共同通信は、2014年度に開業する北陸新幹線について、JR東日本とJR西日本の乗務員交代は、全列車が停車する長野で行うことで両社が合意した、と報じた。JR東日本の区間である長野−上越妙高間も含めて、新規開業区間はすべてJR西日本の社員が乗務するという。
両社の分岐点は上越妙高(旧仮称・上越)で、乗務員を交代させるには全列車が停車する必要があったが、乗務員を長野で交代させるということは、上越妙高を通過する列車が少なからず設定されるものとみられる。
ここから私見。上越妙高を通過するとなれば、速達型列車は長野−富山間は無停車になるのでしょう。JRは、北陸新幹線の開業によって、首都圏と北陸地方の移動そのものを倍増させるという高い目標を設定していて、単純に飛行機から客を奪うだけでなく、ニーズ自体を作り出す必要があります。速達性については強いこだわりがありそうです。
新潟日報の記事だと、当初全列車停車をもとめていた新潟県知事もトーンダウンしたようにとれます。北陸新幹線の開業後は、大宮−東京間が過密になり、新潟県内では上越新幹線が減便になったり、一部が大宮発着になったりするのではとの懸念もあるそうで、そこの交渉を優先するのかもしれませんね。
(共同通信)
http://www.47news.jp/CN/201306/CN2013061601001704.html
(新潟日報)
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130617049265.html
(上越地域の官民団体でつくる会議が試作したダイヤ案。上越妙高駅は全停)
https://www.shinkansen-joetsu-koiki-renkeikaigi.jp/rcms/files/news_doc/011102.pdf
この情報は、mnさんからいただきました。ありがとうございました。
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新高岡はどのくらい停めるんでしょう。後背地を考えると上越妙高より
かなり人口が多いわけですが...
同様の理由で、上越妙高止まりはなさそうですね。
恐らく最速列車は軽井沢・長野・富山のみ停車になるのでしょう。
いろんなところで、ダイヤ予想してるようだけど、残念でしたってところか・・
これで、速達タイプは長野からノンストップが、ほぼ決まったから、富山は概ね2時間、金沢は2時間半ってとこだが、富山は2時間切ったら、東京〜富山の空路は現在6往復だが、一便も残れないだろう。
小松行きの12便もゼロにはならないだろうが、大幅な縮小が強いられる。LCCの一縷の望みを期待したいが・・
ダイヤは、これは2014年問題への、懸念、配慮が、最初からどう出るかによるが、現在 上越・長野新幹線は、東京駅では合わせて、毎時4〜5本の出発枠がある。この内3本は北陸新幹線になるだろう。
最短○○分をアピールする、大宮・長野・富山のみの速達タイプ(個人的には高岡は停めてもいいと思うが)
ここと、高崎・軽井沢・上田・高岡のいずれかに停まるタイプ。
そして、高崎以北をほぼ各駅に停まるタイプ。
現在の はくたかの利用状況と航空機需要の取り込みを考えると、富山・金沢へは、速達タイプと各駅停車タイプの毎時2本はほしい。
私も何回か乗ったが、高岡、直江津や魚津(新幹線では黒部)の乗降のばかにならない。
ここに、もし長野か上越妙高か富山止まりの各駅停車タイプを入れちゃうと、いよいよ上越新幹線が毎時一本になり、その多くを“各駅停車のとき”にしてしまうと、現在の到達時間は、とても守れなくなる。
こうなると、新潟に新幹線ホーム4本の駅はいらなくなる。なるべく早く、いなほ同一ホーム乗り換えを着手して、上越新幹線は利便性向上をアピールしてもらいたい。
いよいよ、2014年問題にも、カウントダウンが始まった。
長文、失礼・・・・
下手すると高崎発でしょう
そして新潟新幹線(高崎〜新潟)に・・
まさに「ぼくがかんがえたさいきょうのほくりくしんかんせん」
近鉄の伊勢中川のように、大宮で新幹線どうしがスムーズに乗り換えられるようなダイヤになるといいです。
大宮に折り返しをたくさん設定できる施設ってありましたっけ?
私も高岡は大半が停車すると思います。高崎は速達列車の停車駅から外れそうだから高崎起点はない気がします。糸魚川や上越は競争相手がいないから各停のみの停車では?
ところで埼京線にE233系が投入されると最高速度は120km/hになるのでしょうか?
だとしたら新幹線のほうが遅くなると思うのですが。
・・・とはいかないまでも、皆さん書いてらっしゃるとおり、東京始発のこだわりを捨てる必要はあるでしょうね。
まずは設備が遊びまくっている上野駅の有効利用を検討するのではないでしょうか。
北陸新幹線各駅を10両編成にして大宮で山形新幹線と分離・併結してもいい
編成を長くして極力東京発着を維持してほしい
もともと上越新幹線は「新宿〜新潟」として計画されたもので、大宮以南の用地買収などが困難なために断念されていたわけですから……
分岐設備はまだ残っているし、今ならそれこそ大深度地下利用などで実現することもできるかも。
あとは、なんとか早期に東海道新幹線との直通を実現して、東京駅スルー運転をする必要がありそうです。
東京—大宮の線路容量問題については、
大宮−池袋—新宿—渋谷—大崎—横浜
に新幹線リレー号を走らせれば解決。
山の手や、神奈川方面からは今より便利になりますね。
上越はほぼ全列車高崎から各駅に停車になりそうな予感
上野駅は、東京駅の混雑緩和として少々役立っているのではないでしょうか。東海道新幹線でも、品川駅が開業してから、東京駅(改札付近等)の激しい混雑がかなり緩和したという記事を見ました。すなわち、上野発着を設けなくても上野全停車のみで良いかと思います。
明大前在住さんなど>
ゴールデンウィークや年末年始やお盆などの時期は増発分が大宮発着もあり得ますが(むしろ大宮発着が良い)、これら以外の定期便は編成数を長くすれば、金沢や新函館が開業しても東京発着でまだまだやれると思います。新宿支線もまだまだ不要です。
上越妙高に停まれば実家最寄駅までの、ローカル線の所要時間が短くて済むんです。
先週私用で新潟県上越市に行きましたが、「上越妙高」駅は地元でも「どうなんだろう?」との声がありました。
特にE2系はN編成は分割併合に対応していないし、J編成は60Hzだと使えないし…。
E2は分かるのですが、E3はR編成の事でしょうか?
R編成はE4と車齢がさほど変わらないですし、定員が少ないですから、転用には不向きだと思います。
E3系は盛岡〜青森の各停便増発に使用すれば良いと思いますし、輸送力不足ならば余剰中間車を組み込んで8両編成で運行しても良いかと思います。
いくらなんでも1時間に1本は少なすぎますし、速達性も損なわれてます。
最高速度が260キロというのも時代遅れであり、最新設備を導入して320キロ運転してもらいたいですね。いくら経費削減とは言っても妙な所でケチる必要はないと思います。
整備新幹線だから260までなんです。
中央新幹線は260km/hじゃ意味ないから国費を出してもらえない。
E3系R編成には、2002年度増備分が9本存在します。これは車齢的にもまだ使えると思いますし、越後湯沢までの「たにがわ」であれば、スキーシーズン以外なら定員面もクリアできるでしょう。
菊野台さんへ
大宮での分割併合を行うぐらいだったら、大宮始発で設定する方が手間がかからないし、無駄なスピードダウンも避けられるのではないでしょうか。
今回は近くに長野があるから出来た特例で、新青森は県庁青森市の駅だし、個人的には利便性を無視した通過駅の設定は反対なのだが。
もし仙台や盛岡から新函館までノンストップなら、JR北海道所管の停車駅は新函館のみとなり、JR北海道管内のみの客の乗り降りはない。
これなら東日本の乗務員のみでも、今回の特例を考えれば、絶対ダメとはならない。
また、仙台は別格として、盛岡・福島・郡山の乗車人員は、16000人〜14000人(100人単位切り捨て)に対し、新青森は3000人に満たないし、青森駅をたしても9000人。
現在、はやぶさの新青森最速は2時間59分。これに表されるように、1分2分の到達時間の差で、与えるインパクトは大きく違う。
一日数本の最速列車設定のための新青森通過は、考えられなくもない。
個人的には、上越妙高と違い、新青森は全列車停車でいいと思うけど、一日数本の攻めのダイヤなら・・どうだろう?
スレ違いになりますが、利用者数で通過を考えるのであれば、とっくに八戸も通過してますよね?
