ＮＨＫや朝日新聞などは、ＪＲ東海は、2027年に開業を目指すリニア中央新幹線のダイヤとして、毎時５本を想定していると報じている。そのうち、品川－名古屋間ノンストップの速達型が毎時４本で、中間駅各駅に停車するのは毎時１本だという。
ノンストップ列車の所要時間は４０分。一方、中間駅に停車する場合は１駅について８分の所有時間増となるという。
運賃については、現行の「のぞみ」より約700円高い１万1500円前後を想定しているという。
ここから私見。各駅停車の所要時間が７２分と言われていますが、これは待避時間も込みなのでしょうか。通常の発表では、待避時間もいれて所要時間を出すことは考えにくいですよね。
もし待避を含まないとすると、さらに待避時間を足すと実際の所要時間になるでしょう。全ての中間駅が２面４線であることや、速達型の本数が多いことを考えると、各駅停車による速達型の通過待ちはかなり多いと思われます。たとえば、速達が毎時４本で15分間隔だとすると、各駅停車が待避をせずに２駅進むことは不可能で（８分×２＝１６分でおいついてしまう）。そうなると、基本は全駅で待避があり、各駅停車の通過待ちの待避時間は平均７分と考えるとつじつまが合います。その場合、各駅停車型の全区間所要時間は、１００分となり、速達とはだいぶ差が・・・。なんだか違う気がします。
（ＪＲ東海が公表した駅の位置や、詳細ルートについての記事は、こちら）
http://dia.seesaa.net/article/375134865.html
（ＮＨＫ）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130918/k10014622231000.html
（朝日新聞）
http://www.asahi.com/business/update/0919/NGY201309180048.html
一つ前の記事のコメント欄にていただいた情報をまとめて載せました。皆さんありがとうございました。
2013年09月19日
![はてなブックマーク - [JR東海]リニア中央新幹線、毎時５本を想定。速達４、各停１で、各停の所要時間は１駅８分増](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/375226473.html "はてなブックマーク - [JR東海]リニア中央新幹線、毎時５本を想定。速達４、各停１で、各停の所要時間は１駅８分増")
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全駅で優等列車の追い越しをすれば、安全を確保する上では７～８分の停車時間は確保しなければならないよね。
500 ㎞/hの超高速を安全に運行しようとすれば、停車時間も長めに取らなければならない。
各駅タイプでも“のぞみ”よりも所要時間が長く（遅く）なるのは致し方無いね。
別のスレでも言いましたが、全通となるとノンストップと各駅停車では需要に応えきれない気がします。
新幹線一駅停車で+4分、通過待ちで+4分
となっていたと思います。
速度が倍と考えれば、１駅について８分の所有時間増、待避時間は平均７分は妥当と思います。
新幹線の方が軌道中心間距離もトンネルの幅も小さい上に車内が広く編成あたり輸送力は大きくなります。
加速や待避にかかる所要時間によるダイヤの制約も考えると、リニアは輸送力の点でかなり劣るような気がしました。
それでも８分というのは長いですね。ダイヤ上の大きな制約になりそうです。速度が倍になっているのだから仕方ないとはいえ自動運転なんだし、６分くらいにならないかな。
橋本は無理そうですが、駅手前の２キロくらいを待避用に３線区間にしてみてはどうでしょう。２００キロ位で通過できる分岐器もセットで。
その場合、速達型が20分空くところに各停型を挿入するという形になります。
１駅停車につき８分の所要時間増なので、駅停車２分を省いた加減速による所要時間増は６分と推定します。
６分の増加であれば隣接２駅で続けて待避した場合の追越列車の間隔は10分を維持できます。
また20分あれば、一部の中間駅で待避無しの設定もできます。
よって各停型の待避駅は山梨甲府、長野飯田の２駅で、所要時間は36分増しの１時間16分といったところでしょうか。
