
Motosumiyoshi O | | | |
Hiyoshi O O O O |
Tsunashima O O O O |
Ōkurayama O | | | |
Kikuna O O O O O
Myōrenji O | | | |
Hakuraku O | | | |
Higashi-Hakuraku O | | | |
Tammachi O | | | |
Yokohama O O O O O
Shin-Takashima O
Minato Mirai O O O O O
Bashamichi O O O
Nihon-ōdōri O O O
Chinatown,Motomachi O O O O O
Posted by ソナチネ at 2013年06月06日 22:21
引けなさそうだが、そこは現ダイヤの西武線直通特急の時刻を基に作成しギリギリでひいた18本のうち、2本はの折り返しになる.
また元町・中華街の到着と発車をまとめた
12:16 西武からの特急 ① 12:19
特急 飯能
12:21 各駅停車 ② 12：28回送でみなとみらい始発 和光市
12:25 東武からの特急 ① 12:27 急行 川越市
12:29 各駅停車 ① 12：34 各停 渋谷
12:31 準急 ② 12：32 準急 和光市
12:36 各駅停車 ① 12：44 各停 清瀬
12:37 東武からの急行 ② 12：39 特急 森林公園
12:42 各駅停車 ② 12：50 各停 新宿三丁目
12:46 西武からの特急 ① 12：49 特急 飯能
とギリギリのところでひいた。それにしても 引き上げ線がないと厳しいのは確かで このように増発できない要因になっているといえよう。
Posted by ソナチネ at 2013年06月06日 22:21
引けなさそうだが、そこは現ダイヤの西武線直通特急の時刻を基に作成しギリギリでひいた18本のうち、2本はの折り返しになる.
また元町・中華街の到着と発車をまとめた
12:16 西武からの特急 ① 12:19
特急 飯能
12:21 各駅停車 ② 12：28回送でみなとみらい始発 和光市
12:25 東武からの特急 ① 12:27 急行 川越市
12:29 各駅停車 ① 12：34 各停 渋谷
12:31 準急 ② 12：32 準急 和光市
12:36 各駅停車 ① 12：44 各停 清瀬
12:37 東武からの急行 ② 12：39 特急 森林公園
12:42 各駅停車 ② 12：50 各停 新宿三丁目
12:46 西武からの特急 ① 12：49 特急 飯能
とギリギリのところでひいた。それにしても 引き上げ線がないと厳しいのは確かで このように増発できない要因になっているといえよう。
http://dia.seesaa.net/article/315557463.html
地上時代の横浜駅から高架でみなとみらい地区を抜けて、高島貨物線を山下公園まで路盤を活用できればもっと柔軟にできたかもしれません。なんなら山下埠頭に電留線を作れば折り返しのスジを気にすることなく設定できるので。
まさか各停も１０両化とか…？
異常時対策みたいです。白楽でもやってます
そうすれば、西武のレットアロー号が飯能と西武球場前から副都心・東横・みなとみらい線が相互運転と東武東上線なら元町・中華街～小川町の相互運転ができると思し、そうなったら副都心・東横・みなとみらい線内は特急がレットアロー号で格上げで以前特急で使われたのが快速急行になり快速や準急等の列車種別の増加までできる。
あと東横・みなとみらい線内は全駅10両化した方がいい。
但し、菊名～元町中華街までは費用とスペースからの面からみると見送りする可能性がある。
>西武のﾚｯﾄｱﾛｰ号が飯能と西武球場前から副都心･東横･みなとみらい線が相互運転と東武東上線なら元町･中華街~小川町の相互運転ができる
飯能？いや、秩父まで伸ばしましょうよ。秩父の観音霊場巡りも増えているようですし。
それにせっかくの有料特急｢レットアロー｣ですもん。稼がなきゃ。
西武球場行きは日本シリーズでもあれば、ウハウハですよね～
川越も観光地ですし、東横～東上も有料特急でいかがでしょう？
指定券を三社乗り通すお客さん限定にすれば、東武も文句は言わないでしょうね。
空想に翼をつけておしゃべりするのは楽しいですよね。
無粋な現実を見ていると空想を羽ばたかせたくなりますもの。
さて。
>祐天寺が複々線工事するなら
そもそもこの記事をご覧になられたのでしょうか？
書き込みするのなら、まず記事をしっかりご覧になるのが第一かと。
>渋谷から菊名と副都心線の和光市~渋谷まですればいいのに｡
諸条件を鑑みて実現化が困難なこと、これは明白ですから、空想ですよね？
失礼ながら、以前書き込みをされていた方のトーンに似ているように私には思えるのですが…
別の方であれば、この点に関しては失礼な発言となり申し訳ありません。
私は空想を否定しているわけではありません。この場で否定するなら、ここに書き込みをする資格がないことになりますから。
前置きさえつけていただければ…