ポストJRさんへ
それならば賛成です。
>いくらなんでも1時間に1本は少なすぎますし、速達性も損なわれてます。
私が日中に東京から越後湯沢まで往復で「たにがわ」を利用した時の自由席乗車率は悲惨でした。貸切状態か、東京付近でも一車両にもう一人位とか、そんな程度でした。
たまたまなのかもしれませんが、上越新幹線は「日中16両編成を1時間に1本で高崎以遠各駅停車」でも十分足りる恐れがあります。なんだか悲しいですね。
もっと詳しく実態をつかんでいる方がいらっしゃったらご教授いただけたら幸いです。
> 一日数本の最速列車設定のための新青森通過は、考えられなくもない。
それは2:59だから1分の差がインパクトあるのであって、3時間後半の新函館でやってもあまり意味ないでしょう。
北陸新幹線も富山まで2:10、金沢まで2:30らしいのでちょっと速くしてもあまりインパクトが...いっそ富山1:59とか?
>E3系R編成には、2002年度増備分が9本存在します
なるほど、増備された分が存在するのですね。R編成は廃車されたものもあるのですべてそうなるものと思ってました。
ただR編成を使うにしても、ホームに電光掲示板などのインフラは装備する必要があることと、高崎の分割ではたにがわが先行発車するというのが気にかかります。コスト的にはE2を改造するのとどちらが安いのでしょうか。
上越新幹線は基本的に「とき」のみ毎時2本の運転とし、必要に応じて「とき」に「たにがわ」を連結するという形なら、スキーシーズンの増発列車のスジを用意する必要がなくなりますから、東京〜大宮の線路容量を消費せずに済むのではないでしょうか。
ほんと新潟はさびれ続けています
連休初日の新潟駅新幹線ホームも数えるほどのひとでした
E4廃車とされる2016年まで2階建て8×2両で1時間1本でも過剰かもしれません
クレームに対しても、座席数なら十分あるというロジックになりそうです
高崎以遠速達についても湯沢、長岡、(燕三条)停車も各駅停車もたいして変わりないでしょう
昔は新潟〜東京99分!というコピーがあったのに
枝線化は現実です
観光資源も産業基盤も貧弱なのに、一時は仙台と張り合おうとした新潟の凋落は本当に悲しくなります
今となっては、角さんよくぞ作っておいてくれましたというしかないでしょうね
現時点での上越新幹線が、E2系8連で足りるのであれば、E2系の改造の方が安上がりかもしれません。
ただ、東北新幹線の処遇にもよるでしょう。「つばさ」+「やまびこ」もE5系に置き換えになるのか…正式発表がないので、何とも言えません。
どちらにしてもやはり、J編成の北陸方面乗り入れ改造はやったほうが良いでしょう。N編成も車齢的にはE4系と同じくらいなので、長くは保たないように思います。
上野・大宮・長野・長野から各駅停車
速達便は上野・大宮・高崎・長野・富山
という変則的な停車駅にすれば新潟県民も納得するのではないかと思うのですが。
他に意見があればコメントしてください。
大宮 00 04 16
高崎 24 36 40
16分以上の間隔が必要となるので、大宮高崎間もシビアになると思います。
高崎の38番分岐器は直進が上越新幹線になっていると思いますが、上越新幹線より北陸新幹線の方が高崎通過便が多くなるのであれば、ちぐはぐな気がします。
>「つばさ」+「やまびこ」もE5系に置き換えになるのか…正式発表がないので、何とも言えません
新聞報道で見ると、東北新幹線のE2はすべてE5に置き換えになるようです(やまびこにグランクラスは必要か?とは思いますが)。
となるとおっしゃるとおりE2の一部は改造の上1000番台に置き換えられる可能性がありますね。
もっともJRはE7系を新造すれば改造さえ必要ないと考えているかもしれません。これはあくまで仮定の話ですが、東京〜金沢が毎時2本、東京〜長野が毎時1本で金沢まで所要3時間、長野まで2時間だとすると、必要な編成は単純計算8本×2=16本、折り返し等を考えても20本あれば通常時はなんとかというところです。E7の製造予定数は東日本が17の西日本が10ですから、繁忙期は最初はN編成も使用しつつ状況をみながら対応するのかもしれませんね。
E2系を順次入れ替えていくため、8両+8両の高崎分割併合案は消滅。大宮以南の過密から増発はほぼない。残す手段は、編成を増やしなるべく現状維持したダイヤで新規開業区間も賄うこと。基本は長野から一部列車だけを単純に延長。ただし、金沢までの速達列車は新たに設定する必要がある。臨時筋かたにがわ筋を使えば大宮以南の過密は問題ない。今のはくたかが1日13本しかないため、東京〜金沢間は18から20本くらいで様子をみるのでないか?それとは別に、富山〜金沢間では30分に1本くらいは走らせるかもしれません。朝下りと夜上りには、黒部宇奈月温泉〜金沢間が設定されそうですが、乗務員が長野駅交替なので、東京〜上越妙高間の列車は設定されなさそう。
日中の越後湯沢発着のたにがわは減便しそうですが、驚くほど上越新幹線の本数は減らないのでないかと思います。越後湯沢〜新潟間の上越新幹線利用者は、長野新幹線利用者より多い。高崎〜越後湯沢間利用者から越後湯沢〜新潟間利用者を引いて長野新幹線利用者を合わせると負けてしまうが、先ほどの引いた数字よりも越後湯沢〜新潟間利用者の方が多いということです。思っているよりも上越新幹線はがんばっていると思います。
ご報告くださりありがとうございました。
今となってはもう遅いですが、上越新幹線の立派な設備を十分にいかして北陸地方へのアクセス向上をはかる、と考えなかったのでしょうか。
現在の在来特急「はくたか」で越後湯沢乗換でも充分だったのではないでしょうか。
それこそ上越市に抜ける手段がないのですよ。ほくほく線は在来線9連、時間1本しか真っ当に走れませんし...
>臨時筋かたにがわ筋を使えば大宮以南の過密は問題ない。
通常期ならそれでいいかもしれませんが、シーズン期間はやはり、系統が増えることから更に臨時スジを増やさなければなりません。そこで大宮始発、というのもあるとは思いますが。
上越新幹線との共存についてですが、そもそも対象となるエリアが違いますから、上越新幹線自体の本数が大きく減るということは考えにくいでしょう。
>通常期ならそれでいいかもしれませんが、シーズン期間はやはり、系統が増えることから更に臨時スジを増やさなければなりません。そこで大宮始発、というのもあるとは思いますが。
臨時スジを使うといっても速達便の数本に留まると考えます。基本は「あさま」の延長運転。今の「あさま」にも速達タイプはあります。だからわずかな増発で済むと考えます。また、将来的に大宮発着の臨時は考えられますが、北陸新幹線の金沢開業時ではまだ必要ないと思います。現状でも一部列車が上野発着の臨時を設定していますが、それで充分足りていると思います。北海道新幹線新函館開業時も単純に延長されるだけでしょうから、札幌開業時になってやっと設定されるかどうかだと思います。
それと訂正
速達タイプの増発に「たにがわ」スジを使うは削除したいと思います。高崎止まりに短縮される可能性があるけど「たにがわ」が減らされることはないということで。
なるほど…どうも有難うございます。中央本線の「あずさ・スーパーあずさ」と「かいじ」みたいな感じでしょうか。
でも「たにがわ」を高崎止まりにするくらいなら、やはり越後湯沢か長野まで走らせるべきでしょう。それこそスジの無駄遣いです。
上毛高原、浦佐、安中榛名は減便になりますが
北海道新幹線が開業しても東京口の大幅な増便はないのでは。東京〜博多も通しは多くないので
分割されてすみません
※は分散停車。
上野、大宮はもしかしたら一日1、2本、超速達列車が設定されるかも?
ビジネス列車だと、両端に停車駅が多くなりますよね。
そういえば氷見線を城端線と直通するには25億以上かかるそうで...
http://www.47news.jp/localnews/toyama/2013/05/post_20130528072433.html
高岡駅だったら富山方にある渡り線の下り線側分岐器をシングルスリップに変更して、
下り側線群への通路線とダイヤモンドクロス、干渉する機留線移設でいけそうですけどね。
それでも数億円かかるでしょうから、新幹線駅直結の便益と天秤に掛けてどうか。
城端線沿線からすれば氷見線より富山に直通させて欲しいでしょうし。
新高岡は八戸や川内くらいの停車率じゃないですか。最速達は通過と予想。
この2駅は空港がないので間違いなく新幹線に乗るでしょう。
ただ沿線人口は少ないでしょうが。
同様に埼玉県にも空港がないので「大宮」もほとんどの列車は停車になるでしょう。
だとしたら「高崎」はどうなるのか?
