ＪＲ西日本は、奈良線の複線区間の大幅延伸などの改良計画を発表した。改良を求める地元自治体との間で、費用負担についておおむね合意したという。
奈良線は、全長３４．７キロのうち、現在の複線区間は、京都−ＪＲ藤森間など合計８．２キロ。今回の計画では、新たに１４キロを複線化し、京都−城陽間がすべて複線になる。さらに、棚倉駅を一線スルー化するほか、京都、六地蔵の両駅ではホーム拡幅も行う。
完成目標は2022年度。総費用369億円のうちＪＲの負担額は93億円で、残りを京都府と関係する市や町が補助する。朝日新聞によると、ＪＲの負担額をめぐって議論が難航していたが、ようやく落ち着いたという。
http://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/documents/25061401.pdf
http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3962.html
http://www.asahi.com/area/kyoto/articles/MTW1306172700001.html
この情報は、くろださん、ひろっぴさん、しんさんからいただきました。ありがとうございました。
2013年06月26日
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現在の日中ダイヤは30分ヘッドでみやこ路快速、京都〜奈良間各停、京都〜城陽間各停が1本ずつというパターンですが、複線化後は例えば、このパターンに区間快速を加えて、各停2本を京都〜城陽間とする、というような運用ができるでしょう。
近鉄京都線もうかうかしていられませんね。
快速急行復活とかありますかね？
行違い待ちを解消できるようなダイヤにしてほしいですね。
（棚倉の１線スルー化があるので残るのかな・・・）
京都駅の配線改良は８番のりばへの入線ルートをいじるんでしょうか。
鴨川の鉄橋あたりから逆走しないと入れないですし。
棚倉を1線スルーにすることから、
大胆に昼間のみやこ路快速を倍増して
15分毎にすると思いますよ。
普通の本数は今と同じままで。
（京都〜城陽15分毎、城陽〜奈良30分毎）
快速の所要時間を踏まえると、
上述の部分複線と、新田〜城陽、
木津〜平城山で上下のすれ違いをすると、
ぴったり片道15分毎になります。
交換待ち解消と、複線区間での速度向上により、
京都〜奈良は停車駅同じままで
片道40〜41分になるでしょうね。
快速上下のすれ違いを上述の箇所でするなら、
京都・奈良ともに折返し時間は4〜5分。
宇治で上下とも緩急接続するなら、
京都断面では、快速・普通交互に7.5分毎になる。
つまり、普通の京都折返し時間も4〜5分。
・山城青谷、棚倉の2箇所で快速の交換待ち
・玉水1箇所で普通同士の交換待ち
（または、長池・上粕の2箇所で普通同士の交換待ち）
になりますね。
普通同士の交換待ちが玉水1箇所ならば、
普通は奈良での折返し時間が長くなり過ぎるので、
普通を木津折返しにして、木津で普通に接近する快速
（つまり、快速の半分）を平城山停車にするとか。
完成後は、ラッシュ時はもちろん、
データイムも本数増やさざるを得ないでしょう。
とはいえ、普通を増やしても収益につながらないし、
みやこ路より停車駅少ない列車を新設しても、
金出した沿線市町村に反発食らうので、
消去法で考えても、みやこ路快速倍増が一番しっくり来ます。
長くなりましたが、以上です。
大和路線が15分サイクルなのでみやこ路快速を15サイクルにして普通を京都−城陽間と京都−奈良間を30分サイクルで運行するのが妥当ではないかと思います。
近鉄京都線は昼間は20分サイクルになっているのでこれで十分ではないかと思いますが。
なんの解決にもならんが、もう少し長い距離 奈良県内を走る路線だったら、これまでの経緯も違っていただろう。
本当に競合してる区間ってのは、短いけど
京都ー奈良は
近鉄特急が 約３５分
みやこ路快速 ４４分
近鉄急行 約５０分
ＪＲ奈良駅周辺も昔とは変わって、みやこ路快速の時間短縮で、ビジネス・観光需要の伸びは十分期待できる。
http://s.kyoto-np.jp/politics/article/20170825000117
JR奈良線の複線化に伴う改良で地下鉄の出入り口が近くなって乗り継ぎは便利になる。
2024年3月末までに移転完了する予定。