だったら、西武池袋線と東武東上線側に地下鉄乗入は絶対しない料金不要の優等列車も作った方が良い。(有料特急と快速急行の間)
西武のﾚｯﾄｱﾛｰ号は西武秩父(西武球場)～元町・中華街の方が良い
ＴＪライナーは元町・中華街乗入は未だ未定。まだ考えていない。
私が言う料金不要の優等列車は快速急行より早い西武池袋線は“獅子急行”で東武東上線は“川越急行”が良いのでは？
西武池袋線は“獅子急行”は通勤準急廃止と快速急行を元町・中華街まで本格乗入れと一時間に一本ぐらい池袋行の快速急行と元町・中華街行の急行(通勤急行)を乗入して、
池袋ー石神井公園ー所沢ー入間市ー飯能ー芦ヶ久保ー横瀬ー西武秩父(又は西武球場)発着
東武東上線は“川越急行”は快速急行を元町・中華街まで本格乗入れと一時間に一本ぐらい池袋行の快速急行と元町・中華街行の急行(通勤急行を乗入して、
池袋ー志木ーふじみ野(朝夕の通勤時間帯のみ)ー川越ー川越市ー東松山から終点小川町まで各駅発着
って言う形はどうでしょう。
東横線が快速急行ができたら赤桃色地色(濃い桃色)にするし現在の特急を利用(もしかしたら通勤特急の廃止＆それを使用して通勤快速急行か通勤急行を新設する)。
勿論、特急は有料になっても橙色で西武のﾚｯﾄｱﾛｰ号を元町・中華街まで乗入すれば東横特急を失わずに済むし格上げする。
これは申し訳ないですが、もしかしたら書く資格が無いと思いますが、個人的に誰もがどうしても見ただけで空想しやすい内容です。
失礼します。
また、あともう1箇所くらい通過線設置をしてもいいのではないでしょうか。(綱島・東白楽辺りに)
まあ、横浜で接続できる待避線があれば最高ですが、そこまで横浜の地下に余裕はないでしょう。
話は変わりますが、このような工事で全10連化ができたら、東武もやる気を持って地下鉄乗り入れしてくれるかもしれませんね。
全駅10両編成対応には出来るのでしょうか。妙蓮寺駅が踏切の関係で出来ない気がするのですが。あと、この工事で祐天寺駅は10両編成対応になるのでしょうか。かなり厳しい気がします。
☆全部10連対応ホームになった場合の昼間時ダイヤ案
特急:飯能２、小手指２
※飯能発着は西武線内快速急行、小手指発着は西武線内快速。
準急:新宿三丁目４
※現行の急行は停車駅そのままで準急に変更。朝夕ラッシュ時に限り現急行の停車駅から綱島を除き、更に渋谷～多摩川間ノンストップにした新・急行を設定。
普通:川越市２・和光市２・清瀬４
※清瀬発着は西武線内準急
区間普通:渋谷～武蔵小杉間２
※10連は菊名で折り返せないのでやむを得ない。
詳しい話は分からないので、ご存知の方は情報をお願いします。
東横線全駅での10両編成化は祐天寺と妙蓮寺で難しいと思いますが、仮に達成できたとしましょう。各駅停車も10両編成化したら、区間運転の各駅停車は日中には必要無くなると思います。逆にラッシュ時では輸送力増強になるので、菊名の折り返し線も10両編成化が必要だと思われます。
また、朝ラッシュ時の綱島通過の急行の意図が分かりません。綱島駅には巨大なバスターミナルがあるので、朝も停める必要があると思われます。また、東横特急がすべて西武直通になってしまうと、西武線内では池袋に行く急行を減らさざるを得なくなってしまい、西武線経由での池袋への利便性が失われますし、地下鉄線内では小竹向原～和光市の速達種別が日中から消滅してしまいますので、せめて和光市行きでいいので東横特急は残してほしいと思います。
全駅でのホーム延伸が出来ないならば、普通運用に限り後ろ２両ドアカットにすれば済む話です。
また朝夕ラッシュ時にも準急（現急行）は走るのであまり問題にならないです。
渋谷口では特急・準急と普通で7.5分毎に発車するので新宿三丁目までは普通の間隔があまり偏らないように出来ます。
川越市発着を副都心線・東横線内普通にするのは東上線に対する嫌がらせの面もあることともう一つ、副都心線直通普通は全線普通とした方が分かり易いという面があります。和光市～小竹向原では有楽町線の一部を通過運転（新準急）にし、小竹向原で東横特急に接続すればいいでしょう。
☆訂正
清瀬発着の普通は西武線内も普通
新急行は綱島停車（こうしないと東横間で特急と急行が共に４駅停車となってしまう）
昼間時は区間普通無し（普通の輸送力はこれで現行と同じ）
え、それどうやって組むんですか? というか準急が急行そのままだと7.5分毎になりませんが...
ドアカットするには車両に改造が必要で大井町線は急行以外、特殊改造を受けています(ボタンを増やす程度ですが)。
そうするとやはり各停には自社車両しか就くことができず、今以上に柔軟性がなくなります。自社都合で他社車両を改造させるなんて容易いことではありません
渋谷発下りは特急・準急の1.5分後に普通が発車する想定です。逆に上り（池袋方面）は普通が渋谷で特急・準急に接続して3分後に発車する想定です。これなら普通の間隔が大きく偏りません。
そうしないと元町・中華街で破綻するから。
途中からグダグダつじつまあわせしないで、路線時刻表で見せてくれませんか?
