2013年08月21日

[東京都江東区]区の地下鉄新線計画、事業化の詳細発表。需要予測は「加算運賃なし」、収支予測は「加算運賃が前提」の矛盾

 東京都江東区が、東京メトロ有楽町線を延伸させる形で、豊洲−住吉間に新線建設の事業化を検討している件で、同区は事業化計画の詳細を発表した。
 それによると、現在はほぼ頓挫している東京8号線にあたるもので、有楽町線の豊洲から北に分岐して、住吉まで延ばす。路線延長は5.2キロで、途中駅は、枝川地区周辺と東陽町(メトロ東西線接続)、千石・千田周辺の3カ所を想定している。
 上下分離方式を採用し、運行は東京メトロが担当。一部は有楽町線と直通させる。運行本数は、有楽町線市ヶ谷−住吉が毎時4本、豊洲−住吉の線内運転が4本(ピーク時は8本)を想定。メトロの運賃体系が適用された場合の需要予測では、輸送人員は約26万人/日としている。住吉側での半蔵門線の直通については、半蔵門線の設備や容量の問題から考慮しないという。
 試算によると、東京メトロ東西線の混雑が緩和され、最混雑区間の混雑率は2011年の199%(門前仲町−木場間)から、184%(茅場町−門前仲町間)になるという。
 建設費は1260億円と概算。この回収ができるかどうかの収支予測では、いくつか例が示されているが、もっとも代表的なプランでは、新線区間の利用者に70円の加算運賃を課す。この場合は、開業後29年で累積赤字が解消されるという。加算運賃の徴収には、住吉や東陽町に中間改札を設ける考えだ。ほかの方法として、メトロ全体で運賃を上げるという
 ここから私見。報告を見て、疑問がいくつもあります。まず、需要予測の「26万人/日」は、現行のメトロ運賃体系と同じという前提で立てられていますが、収支予測では現行の運賃体系を維持したままでは累積赤字は解消されない(発散)として、事業化する場合は加算運賃を取る案を示しています。その上で、「利便性低下への対処が必要」とお茶を濁していて、つじつまがあいません。メトロの運賃体系に丸乗りしているのも、あまりに調子が良く、加算運賃が70円といいつつ、このルートができることで短絡できることになれば、利用者負担は0〜40円増で済むとしていて、つまりこれは要するに東京メトロとしては運賃収入は減少するということ。
 それでもメトロ側にメリットがあるとすれば「東西線の混雑緩和」。ただ、需要予測では東陽町で毎日10万人が乗り換えるとしていますが、加算運賃があれば、それを下回ることは明白です。そもそも、加算運賃がある前提で、需要予測を出し直すことが必要だと思います。

http://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/H24summeryA1.pdf
タグ:東京メトロ
posted by Uchio at 21:16 | Comment(53) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [東京都江東区]区の地下鉄新線計画、事業化の詳細発表。需要予測は「加算運賃なし」、収支予測は「加算運賃が前提」の矛盾 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
この計画まだあったのですね…
これから人口減社会となる中で赤字解消に29年も掛かるとなれば、厳しいのではないでしょうか。

加算運賃が70円となれば初乗りは230円ですね。
東西線のバイパスが第一の役割とはいえ、地元の人が乗るのかどうか…
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年08月21日 21:54
まあ、メトロも営団時代とは違ってシビアになっていますから、そう簡単には話を受けないと思いますが……
このルートは、やはり11号線の延伸(住吉〜四ツ木〜松戸)と一緒に考えないとうまく機能しないような気がしますね。
江東区内を縦断するだけの支線に、それほどの輸送需要があるかどうか……
それから、この計画だと、住吉駅に中間改札を設ける必要がありますが、そうだとすると、住吉駅半蔵門線プラットフォームのせっかくの側線が利用できないことになります。
あらたに住吉駅を掘らなければならない金銭的な無駄がある上、乗り換えの不便さが加わってしまい、利用者が伸び悩むことにならないでしょうか。
都内の鉄道は、路線単独で考えても意味が無く、他路線との接続の流れを重視しなければ、あてがはずれることになるのではないかと思う次第です。
Posted by 面毒斎 at 2013年08月22日 09:42
まあ、消費税が増税されることですし、その金が地方にばかり行ってしまうくらいなら、東京で使ってほしいですね。