この方法で行けば混雑期、混雑時間帯は各停型の品川・名古屋発着をずらして橋本・美乃坂本待避を追加すれば速達型10分間隔も可能ですし、各停型も需要に合わせて10分、20分、30分、40分、60分のどの間隔でも設定できるようになります。
そう考えると速達15分間隔の可能性は限りなく０に等しいと考えられます。
速さが売り物だから、品川→名古屋ノンストップと各駅停車の２本立てを堅持して行く事だろうね。
仮に、神奈川よりは東京西部・埼玉南西部（所沢・新座・朝霞・入間）の需要が大きければ品川→橋本→名古屋の種別も途中から追加するかも…。
各駅停車が待避線に入るまで、後続車両はその手前の変電所区分にいなくちゃならんわけだし、追い越した車両が次の変電所区分へ逃げるまでは発車できないですから
まあそんな感じなのかなと思ってました
最終的には、橋本のみ停車の速達型4本、各駅停車型1本で、定着するんじゃないですかね。
変電所間に閉塞をつくればいいだけでは？
模型でいうキャブコントロールみたいなことも考えられているようですし。
例えば東京駅で新富士までの所要時間をたずねた時、職員は待避を引いた時間で答えますか？
答えないでしょう。所要時間が72分なら待避も含めて72分かかると捉えるのが常識的です。
そうすると必然的に待避回数は2回となりますね。
また、1駅8分というのは知識が無い記者が差分を単純に4で割っただけではないでしょうか？
JR東海や国交省など関連組織の如何なる資料にも8分という数字はありませんし、
待避と非待避があるとするならその両方が同じ停車時間というのは不自然です。
リニアの性能なら停車してもロスする時間は乗降も含め5分程度に抑えることができますが、
リニアは一つの変電区間に1編成しか存在できないため変電所が10か所なら
3分半程度の列車間隔が確保されると思われます。つまり待避には11分必要ということです。
そうすると速達との差分は5分×2駅＋11分×2駅＝32分となるので辻褄が合いますね。
＞例えば東京駅で新富士までの所要時間をたずねた時、職員は待避を引いた時間で答えますか？
答えないでしょう。所要時間が72分なら待避も含めて72分かかると捉えるのが常識的です。
職員に聞いているわけではないですからねぇ。ただありえなくはないです。私も最初は新幹線の倍の速度なんだからまあ一駅あたり8分か、みたいな感じでしたから（笑）。
リニアなんだから加速・減速度は高いということにもう少し早く気づくべきでした。現状では恐らく一駅あたり5分前後の所要時間増でいけるのではないかと思っています。
＞リニアは一つの変電区間に1編成しか存在できないため変電所が10か所なら3分半程度の列車間隔が確保されると思われます。つまり待避には11分必要ということです。
そうすると速達との差分は5分×2駅＋11分×2駅＝32分となるので辻褄が合いますね
サマンサ様のところでも記しましたが、リニアって変電所に1編成しか存在できないんでしょうか。閉塞作れば可能だと思うのですが。あと変電所の数ってもう決まっているんでしょうか。ソースを知りたいところです。
待避の件ですが、列車間隔が3分半必要とすると待避時間は7分ですよね？11分って停まりすぎな気がします。
１時間に１本の各駅停は、いくらド田舎でもあんまりのような。
場合によっては速達型が止まる駅の隣の駅周辺だと、在来線やら他の手段で速達型が止まる駅まで言った方が早いような。
中央西線が並走している
岐阜県なんてよほど中央線を不便にしない限り快速で名古屋まで言ってから乗り換えるだろう
そして速達４本も、のぞみ１０本の今の東海道と比べると見劣りしてしまう気もします。
変電所に1編成という構成から増発は難しいのでしょうか？
掲示板での書き込み興味深く拝見しています。
＞１時間に１本の各駅停は、いくらド田舎でもあんまりのような。
私はこれに関しては適正かと思います。甲府でさえもリニア有利かどうか疑問が残りますし、あとは小駅ばかりですから。唯一橋本だけは速達型の一部をとめてもよい気はしますが。
＞中央西線が並走している岐阜県なんてよほど中央線を不便にしない限り快速で名古屋まで言ってから乗り換えるだろう
リニアができればそちらで行くと思います。美乃坂本は名古屋からでも1時間以上かかりますから。
＞そして速達４本も、のぞみ１０本の今の東海道と比べると見劣りしてしまう気もします。
