ＪＲ東海は、リニア中央新幹線について、中間駅の所在地などルートの詳細を公表した。環境影響評価（アセスメント）準備書の中に書かれているもので、現在「あらまし」がＪＲ東海のＨＰで公開されている。
それによると、路線延長は２８６キロで、うち２４６キロがトンネル区間。
沿線各県（静岡県を除く）に１カ所ずつ設けられる中間駅の所在地も明らかになった。
神奈川：相模原市の橋本駅付近
山梨：甲府市大津町付近（当サイト注：付近に駅はなく、中央自動車道が近い）
長野：飯田市上郷飯沼付近（当サイト注：飯田線にも近いが接続するかは不明）
岐阜：中津川市千旦林付近（当サイト注：中央線美乃坂本駅に近い）
既存駅との接続については、公表した資料では神奈川の橋本駅以外には触れられていないが、朝日新聞によると、岐阜はＪＲ美乃坂本駅と接続する。日経新聞の記事では、そのほかの駅もＪＲの駅と接続させるとあるが、少なくとも山梨の甲府市大津町には、周辺に駅がない。長野についても、飯田駅ではなく、伊那上郷駅がやや近いかといったところ。
品川と名古屋は、ともに新幹線駅の真下となる。品川は地下４０メートル。日経新聞によると、東海道新幹線と数分で乗り換え可能。朝日新聞によると、ＪＲ山手線や京浜急行とは２０分以内で乗り換え可能にする。
また、車両基地は２カ所で、神奈川県相模原市緑区鳥屋付近と、岐阜県中津川市千旦林付近。
（公式リリース）
http://jr-central.co.jp/news/release/nws001304.html
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/business/update/0918/NGY201309180001.html
（日経新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG18016_Y3A910C1MM0000/
このリリースの元となる情報は、くろださんに教えていただきました。ありがとうございました。
2013年09月18日
![はてなブックマーク - [JR東海]リニア中央新幹線の駅位置、詳細ルートを発表。既存駅の接続は橋本、美乃坂本？](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/375134865.html "はてなブックマーク - [JR東海]リニア中央新幹線の駅位置、詳細ルートを発表。既存駅の接続は橋本、美乃坂本？")
この記事へのトラックバック
リニアのルートとダイヤ
Excerpt: 2027年に品川〜名古屋間が改行する予定のリニア中央新幹線ですが、ルートが発表され、ダイヤの概要も出てきています。http://company.jr-central.co.jp/company/oth..
Weblog: Railway Land
Tracked: 2013-09-20 18:44
そうなるともう、「車窓を楽しむ」感覚はほとんど無くなりますね。
まあ、トンネルのほうが土地取得の上でも防災上も都合が良いのでしょうから、やむを得ないことですが、鉄道というものの印象がだんだん変わりつつあるようです。
所要時間からしても、席に座ってのんびり弁当をひろげるなんて感じではなくなるでしょうな。
乗車中は飛行機に乗っているのと似たような雰囲気になりそうです。
ところで途中駅は、これで見ると普通に本線上に設置するようですね。
通過列車が駅附近で速度を落とさなくて良いよう、引き込み線を設けてそっちにプラットフォームを作るなんて案もあったような記憶があるんですが。
村おこしじゃないんだから、乗り降りが少なく採算の取れない駅を作っても、通過列車の妨げになるだけだと思う。
逆に甲府は既存の駅に作って、在来線との乗り換えを考慮して欲しいよね。
時間5本で足りるんですかね。慣らしてから増発して東海道新幹線の改修するんでしょうか。
大阪延長までは、乗降客は多くないと思います。
正直なところ、安全性にも疑問を感じますし。