ここは、政府から景気対策として、どーんと予算をつぎ込んでつくるべきです。
Posted by sawa at 2013年08月22日 15:07
豊洲→住吉間の新線は、嘗ての川崎市営地下鉄みたいに計画も頓挫される可能性が濃いと思うよね。
確かに、江東区を南北に縦断する路線があれば、利便性が増すと思うし、交通渋滞の緩和に寄与して東京ビッグサイトへのアクセス性も向上すると思うが、今すぐに工事を着工する訳でもあるまい・・・。
ここは様子を見た方が良いと思うね。
Posted by 神威大門統合学園軽音部 at 2013年08月22日 21:34
豊洲→住吉間の新線も、嘗ての川崎市営地下鉄みたいに計画も頓挫される可能性が濃いと思うね。
江東区を南北に縦断する路線は需要もあるし、東京ビッグサイトへのアクセスも向上すると思うが、赤字を29年で回収出来るとは到底思えない・・・。
此処は様子を見た方が良いと思うね。
Posted by 岩鳶高校軽音部 at 2013年08月22日 21:41
中間改札はいらないです。住吉の側線を利用すればいいだけですからね。新たに作るほうが金の無駄です。それとも側線利用計画でもあるのでしょうか。半蔵門線優等運転とか・・・。

まああれば便利な路線だとは思いますが。

それと、京葉線と交差するところの新駅は潮見に近いのでしょうか。混雑する京葉線から客を奪う意味でも、潮見に接続するのも手かと思います。京葉線東京はホームが遠いですからね・・・。
しかし、潮見には通勤快速どころか快速も止まりませんので難しい面もあります。
Posted by 波乗りジョニー at 2013年08月23日 16:33
これは税金無駄遣いの予感ですね…
東武→押上・豊洲経由で新木場行きが出来るなら
それなりの需要があると思いますが、
住吉始発では不便極まりないです
Posted by 素人 at 2013年08月23日 19:45
> 中間改札はいらないです。住吉の側線を利用すればいいだけですからね。

それだと加算運賃がとれません。とれないと建設は無理。

> それと、京葉線と交差するところの新駅は潮見に近いのでしょうか。混雑する京葉線から客を奪う意味でも、
> 潮見に接続するのも手かと思います。

新木場で接続してるのに、潮見接続いりますか?

> 東武→押上・豊洲経由で新木場行きが出来るなら

日比谷/有楽町経由で十分でしょう。


路線的に効果があるのはやはり東西線沿線〜豊洲でしょう。バスもそれなりにあります。
でも西船橋以東なら新木場経由で行けますし、月島以西なら大江戸線が使えますし、
豊洲のためだけに鉄道が必要かというと...
Posted by くろだ at 2013年08月23日 20:06
月島〜清澄白河で大江戸線が走っているので、運賃によっては大江戸線に流れるのでは・・・
Posted by * at 2013年08月23日 20:09
スカイツリーと一緒に開業してればと
って無理な話でしたけどねwww


この路線の需要としては東西沿線から豊洲・錦糸町へといったところでしょうか。まぁ東西線←→有楽町線客も多少いるでしょうが。
となると押上2番線←→豊洲3番線の日中は10分感覚ぐらいが
ベストかと、8本/hもいらないですね。
ただ江東区・墨田区は人口増加地域ですので、
新たな通勤需要を見つけられれば話は別ですが・・・

中間改札は東陽町駅だけでいいのでは?
東京メトロは経路に関わらず最安運賃を取っているのと、
半蔵門線は大手町まで、有楽町線は永田町まで
改札無しで乗り換えできる駅がないので、ほとんどの場合で加算運賃を取る事が出来ます。

ただ、東西線←→錦糸町は都営バスのドル箱路線なので、
そこをどう対応するかですね。
ただでさえ大江戸線と平行しているのに・・・
そもそもこの路線は
半蔵門線が三越前〜押上、有楽町線が有楽町〜新木場間に
他の東京メトロ線と乗り換えが出来ないから需要があるわけで、
都営とメトロがくっつけばこんな路線必要ないんですけどねw