名古屋までだとそんなものでしょう。現状でも日中定期の「のぞみ」は毎時4本が基本ですし。
＞変電所に1編成という構成から増発は難しいのでしょうか？
ウィキみたらそう書いてありますね。ただ同じウィキに実験線延長で変電所を増設するみたいな記事もあります。総延長は約40キロですから、20キロごとに変電所１つ、リニアだったら3分かからないくらいでいけます。さすがに速達型の上限本数が毎時4本ということはないと思います。
この報道に伴って、中日新聞は最大10本/時を計画してると書いてます。
http://www.chunichi.co.jp/ee/feature/chuo/
途中駅停車型、L0の16連だと1000人くらいなので「あずさ」+「かいじ」と同じくらいです。
速達による増加を考慮しても、まあ運べなくはないような。
輸送量から考えて最大毎時10本だとしても「のぞみ」を「リニア」に置き換えることはできなさそうですね。
だったら「のぞみ」は廃止しないで残して欲しいね。
「のぞみ」が残っていたら、私なら迷わず「のぞみ」を使いますね。
東京駅や新横浜から近い方が個人的には便利だし。
新横浜～京都を一例に挙げると、新幹線なら乗換え無しで移動できるのに、リニアだと橋本と名古屋で乗り換えさせられる。
そんな場合リニアなんて、普通の客は利用したがらないのでは？
（よほどのリニア好きなら別でしょうけど）
リニアの何が嫌って、トンネルだらけで景色は見なくて圧迫感あるし、名古屋駅で地下～地上のエスカレーターで乗換えさせられて面倒、グリーン車もない、などいろいろですね。
グリーン車って安くないけど、快適だから疲れている時は奮発して使いたくなりますよ。
（それなにのリニアには普通車しかないなんて・・・）
リニアの良さって、スピード以外に何があるんですかね？
>リニアの良さって、スピード以外に何があるんですかね？
八王子近郊に住んでる者から見ると、橋本乗換えはかなり魅力的に映ります。東京・新横浜どちらに出るにも1時間程度かかってしまいますし。
あくまで自分の場合ですが、目的地が京都になることは滅多になく、名古屋・新大阪の場合がほとんど。指定席やG車は余程のことがないと使わず、基本2時間以上立ってでも自由席(もしくは1、2本送らせてひかりの自由席で着席)。
こんな人間からすれば、リニアに対してかなり魅力を感じております。
(E657さんの考えを真っ向から否定したい訳ではないですが、一応こんな人もいますよということで…)
ただご指摘の通り、横浜や京都を利用する場合はリニアだと不利な点も目につきますし、のぞみが無くなると困るという人は多いのかなと、私も感じています。
＞ただご指摘の通り、横浜や京都を利用する場合はリニアだと不利な点も目につきますし、のぞみが無くなると困るという人は多いのかなと、私も感じています。
私は東京から京都に関しては、リニア→奈良線利用が普通になるのではないかと思っています。リニア利用で奈良までの所要時間を約50分案（停車パターンがどうなるかわかりませんけど）とすると、京都までは乗り換え時間踏まえても1時間半、新幹線と比べても45分の短縮です。さすがにこれだけ違うとこういう利用者も出てくるのではないかと。多くの人にとって、鉄道は移動手段で新幹線は速ければ速いほど良いと思っている人が多いようです。私はといえば、N700の窓が小さくなって嘆いているうちの一人ですが。
リニアに魅力を感じています。
⇒確かにそういう人も多いので、それも納得しています。
（リニア好きの人の気分を害するつもりはなかったのですが、もしそうでしたら気にしないでください。申し訳ない）
八王子周辺の人にとっては、リニアが魅力的なのも理解できますよ。
（八王子から新横浜は遠いですし）
誤解されてはいないと思いますが、私もリニア建設や運行自体を否定するつもりは全くないです。
（東海地震時のルート確保や老朽化対策が必要なこともわかっているつもりです）
前述のとおり、やはり個人的には今の新幹線の方が好きですね。
東海道新幹線はトンネルが少なくて、東京タワー、富士山、浜名湖、東寺など、いろんな景色見えるのがいいんですよ。
（最近はパソコン開いてメールのやり取りしていることも多くて、あまり景色を楽しめていないですけどね）
リニアに景色を求めるのはもはや不可能なので、せめてグリーン車くらいつけて欲しいですね。