始発駅が品川であることも不便で、どれだけビジネスユースが増えるか疑問です。
東京・横浜〜京都・大阪・神戸の客はほとんど今まで通りのぞみを使うでしょうから、
5本でも多いと思います。
貴重な睡眠時間の人もいるし。
リニアとの交点に飯田線新駅を作る構想があるようですね。国道の上にリニア駅ができるようですから、西に数百メートルの位置に新駅ができるとすれば乗換は十分でしょう。
普通に考えれば作るでしょうね。
ダイヤですが、他の三駅と橋本が同じ本数というのはちょっとどうかと思います。
日本人って新しいモン好きだからね。
後は遊園地の乗り物的な存在になるのかな？
JR東海も、そんなムダ金あるのなら新幹線の値下げをして欲しいよね。
たしか地元では飯田線に新駅開設を、というような話が出ていたと思います。
飯田線はさらに駅間が短くなりますが（笑）。
また、中津川と同様、一応自社線接続なので、飯田線をどのように使うのかが気になるところです。線形さえよければ駒ヶ根や伊那市、岡谷あたりも取り込めそうなんですが…。
飯田は首都圏への公共交通機関が事実上中央高速バス（4時間）だけのエリアなので、人口は少ないながら期待しています…。
全席指定という事もあって、インターネット限定かも。
東京品川〜名古屋間は極端に上がる、という訳ではなく現行の”のぞみ”に￥７００上積みする程度だが、リニアという事もあって、計画当初よりも高目に設定する可能性も・・・。
京都以西-名古屋(乗換)-品川(乗換)-山手線などターミナル駅(乗換)-自宅に近い急行停車駅(乗換)-自宅近くの駅
は乗換続きで大変ですね。
山手線に繋がっていない東武伊勢崎線などはさらに乗り換えが増えます。
空港連絡バス(乗換)-飛行機(乗換)-自宅に近いリムジンバスバス停(乗換)-電車バスなどで自宅近く
の方が楽な気がします。
また、中央環状「品川」線が完成したら山手線の西側地域への所要時間は短縮されるでしょう。
すでに羽田空港より欧米便が少ない中部国際空港の代替として中京地域の住民が欧米に出張しやすくなるように品川発着になっていると考えると納得できます。
橋本はそれなりに利用客が見込めますし、中津川は車両基地が設けられるし、甲府や飯田も言う程不要なのかなぁ…と皆様のコメントを見て思いました。
ところで、どなたか勘違いされていますが、中央新幹線は東海道新幹線のオーバーホールの為にも、絶対必要不可欠です。
まぁ安いに越したことはないが、2000〜3000円高くしても、時は金なり。批判は少ないと思うが。
ダイヤは、待避設備を何駅作るかで、かなり変わる。毎時5本か・・、新幹線と違い、平行在来線がないから、各駅タイプが０って事はないと思うが。全駅に待避設備があった方が高速運転には支障が少ないけど。
あと、橋本はたぶん駅名変更となるだろう。
橋本が、悪い訳じゃないが、なんとなくそんな気がする。
やはり、神奈川からの乗客の推移は、気になる。横浜・川崎など、神奈川の他の政令指定都市で、半分以上の地域は、橋本より、品川の方が便利だ。
ご指摘にもあるが、京阪神へは、名古屋での乗り換えを考えると、従来通り新横浜の方が便利。特急券の乗り継ぎ処理がどうなるか、乗車券も橋本は横浜市内ではない分、人によってはさらに割高になる。
もし昔の新横浜のように、多くのリニアが橋本を通過するようだと、橋本の利便性はいいとは言えない。
仮に横浜近郊から乗る場合、新横浜ー橋本は横浜線快速でも30分近くかかる。リニアが仮に橋本ー名古屋を35分で走っても、単純計算で１時間05分。現在のぞみは新横浜ー名古屋を１時間22分で結ぶ。
乗り換えの時間と手間を考えると、ドル箱と言える横浜ー京阪神は、全線開業までは新幹線でいいとなる。
通勤手段として、橋本ー品川の(立席)特急料金に興味がある。通勤リニアも十分需要がある。
あと、凍結になってる京王相模原線の延伸も、期待はしてないが・・。
その頃には、東北縦貫線も開業し、旧田町車両センター縮小跡地に、山手線の新駅開業と巨大再開発構想もある。都内の事情は品川中心になるかな？
そのときに毎時5本で足りるのかなと...