一般の列車もよくやる手段ですよね。
沿線人口的には新井、高田に挟まれた上越妙高が一番利用者が見込まれるみたいですが。高崎は入線に制限がかかるのでなければ通過したいですね。
準速達は盛岡行のやまびこのようになるのでしょうか?
毎時1本の準速達は東京上野大宮高崎軽井沢or上田長野上越新黒部富山新高岡金沢
毎時1本の各停東京上野大宮高崎高崎以西各停(2時間に1本は長野止まり)
最速達:上野、大宮、(高崎)、長野、富山、(新高岡)、金沢
準速達:上野、大宮、高崎、(軽井沢)、(上田)、長野から各駅
各停便:上野、大宮、熊谷、高崎から各駅
※カッコ付きは一部もしくは選択停車
各停便は長野止まり(列車名はおそらく「あさま」)
準速達は長野で最速達を待避。
他の方が前々から仰られている事ですが、やはり長野止まりの各停便を設けて準速達は長野から各駅の「盛岡やまびこ」タイプになるのではないでしょうか。東北新幹線の事例を考えても、長野以西は毎時2本で妥当だと思います。
こうすると列車名が新たに2個必要になるわけですが…
あとこの案だと、上越妙高と富山の設備が大分遊びまくる問題がありますが、足りなくなるわけではないのでそれほど問題ではないかも。
はくたかが毎時1本体制な現状を考えれば航空機からの
遷移があったとしても毎時2本はどう考えても供給過剰と思います。
時間3本運行、金沢までが毎時2本になるのは
現状長野新幹線が3本体制になる時間帯(6〜10時と17〜20時)あたりで
それ以外は長野1、金沢1でしょう。
E7(W7)を優先的に使用すれば現状のはくたかよりも
輸送力が2倍近くに増強されるわけですから、
現状の長野までの乗客を含めても輸送力としては問題ないはずです。
(盆・正月等の多客期は別ですが)
あとJR東式でいくと列車名は一つになるでしょう。
(東北のように300km運転の対価として特急料金を
上げるようなことがないので分ける必要性がない。)
私の予想もだいたいそんな感じですが、越後湯沢発着のたにがわの一部が長野方面へ移行して完全各停も走りそうな気がします。ときはその分一部が上毛高原停車になると考えます。
しんさん
むしろあれ程時間が掛かるはくたかですら毎時あることを考えると倍の本数を出したところで過剰ではないでしょう。富山県では空路利用者は完全移行すると計画車体は見込んでいますし、しらさぎルート、マイカー、高速バスからの一部移行も必至です。またそもそもの移動客数自体も増加するでしょう。
ポストJRさん
妙高の設備は非常用も兼ねていると思います。(もちろん延伸も)
次の糸魚川から日本海側を走るので気候も変わりますから。
決して私は2本運転を否定しているわけではありません。
小松や富山の航空便が多く出る時間帯は
2本運転になると考えています。
(その時間帯に看板列車を立ててくるはず)
最終的にE7(W7)で統一されるであろう北陸新幹線で
6-21時の間、毎時2本運転すれば輸送力は28,000人/日になるんですが
そこまで輸送力を必要としますか?
(全便E2でも20,000人/日程度)
現状のはくたか→新幹線は13往復/日で
6,500人/日程度の輸送力です。
それが毎時2本必要となるというのであれば
空路、高速バス、しらさぎ、マイカーから
それほど大量の移行が出るということですか?
確かに12両編成の運行を考えると過剰かもしれませんが新幹線の場合過剰であってしかるべきではないでしょうか。平時は常に座れるのが望ましいので。それと長野新幹線も兼ねていることもお忘れなく。
大阪と東京が同じ近さになれば人の流れも大きく変わるでしょうし
過剰であってしかるべき???
その前は毎時2本でも過剰ではないと仰っていましたけど
どっちが正しいんですか?
>長野新幹線を兼ねているをお忘れなく
長野のために金沢で時間2本必要な理由を聞きたいですね。
長野−東京間の輸送力は長野−東京で調整すればいい話。
長野には車庫あるんだし。
金沢以遠からの特急乗り継ぎ客もいるわけで、福井からの所要時間が短縮できれば米原経由からの移転が望める。新規需要が開拓できるJR東日本のみならず、増収が見込まれるJR西日本にもメリットがあるのでは。
北陸新幹線の延伸時に正規の料金を取ることを考えると、金沢開業時に割引切符で米原経由のシェアを取るのは余り得策ではない。
(新幹線と在来特急の乗継割引のルールが変わるのか)
料金を変えずに若干の所要時間の違いで速達性による利便性をアピールするなら最速型が多く走る必要がある。
大宮高崎間の各駅に止まる「こだま」型をどのように設定するか?
現行では「はくたか」があるため段落ち駅となっていた越後湯沢行が最適であるのだが、北陸新幹線開業後は状況が大きく変わる。
長野行きは60Hz対応車が必要だが、新車の投入で「あさま」が余るので、各駅に止まる「こだま」型は長野行となるのでは、と予想。
金沢発のうち1本を東京までつなぐ(長野止めをしない)のと、金沢〜富山の短距離ピストンするのとどちらがいいでしょうか。
変な書き方してすみません。ただ車両の定員を数値的に計算しても満員である必要がないからあまり参考にならないと思っただけです。例えば100人の需要に99×2の供給で答えることは有意義であるということです。もっとも、開業直後は特需が見込まれますから臨時列車を多めに設定して2年くらいかけて調整していくんでしょうね。
また長野の件ですが最速でも長野に停車する以上、東京〜長野の客は狙って金沢行に乗るでしょう。東京〜仙台のはやてや在来線ではスーパーあずさの新宿〜甲府がそうです。だから軽井沢地区を除けば単純に長野駅で調節するのは難しいと思います。
くろださんへ
確かにそうですね。もし毎時二本なければ4両ピストンとか西ならやりかねないですね。でも東京まで走らせてくれれば富山で客が入れ替わる格好になって都合がいいわけですが。今回の計画は富山〜東京の航空機からの完全移行を予想していて、その割合は金沢のそれよりもはるかに高いという試算ですから富山で落差を作るのは若干違和感があります。
現行のはくたかの利用客と飛行機からの需要を取り込んで、毎時一本では、やや無理があるのもそうだが、
特に今回、一番力を入れているのは、JR西日本で、巨大な首都圏からの、ビジネス・観光需要の取り込みに、社運をかけるといっていいキャンペーンを張ることが、容易に予想つく。
昔話だが、山形新幹線はミニ新幹線にもかかわらず、見込みの140%の乗客となり、後年1両増やした。北陸新幹線も現行の乗客の振替だけで、計算できるモノではない。
今回は八戸や青森延伸とレベルが違う。
これが2014年問題の発端、主要ルートが北陸新幹線になり、上越新幹線の斜陽化が問題化されたわけで、毎時2本走るかどうかを不安視するような新幹線の開業で、多くの人間が騒ぐわけない。
都市間の所要時間の短縮は、産業・ビジネスの交流を確実に加速させるし
特に観光は、ご指摘にもあるが福井県だけでなく、飛騨高山や世界遺産白川郷までも、東海道経由より、早くなる。
富山から高山まで、ジョイフルトレインを走らせたら、特急ひだの首都圏需要は大打撃だ。
北陸新幹線の乗客推移は、いい意味で未知数だが、航空機だけで小松・富山便合わせて18便の地域。
周りの取り込みも考えたら、金沢からも毎時2本は、一部地域に乗客のへこみがあってもやるべきだ。
最速達・・・東京、大宮、長野、富山、金沢
速達・・・東京、上野、大宮、高崎、軽井沢、長野、上越妙高、糸魚川、富山、金沢
準速達・・・東京、上野、大宮、熊谷、高崎と軽井沢からの各駅
各駅停車・・・新幹線停車駅の全て
最速達は航空機の運転時間帯に対抗しての運転。
速達は上越妙高や糸魚川といった航空機のシェアの無く、かつ需要の見込める駅にも停車。軽井沢や高崎も需要が見込める。準速達は、みなさんと同じくやまびこのように、長野付近を各駅に停車することで、各駅停車タイプは軽井沢や長野で打ち止めにできる。準速達は熊谷や佐久平にも停車させることで現行の本数を維持させる。
石川⇔富山間の移動はすでに車が大半ですよ。
鉄道のシェアは1割にも満たなくて500/日くらいです。
(通勤・通学以外)
京阪神⇔高岡・富山も平時は1本/時なので大差はないですね。
(しらさぎ→新快速は無視します)
問題は乗換の手間と、特急券の割引が付くかどうかでしょう。
そう考えると金沢⇔富山のための設定はないかもしれません。
図書館さん
確かに満員の定員は意識する必要はないでしょうが
乗車率は一つの指標でしょうから定員を意識しない訳にはいかないでしょう。
実際、ダイヤ改正で減便される際の定番文句が
「ご利用の少ない時間(区間)の運転を見直します」なんですから。
小松と富山の航空便が7時〜10時前後と16時以降に偏っていること踏まえると
航空便からの移行や新規のビジネス需要があったたとしても
基本利用者が増えるのは上記時間帯でしょう。
昼に東京出て夕方に北陸着って仕事だと効率悪いですから。
なので日中にわざわざ2本もいらないと思いますけどね。
大宮以南の線路容量が足かせになるので、東北新幹線系統は、10両+ミニ7両の組み合わせが最適。
上越新幹線には、E4系の8両+8両が輸送効率の点では最高であるが、12両の北陸新幹線や10両のお下がり編成とはつじつまが合わなくなる。
東海道新幹線16両の法則のように、北陸新幹線のJR西からJR東へは12両の編成のみ乗り入れ、短編成の車両は乗り入れさせない意志の表れなのか?