また、全列車押上乗り入れを前提として、スカイツリーで潤ってる墨田区に補助金を募っては?
Posted by メタ at 2013年08月23日 23:23
この計画を頓挫させる為に、豊洲駅の内線整備、押上駅での東武線折り返し可能設備整備計画が今年度組まれていると思いたくもなります。

(もちろん利便性向上、非常時対策でしょうが…)
Posted by syo at 2013年08月24日 08:37
個人的には豊洲から住吉は疑問を感じます。
新木場から延伸した方が安く済むし、伊勢崎線と東上線の直通も可能ですし、新木場ー豊洲の区間運転も不経済です。
豊洲では中途半端さが否めない。
豊洲から延伸するのはゆりかもめが良く、舎人ライナーと直結相直で利便性が上がると思います。
Posted by 石川ポケモン at 2013年08月24日 10:33
確かに新木場〜押上までの延伸が理想かな。
豊洲〜新木場の区間運転はちょっと・・・となるので。ただ、豊洲の折り返し設備を活用する手としてはいいかな・・・。

ゆりかもめは、あまり内陸部に延伸させると意味がなくなるのでは?まだ、東京モノレール羽田空港直通のほうが良いかと。
Posted by 波乗りジョニー at 2013年08月24日 16:00
Posted by くろだ at 2013年08月24日 16:19
新木場から千葉県方面への延伸なら賛成ですが(ただ採算が取れるかわかりません)。
延伸ルートの私案は葛西臨海公園、浦安、瑞江、篠崎、市川、矢切、松戸。すべて乗換駅となります。
この路線構想では市川―松戸間は中1駅で所要時間も10分ほどになり、バスよりはるかに時間と運賃が少なくなるんですが。
Posted by えびすこ at 2013年08月24日 16:43
>延伸ルートの私案は葛西臨海公園、浦安、瑞江、篠崎、市川、矢切、松戸

民有地の下をかなり通ることになりますね。
区分地上権の設定にいくらかかることやら・・・
かと言って、大深度法の適用を狙うと地下深くなり過ぎて、大江戸線以上に乗り降りが不便になるだけ。
確かに便利そうなルートですが、実現は極めて困難でしょうね。
Posted by 有楽町線利用者 at 2013年08月24日 17:41
現在の沿線の主要流動は、対錦糸町駅ですから、住吉で乗り換えで利便性と所要時間にも影響があることも考えれば、現行都営バス運賃の200円が運賃上限(メトロ160円+加算40円)だと思います。
加算70円では、頻発している都営バスの方が便利ですね。

バス→東西線の客が豊洲直通に移ると考えれば、通勤需要は多少見込めそうですが、千田付近限定と考えると大した数ではなさそうです。

となると、近年オフィスが急増している豊洲駅周辺への通勤がメインとなりますが、錦13が朝でも意外と深川車庫行の方が多い現状を考えると需要はそこまでないのかなと。今後の成長期待で果たして地下鉄までいるか・・・

また、対都心で見ると
新富町 vs 茅場町経由築地
銀座一丁目 vs 日本橋経由京橋・銀座
有楽町 vs 大手町or茅場町経由日比谷or銀座
桜田門 vs 大手町or茅場町経由霞が関
いずれの場合も東西線の方が便利そうです。
直通が3分に1本とか走るなら別ですが・・・

しかも、乗り継ぎが便利な東西線と違い、有楽町まで乗換駅のない有楽町線はピンポイントでないと不便なので。
Posted by 東京特許許可局 at 2013年08月24日 18:37
連投失礼します。

妄想をいえば、豊洲からゆりかもめ延伸の方が便利だなぁと。

豊洲から港湾鉄道の跡地を通って、塩浜操車場からは少しそれて東陽町駅は永代通り上、日曹橋でカーブして明治通り上を北上し、境川、小名木川、西大島、亀戸駅通り南に駅を設置して京葉道路へ左折、錦糸町駅前ターミナルに至たる。