>川越市発着を副都心線・東横線内普通にするのは東上線に対する嫌がらせの面もあることともう一つ、副都心線直通普通は全線普通とした方が分かり易いという面があります。
嫌がらせをしたところで副都心線の存在意義がなくなりますし、データイムで毎時2本だと運行形態が1つにほぼ限定されるので、統一の必要性があまり感じられません。
>和光市～小竹向原では有楽町線の一部を通過運転（新準急）にし
一度廃止されたものの復活はまず無理です。
そもそも
>渋谷～多摩川間ノンストップにした新・急行を設定。
東横線を始め、首都圏の流動をわかって無さ過ぎると思います。
このダイヤは、需要超過と将来的な相鉄・東急直通を見据えて、現状では15分サイクルダイヤを行っている東急電鉄ほぼ全線のダイヤを20分サイクルダイヤへと変える、ダイヤ改正案です。
１ 東急東横線・東京メトロ副都心線
この路線では、東横線が副都心線と直通していなかったときにはお互いに何の問題も（ダイヤ上は）なかったが、直通した時に直通需要を考える時に問題点が発生してしまった。そんな現状を、途中駅の需要を考えた上で、20分サイクルダイヤにすることにした。
前提 祐天寺の通過線建設工事は完成している。
新種別の設定
急行と東横特急の中間種別として「快急」（仮）を新設。停車駅は、渋谷、中目黒、自由が丘、多摩川、武蔵小杉、日吉、綱島、菊名、横浜、みなとみらい、馬車道、日本大通り、元町・中華街とする。
日中における東横線・副都心線種別対照表
東横線特急←→副都心線急行
東横線快急←→副都心線各駅停車
東横線急行←→副都心線各駅停車
東横線各駅停車←→副都心線各駅停車
※ラッシュ時はその限りではない
日中ダイヤ案（種別は東横線のもの）
特急 元町・中華街～渋谷～小竹向原～西武線 毎時３本
快急 元町・中華街～渋谷～和光市～東上線 毎時３本
急行 元町・中華街～渋谷～和光市 毎時３本
各駅停車 元町・中華街～渋谷～和光市（西武線発着になるかも？） 毎時３本
各駅停車 元町・中華街～渋谷 毎時６本
横浜駅（渋谷方面）発車順（20分サイクル）
東横特急→各駅停車（和光市折り返し）→快急→各駅停車（渋谷折り返し）→急行→各駅停車（渋谷折り返し）→
日中における緩急接続
東横特急の接続列車
菊名で各駅停車（渋谷折り返し）に接続
自由が丘で各駅停車（渋谷折り返し）に接続
渋谷で各駅停車（和光市折り返し）に接続
東新宿で東横急行を追い越す
東横快急の接続列車
菊名で各駅停車（和光市折り返し）に接続
自由が丘で各駅停車（渋谷折り返し）に接続
東横急行の接続列車
菊名で各駅停車（渋谷折り返し）に接続
自由が丘で各駅停車（和光市折り返し）に接続
東新宿で東横特急の待ち合わせ
朝ラッシュ時における東横線・副都心線種別対照表
東横線通勤特急←→副都心線通勤急行
東横線快急←→副都心線通勤急行
東横線急行←→副都心線通勤急行
東横線各駅停車←→副都心線各駅停車
※通勤急行は、西武線直通の場合には急行となる
朝ラッシュ時ダイヤ案（種別は東横線のもの）
※朝ラッシュ時は東横線～西武線・東武線の運行系統が煩雑になるため、副都心線方面の折り返し駅は省略させていただきます。
通勤特急 元町・中華街～渋谷～副都心線 毎時３本
快急 元町・中華街～渋谷～副都心線 毎時３本
急行 元町・中華街～渋谷～副都心線 毎時３本
各駅停車 元町・中華街～渋谷～副都心線 毎時９本
各駅停車 菊名～渋谷 毎時３本
夕ラッシュ時における東横線・副都心線種別対照表
東横線通勤特急←→副都心線通勤急行
東横線快急←→副都心線通勤急行
東横線急行←→副都心線各駅停車
東横線各駅停車←→副都心線各駅停車
※通勤急行は、西武線直通の場合には急行となる
夕ラッシュ時ダイヤ案（種別は東横線のもの）
※夕ラッシュ時は東横線～西武線・東武線の運行系統が煩雑になるため、副都心線方面の折り返し駅は省略させていただきます。
通勤特急 元町・中華街～渋谷～副都心線 毎時３本
快急 元町・中華街～渋谷～副都心線 毎時３本
急行 元町・中華街～渋谷～副都心線 毎時３本
各駅停車 元町・中華街～渋谷～副都心線 毎時６本
各駅停車 元町・中華街～渋谷 毎時３本
各駅停車 菊名～渋谷 毎時３本
※朝ラッシュ時、夕ラッシュ時とも、「各駅停車 菊名～渋谷 毎時３本」は、上りは元住吉で通勤特急、祐天寺で東横快急にぬかれるスジで組み、下りは元住吉で通勤特急にぬかれるスジで組む。
改善点
横浜～渋谷・新宿の速達列車が毎時８本→毎時９本になることにより、輸送力増強につながる。また、横浜～池袋で先着毎時６本（特急・快急）になることにより、先着本数が確保される。また、副都心線内の急行通過駅で乗車チャンスが増える。
問題点
目黒線と並走している区間はまだしも、代官山（少し前まで毎時８本しか来なかったのでまだいい）、祐天寺、学芸大学、都立大学、大倉山の各駅で乗車チャンスが減る（およそ毎時１本減）ことにより、利便性の悪化が避けられない。