ひょっとして、4両や6両といった短編成が、10両や12両の編成と分割併合して東京駅に乗り入れるのか?
九州新幹線は短編成で本数を稼いでいて、山陽新幹線のこだまは4両や6両であることを考えると、あながちありえなくもない?
東北新幹線と比較しての沿線人口は、拠点となりそうな地域を取り上げた単純計算ではありますが、
東北新幹線:仙台106万+盛岡30万=136万人
北陸新幹線:長野38万+富山42万+金沢46万=126万人
これに飛行機からの乗客を取り込むと考えると、十分東北方面と渡り合えます(東北方面は航空面がだいぶ貧弱なので…)。
航空機対策として速達便を毎時1本必要になるはずですから、通過駅利用の細かな需要を拾うことを考えると、各停便が必要になる。毎時1本では不十分です。全時間帯で毎時2本は必要です。
また現在時点で鉄道シェアが低いからこそ富山〜金沢は勝負を仕掛ける価値があるのでは。この区間は地鉄や北鉄、加越能のドル箱路線ですからポテンシャルは高いです。(個人的にはこの区間の利益で維持されてる不採算路線の大規模整理が行われそうで残念に思っていますが)
多くの企業や国の機関は東北地方は仙台に支店を設けることが多い。
そのため仙台・首都圏以外にも仙台・東北各県の流動も大きく、
その利用客数も無視できる数ではありません。
北陸地方の場合はそれが金沢なわけですがやはり
単一都市としての規模が違いすぎますね。
鉄道を利用した移動人員を調査したデータがあるので引用しますが
宮城・岩手→首都圏 :540万人/年
宮城 →岩手・青森・福島・秋田:220万人/年
石川・富山・上越地方→首都圏 :146万人/年(航空便を加えて250万人/年)
石川 →富山・福井 : 30万人/年
※引用元は国土交通省の2010全国幹線旅客純流動調査です。
※この調査では通勤・通学での流動は含まれません。
ちなみに平日・休日それぞれの調査結果もあるんですが
そちらは石川・富山・上越→首都圏(鉄道+航空便)で
平日約5,000人、休日約6,700人です。
福井を含めても+1,000人ほどにしかなりません。
航空シェアを食いつぶしても平日は5,000人程度。
利用客が2倍に増えてやっと座席が半分埋まりますね。
図書館さん
高速バスから新幹線への移行はさほど多くないでしょう。
運賃は半分以下で回数券利用で1/3程度。
市内中心街まで乗換なしで直行。
毎回900円(回数券で750円)で移動している人が
片道2,500円程度になるであろう新幹線に乗る動機って何なんでしょう?
航空との競合に関してはこの資料を見るとわかりやすいです。
まず富山に関しては鉄道がシェア100を取るのは確実。富山空港の羽田路線の維持困難の記事も出ています。
肝心の金沢ですが、現状ですでに4割のシェア。新幹線開通後は、直通、時間短縮効果で大幅にシェアを取ることは簡単に予想できます。需要自体の増加もあるでしょう。
東京〜金沢の最速は2時間半。停車駅が上野、大宮、長野以遠各駅でも3時間。航空との競合でカギとなる3時間の壁をやすやすとクリアできたしまうのです。
何が言いたいかといえば、航空を意識して速達中心のダイヤにわざわざする必要がないということです。準速達で十分対応できるのです。
対青森で見ると、現状3時間から3時間半でシェア8割。これを考えれば、金沢は8割以上のシェアを取るのは容易ですから、航空との競合のために必ずしも毎時一本の速達が必要とはなりません。
実際青森は速達、各駅合わせて毎時一本です。
INOKIGIRAIさんのおっしゃていることは理解できますが、それはどこの新幹線でも同じではないでしょうか。
私個人としては日中は長野行きが毎時一本、長野以遠は準速達が基本で毎時一本。時間帯によっては速達が入る。という形だと思います。
ついでですが、確か国交省の試算だと27往復という数字が出ていましたよね。
日中も毎時2本、朝晩は3本とすると遥かにその数字をオーバーしませんか。
また、編成数も東西合わせて27編成。予備を考えた場合、それだけの本数を走らせることが果たしてできるのでしょうか。
日中毎時2本を主張する方に是非ともご回答を。
長野以西各駅停車の準速達でカバーできるのであれば、わざわざ北陸新幹線を建設する意味はないわけで…
現状でも時間帯によってバラツキはあれど、前にも言ったとおり飛行機の東京〜小松便は14本あるわけですから、シェアを奪うのであれば毎時1本の速達便の設定は必須です。
東北新幹線が近いうちにE5系に統一され、E2系にかなりの余剰が生まれます。これを上越・北陸方面に転用する可能性が高いので、これを使えば十分賄えます。全列車にグランクラスを設ける必要も、上越・北陸方面に限って言えばありません。
長野7時以降発が27本なんですよね。
現行のあさまを延長する形で、
1時間に1本は各駅停車、または飯山、上越妙高など一部通過便、
1時間に2本以上の場合は速達便が加わる形になると思いますけどね。
あと、あさまは早朝・深夜便と臨時で残ると。
新幹線で東京へ直通、新幹線による高速化で3時間以内になるわけですから、建設の意味がないというのは暴論ですよね。
現状乗換ありで4時間の所要時間ですから。
今現在何便あろうが、簡単にシェアが取れてしまうのならわざわざ速達便を毎時一本なんて設定する必要がないわけで。
平均所要時間が3時間以上かかる青森ですら8割もシェアを取っているわけですが、それについてはどう思われます?
ちなみに2時間40分程度の山形でシェア99%。
E2系は長野以南でしか使えず、長野以北で使えるのはE7、W7しかないわけですから限定的になるのは当然でしょう。
私は毎時一本速達が必須という理由がどうも納得できないのです。
九州新幹線はそうなっていますが、全区間で航空と競合しているからそうなっているわけで。
金沢一駅のためだけに毎時一本速達はコストに見合わないでしょう。
金沢の残りのシェア6割、直通と新幹線時間短縮効果による増加分を引くと、2割程度でしょうか。
その残り僅かを取るために毎時一本速達を設定するのですか。
現実的には考えづらいのでは。
速達が毎時1本必須ないと航空便からシェアを奪えないんですか・・・
ちなみに小松空港の場所知ってます?