都07は大幅減便になるだろうけれど、区役所、免許センター、砂町銀座、サンストリート、墨東病院、主要各線乗り換えと要所は押さえられるし。

豊洲で事業体を切れば(豊洲以北は都営江東ライナーとか)、ゆりかもめへの影響も少なく、運賃もがっぽりとれるような。
臨海副都心へ向かう客は豊洲で運賃別立てでも使わざるをえない(乗客数にはあまり影響ない)気がしますし。

豊洲に中線を設置すれば、有明の中線と組み合わせて、有明イベント臨や将来の勝ちどき延伸、快速運転も・・・夢だけは膨らみますなぁ(笑)
Posted by 東京特許許可局 at 2013年08月24日 18:52
現状では東武からの列車がメトロ半蔵門線内で折り返せないのでダイヤが制約を受けているので、東武からの列車を都心部で折り返せるようにする名目で造るというのはどうでしょうか?勿論保安装置の問題はあるが…

これだと豊洲・市ヶ谷で折り返せるのでダイヤ設定もしやすいでしょう。尚費用は墨田区や東武も一部負担するということで。
Posted by ソナチネ at 2013年08月25日 00:00
この計画ができた当時と今とでは、社会環境が変わっているので、やるだけ無駄だ。ましてや半蔵門線に直通しないとなれば、利用価値が無い。神戸地下鉄海岸線みたいに、予想より大幅に少ない乗客で、周辺を走る和田岬線の廃止を画策している。
 この区間は、作るとしたら、LRTで十分だ。
Posted by ふうた at 2013年08月25日 03:04
本来計画はメトロが建設・運行を担って、丸ノ内線方南町支線のような扱いだったのですよね。
押上〜四つ木〜亀有・松戸方面の延伸計画より、さらにいえば、浅草線バイバス東京駅直結線より、よっぽど効果が大きいと思うのだが。。。
南北線建設でも反対して、最後まで抵抗したといわれていますが、なんでも民営化の弊害の最たるものですな。
記事のような、江東区が建設や加算運賃設定では、まったくペイできません。
Posted by 江東区民 at 2013年08月25日 10:43
豊洲からゆりかもめの延伸だと、スピードが遅くてバスからの利用客が流れないかと。ただでさえ料金が高くなるのに…
Posted by ポストJR at 2013年08月25日 19:59
いつも疑問に思うのに、このサイトに限らず何故か一切話題にすら出ないのですが、
新木場での有楽町線と京葉線の直通運転は絶対にあり得ないことなんでしょうか?
勿論新木場駅の階層の違いとか障壁は多大ですが、
新線建設に比べたら「比較的」(あくまで比較的ですよ)容易な筈ですし、
メトロにとってはTDR他ベイサイドのドル箱が待ち構えていますし、
JR東日本にとっても東京駅のどん詰まりを解消でき、双方にメリットが大きい思います。
(東にとって、新木場以遠の運賃を取れなくなるってのもありますが、
それを言ったら中野や綾瀬・北千住も同じで理由になりません。)
どなたか、絶対駄目な理由を教えてくださいm(__)m
Posted by 蛙 at 2013年08月25日 21:35
>ソナチネさん
東武急行市ヶ谷行はありですね。
日比谷線は遅いし、千代田線北千住乗換も面倒、半蔵門線とは行き先が重なりませんし。定期券なら加算運賃も取れますね。
ただ、ラッシュ時以外は需要なさそうですが。東武内の行き先も複雑になりますし。

>江東区民さん
住吉・豊洲で乗換の支線ではメトロだとしても千田(st3)周辺以外には恩恵がないのでは。せめて押上〜豊洲直通でないと。

>ポストJRさん
ゆりかもめの方が便利だなと思った理由は
@駅間を短くする
Aルートを明治通り経由(都07ルート)にする
B臨海副都心直通
という点です。
現計画ですと、東陽町〜住吉が2kmぐらいなので、新駅で便利になる地域が意外と狭い、正直メトロの直営なら、東陽町駅の北口が江東区役所辺にできると住吉のB1出口まで1.6kmぐらいだから新駅はなしだろうなという距離です。
明治通り経由の方が鉄道駅空白地帯を通過しますし、サンストリート亀戸や墨東病院もあるので、区内利用としては便利です。
地下鉄で@Aを実現しようとすると建設費が急騰しそうですし、錦糸町〜亀戸の建設が無駄でしょう。