さらに、列車間隔が詰まっているため、東横特急が渋谷～横浜間を26分で結べなくなる可能性があり、湘南新宿ラインとの競合に引け目をとってしまう可能性がある。
また、この案では日中に和光市～小竹向原間の速達列車が無くなってしまう。さらには、列車本数がみなとみらい線＞副都心線となってしまう。
そして、この20分サイクルダイヤに、西武鉄道や東京メトロ有楽町線がどこまで持ってこれるかが疑問（東武東上線については案有り）。
【参考】東武東上線20分サイクルダイヤ案
日中ダイヤ案
急行 池袋～小川町 毎時３本
急行 池袋～森林公園 毎時３本
準急 池袋～川越市 毎時３本
普通 池袋～成増 毎時９本
普通 有楽町線～川越市 毎時３本
普通 副都心線～川越市 毎時３本
改善点
どこの駅でもきれいな20分サイクルダイヤになる。また、東上線各駅乗降人員（http://www.tobu.co.jp/corporation/rail/station_info/）の値から、川越市以北は各駅に停車した方がいいと判断し、快速を急行に格下げしたことにより、快速通過駅の乗車チャンスを増やした。また、池袋～川越市の各駅では、各駅に停まる種別が毎時１本増加している。
問題点
地下鉄直通の有楽町線がどこまで調整できるかが疑問。また、越生線との接続（15分サイクル）との調整が必要。また、種別の格下げにより日中の小川町までの所要時間が延びる。
２ 東急目黒線
東急東横線と並走する区間を除いて地下を走っているので、もはや「東急地下鉄目黒線」と言っても過言ではない（※個人の意見です）。相鉄東急直通線の東急側の直通の最有力候補であり、相鉄とのダイヤの互換性が求められる。また、待避可能駅が武蔵小山駅のみであることからも、20分サイクルダイヤとして有効本数の拡大につとめる必要があると考えた。
前提 このダイヤは、まだ相鉄との直通をしていない段階である
日中ダイヤ案
急行 日吉～目黒～白金高輪～地下鉄直通① 毎時３本
各駅停車 日吉～目黒～白金高輪～地下鉄直通① 毎時３本
各駅停車 日吉～目黒～白金高輪～地下鉄直通② 毎時６本
※地下鉄直通①、②は、どちらを南北線、都営三田線に振り分けるか決めかねているため、このような書き方となっております。
※急行は武蔵小山で地下鉄直通②発着の各駅停車と接続
※地下鉄線内は、両線とも白金高輪では毎時１０本を予定
改善点
東急目黒線は大岡山←→目黒の輸送が多いので、有効本数が毎時８本→毎時９本に拡大することで、利用可能列車を増やしている。また、急行通過駅においても毎時８本→毎時９本の増発しているので、利便性が向上している。また、現状での相鉄のダイヤは、平日日中の快速は毎時３本、大和折り返しの普通は毎時３本であることから、直通時の相鉄とのダイヤの互換性がとりやすい。
問題点
南北線直通と都営三田線直通で不均衡が生じる。その分は白金高輪や武蔵小山で接続をとっていくことが不可欠。
３ 東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線
この路線は、はっきり言って混雑が激しすぎる。日中に、より一層の増発が不可欠である。土休日には長津田～二子玉川～大井町の急行が毎時２本を運行するようになったが、それでも立ち客が目立つ。これも、増発を20分サイクルダイヤで提案する。
日中ダイヤ案
急行 中央林間～渋谷～押上（～東武線） 毎時６本
各駅停車 中央林間～渋谷～押上（～東武線） 毎時６本
各駅停車 長津田～渋谷～半蔵門 毎時３本
※東武線への直通は毎時６本の予定
※半蔵門駅折り返しとなっているのは、渋谷駅に引き上げ線が存在しないからです。
※一応上では長津田折り返し列車を半蔵門折り返しとしましたが、下の発車目安との関係から、具体的にどの列車を半蔵門折り返しにしていいのか私には判断が付けられません。ようするに、ここでの半蔵門線のダイヤは、「東急線～東武線 毎時６本、東急線～押上 毎時６本、東急線～半蔵門 毎時３本」とお考えください。
日中 渋谷駅発車時刻（目安） 中央林間方面（毎時・表記は分）
凡例 急…急行 各…各駅停車 無印…中央林間行き 長…長津田行き
急00 各04 各09長 急13 各16
急20 各24 各29長 急33 各36
急40 各44 各49長 急53 各56
以下、上の表の一列目を急00、二列目を各04、三列目を各09長、四列目を急13、五列目を各16と表記する。
日中における緩急接続
急00の接続列車
桜新町で各16を追い越す
鷺沼で各09長に接続
長津田で各04に接続
急13の接続列車
桜新町で各09長を追い越す
鷺沼で各04に接続
長津田で各16に接続
※現行のダイヤでは鷺沼や長津田で待ち合わせをする各駅停車は、急行到着２分前に入線しています。その時間を１分に縮めるとこのダイヤを組むのは可能と思われます。
改善点
田園都市線内で急行が毎時２本、長津田以東では毎時１本増加しており、混雑緩和が見込まれる。土休日には長津田～二子玉川で６両編成の急行が毎時２本運転されているが、それの区間延長と輸送力増強につながる。