東京(品川)～奈良 リニア50分
奈良～京都 みやこ路快速47分
計1時間35分+乗り換え時間
現行は
品川～京都 のぞみ2時間10分弱
リニア奈良駅の想定場所が『奈良市付近』というだけで実質未定であり、京都アクセスでも近鉄かJRかどちらになるか不明な状態です。以下設置可能性がある、とネット等書き込みに挙げられている地域です。
平城山・木津→JR奈良線(片町線)
郡山→近鉄橿原線・JR関西本線(大和路線区間)
高の原→近鉄京都線
学研都市内→近鉄けいはんな線・JR片町線
この中で一番京都アクセスが有利なのは木津ですが、現状みやこ路快速が昼間30分間隔、所要時間は約40分です。
奈良線は今後京都⇔城陽間を完全複線化し、そこから先も一部複線化の予定があり、棚倉での運転停車や宇治～桃山での行き違い通過などが軽減され、若干は所要時間短縮が見込まれますが、待避可能駅が宇治しかないなど、増発は困難でしょう。
近鉄線がリニア奈良駅との接続路線になった場合は、近鉄京都までは特急・急行が各20分間隔と頻度があり、烏丸線直通運用もあるため京都市内中心部へのアクセスも容易になります。
ただ、リニア奈良駅の停車本数が、名古屋開業時の想定とされる1本/H程度の各停タイプのみだと、京都駅でのぞみが現行最低でも3～4本/Hあることを考えれば、リニア開業でのぞみ減便の場合、少なくとも対京都では利便性の後退という事になります。
個人的には東海道新幹線には京都駅から乗車するので、リニアが開業してものぞみ減便は勘弁願いたいのですが…。
奈良市内には鉄道で迂回するよりも、山越えでも車の方が直線で速いのですが、リニアが予定通り奈良市周辺に設置されるのなら、学研都市線や関西線などの軌道強化・輸送力増強も併せて願いたいところです。まあこれはJR西の話になるかもしれませんが。
ちなみに東海道新幹線乗車で京都駅を利用する可能性が高い地域は、京都府の大半の地域、滋賀県湖南・湖西、奈良県北和、大阪府北河内・三島各地域です。
逆にリニアが奈良市周辺に駅ができて恩恵を受けそうな地域は、近鉄各線、関西本線(大和路線区間含む)、学研都市線辺りだと思われます。
京都への需要はリニアからの転移はそんなにないと思いますよ。
寺社仏閣の多い京都への観光客は、高齢者が占める割合が多く、少しくらい時間がかかっても乗換がない・バリアフリーにより近い現行の新幹線ルートはリニアに比べ競争力があると思います。
また、お金のない若年層は、少し時間が余分にかかっても価格の安い方を取るかと。
結果、転移するのはビジネス需要。それも最終目的地にあわせて、奈良へのアクセスがいいところのみ、ってところじゃないかと。
＞リニア奈良駅の想定場所が『奈良市付近』というだけで実質未定であり、京都アクセスでも近鉄かJRかどちらになるか不明な状態です。
みやこ路快速の所要時間を勘違いしてました。奈良線の複線化によって多少時間短縮もされるでしょうが、さすがに15分の短縮はオーバーですね。リニアの奈良駅の位置もまだ決まってない状況ですし、重ね重ね失礼いたしました。
＞京都への需要はリニアからの転移はそんなにないと思いますよ。
おっしゃるとおり現時点ではなんともいえない状況です。リニアを便利にしすぎると、京都に行く客まで新幹線からリニアに転移しパンクしかねませんから、あまり便利にしすぎない方がよいのかなと思ってみたり。まあどうでも良いことですね。
>みやこ路快速の所要時間を勘違いしてました。
>重ね重ね失礼いたしました。
貴方、ちゃんとそうやってご自分の誤りを訂正し、お詫びすることができるじゃありませんか。
なぜ、JR東羽田新線のトピック上で、私に対してはそういう姿勢を見せないのです？
自分の気に食わない相手には、自分の誤りを指摘されたり反論されても、絶対に謝らないし、都合よくスル―。
精神年齢が低すぎますよ。ちゃんとした応対をして下さいませ。
でないとフェアじゃないです。
ダメトレーダーさん
＞転移するのはビジネス需要。それも最終目的地にあわせて、奈良へのアクセスがいいところ
モノづくり地帯、東大阪・八尾など中河内エリアが真っ先に思い浮かびました。現在は新大阪から、御堂筋線なんば経由あるいはJR京都線・環状線を介して鶴橋経由のアクセスが主といえますが、リニア奈良駅の設置場所によっては、一応近鉄や大和路線がアクセス路線として使えます。