金沢市街からバスで60分ですよ。駅からの特急バスでも40分。(ちなみに駅へはバスで15分程度)
なので、金沢−東京が3時間かかったとしても十分勝負になります。
フライトは70分だとしても空港アクセスを加えれば
都心までは3.5〜4時間かかるでしょうから。
事実小松空港が去年10月に行ったアンケートでは
東京便利用者の3割は往復新幹線を利用すると答えています。
小松線の搭乗率は60%程度ですから3割が新幹線に流れた搭乗率40%で採算割れ、
結果として大幅減便(最悪撤退)が想定されますね。
まぁ能登のように搭乗率保障して維持されるかもしれませんが。
青森や山形などは空港そのものの規模が小さく、小松と比べる意味がありません。空港の規模が大きいということはそれだけ集客力を持ち、航空会社サイドも重要な路線だと位置付けているということです。何らかの措置を取ってくると思います。
胡座をかいているわけにはいかないのです。akiさんやしんさんの考えは甘すぎると言わざるを得ません。
また航空機対策の在り方は航空路線の客数以外に空港の立地条件にもよるのでは?恐らく小松以外に富山空港を意識しているような気がします。富山空港は小松と違って市の中心部からバスで20分と近く、また五箇山などへのバスもあります。クルマで空港へ行く流れもあり、それらの客を新幹線に誘導するには毎時1本は速達列車があった方がいいでしょう。
http://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2012/fact06.pdf
のぞみ主体のダイヤとなった2003年は転機となっている。
山陽新幹線の、のぞみ2本さくら2本のダイヤは輸送力過多な気がするが、そのかわり「こだま」が1時間に1本しかないことを考えると、トータルの輸送力に対して速達性を重視していることが伺える。
東京-富山2時間40分、金沢3時間が主体のダイヤならば、東京-福井は所要時間が東海道新幹線の方が早く、金沢-福井間は小松空港が近いので、金沢以西には北陸新幹線の影響はほとんどないのでは。
東京-富山2時間40分なら、航空路も、空港まで+待ち時間1時間、飛行機に乗って1時間、羽田から都心まで30分で、所要時間がトントンとなりなんとか生き残れるかも。
首都圏発の出張ならば、通勤電車に揺られずに家の近くエリアまでリムジンバスで楽に帰れたり、空港に早くついたら、夕食がてらビールを飲んでゆっくりできるので、飛行機に乗っている時間以外は時間の経過をあまり感じないのに対し、10分おきくらいで駅に止まり人が出入りして、空いている隣の席にいつ人がやってくるかなどを考えつつ、結局、途中駅を通過する長野以東は満席になるのであれば、航空路の選択肢も残るようなダイヤの方がいいのでは、と思います。
便数が必要なのは、週末・朝・夕だけで十分です
当方出張でちょくちょく上越・東北新幹線を利用しますが、平日の閑散時間帯で混んでいた試しがありません
上越新幹線は1時間に1本の時間帯ですらその程度、東北新幹線に至っては1時間に3本では明らかに需要過多です
仙台・新潟ですらそんな状況なのに、金沢で1時間に1本速達便が無いとシェア取れないとか、考え甘いとか、根拠に乏しいですよね
東京直通というだけで北陸新幹線の存在意義は十分なのであって、速達便がなければ飛行機を選ぶ人が果たしてどれだけいるのでしょうか?
甚だ疑問です
わずか6本ですよ。
新幹線は遥かに多い本数で20本以上。
話になりませんね。
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/K20120303301.htm
こんな記事も出ていますので、富山に関しては新幹線が航空を圧倒するのはわかりますよね。
小型化、減便だそうです。
最速2時間20分じゃ敵うわけがありません。
五箇山は新高岡駅が便利ですね。バスも通りますし、レンタカーも使えるでしょう。
ポストJRさん
やまびこに通しで乗る人数が少ないのははやてという上位があるからでしょう。上位がなければ各駅でも準速達でも乗りますよ。
なぜ東北が過剰な速達便の本数を設定しているかおわかりですか。青森、秋田、場合によっては北海道を意識しているからです。航空との競合で3時間〜4時間という最も競合の激しい時間だからです。ついでに言うと仙台という100万人都市がありますからね。集客力が桁違いです。
それに対して金沢は準速達でさえも3時間以内。速達を過剰に設定する必要がないのです。
金沢までの平均所要時間は2時間40分〜50分。ほぼ独占できる時間です。
もちろん対策は打ってくるでしょうね。富山で最新のB787を飛ばしていますから。
ただそれ以上に優位性があるだけの話です。
航空とは棲み分けになるでしょうね。
金沢市は鉄道、福井県北部は航空、という形で。
航空が路線を維持できるのかは知りませんが。
考えが甘すぎると言われますが、私から見ると現実がよく見えていませんね。
地点同士の所要時間、過去の類似データ、沿線人口と拠点性、現状のシェア、そこまでわかっているのかどうなのか。
朝晩を中心に速達を数便設定。日中11時〜15時は長野以西各駅の準速達、千鳥もしくは以西一部通過駅あり。これで十分だと思いますよ。
他人の考えが甘すぎるとかいうのであれば
その「考え」をきちんと読んで理解してから言ってもらえませんか?
私がこのtopicで最初に言ったことは「なぜ毎時2本必要なのか?」です。
私は一度も速達便が不要なんて言ってません。
(日中に不要とも言ってません。)
単純になぜ毎時2本必要なのかを聞いているのですが・・・。
金沢や富山で利用者をさほど見込めない各駅便を
毎時間運転する理由が私は知りたいですね。
個人的に日中に1本/1hでも速達便(あるいはそれに近い便)を
挟む術はあると考えています。
「はやぶさ(はやて)」のように長野⇔金沢間を速達/各駅の交互運転で行う方法や
金沢⇔長野間を選択停車して速達便より+10分程度に抑える方法でも
杉並木さん
きっとそういう人はいるでしょうね。あとは出張マイルを貯めてる人とか。
こういう人は新幹線が少々早くなっても遷移しないでしょう。
一方で出張が会社経費である以上、飛行機利用を会社から却下されたり、
有無を言わさず新幹線回数券を渡されるビジネスマンも出てきそうですね。
後、車内で携帯やPCが使えるのもビジネスマン的にはメリットかもしれませんね。
(私は嬉しくないですが。。。)
現状「はくたか」でも直江津は全停、魚津や糸魚川もほぼ全停。これを無視するわけにはいかないけど、速達便を止めるわけにはいきません。
東北新幹線が秋田・青森・北海道方面輸送を重点的にやりたいのであれば、盛岡「やまびこ」をわざわざ設定する必要がありませんよね。設定してるということは、需要があるということ。盛岡で毎時2本設定しているのだから、、富山・金沢でも毎時2本設定する価値は十分あるのです。仙台の話を持ち込むこと自体、ナンセンスなのではないでしょうか。
都市の規模から考えて、毎時2本運転させるに値する。そしてその場合、最速達と準速達を運転させる。これが一番わかりやすいダイヤだと思います。
富山空港の記事の「料金の見直し」、は、ダイヤ改正用語では「値上げ」でしょうから、それにより出張で飛行機利用が認められにくくなる。機材の小型化は相対的に運航の経費が増えるので、航空会社は厳しいのが本音でしょう。
JR西日本の立場から見ると、長野以西の途中駅は圧倒的に新幹線有利であり、あえてこまめに停車しなくてもほぼ100%のシェアがとれるので、細かく停車する必要は無いと思います。
ただ、まずは航空便をなくして、なくなった後は、速達便が少なくてもシェアが減る心配がないので速達便を減らす、といった戦略は、ビジネス的には有りなのでしょうが、釈然としないですね。
約一か月後の2013年9月20日(金)航空便を調べてみたのですが、距離が遠い岡山の方が安いのですね。航空会社も、これくらいの運賃と利便性の差だとシェアが取れるとのことで、儲かるところではあえて値下げをしないのでしょう。
鉄道だと東京-岡山(3時間半で1.6万)、東京-金沢(4時間で1.2万)
08:00東京/羽田 09:15岡山
普通30,270 特定便割引 14,170 特定便割引28 12,270
09:50東京/羽田 11:05岡山
普通30,270 特定便割引 15,170 特定便割引28 13,170
08:20東京/羽田 09:20小松
普通22,070 特定便割引 16,070 特定便割引28 13,870
09:45東京/羽田 10:45小松
普通22,070 特定便割引 17,370 特定便割引28 X
10:05東京/羽田 11:05小松
普通22,070 特定便割引 17,370 特定便割引28 15,070
新たな競争が始まることが北陸新幹線の最大のメリットと思います。
緩急比に関して、JR東日本は新幹線駅別乗車人員を公開していますが
http://www.jreast.co.jp/passenger/2012_shinkansen.html
停車本数と乗客数が比例していないように感じました。
つまり盛岡で毎時2本だからが理由なのですね。
これは遠近分離の結果としてそうなっているだけです。需要の段落ちもありますし。
盛岡で終わりなのではなく、その先があるから遠近分離で結果として毎時2本。
仙台の話がナンセンスというのには正直驚きました。秋田〜仙台、青森〜仙台は新幹線と高速バスの競合があり、東北地方の各都市から仙台への流動は見逃せないでしょう。
盛岡以南の沿線の人口密度も北陸新幹線とはだいぶ違うと思いますよ。
ついでですが、仙台以北は日中ガラガラです。特に各駅は。
需要があるから設定とは違うような。
都市の規模だけで本数を判断すると同じ北陸の新潟と比べた場合、おかしくなりませんか。
私は速達便自体の否定はしていません。
毎時1本は過剰と言っているのです。
仙台の話を持ち込むことがナンセンスだと言ったのは、仙台には既に仙台の需要に見合ったダイヤで列車が走っているから、議論の対象にならないということです。
新潟は今でも2本運転している時間帯は結構あります。路線長的に高速バスに対して部が悪いので、こちらは新潟特有ということ。
需要の段落ちは北陸新幹線でも十分適用できるとは思うのですが。やはり毎時2本ないと辛いです。
その毎時1本ですら供給過多になってしまっているということ。
毎時2本ないと辛いの意味がどうもわからないのですが、説明してもらえないですか。
その繰り返しばかりで。
現状のはくたかが毎時1本で9両編成、一日13本。
新幹線になると12両編成で一日20本以上。
輸送力は格段に上昇していますが、日に30本以上ないと辛いとはどういうことなのですか?