また、こどもの国線（既に20分サイクルダイヤ）との接続が良好となる。
問題点
長津田～中央林間で減便している。これは、現状において当該区間が空気輸送なため、減便しても致し方ないと判断したからであり、2003年までは当該区間の各駅停車は毎時６本しかなかったので、減便させていただきました。
また、輸送力調整の為に半蔵門折り返し列車を日中につくってしまったが、この影響で九段下以東からの田園都市線利用が少し不便になるなことが予想される。現状の副都心線同様と言ってしまえばそれまでなのですが…
４ 東急大井町線
日中ダイヤ案
急行 溝の口～大井町 毎時３本
各駅停車 溝の口～大井町 毎時９本
※急行は旗の台で各駅停車と接続
※各駅停車については、上の田園都市線との兼ね合いから毎時３本は青い各駅停車にすることは可能
※ 東急白紙のダイヤ改正案で、私の思うところでは唯一の「ダイヤ改悪」です。他線との20分サイクルダイヤに合せるためにこのようなダイヤを組みました。申し訳ありません。
改善点
急行通過駅の乗車チャンスが毎時１本増える。かつては各駅停車が毎時１０本走っていたので、その兼ね合いから考えると妥当ではないかと思い、各駅停車を増やしました。
問題点
速達列車が減ってしまい、溝の口～大井町の比較的長距離需要のニーズに応えられていない。
５ 東急多摩川線
日中ダイヤ案
多摩川～蒲田 毎時９本
※現状では日中に立ち客が多くいらっしゃるので、増便させてください。
６ 東急池上線
日中ダイヤ案
五反田～蒲田 毎時９本
※大井町線や東急多摩川線と合わせるための増便です。
以上で、東急電鉄のダイヤ改造案の提示を締めくくりたいと思います。より今より良いダイヤになることを、心から期待しております。
…世田谷線はどうしたって？世田谷線は、現状のままの毎時１０本でお願いいたします。立ち客は少ないですし、過去に土休日のみ毎時１２本に増便したところ利用が伸び悩み、毎時１０本に戻した経緯がありますので、現状のままでお願いいたします…
田園都市線を日常的に利用しています。正直、ラッシュ時の混雑にはうんざりですが、増発には反対です。
住宅地を走る路線の宿命で、片方向は昼間でも車両によっては混雑していますが、反対側の電車は空気輸送になっています。
増発コストを利便が賄えないと思います。
こどもの国線との接続は、良いに越したことはないですが、考慮しなければいけないほどの乗客は、特に日中は、いません。
他線はおって。
どの案にも現在より改悪点がある時点ではっきり言って話にならないし、各駅のダイヤを示さない限り机上の空論でしかなり得ない訳で。
東横線以外のダイヤを提案されても、話が拡散するばかりで意味がないです。
それどころか、線路を共有する毎時10本の有楽町線との折り合いをつけられていないのは、提案する価値すらないと思いますし、湘南新宿ラインに対抗するために走らせるようになった東横特急が遅くなります。
さらに日中は大して混んでいませんから、コストを増やしてまで、菊名以南の本数も増野洲必要はありません。
noronoroさんには、前もって告知をしているはずですよ？
http://dia.seesaa.net/article/383226437.html
この記事で”東急線内に関しては20分サイクルダイヤでほぼ全線組める目途が立ちましたので、近日中に東急に関する記事で書き込む予定です”と書き込み、有言実行をしたまでですが。それを、”話が拡散するばかりで意味がない”と書きこむのはいかがなものでしょう？
ところで、noronoroさんが提示なさったダイヤ案は非常に画期的で、優等－緩行、準優等－優等とつなげた点まではすばらしかったのですが、不十分な点があったことは複数人の指摘によって発覚してしまいました。確かにnoronoroさんの案を完全に否定してしまうとそれはそれでもったいない気はするのですが、不備を指摘されたからといってそれに煮やしを切って”話が拡散するばかりで意味がないです”とか、”提案する価値すらない”とか言うのもどうかとおもわれますが。
確かに、”線路を共有する毎時10本の有楽町線との折り合いをつけられていない”のもそうなのですが、有楽町線の全列車が副都心線と線路を共用する和光市～小竹向原間において日中に毎時１０本が有楽町線から流れ込むことはありません。現状では毎時６本となっています。もし有楽町線を現状通り毎時６本直通させるのであればそのうちの半分を東上線に直通するだけの話ですし、日中において小竹向原以北において急行を運転させなかった理由もこれにあります。小竹向原以北が全列車各駅停車になればダイヤが多少パターンが崩れても組める訳で、ごまかすといわれたらそれまでになってしまうかもしれませんが、このダイヤを組んだ時に有楽町線（新木場～小竹向原）が毎時９本になるのか、毎時１２本になるのか、毎時１０本のままでいくのか、「幅を利かせる」ようにしています。