年数で区間を分けて全体を補修。
当初は毎時5本で最終的には上限近くまで設定するのでは。
品川が始発駅ということで不便と口にされる方もいますが、東北縦貫線も開通しますし、再開発も控えてますので今ほどではないのかなと。
補修自体は既に始まっていますし、東海としてはダイヤに影響はないとしています。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130418/dst13041820580009-n1.htm
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000017269.pdf
そうなると名古屋開業時は終日時間5本でも不思議はないですね。
まぁ、時間帯によっては2〜3本くらいはプラスされるでしょうけど。
運賃ですが、EX-ICみたいにリニア区間のみの独立運賃という可能性はないですかね
（東海道・山陽新幹線乗継はさすがに通算するとして）
というか、意外と補修が必要な区間って短いんですね。
こんなものを作るなら、東海道のバイパスとして北陸経由を大阪まで全通させた方が遥かにいいのではないかと思います。
橋本は神奈川県の利用者より、八王子近辺の
利用者の方が多くなるのではないでしょうか？
東京・新横浜どちらに行くにも時間が掛かりますし。
速達性重視なら、品川→橋本→名古屋という種別はあり得ない。
橋本の利用者は、東京西部〜埼玉県南西部が主な対象になると思うね。
仮に、橋本を通過なんてすれば、従来通り東海道新幹線を選ぶだろうね。
横浜線はもう少しスピードアップするのでは。それでも皆さんの仰る通り橋本の利便性はあまり高くないですね。
リニア新幹線はなんとしてでも世界で最初に開通しなければなりません。日本に残された数少ない先進分野ですから。
甲府は二面四線ですから他も本線駅設置はないと思います。各停の所要時間が72分なので
http://www.pref.yamanashi.jp/linear-kt/linear-katuyo/documents/shiryou1.pdf#search='リニア+各駅停車+所要時間'
http://yamanashikotsu.co.jp/BRT.pdf
山梨県の新駅アクセスについての記述です。余計なページが多いですが、高架駅と同レベルのアクセスとあり、興味深いところです。因みに予定地は工業地帯です。
リニア相模原とか・・、まさかリニア神奈川はないでしょうが・・
２０２０年は無理でも、せめて２年くらいは早めて欲しいものです。
http://www.asahi.com/business/update/0129/TKY201301290279.html
運休せずともできるという話は今年出たのですね。
個人的に美乃坂本駅が興味あります。
恵那、中津川の中間で恵那峡、木曽路と観光資源も豊富、高速のインターも近く、工業団地もそば。リニアの車両基地を見学できる施設も作るとか。
名古屋までリニアで10分、東京まで一時間。
結構賑わいそうな気がします。
http://goo.gl/maps/RnW9j
橋本、変えますかね。
まず、ＪＲ東海が営業的理由で変える可能性は低いと思います。橋本の知名度はそこそこ高いでしょうし（下手したら相模原うんぬんより高いのでは？）。まさか「リニア神奈川」みたいな命名はしないでしょう。
あとは、自治体からの希望ですが、今回はほかの整備新幹線と違って、地元自治体が建設費をほとんど負担していないので、自治体の要望を尊重する理由はＪＲ東海からすると薄いと思います。
あとは、相模原市や神奈川県が、京王、ＪＲ東日本の分も含めて変更にかかる費用を負担するかどうかでしょうが、相当な金額になるものと思われますので、そこまでするかどうか、ですねー。
既存の鉄道駅がリニア駅との連絡を示すのでは？
つまり、「橋本（リニア神奈川北連絡）」みたいな感じで、空港と空港連絡駅のようなイメージではいかがでしょうか
品川、名古屋を除いて、橋本とか飯田、美濃坂本というようなレベルの駅名（そもそも駅か？）ではなにかもったいないというか僭越のような・・
ひじきさんがおっしゃるようにJR東海が自由に大きなことをしてもよいと思いますけど
以上、脳内夢想でした
それ以外の「駅に隣接する施設等は自治体で作れ」っ言ってます。
それくらい中間駅は簡素に済ませようとしています。
（切符の販売もなしですし。）
加えて神奈川県駅だけ「橋本駅付近」だけで他の駅は地名レベル。
なので個人的には在来線接続が期待できるとはいまいち思えないんですよね・・・