ただ、現状近鉄大阪線や奈良線は大阪基準の遠近分離ダイヤの為(大阪線は特急優先ダイヤでもあります)、奈良県内から東大阪・八尾といったエリアへのアクセスは主に下位優等たる準急(区間準急)、若しくは石切・東花園・国分・高安など途中駅で普通乗換となります。つまり大阪からのアクセスに比べれば良好とは言えないのが難点です。
大和路線も快速停車駅が奈良方面から王寺まで各駅・久宝寺・天王寺…と限定され、普通電車でのアクセスが主となります。
リニア奈良駅開業後、これら地域への需要は、接続路線と想定される近鉄・JR大和路線のダイヤが鍵になると思われます。
＞京都への需要はリニアからの転移はそんなにないと思います
現状新幹線駅が遠く、リニア開通で明らかに名・阪が近くなる甲府や飯田からの需要は見込めるにせよ、パイは小さいと思われます。
むらさんの仰る通り、京都観光に来られる方にとっては、直接京都駅に乗り入れができる方が良いでしょう。それは新幹線の役目です。
また京都中心部周辺、つまり南区や右京区、更には滋賀県湖南地区なども工業団地や企業地帯もあり、そちらへは新幹線は京都駅が玄関になります。。
リニア開業後も、新幹線とは棲み分け状態となり、京都へのアクセスにおいて奈良経由がメインになるとは、個人的には思えないです。
>みやこ路快速の所要時間を勘違いしてました。
>重ね重ね失礼いたしました。
いえいえ、こちらこそ、とんでもないです。
皆さんの博識ぶりに驚かされながら、色々と勉強させていただいています。
特に首都圏の話題は、私も関心はありますが、知識としては非常に薄く、本当に興味深く拝見しています。
首都圏の今後の新線計画、重要な新線建設が一段落して小粒な計画が大半の関西とは違い、まだまだ夢があるように思います。
今後ともよろしくお願いいたします。
いやいや、気分を害したなんてことは全くなく、寧ろ自分と全く違う考え方に「なるほど、こんな考え方もあるのか」と興味深く拝見させてもらった次第です。
逆に、私の方がE657さんの考えを読み取りきれなかった面があったかもしれませんね。失礼いたしました。
私もこのブログを閲覧専門の時から含めると7年ほど続けて利用させてもらってますが、皆様のコメントを見て色々と勉強させてもらっており、鉄道に対する見方が大きく変わった面もあります。
大した知識も持っていない私ですが、今後とも宜しくお願い致します。
嫌な思いをされていなかったので何よりです。
他の皆さんのコメントを読んで、名古屋開業の時は「のぞみ」は完全に廃止にならないような気がして安心しています。
（もちろん正式にはＪＲ東海の発表を待たねばなりませんけどね）
仰る通りリニアの方が便利な出発地や目的地なら、リニアを利用するというのは、ごく自然な話だと思います。
（今は新幹線の方が良いといっている私でも、東京都区内～名古屋市内の利用だったら、急いでいる時は利用してしまうかも・・・）
JR東海にはリニアと新幹線をうまく両立させてほしいです
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_15.pdf
新幹線の利用客、半分強しかリニアに移らない見込みなんですねえ。
＞新幹線の利用客、半分強しかリニアに移らない見込みなんですねえ。
資料ちょっとわかりにくいですし、まだシェアのとこしか目を通していないのですが、半分しか移らないとはどこを見ての判断でしょうか。
私には、大阪開業後岡山で67％→85％、広島で58％→75％、名古屋開業時でもそれぞれ7～8％増という風に読み取れるのですが。尚この資料、新幹線というのはリニアと新幹線合計のパーセンテージのように見受けられます。
常識的に考えても名古屋開業時はともかく大阪開業で新幹線のシェアが5割とはとても思えません。9割以上転移するのでは？現状のぞみとひかりの所要時間差は20～30分程度ですがそれでもほとんどの客はのぞみを選びます。リニア開業時はそれが更に顕著になるわけですからね。
http://company.jr-central.co.jp/company/achievement/financeandtransportation/transportation2.html
いま1.5億人なので7000万人の転移だと...あれ、半分以下?