また、”湘南新宿ラインに対抗するために走らせるようになった東横特急が遅くなります”とおっしゃっていますが、実は渋谷駅が地下化された時点で渋谷←→横浜の所要時間が25分→26分に延長されています。それのみが理由であるなら、そもそも東急東横線を直通させない方が良かった、ということにもつながりかねますね。事実、今の東横線渋谷駅は地下深くで田園都市線との乗り換えを除いて相当不便になりましたし、降車専用ホームが廃止されてしまったので相対的にホームが縮小し、地下５階が人でごったがえす事態になっています。直通により利便性が増したところと利便性が低下したところが明暗が分かれてしまっているので、必ずしもどちらが良かった、とは言い切れないですが、少なくとも渋谷駅にとっては（特に埼京線ホームが移設するまでの当分の間は）、完全に悪化してしまったと私は考えています。まあ、東横特急は直通によって「スピード」をすでに犠牲にしてしまったわけですから、サザエさんの横断幕が垂れ下がることもおそらくないでしょう。
最後に、ここは私も悩んでしまったのですが、”日中は大して混んでいませんから、コストを増やしてまで、菊名以南の本数も増やす必要はありません”はまさにご指摘通りで、現状維持（毎時８本）でも十分ですし、日中のみなとみらい線の各駅停車が空気輸送なので、横浜以南は毎時６本に私は抑えたいのですが、菊名～横浜の各駅停車については毎時６本にしてしまっては輸送力が現状の利用客の状況から見ても不足しますし、横浜駅で折り返すにも、横浜駅が１面２線で、引き上げ線もないことから、日中毎時１６本（現状の場合）においてすら折り返しができない状況にあります。つまり、このダイヤ案では菊名～元町・中華街間がまきぞいをくらって各駅停車が増発してしまっています。今回は20分サイクルダイヤで組んだために毎時９本に増やしてしまっていますが、noronoroさんのご指摘通り毎時９本は必要ないですが、逆に毎時６本に減らしてしまった場合の方が輸送力不足になってしまうため、この案においては毎時９本とさせていただきました。
むらさんへ
私も、「田園都市線を日常的に利用している」人間です（主に日中）。確かに”こどもの国線と考慮しなければいけないほどの乗客は、特に日中は、いません”というのはご指摘通りです。しかし、急行は両方向ともに日中は立ち客の方たちがが比較的いらっしゃいますし、土休日はそれに見かねて渋谷始発の急行を設定しなければいけないほどになってしまいました（しかも渋谷駅で席が全て埋まってしまい、立ち客がパラパラ見受けられます）。時間帯によっては片方向のみに需要が傾く時間帯もありますが、「日中」というパターンダイヤを組む観点からしますと、土休日の混雑ともあわせて、上のようなダイヤを組ませていただきました。
また、”増発コストを利便が賄えない”とは、どういうことでしょうか。増発分を賄う需要はあります。確かに、桜新町で急行に抜かされる各駅停車は二子玉川以東において比較的席に余裕はありますが、渋谷方面の列車が三軒茶屋を過ぎたあたりから席が埋まってしまうことがあります。現状の田園都市線の日中は、長津田以東（特に二子玉川～渋谷）において完全に不足しています。はっきり言って、急行を毎時６本にしてもあざみ野以東では立ち客がある程度発生するくらいだと私は考えています。
今回は東横線の20分サイクルダイヤ化と合わせたため田園都市線にも20分サイクルダイヤで組みましたが、15分サイクルダイヤのままであっても、田園都市線には増発が必要なダイヤを組みますし、日中において急行が足りないことは露呈しています。田園都市線は20分サイクルダイヤに合わせる必要よりも、増発重視でこのダイヤ案を組んだ次第です。
ただ、このダイヤ案も完璧なものではありません。長津田～中央林間が現状通り毎時１２本も必要かどうかは、たまにのると疑わしいと感じます。そこは調整して、それを増発分の一部に当てる作業は必要かもしれません。
ところで、むらさんは”ラッシュ時の混雑にはうんざり”とおっしゃっていたので、お見せしたいものがあります。田園都市線の夕ラッシュ下り急行は、はっきりいって他線の朝ラッシュではないかと目を疑うほど混雑していますので、増発したダイヤ案をお見せしたいと思います。先週の段階では田園都市線の夕ラッシュ案についてまとまっていなかったので投稿することができなかったのですが、つい先日案がある程度まとまりましたので、お知らせいたします。また、夕ラッシュは片方向に需要が偏る時間帯ではあるのですが、夕ラッシュに運転される車両は夕ラッシュ運用に２～３回使用できます（１日あたり）。よって、上りは空気輸送が顕著になってしまいますが、それは下りの混雑を緩和するために車両を送るための回送電車を乗車可能にしたもの、とお考えいただければ幸いです（現状のダイヤでも、夕ラッシュ時は上下方向共に運転本数はあまり変わりません）。
東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線
夕ラッシュ時ダイヤ案
各駅停車 中央林間～渋谷～押上（～東武線） 毎時９本
各駅停車 長津田～渋谷～押上（～東武線） 毎時３本
急行 中央林間～渋谷～清澄白河 毎時６本