品川、名古屋はそのまま利用するのは間違いないとして、以下は個人的見解。
甲府、飯田等の単独駅は、従来の新幹線方式で行けば「新○○」となる所でしょうが、リニアをアピールする場合は「リニア○○」という名前もナシではないかと。
橋本は駅の規模を考えると、そのまま使う気がします。
美乃坂本は変更の可能性がありますね。これを機に駅の規模を大きくして、「ワイドビューしなの」を停車させるかも。ただ、接続駅という観点から「新中津川」でしょうか。そうすると「新甲府」「新飯田」になりそうです。
思ったりしてます。他は土地の取得状況で微妙に位置が変わるのかなーと。横幅50mですし。
一時期住んでましたが、正直神奈川というよりは南多摩地域だけど行政上は神奈川みたいなところだったので、神奈川を入れるのはあり得ないですし（それに横浜線に東神奈川があるので紛らわしい）、
相模原を入れるというのもただでさえ市内に相模原駅が離れた場所に2か所もあるのに、これ以上増やしたらもっと紛らわしくなりますし、JR東日本や京王が駅名改称費用を負担するとは思えませんし、地域住民が反対すると思います。
リニアを作りメリットがあるのか疑問です…
１時間５本の輸送量で採算が取れるとは思えません。
ＪＲ東海、あっさり計画撤回もありそうな予感。
未知の世界で安全性に疑問が残り、景色は真っ暗、事故が起これば大深度のトンネル内で閉じ込められるなど、
記念に一度乗る以外に、多々乗る気にはなれません。
山陽新幹線に直通する区間を新大阪で料金体系を分けられればかなりの増収になるわけで。
東京-広島 17,540円
東京-新大阪 13,240円
新大阪-広島 9,440円
切符を販売しなければ、大幅な紙の節減に繋がるから、ＪＲ東海は極力合理化を図るんだろうね。
その影響は、その場所により様々な分、一概に言えないが、地元からすれば、愛着と迷惑から反対は当たり前だが、JRはこの手のデリケートな問題は、慣れているから、デモでもしない限り、通り一辺倒の反対では、効果はない。
逆に、周辺地域でリニアの恩恵を受けようという地域は、話の進め方次第では、変更への抵抗はなくなると言っていい。
橋本というか相模原市の場合、北は八王子、南は町田、東は多摩ニュータウン(多摩センター)と、東京都のベッドタウンに囲まれていて、神奈川を印象付けるモノや、囲いこむモノがない。
橋本も然りで、ベッドタウンの中の交通の要衝的存在で、神奈川の新たなビジネス拠点、観光拠点としては、与えるインパクトが弱い。神奈川県が外貨獲得に強気に動くなら、駅名変更は、十分考えれる。
ご指名で、ご意見を頂いた方に申し上げるが、私は無理に変える必要はないと思いますが、変えようとする大きな動きは、出てくると思う。
エリア的には橋本と相模大野に二分され、中心地であるJR相模原駅近辺はその狭間。お世辞にも橋本や相模大野と比べると、存在感があるとは言いにくい。
相模原は市としての一体感が希薄で、市としてアピール云々とかいう地域ではなく、リニアができたという所で大きな動きにならないのでは、というのが正直な感想です。
相模原市民の皆様、ごめんなさい。決してバカにしてるわけではないので。
相模原市民の感覚はまだ残っています。
歴史や重要度からすれば、相模原という地名は橋本・相模大野・上溝よりも軽いんですよね。
なので、橋本が「新相模原」となるのは多いに違和感があります。
とは言うものの、新幹線のほとんどの駅名は有名都市の名前ですので、
「橋本」と命名しづらいのも分かります。
＞ポストJRさん
政令指定都市になる前の旧相模原市でも、一体感は希薄でしたが、それはある程度の面積を持つ
自治体であれば大抵そうだと思います。
10年くらい前までは片田舎みたいなものでしたから、新幹線が来るとなれば市役所は
色んな企画を打って出てくるはずです。
・・・が、橋本・相模原・上溝くらいの市民が盛り上がるくらいで、
南区の人は「フーン」で終わり、旧津久井郡の人は「それより京王線伸ばせ」でしょうねｗ
規模的に比べて良いのかどうかわかりませんが、小倉駅もそんな感じですよね。
都市の規模が半分くらいですが、相模原も北九州も似たような構造の都市ですね。
要は複数の中小都市（相模原の場合合併した時点では橋本と淵野辺と上溝以外は軍用地と農村でしたが）を1つにまとめた政令市なので、どうしても都市の核が複数できてしまうんですよね。
なので、北九州市と同じような考えでいいんじゃないかと思います。
補足有難うございます。
僕はやはり、無理に纏める必要はないと思っています。
工事って想像以上の代償を伴うものです
国民の半数以上が勘違いしていることですね。