辛いとは鉄道会社にとってですか、それとも沿線自治体にとってですか?競合上の意味ですか?
趣味的な意味ではないですよね。
金沢の場合なぜ2本必要なのでしょう?
しんさんも京成メイツさんも聞いていましたが。
色々説明不足で困ります。
新幹線に便数で対抗できない以上、航空会社は運賃で対抗するしかないのでしょう。
まぁ、博多行1本の運行で複数の航空路線と勝負できるからこそ
新幹線も毎時3本とか運転できるんでしょうね。
金沢の場合、航空便の直通というアドバンテージが消える上、
時間的には五分、運賃では新幹線は優位になるので
航空会社サイドがどう対策を打ってくるかは興味がありますね。
ただ、小松からの撤退はないとは思います。
石川西部や福井の利用者、羽田での乗継客等々で
ピーク時間帯の運行くらいは維持できると予想します。
一方の鉄道側もシェア100%獲得するための戦術はシェア獲得後には
シェア100%を維持するための戦術になるだけなので、
シェア100%でない方が利益になるのなら100%を目指さないという戦術もありですね。
図書館さん
新幹線開業関連なら結構フライングですね。
開業までの1年半くらいありますし。
まぁ長野⇔富山なら自動車移動がメインですから
実際のところはそっち狙いかもしれませんね。
また、北陸新幹線開業により起こるであろうストロー現象では
東京が口になるでしょうから長野は新幹線の開業効果はさほどないような気もします。
余談ですが北越急行の681,683系はどうなりますかね?
自分は自社にメンテ能力のない車両ですし
JR西へ売却されて福知山あたりを走ると予想。
さすがにスノーラビットのままではないでしょうけど。。。
私は仕事柄全国に出張する機会が多く、東北・上越新幹線以外にも、東海道・山陽新幹線や飛行機もしょっちゅう利用しています
全国の輸送機関の需要を肌で感じているからこそ、ビジネス利用の立場からポストJRさんの姿勢に疑問を投げかけた訳ですよ
なのに、2本なければ辛いとか、根拠に乏しい発言を繰り返されるのはいかがなものかと
貴殿が仙台のたとえがナンセンスとおっしゃるなら、ほかに例えを出してみてくださいよ
そりゃ、2本のほうが便利だし、速達便があればもっと便利なのは、小学生だってわかる理屈です
問題はそこじゃないってakiさんやしんさんも仰せなんですけどね
採算とか需要とか度外視して空想するのは自由じゃないの?という意見もありますが、それは当人が空想だとあらかじめ断っている場合においてなりたつ議論だと思ってます
改めて、平日昼間の閑散時間帯に1時間に速達便と各駅便をそれぞれ1本ずつ必要であるなら、その具体的な理由と効果をご提示願いたいと思いますが、それが無理ならこの議論はこれでお仕舞いにしましょう
毎時1本で十分、それ以上は輸送力過剰という論は確かに説得力があります。一方で現状の北陸本線は金沢富山間で昼間時、サンダーバード、しらさぎ、はくたかあわせて2本か3本の時間帯が多いようです。関西(中京)富山間が比較的小さい市場で、乗換えが必要になって鉄道は現状より不便になりそうだとは分かりますが、この部分があまり論じられていないように感じました。
高山線(ひだ)はどうなるのでしょうか。飛騨高山富山間は増発されるでしょうか。
北陸新幹線が毎時1本だけでは、金沢や富山で、方向によっては待ち時間が随分長くなる気がします。
新たに成立する第三セクター鉄道が金沢富山間で快速を運転するのは確実でしょう。有料特急を投入する可能性もあります。名古屋豊橋間に名鉄特急があり、小倉博多間に在来線特急があるので、絶対やらないとは断言できません。収益が欲しいでしょうから。
やんないと思いますが。
http://www.toyama-railway.jp/qa/index.html
人口を考えたら新潟都市圏よりは富山+石川のほうが多いので時間1本じゃ足りない気がするんですが、
じゃあ常に時間2本必要かというと...間をとって2時間に3本?
車両・運行本数・施設・人員・運賃等に関する計画が記載されています。
以下は富山・石川の運営会社の経営計画より
■ダイヤ
金沢−富山:59本
高岡−富山:81本(城端線乗入あり)
快速:2本(金沢−泊らしい)
※1本はおはようエクスプレスの代替。もう1本は夕方のようです。
普通列車は現状維持を基本とするようです。
開業後の状況を見て見直しを行う旨の文言があるので
減便は大いにあり得るでしょう。
※通勤需要が1〜2割減少する見込みのようです
■運賃
最終的には2割程度値上げだそうです。
※各社間の乗継運賃はあるようです。
■車両
521系、413系(富山)
新潟はDC導入の可能性もあるようです。
ワンマン運転:521系
運賃はバスが900円で、JRは950円です。
所要時間はバスが約1時間。JRはサンダーバードに匹敵する快速を走らせたとして約36分位ですね。
ただ、新会社に移行すると運賃は値上げするようですし、バスは中心繁華街をダイレクトで結ぶので果たして鉄道を利用するかどうかですが。
とはいえ、そこに合わせるために長野以西を毎時2本というのは現状の流動の少なさを見ても、将来的な輸送の増大を見越しても過剰と言わざるを得ません。
富山〜金沢に毎時2本もの需要があるというわけではなく、首都圏〜金沢の毎時1本、関西圏〜富山の毎時1本が重なっているだけですからね。
この区間だけの便を設定するか、というのも難しいですね。朝晩なら設定は堅いでしょうが、日中に走らせるとなると。
在来3セクは衰退するだけのようですから、バスが需要を埋める形になるのでしょう。
しかしそれだけでは現在「はくたか」が止まっている糸魚川や直江津がフォローできないから、長野以西各駅停車の準速達が要るのではないか…と考えたわけです。
これ以上の理由はホントありません。だから説得力に欠けると言われても仕方はないのですが、僕自身どうしても毎時1本というのが納得できないのです。
ただ、この辺はJRがダイヤを作って、毎時1本で十分という判断をした場合、それが一番正しいということなので、僕は何も言いません。
これ以上やっても仕方がないので、この議論はやめにします。
akiさん、しんさん、通りすがりの京成メイツさん、その他の皆様には色々とご迷惑をお掛けし、大変申し訳ありません。
>高山線(ひだ)はどうなるのでしょうか。飛騨高山富山間は増発されるでしょうか。
ひだは名古屋〜高山が中心のはずなので、増発はないでしょう。
効果ってのは、JRでも間違えるのだから、何をそこまで、わかったように求めるか・・よくわからんが。
私も年40回くらい、新幹線を利用するが、5回に1回は、混雑見込みを外す。
正直、現状の数字の振替で、本数を予測するのは、誰でも出来る。
そこにフル規格新幹線を作るのは、それだけ、これから需要を生み出す力 を踏んでるからだ・・と、なぜ考えられないか。
例えば秋田新幹線がなかった頃
秋田へ行くのは
やまびこ+たざわ だった。
たざわは、毎時1本を保ってはいたが、3両〜5両
飛行機の羽田ー秋田は確か6便だった。
ここに、これから新幹線を走らせたら、何往復の何両にするか?で結果 飛行機のシェアは?(笑)
山形新幹線は つばさの福島口は、エル特急時代、6両で、一部を除き90〜120分毎だった。
羽田ー山形の飛行機は5便
さて、誰が、ここから、現在の数値が予想できるか?