急行 長津田～渋谷～半蔵門 毎時３本
※東武線直通は、毎時６本を予定
※増発分は渋谷駅での折り返しが困難なため、半蔵門折り返しになっています。
※このダイヤも20分サイクルダイヤで組みましたが、30分サイクルダイヤでも混雑緩和効果は現れるので、その場合には長津田折り返しの急行を毎時２本に、中央林間折り返しの各駅停車を毎時１本分を長津田折り返しに変更する、という形でも構わないと私は思います。
しかし、現状各駅停車が行っている、いずれかの待避である…
「桜新町で急行の通過待ち」かつ「長津田で急行の待ち合わせ」
「鷺沼で急行の待ち合わせ」
…のいづれかをしていますが、このダイヤ案ではできなくなってしまいます。よって、このダイヤの場合に行う待避は…
「桜新町で急行の通過待ち」
「梶が谷で急行の通過待ち」
「江田で急行の通過待ち」
「長津田で急行の待ち合わせ」
…の４パターンのうち、３つを選ぶ形式にしたいと思います（ここできれいに各駅停車が急行３本に待避されるダイヤを組むために、わかりやすさの追求も含めて20分サイクルダイヤを推した理由です）。また、「長津田で急行の待ち合わせ」をしない各駅停車を長津田折り返しとします。こうすれば、急行が現状とさほどかわらず長津田まで行けますが、何と言っても「接続」→「待ち合わせ」になってしまっているので、急行通過駅の利便性が低下する恐れがあります。もっとも、急行停車駅においては増発になるので、利便性の向上になるのですが、急行通過駅の場合、渋谷から見て、たまプラーザ以西では先着毎時９本と現状の毎時６本よりは増えてはいるのですが、せっかく輸送力強化という快適性を得たにもかかわらず、鷺沼で今まで正面ですぐに乗りかえられたものが乗り換えられなくなってしまい、そこで快適性を失ってしまうのは少々もったいないと思います。
この田園都市線夕ラッシュ時ダイヤ案について、ラッシュ時に田園都市線を利用なさるむらさんからコメントをいただきたいと存じます。この私の提唱したダイヤ案と現状のダイヤのどちらが使いやすいダイヤであるか、意見を期待しております。理由づけもして頂けると、非常に幸いです。
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ところで、私のハンドルネームをパクるやつがいますね。現状からダイヤを変えるということは、改善点・問題点を先にはっきりしておかなければ本来いけないものなのです。逆に、完全に「改正」とか言っておきながら明らかに誤った方向に進んでいる人の方が恐ろしいと私は思うのですが。明確化することは、あなたのようにただヤジをとばすことへの防止になりますからね。”なんかよくわからない長文書き込み”に見えるのはあなたの読解力が明らかに不足しているからであって、”各駅のダイヤを示さない限り机上の空論でしかなり得ない”というのは完全にあなたの頭の中の世界だけです。あなたの場合には、もう少し現実を見てから意見をした方が妥当かと思われますが。
田園都市線は基本的に競合がないので、運行本数を増やしても新規の乗客はみこめず、増発費用が持ち出しになります。もちろん使う側からすれば、いつでも着席できるのは魅力的なのですが。
夕方ラッシュ案では半蔵門始発が都心をひらえないのが痛いですね。他に折り返せる駅がないので仕方ないですが、直後の電車が混むと思います。
あと気になるのは鷺沼待ち合わせの取りやめです。梶が谷通過待ちの普通にのった乗客は溝の口で後続急行を待つことになりますが、今でも大井町線との乗り換えでホーム上の混雑が酷い溝の口の状況を悪化させ、遅延の引き金にならないかと思います。
ただ鷺沼接続を維持するとあまりダイヤをいじる余地がないんですよね。
「文章を短く切り詰めることが出来るようになったら、その人はいっぱしの書き手である。」
最近の書き込みには、やたら文章が長く、読みにくいものがあります。特にケータイ・スマホだと一層読みにくい。
こちらには多忙な方もいるでしょうから、長大な文章を投稿されると、非常に困るかと思います。
出来るだけ多くの人に、正確に意見を伝えたいのであれば、文章は簡潔である方が望ましいと私は思います。
読み手側に対して読解力が足らないと批評されていますが、そもそも書き手であるアナタが主張の要点をまとめずに言いたい事だけを長々と書くのが原因ですよ｡
俺ダイヤを論じたいのなら、俺ダイヤを長々と長文で書くのではなく要点を簡潔にまとめるか､可能ならば「スジを引いたダイヤグラム｣や｢1時間分の時刻表｣なりを資料として添付し読み手側が読みやすい･理解しやすい配慮や工夫をすべきではないでしょうか？
そのような気配り等を一切せずに読み手側に対して読解力が無いのが原因と切り捨てるのは暴言もいいとこだと思います。
最後にアナタが掲示板にコメントするとアナタのコメントに対して掲示板がことごとく荒れる｢現実｣がありますが、それに対してアナタはどうお思いでしょうか？毎回その原因について他人を批評されてますが、アナタ自身に原因がある事は考えないのですか？