また、
Cゼロメートル地帯の江東区の場合地下鉄の建設費が高く付き、駅も運河を潜るので深くなりそう
ですし、
D新交通だとしても、3km以内がバスと同等の200円、錦糸町〜東陽町(明治通り経由で4.3kmくらい?)230円、錦糸町〜豊洲300円(とすると錦糸町〜有明540円)くらいになりそう(舎人線やゆりかもめ水準)なので、それならバスから乗り換えるかなと。

以上の理由で、新線妄想するなら、そっちの方が便利そうだなと思った次第です。
Posted by 東京特許許可局 at 2013年08月25日 22:43
東武については押上折返しで十分でしょう。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年08月26日 00:20
浅草〜北千住間の区間普通列車とつなげて北千住発豊洲行きなんてどうでしょうか?
東京東部エリアから湾岸エリアへの最短ルートですし、松戸〜押上延伸区間の代替路線にもなります。
残った浅草〜曳舟間は亀戸線と直通運転で。
Posted by かぐ at 2013年08月26日 18:58
一番現実的なのは“ゆりかもめ”の日暮里方面の延伸だと思うね。
舎人ライナーとの相互乗り入れも想定して、足立区→江東区を縦断する路線が現実的だね。
Posted by 明洸中学軽音部 at 2013年08月26日 19:28
南栗橋発急行川越市行を運行いたします。
(スカイツリーライナー)
車両:新形式60050系
停車駅は、南栗橋、幸手、杉戸高野台、東武動物公園、春日部、せんげん台、越谷、新越谷、草加、西新井、北千住、曳舟、押上、地下鉄線内各駅停車、和光市、朝霞台、志木、ふじみ野、川越、川越市です。
Posted by 東武鉄道 at 2013年08月26日 19:58
越中島支線と東武亀戸線繋いでevーe301走らせるほうがまだ現実的では?
Posted by まー at 2013年08月26日 22:18
>くろださん

豊洲駅の利用客の多さにびっくりしました。間違いではないかと思うくらいです。ご教授ありがとうございました。

>蛙さん

有楽町線から京葉線への乗り入れよりも、有楽町線を舞浜まで延伸できたらいいなとは、かつてから想像していました。
京葉線新木場駅はりんかい線の駅へ行く時にまれに利用しますが、夕方は下り利用客でホームがごった返しになります。特に西船橋へ出る場合は間隔が長いのでとても不便です。
有楽町線が舞浜まで延長すれば、有楽町線からの利用客は舞浜で京葉線に乗り換えることができ、新木場駅ホームの混雑が若干緩和されます。また、舞浜駅の内陸側は意外にも住宅地であり、有楽町線利用客分だけ京葉線の混雑緩和となります。さらに、舞浜が始発終着駅となれば「東京ディズニーランド直通」を有楽町線・東武東上線沿線へのアピールすることができます。
ただ、東京メトロはもう新線建設しないようですから実現性は乏しいでしょう。
Posted by SHINO at 2013年08月26日 22:33
上下分離方式には色々あるでしょうが、整備新幹線に従うと、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない (※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差)

http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

メトロから見れば、増収分以上の負担はないので、このやり方ならば、断る理由はないのでは?