リニアの工事費は全額ＪＲ東海が持っています。全額ですよ、全額。
だから、国交省ならまだしも資金を一銭も出していない地方自治体がとやかく言う権限は本来は無いんですよ。（もちろん工事に関係する住民の意見は聞くべきですが）
要望するなら金を出せ（名言パクってすみません）、下水管とか五輪に間に合わせろとか新幹線方式で建設しろとか、何かしてほしいならまず資金を調達してこいよと報道を見るたびに感じます。あと、何様のつもりなのだろうとも。
乱文失礼しました。
「東海道新幹線と、一体で考える」で
なければ、
お客さんを捌(さば)く ため に、
原則=「16両編成=1323席」は、
どう「守る」のだろう？
もし「品川→東京=在来線=利用 だと、
逆に、JR東日本が 喜ぶ」に〜。
「米原以西の 東海道線&
米原からの北陸本線は、JR西日本」だでな。
更に以後ほ東名高速沿いに都心入りし品川付近、更に東へ成田まで到達するだろう。リニアが国際空港連絡するのは既に中国が上海で前例をつくったから。
山梨にキャンプができればいいですけど、今回の2020年東京オリンピックの招致の柱の一つに、施設配置がコンパクトであることがあるんですよ。なので、東京近辺に多くできるのではないかと思います。
しかし、リニア中央新幹線は、1都県1駅の原則があるのに、なぜ町田市に駅を設けるのやら…田園都市線が町田乗り入れとか、小田急にとってはいい迷惑ですし。
しかも、建設ルート、ほぼ決まっちゃってるんですよねぇ。確か田園調布付近の地下をくぐり、南側から品川駅に入るのだとか。今のところ約5km幅でしか決まっていませんが、大筋このルートで決まりだと思います。なので、大幅なルート変更はまずないかと。
これでは、予測王ではなく、「妄想王」ですね。
｢妄想王｣はお前だろ。
お前はこの掲示板から立ち去れ｡お前の存在自体が｢迷惑｣で｢邪魔｣です。
できれば地球上から消えてもらいたい。
リニア本来の目的なら、新大阪まで建設しても中間駅は名古屋のみが一番良いはず。
何かトラブルがあると、車内に缶詰めになってしまいますよね。
接続しないといまの段階で断言できるのは甲府ですね。
甲府市大津って甲府駅の真南で直結道路があって、
東に寄せると笛吹市、西に寄せると中央市になってしまって、
しかも身延線(作るなら小井川駅?)って斜めに進んで善光寺通って
東から甲府駅に入るので、あまり速達性よくないんですよね。
大津だと甲府南ICも近いんでパークアンドライドができますし、
国道358号線で富士のすそ野にも行けるんで悪くないと考えます。
(1973年＝東北新幹線に用地を譲り、
その後→「復活の大工事」が始まり
2015年3月14日に＝「大復活」。) を経由 で、
東京〜品川 には、
東海道線以外の普通電車も、走る」は、
実際にも
「東京〜品川＝リニアに乗る人が 使う を
想定内」にしていますよね。
確か、
以前から〜今の時期、
品川駅の臨時ホーム＝大改修工事、
されています よね。
かつて鉄道雑誌（鉄道ジャーナルか）の新幹線特集の対談記事で、東海道新幹線ダイヤの最大のボトルネック熱海駅に何か対策はできないものかという一節がありました。ＪＲ東海ではバイパス線の設置を検討したそうです。トンネルの中でバイパス線に分岐することになり、温泉の水脈に触れる恐れがあるとして構想自体が棚上げになったそうです。
毎秒２トンの水が大井川から山梨側の富士川、長野側の天竜川に流出する可能性をＪＲ東海も認めています。これだけの地下水があるなら、難工事になるのではないでしょうか。異常出水に悩まされ、水脈を避けるため途中に急曲線の減速区間が生じた上越新幹線の中山トンネルの例があります。減速となれば、ダイヤに影響します。
トンネルを新設する場合、並行して古いトンネルがあると地質がある程度把握できているので工事が進めやすいものですが、そうでないと手探りで掘り進めることになり大変です。
6年前のコメントでいまさらで、スルーしてもらってかまいませんが、北九州市と相模原市の構造は歴史背景を考えたら全く違うと思いますよ
北九州市の小倉は江戸時代の城下町、門司は関門連絡船発着港で九州の玄関口、八幡は1901年操業開始の官営八幡製鉄所、若松は筑豊炭田の積み出し港、戸畑は小倉と八幡の間として戦前から栄え市制を敷いた都市で、1963年に合併し札幌、福岡より早く政令指定都市になりました
相模原市は市制じたいが戦後で、東京圏の発展に伴い人口が増加し、面積が広かったため政令指定都市の要件を満たす人口になったのだと認識しています
人口増に伴い拠点が複数というのは、川崎市が似た構造ではないでしょうかね