お前はここで妄想ダイヤ披露する前にやらなければならない事があるやろ？
お前が主張する「阪神電車は西宮以西廃止が妥当」の根拠とデータと資料の作成はできたんか？
皆様も早く対応せいとおっしゃっておるやろ？早く提示して説明せいや。
他人のコメント等に批判や能書き垂れる前にまずお前が誠実な対応するのが先決なはずやろうが。
しっかし快速++の妄想ダイヤの文章は長ったらしくて読みづらくてかなわんわ。
お前の妄想ダイヤ披露はオナ○ーと同じやな。お前は自分の妄想ダイヤ披露という欲求さえ満たせればそれで満足やから、その文章を読む人間にとって分かりやすい文章かどうかなんて気にせんのやろ。
ホンマキモい基地害で池沼のチェリーボーイやな。
無職ニートの快速++にとって妄想ダイヤ作成と妄想ダイヤ披露は、お前の人生の全てやろうから、それを否定されたらお前はもはや存在価値すら無いわな(笑)
> この記事で”東急線内に関しては20分サイクルダイヤでほぼ全線組める目途が立ちましたので、近日中に東急に関する記事で書き込む予定です”と書き込み、有言実行をしたまでですが。それを、”話が拡散するばかりで意味がない”と書きこむのはいかがなものでしょう？
そもそも、リンク先のスレッドの元記事もここの元記事も有楽町線・副都心線～東横線・みなとみらい線系統の内容ですよね。
そこに、あえて運行体系の繋がっていない、東急他線の話を持ち出す意味はあるのでしょうか？
あなたが2月8日の長文書き込みまでは、誰も触れていないですし、祐天寺の通過線設置によって、東横線以外の東急各線に影響があるんでしょうか？
私は、ダイヤへの影響が特にないと思いましたので、東横線だけの提案で書き込みは十分ではないかと思いました。ですので、話が他線に拡散し、読みにくくなることを懸念して書き込んだまでです。ましてや私案の問題点を指摘されたことに起因するものではありません。
> このダイヤを組んだ時に有楽町線（新木場～小竹向原）が毎時９本になるのか、毎時１２本になるのか、毎時１０本のままでいくのか、「幅を利かせる」ようにしています。
幅を利かせる？？威張り散らすんですか？日本語がわかっているんですか？意味が分かりません。
有楽町線は6分サイクルですから、それに合わせたダイヤにするのは最低限満たすべき事項ではないですか。さらにいえばサイクル合わせのための増発提案は労務管理コストと売上（運賃収入）の関係を完全に無視した無駄意外の何物でもありません。
東横特急が遅くなった指摘に対する回答を読みましたが、３－３－３－９ダイヤになった際のダイヤを引いてもらえませんかね。
各停に頭を押さえられるんで、私の目算だと横浜～渋谷が29分かかるんですよね。
ついでながら、
http://dia.seesaa.net/article/383141127.html#comment
へ昨年書き込まれた、阪神西宮以西廃止発言に対して、誠実に対応するよう求めます。
スレ場所違いかもしれなくてすみません。
管理人様もご存知かもしれませんが、本日東横線の元住吉駅で追突事故がありました。
普通事故っていうと電車対踏切侵入車とか人身事故が多いです。電車対電車は私にとって信じられないような事故です。
今日の東横線運休も渋谷⇔菊名なので長い区間ですがそれも祐天寺に通過線などのようなところがあれば折り返しができるような融通もきいた？
のかなっておもっています。
なんだかんだではありますが、東急田園都市線に関しては、結局は私の意見が東急電鉄の回答に近かったようです。
http://www.tokyu.co.jp/file/140526.pdf
この情報は区間快速さんから頂いたものですが、新玉川線内は各駅停車ではありますが、二子玉川～長津田（おそらくはデータイムまでは中央林間までと憶測もできますが）では、平日「も」毎時６本になり、私も想定外でしたが土休日の大井町線直通急行の長津田乗り入れも残るようで（逆に１本長津田まで延伸されるらしい）、そうなると、二子玉川～長津田の速達列車は土休日は毎時８本、渋谷～中央林間は途中二子玉川・長津田で乗り換えても抜かされない毎時２本と足し合わせて有効本数は毎時８本となるようです。
正直、私が上のダイヤ案を書いたのは、東横線に関してはとりあえず副都心線内との兼ね合い考慮で20分サイクルで組み、他の東急線も巻き込んだので、ただの20分サイクル躊に見えた方もいらっしゃるかもしれませんが、むらさんへの別の返答にみるように、現状の15分サイクルのままでも東急田園都市線に関しては純粋な増発を願っていました。今回増発を決定して下さった東急電鉄様には感服いたします。
あまりに理不尽、不公平で怒りを覚える。
せめて、学芸大学で後続の急行に乗り換えられるような救済ダイヤにして欲しい。
祐天寺で抜かれる各駅停車の一本後は必ず急行にする、とか。
そうすれば、都立大学から学芸大学まで移動して一本後の急行に乗り換える事で最低限のロスに抑えられる。
運賃も横浜の半分で済むだけ有難く思いなさい
嫌なら電車使わないでくださいね