ただ、現行のメトロ運賃体系と同じという前提は、短絡部分は運賃を下げるという意味であろうから、運賃低下区間に加算運賃を適用してようやく減収分を補填でき、この場合、短絡線建設による乗客増はあまり見込まれず、遠回りしていた乗客が利用したところで収支はほとんど変わらない。増収分はおそらく新駅からの乗降客次第となるだろう。果たして30年で払えきれるのか微妙と思われる。

Posted by 杉並木 at 2013年08月27日 00:43
この計画の動向、面白くなる気がする。

半蔵門線で清澄白河〜押上は、若干だが閑散区間。開業当初、運転間隔が不規則になるのも構わず、日中 渋谷からの電車で、清澄白河折り返しを毎時2本設定していた。
この計画線の直通を走らせたら、ここのテコ入れにもなるかな。

住吉の構造と、押上の2面4線の余裕(昼間は使ってなさそうな2番線)を、有楽町線直通に使うのは、発想的に面白い。

これにより、スカイツリーとTDR(舞浜)の移動が、都内に詳しくない人には、分かりやすくもなる。

豊洲は、一時期は行く度に、新しいマンションやビルが増えていた感じがした。
あのエリアの開発が、北総線や東葉高速の沿線の人口の伸び悩み(だから両線の運賃が高い)に直結してる、と聞いたことがある。まぁ銀座からタクシーで10分ちょっとで帰れるんだから、仕方ないが。

豊洲は、メトロの大株主、東京都が、中央卸売市場移転を目論む場所。地下鉄改革大好きの猪瀬氏が、豊洲のためなら・・移転のためなら・・と、大ナタを振るうかな?
Posted by INOKIGIRAI at 2013年08月27日 02:04
>蛙さん

こういうことではないでしょうかね。
有楽町線に直通するとりんかい線〜埼京線の意義が半減する
→りんかいせんに直通したほうがマシ
→りんかい線に直通すると多大な建設費を掛けて作られた同線をスルーする客から運賃を取るすべがなくなる
→無理
→現状維持でお茶を濁す

道路もそうですけど、鉄道はもはや「多大な建設費を掛けて景気浮揚することに意義がある」みたいになっちゃってますね。残念ながら。
Posted by kk at 2013年08月27日 19:19
住吉始発だと使えないのでやはりスカイツリーの効果を出すためにも、一部だけでも押上発着の方がいいな。

輸送力過剰なら、東急田園都市線、半蔵門線からの列車の一部は住吉止まりで。

あと、いくら引き上げ線があるとはいえ、市ヶ谷止まりも中途半端だから、同じく引き上げ線のある池袋発着で。できれば和光市にしてもらいたいが。
Posted by 波乗りジョニー at 2013年08月27日 22:18
市ヶ谷〜住吉は都営新宿線のほうが早いし、池袋〜住吉以遠は丸ノ内線のが速いんですけどね。
基本的に対豊洲というローカルなメリットしかないです。
Posted by くろだ at 2013年08月29日 08:16
住吉側も直通という人がいますが、両側とも直通してしまうと加算運賃が取れません。
なので、住吉側か、豊洲側のどちらかは直通させずに、改札を分ける必要があります。

JR京葉線と「りんかい線」が直通できないのと同じ理由ですね。

京葉線については、東京駅の乗り換えコンコースに中間改札を設けて、ここを経由しない場合は、りんかい線経由とみなすということが考えられますが、さすがに東京駅だと裁ききれないでしょうねー。
Posted by えびし at 2013年08月30日 10:12
どちらか一方で中間改札を通す為に直通をしないというのでは、利用者が予想を大幅に下回ってしまいます。

この路線の場合は伊勢崎線から豊洲経由でお台場への、また東上線から有楽町線経由でスカイツリーへの人の流れが生じるので加算運賃無しでも採算は十分取れるでしょう。
Posted by ソナチネ at 2013年08月30日 18:03
楽観的な需要予測で開業して、いざ開業してみれば空気しか載せていない、、というオチだけはやめて欲しいですね。
あおなみ線といい、デジャヴですから、避けて欲しいです。

あと、住吉以北、四ツ木、亀有方面に伸びる計画はどうなるんでしょうね?
Posted by SeriesN1000 at 2013年09月02日 18:11
確かに、楽観的な需要予測で空気輸送は困ってしまう。
神戸市営地下鉄海岸線など、LRTでもよかったと思うくらいの人しか乗っていないし、
数年前に廃止した桃花台交通ピンチライナー、もといピーチライナーみたいなことになっても余計に困る。