せいぜい、新幹線 2時間以内なら、ほぼ飛行機は撤退、3時間以内なら、大幅削減に追い込めることを加味するくらい。
また、当時は、今ほど高速バスはない、もしくは、認知がされてない。
現在の山形新幹線は毎時1本、編成は7両
臨時もかなり出ているし、秋田新幹線も同様だが、秋田新幹線は編成が増えた以上に、今の羽田ー秋田の飛行機は9往復だ。
このように現在のデータからの、これから開業する新幹線の利用者見込みが、どれ程当たるか?など、これは経験からくる感しかない。
この話で、妄想ならいいとか、根拠を示せとか、よく言えたもんだと、笑ってしまう。
ちなみに、新幹線開通は、多くの陰の部分もあるから、国や地方は かなりの補助金を出してでも、観光アピール、企業誘致、公共事業の拡充をする。
産業 ビジネスの加速とは、こういうことで、今まで、北陸に行かなかった 人、企業、団体が、新幹線のお陰で動く。
さらに、今回は、北陸地方が、ひとつになり、しかも中でも競争しながら、様々な誘致合戦を行う。JR西日本とも、かなりの話し合いが持たれている。
現状の客の数に 多くウェートを占める本数予測など、はっきり言って、簡単な数合わせ。そんなんじゃ、整備新幹線は一本も作れない。よく思うが、路線図や時刻表ばかり見て、実際を知らないで語るとこうなる・・という、いい見本だ。
本数が少ないが、いつも満席な新幹線なんて、今の日本にない。
無駄を省くのは、大切だが、B席 D席が全て空いていても、黒字になるよう、新幹線は安定経営の上に成り立っている。
臨時をバンバン出して、それでも満席続出の時期にしっかり収入を得て、あとは安全性、速達性、利便性をアピールし向上させ、快適な移動を提供すれば、新幹線ってのは、成立する。
東海道がいい例で、こだま のみ停車、ひかり毎時1本停車、ひかり2時間に1本停車等パターンダイヤで、空いてる列車、空いてる区間も多数あれど、決まった間隔で新幹線が来る利便性で、高い支持と巨大黒字を維持している。
この定義が働き東日本にも、2時間に一本の駅もあるが、最低限の利便性確保の下、パターンダイヤで列車を停める。
多少の輸送の過剰は、新幹線では利便性確保からも、当たり前なのだ。
私は毎時、東京ー金沢 毎時2本は、やるべきだと思うのは、国と地方がその期待に合わせて、大きな行動に出ているからだ。
どれくらい人が動くか、ではなく、動かすか。北陸をあまく見ない方がいい。
もちろん、根拠はない。私の場合は、突っ込みどころ満載の感だ(笑)
http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf
ぶり返すような話になっていしまいますが
しんさんの、福井を含めても+1,000人、とのコメントから、東京-福井間のシェアを取りに行くことはないのかなと思ったのですが、北陸から上越新幹線経由と東海道新幹線経由の比が約2:1となっていることから、もし、東海道新幹線経由のシェアがすべて取れたら約50%の乗客増が見込まれ、シェアを取りに行く戦略は、妥当性があると思いました。
米原にひかりが毎時1本止まることから、この戦略に立てば、東海道新幹線経由に所要時間で見劣りしないダイヤにする必要があると思います。
金沢−富山間のバスに関してですが、新幹線と競合すると思いますし、中心繁華街同士を結んで運賃が安いの点で鉄道は厳しいと思います。
そもそも金沢−富山間に高速バスが走っていたことは知りませんでした。
熊本の通町で熊本空港行きのバスを待っていたときに、福岡行の高速バスがやってきて、中心地から乗れるバスは便利だろうと思ったのですが、ダイヤを調べて見てみたら10分間隔に近い本数が走っているのですね。
香林坊や総曲輪で、空港行きのバスを待っているときに見かけなかったなと思い、ダイヤを調べたところ、概ね1時間に1本の頻度なのですね。
8両編成の九州新幹線ほどの需要はなく、金沢−富山間の区間運転は厳しいと思います。
東海道新幹線経由に対抗するため速達型を閑散時間帯でも1時間半に一本程度走らせると、中間駅からの需要はかなり少なくなると思われるので、長野止まりではなく金沢行の「こだま」型(8両編成)が2時間に1本走る程度で輸送力としては十分と思います。(裏付けのデータはありませんが)
上越妙高と長野間をJR西日本の社員が乗務するバーターとして、あさまの車両(8両編成)をJR西日本の金沢まで乗り入れる、とった合意が形成されて、この記事の報道になったのか、と思いました。
現状
はくたか 9両編成546人×13本=7098人
開業後
新幹線 12両編成934人×27本=25218人
ちなみに朝晩毎時3本、日中毎時2本の場合
新幹線 12両編成934人×40本=37360人
輸送力は27本の場合でざっと3.5倍、40本の場合で5倍になっているわけですね。
多くは言いません。
どれだけ増えるか楽しみですね。
金沢〜富山間は高速バスだと所要1時間、北陸本線の普通列車も1時間程度、快速「ホリデーライナーかなざわ」だと50分程度。3セクでもやり様によっては渡り合えると思います。
サイトだと特急は運転しないとしか書いていないので、快速の運転はゼロではないでしょう。
3セクになって、良い意味での「地域密着」への転換が実現できれば、新幹線がそこまで介入する必要はあまりないでしょう。
http://www.toyama-railway.jp/outline/images/mngm_last_point.pdf
調べませんか。
http://www.toyama-railway.jp/outline/images/mngm_last_point.pdf
↑これはあくまでも「開業時における計画」というだけですからね。
参考にして下さい。
今年夏季の新幹線、特急急行輸送実績
期間 2013年 7月19日− 8月18日
単位 万人
出典 JR西日本、JR東日本、JR北海道プレスリリース いずれも 8月19日発表
北越急行線 30.5 (JR東発表)
北陸線 糸魚川−直江津 32.4 (JR西発表)
北陸線 米原−敦賀 25.7
湖西線 京都−敦賀 56.6
上越新幹線 大宮−高崎 306.1
長野新幹線 高崎−軽井沢 95.9
東北新幹線 大宮−宇都宮、古川−北上 544.5
東北新幹線 盛岡−八戸 65.9
秋田新幹線 盛岡−田沢湖 20.4
山形新幹線 福島−山形 31.4
青函トンネル 中小国−木古内 20.3 (前年 21.5 11.2%減)
現在のはくたかの輸送量は、山形新幹線とほぼ同じ。
東北新幹線の盛岡以北の半分。
長野新幹線の3分の1。
編成定員
はくたか 546人 9両
山形新幹線 約400人 7両
東北新幹線 E2系はやて 約800人 10両
新規開業する第三セクター鉄道は、大きな都市を沿線に抱えているという点でこれまでのものとは異なると思います。(JR九州だったら、手放していたかな?)