どうしてもつくりたいというのであれば、ひとつの案として、
新木場駅から車庫への引込み線をつぶして、そこから地下へいれて、ちょうどループ線みたいに向きを明治通りに方向にかえて、
新木場駅→(ループ線で地下に)→夢の島(駅はなくてもいいかも)→新砂1丁目付近(新東京郵便局付近)→東陽町駅(ここから四つ目通り)→
イースト21を付近(東陽6丁目交差点)、そして、住吉駅へ

まだこの方が、建設コストが少なくて済むと思われるし、
豊洲で2方向に分岐するという運用上のリスクが少なくて済むと思う。

でも正直なところ、現在の計画で行うならば、
LRTにして、かつての貨物線の廃線跡を活用して、一部区間を路面電車にするくらいで間に合うと思う。
Posted by ふうた at 2013年09月03日 06:05
遅くなりましたが、ありがとうございます。

>SHIHOさん
>舞浜駅の内陸側は意外にも住宅地
>「東京ディズニーランド直通」を有楽町線・東武東上線沿線へのアピール
そう、そうなんですよね。
相乗効果の連鎖で首都圏の街と鉄道業界の両方を元気にすることができると思いまして。
>東京メトロはもう新線建設しない
メトロ自身が上場の時に明言していたことですが、
そもそも何故なんでしょうか??
既存路線や駅・駅ナカその他付随事業を重視したいとのことですが、
大黒字なのに、絶対一切合切建設しないとそんなに意固地にならなくても…と思ったり。

>kkさん
>有楽町線に直通するとりんかい線〜埼京線の意義が半減する
確かにそうですが、重複するのは池袋・川越だけなんですよね。
渋谷・新宿・大宮はりんかい埼京の独擅場ですから、
優位性はそう極端に落ちないのでは?と思います。
>スルーする客から運賃を取るすべがなくなる
これも、現在の技術力でどうにもできないとは思えません。
えびしさんが仰るように、東京駅に中間改札を設置する
(新宿のJR〜京王等でも何とか捌いてますから大丈夫ですよ)とか、
りんかい線利用でなければ到達不能な所要時間なら自動でりんかい線の運賃にするとか…

少し本題から逸れてしまってすみませんm(_ _)m
Posted by 蛙 at 2013年09月05日 19:43
東京五輪決定で、
豊洲〜住吉

押上〜新東京〜泉岳寺
の工事着工は当確なのでは?
あとは、住吉〜押上もやりそうな予感
Posted by 五輪 at 2013年09月08日 17:03
2025年開業予想なので、間に合わないのでは。
http://s.mxtv.jp/mxnews/kiji.php?date=201308208
Posted by くろだ at 2013年09月08日 18:41
五輪を狙うとしても、用地買収が問題になるだろう。中国みたいに、国の事業だから接収出来る国だったら、話は別だろう。特に駅の出入り口や、換気穴などは、民有地を買収しなければならない。このあいだ書いた夢の島経由は、民有地を通るが、大手運送会社の敷地だったりするので、比較的やりやすいかも知れない。 
Posted by ふうた at 2013年09月08日 20:49
http://edagawa23.com/station.html
枝川は駅をつくってほしくてほしくてしょうがないので、用地問題はほとんどないと思いますよ。
工期はどうにもなりませんが...どうにかなるのかな?
Posted by くろだ at 2013年09月08日 21:02
錦糸町〜門前仲町のバスは利用者多いですよね。日中も7,8分に1本走ってますし。
ある程度需要はあると思うんですけど、いかんせん建設費用が高すぎる。
Posted by thiron at 2013年09月08日 23:51
地下鉄は間に合わないですからつくるとしてもバス専用道かLRTが現実的なラインですね。でも銀座〜晴海のバス専用道を計画していることを考えるとこの線の優先度は低いですね。バスの需要があるところを鉄道に変えてもうまくいくとは限りません。
Posted by 図書館 at 2013年09月10日 08:42
http://datazoo.jp/w/豊洲(東京)/16116382
他、報ステ、NHKニュース24等でも
5年前倒しで2020年にやる話が持ち上がってるそうです。
五輪効果は大きいなぁ。
Posted by   at 2013年09月10日 12:28
akiさん