新幹線が毎時1本なら、第三セクター在来線で金沢富山間に速達列車を、という要望は出てくると思います。高岡は新幹線では不便ですし。
現状のシェア、料金を見ると、バス、自家用車との競争では苦戦しそうです。金沢で中心市街(香林坊地区)が駅から遠いのも大きく影響していると思います。(富山も近いとは言えません。)
しかし新幹線が開業すれば、駅周辺に、大型オフィスビルや商業施設ができるものです。京都を考えて見ましょう。駅周辺が開発されれば、鉄道にとって追い風です。
一方で青森のように、旧市街の利権が強く主張されて、新幹線駅周辺の開発が抑制される、という事態も考えられます。
新高岡は開発抑制の可能性がありますね。
長年京都市に住んでいたものです。
>京都を考えて見ましょう。駅周辺が開発されれば、鉄道にとって追い風です。
京都駅は新幹線開業以前から町外れという認識がされていましたが、今も変わっていません。
新幹線が面している八条口側はハコを作ったはいいけど閑古鳥という有様です。
伊勢丹などのある烏丸側は賑わっていますが、伊勢丹なり家電量販店を最終目的地とする以外、駅を通過点とする人の待ち時間をつぶす場所にすぎません。
オフィスに至っては、銀行などの支店機能は四条烏丸に移っています。
京都駅界隈は点ではあって、街ではありません。
もっとも、京都の繁華街である四条も梅田再開発のによるストロー効果で地盤沈下気味ですし。
富山にしろ、金沢にしろ、オフィスや大規模商業施設の新規開業は、東京へのストロー効果も考えると厳しいのではないでしょうか。
富山駅、金沢駅界隈には宿泊施設は増えるでしょうが、三セクの日常利用者にはあまり関係のない話かと。
三セク利用者を増やすためには、沿線駅でのパーク・アンド・ライド機能の整備や市内繁華街へのアクセスねさらなる向上が必要かと。
デパートやショッピングモールには交通系ICカード利用者にはポイントアップを
行っているところもあります。
三セクについては確かに有利な点もありますが、上に上げたパーク・アンド・ライド以外にも関連自治体の連携によるららなる巻き込んだ利用促進策が求められるかと思いますが…
脱線話、すみませんでした。
一年に一度程度しか京都を訪れないものとしては、地元の方の意見は大変参考になります。言われてみれば、京都駅周辺は「点」のようです。
しかし、「点」がいくらか大きくなるだけでも、在来線を利用して来る人は増えます。昔からの商業地区に取って変わらなくても、これは起きるはずです。
JR西日本京都駅の1995年度と2011年度の一日当たり乗車客:
151,904 -> 185,983 (+22%)
阪急河原町駅(同じ年度):
54,531 -> 35,120 (-36%)
国鉄時代は大阪の次に利用客の多かったのは天王寺だったと思います。今日、JR西日本で2位は京都です。
出展:ウィキペディア、京都府統計書
ところで、藤子不二雄Aの自伝的作品「まんが道」に1954年頃の高岡富山間の汽車通勤のエピソードがあります。当時北陸線は非電化ながら、列車は結構混雑していたようです。本数が限られていたのでしょう。また、相棒の藤子F不二雄と手塚先生に会いに上京する様子も書かれています。夜行列車を使い、滞在時間が限られていて、せっかく東京へ来ても見物などしていられない程、慌しかったようです。
訂正:
青函トンネル 中小国−木古内 20.3 (前年 21.5 5.6%減)
確かに京都駅の利用は増えています。
ただその増分に見合うほど開発が進んだからでもありませんし、駅周辺にお金が落ちているわけではないんですよね。
様々な要因がありますがその理由の一つは、観光シーズンに市バスとJR駅、地下鉄駅の乗換停留所の光景からも見えます
北陸新幹線で言いたかったことは、新幹線駅開業で、駅界隈でオフィスや商業施設などの大規模再開発などが進んで鉄道に追い風論。
地方行政と多少関わりがあった者から見ると、これが楽観的に過ぎるように思えまして。単にストロー効果でも駅の乗降は増えますし。
いずれにせよ、この欄と主旨が違うのでこの件での書き込みは今後差し控えます。
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131002.pdf
シャトルタイプはどのくらい走るんでしょう。朝晩だけか、時間1本くらいあるのか。
http://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/3064971831.html
愛称も4つだそうです。
ってか「現長野新幹線タイプ」・・・
あさまも変わる可能性あるのか?
・東京〜長野間(現在の「あさま」)
・金沢〜富山間のシャトル
データイムはこの3本が毎時1本、という形になるのでしょうか。以前言ってたようなダイヤ構成ですが。
愛称を募集してましたけど、2つ選ばれるんですかね?
富山〜金沢間で運行される「シャトルタイプ」は、全駅停車タイプになると思われます。
ということは、東京〜金沢全駅停車のいわゆる「こだま」タイプは設定されないような気がしまします。
JRからの公式発表ではありませんが、運転本数は27往復で調整という記事です。
朝晩毎時2、3本。日中閑散時は毎時1本てところですね。
「東海道・山陽新幹線」と言う呼称もあるので、妥当な決定ですね。
とありますが、微妙な表現ですね。
金沢直通が27往復前後。長野止まりが別枠にあるようにも受け取れます。
実際、越後湯沢止まりは大幅に減るでしょうからその分、長野止まりにダイヤも車両も振り向けできます。(越後湯沢止まり現行17往復→4往復程度か?)
金沢行きは27往復を速達タイプ(かがやき)と多停車タイプ(はくたか)に振り分けるのなら13:14くらいでしょうか。
速達タイプの停車駅問題ですが、
・開業当初は大宮以北は長野・富山のみにして航空機対抗を前面に押し出し
・通過駅は現行『はくたか』より本数増を口実に沿線自治体を納得させる
様に思います。
もっとも利用実績に照らしあわせて半年毎のダイヤ改正で停車駅は再調整されることでしょう。
私の予想では開業後1年時点で、
『かがやき』:13往復のまま新高岡停車が増える
『はくたか』:14往復で長野以東は軽井沢/高崎/大宮/上野のみの停車で半分の列車が飯山/糸魚川を通過と予想しております。
シャトル便ですが現行毎時2.5往復を考えると金沢直通27往復だけではダイヤ的には不足、輸送力的には十分なので、4両程度の短編成が登場するかも知れません。その場合、余剰が見込まれるE2-N編成を短縮化して持ってゆくかも知れませんね。
いわて沼宮内よりも少ないですね。
今の糸魚川の特急の一日の停車本数は14本ですよ。
・通過駅は現行『はくたか』より本数増を口実に沿線自治体を納得させる
5本なのか7本なのか知りませんが
言ってることが矛盾しすぎです。
>今の糸魚川の特急の一日の停車本数は14本ですよ。
>・通過駅は現行『はくたか』より本数増を口実に沿線自治体を納得させる
新高岡・富山は現在特急が44往復です
かがやき16本 (上野)、大宮、長野、富山、(新高岡)、金沢
はくたか12本 上野、大宮、軽井沢以西各駅停車
あさま2本 上越妙高行各駅停車
あさま10本 長野行各駅停車
つるぎ 14本 金沢、新高岡、富山
新高岡の特急停車本数は大幅減、上越妙高・糸魚川・金沢・富山が微減といったところか
すみませんが、おっしゃりたいことがわかりません。
単なる停車本数の予想でしたら、わざわざ10ヶ月も前のコメントに返信する必要もないのでは。
私はnaveさんのコメントに突っ込みを入れただけですので。
文章の引用もちょっと意味がわかりません。
現状との本数比較もnaveさんが言い始めたことですので、私に対して返信されても困りますね。
そもそも話が始まった時点では「つるぎ」の話はしていないのだから、新高岡、富山が出てこないのは当然でしょう。
すみませんけど、ちゃんと文章にしてください。
長野駅はほぼ全列車停まると思うのですが…。長野駅折り返し列車は減りますが、その分混雑が予想されるので、席が埋まります。なので、着席率は上昇すると思うのですが…
速通勤特別快速さんがおっしゃりたいのは、
長野駅到着時点の座席の占有率が高くなりますので、長野駅・上田駅から乗車する利用者が着席できる確率が下がる、ということかと?
長野・上田や軽井沢あたりからのフリークエントユーザにとっては、確かにメリットは少ないでしょう(酔っぱらって寝てたら遠くまで連れて行かれるリスクが、とか)が、延伸というのはそういうものですので。。。
>新高岡の特急停車本数は大幅減、上越妙高・糸魚川・金沢・富山が微減といったところか
新高岡は本数が減るといっても関東へも関西へも1時間おきくらいにはでるでしょうから、本数減の影響はあまりないでしょう。むしろ市街地まで在来線に乗らなければならないのが利用者にとっては負担が大きいと思います。ずぼらな私は大阪方面なんかいく気がしない・・。ここら辺は法律の枠を超えた応対が必要だったのではと思えてなりません。
速通勤特別快速様
>正直、長野、上田あたりの利用者にとっては、始発便が減ることによる着席率の大幅減、速達列車減で困ることになりそうですが…
確かに今と比較すると自由席に気楽に飛び乗りというのはしづらくなるかもしれません。ただ、あさまは結構席が埋まっている印象が私にはありますので、いまでも混雑する時間帯は指定席を押さえてからという流れが定着しているのではないでしょうか(ここら辺は詳しい方補足願います)。
上田はわかりませんが、長野は速達列車の増加と増結で一般的な客にはかえって便利になるのではないかと思います。