おっしゃる通りですね。浅草線バイパスを建設するだけの費用をかけるくらいなら、成田空港付近の単線区間をどうにかしてほしいです。単線区間はまさに「痛い」くらいです。実現可能かどうかわかりませんが、JR路線は成田・成田空港間を別個に建設して、現在両者が使用している高規格路線を京成が単独利用して完全複線化してほしいです。これによって料金不要列車の待ち合わせも減り、成田空港のアクセスが大幅に改善されます。

京成電鉄が浅草線バイパス建設に否定的な見解を出していますがもっともだと思います。日暮里という地味な駅での接続ですが、これでやっていくのが最善の方法でしょう。京成は値下げには否定的な見解をだしていますが、是非とも大胆に値下げしてリーズナブルさをアピールしてほしいところです。

これに関連して、谷川一巳さんの著書「空港まで1時間は遠すぎる!?」は、とても興味深く読めました。新千歳空港では、JR北海道の料金不要の「快速エアポート」のみで15分おきに用意されているのはとても便利なんだな、とつくづく思いました。成田空港アクセスを考えるのにとても役立つ事例だと思います。京成も是非取り入れてほしいです。
Posted by SHINO at 2013年09月13日 00:36
管理人様 上記の投稿間違えましたので削除してください。
Posted by SHINO at 2013年09月13日 07:32
東西線と総武線の区間を結ぶと便利と思いますが地下に通しても民有地の買収で採算が取れないという書き込みをよんで、
安易に考えた私の意見をかいてみます

新木場から葛西臨海公園まで高架橋の脇に線を通し、
旧江戸川の川沿いに、これまた高架で一之江周辺の古びた商店街の上に線を通す
それで、亀戸までつなげないかな
と思ってしまう

もちろん高架の下はテナント、駐車場として貸出して採算をとる(取れるのかどうかはわからないけど)

葛西、西葛西から、
一之江、船堀あたりはさびれている場所が多いのだから土地の買収も他より安いのではないかと思う

しかも、川沿いは地盤沈下で海抜がゼロメートルより下の土地なのだから、公共事業買収で買ってくれるとなったら、自然災害を考慮して、
売る人だっているんじゃないのかな?

そこに京浜急行のように高架で電車を通せばいいのに・・・と、専門家ではない私は、
こんなことを考えてしまったのです
Posted by 通りすがり at 2013年09月20日 18:19
> しかも、川沿いは地盤沈下で海抜がゼロメートルより下の土地なのだから、
> 公共事業買収で買ってくれるとなったら、自然災害を考慮して、売る人
> だっているんじゃないのかな?

ひとりでも売らない人がいたら成立しませんよ。「線」路なんですから。
スーパー堤防計画も全然進んでないのに。
Posted by くろだ at 2013年09月21日 10:15
いよいよ動き出すでしょうか。

有楽町線豊洲〜住吉間延伸に関する日経電子版の記事
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32423050Z20C18A6L83000/
Posted by ライジング at 2018年06月30日 16:48
ヘッダ部分見てると延伸に関しては何も進展がないように見えますが。事業主体を嫌ってるメトロが何か動いたわけなし、じゃぁ第三セクターどうするかという話が動いたでもなし。

第三セクターの場合、当初区間だけ見ると東京都・江東区だけが利害関係者で、とうてい出資がまかなえるとは思えない状況で、実際どうするんでしょう。
都が全面的に運行を引き受けて「都営地下鉄」扱いで運行するのが一番事業的に楽そうですが問題も多そうです。

運行と言えば住吉の折返しどうするんでしょう。二層2面2線で錦糸町方に引き上げ線がない構造をどうにかしないと、住吉での乗り換えが不便そうです。押上まで乗り入れればいいんですが、その場合半蔵門線と線路共有するので本数の問題が出てきます。今の田園都市線からの押上折返しを清澄白河止まりにする?

個人的には今実験的に走らせてるとおぼしき都バスの錦13折返(東陽町駅-豊洲駅-昭和大学江東豊洲病院)をもうちょっと適度に増発するのが現実的じゃないかと思うんですが。
Posted by K-San at 2018年07月01日 16:41
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