そりゃ、これだけの資料でシェアを測ろうっていうのがそもそも無理ってもんです。新幹線合計って東京・新横浜～京都とか東京～静岡とかいるわけでしょう？その内訳もみれないと正確なデータとはいえません。
ちなみにネットで検索したら適当なものを見つけたのでリンクしときます（http://www.okb-kri.jp/_userdata/pdf/report/148-5.pdf）。この資料によると鉄道に加え飛行機と自家用車を足した年間の首都圏～関西圏の利用客数は1768万人、片道ベースと書いてあるので倍して3536万人、対してJR東海の新幹線からの移転は3179万人、うん？なんか現在の新幹線の利用客数より700万人も移転数が多いのがちょっと気になりますが、都合よく増加分と考えて（殴）、まあ要はほとんどリニアに移転するのでしょう。
個人的にはリニア開業で電気料金があがらないかの方が心配ですけど。
始発が東京駅でなく品川駅、新横浜や京都は通らないことから、必ずしも大多数が転移とはならないと思います。
もちろん、薔薇色の予想はあるのですが、JR東海には新幹線からリニアに積極的に乗せかえる必要は、大規模補修でもしない限りないですし。。。
＞JR東海には新幹線からリニアに積極的に乗せかえる必要
あるというか移ってもらった方が良いのです。
新幹線より東京⇔名古屋で700円程度高くなるので増収になります。
東京⇔名古屋の年間利用者がすべてリニアに移ると145億の増収になるそうです。
（Ｇ車がない分の減収が加味されていないのでここは差し引かないといけませんが。）
あとリニアはJRの運賃体系から外れると予想されるので
リニア駅までは別途普通運賃が必要になるでしょう。
（これにより在来線駅からリニア駅までの運賃も増収になる可能性があります。）
この場合、山陽新幹線への乗継が料金面でどうなるのかは気になるところですね。
値差は確かにありますし、現在ののぞみ主体のダイヤからひかり主体のダイヤに切り替える可能性もあってその場合にはより値差はひらくでしょうが、利用客増（飛行機からの転移）による増収に比べれば微々たるものではないでしょうか？
また、橋本・奈良はJR東海のエリア外、新甲府？は接続JR線がないので、アクセス線の増収もそれほどでもないと思います。
リニア側の問題としても、実際にそれだけの需要を転移させるだけの、長大編成も高頻度運行も難しくないですか？
ご指摘の通り、乗継料金設定で岡山以遠の需要を取り込むことは、料金政策的には可能ですが、西日本との費用精算は難しくなりますし、どうしますかね。
まあ、名古屋開業後にどれくらいの需要が確保できるのかを見ながら、ゆっくりと判断するのでしょうが。。。
＞始発が東京駅でなく品川駅、新横浜や京都は通らないことから、必ずしも大多数が転移とはならないと思います。もちろん、薔薇色の予想はあるのですが、JR東海には新幹線からリニアに積極的に乗せかえる必要は、大規模補修でもしない限りないですし。。。
リニアに乗せかえる理由はしん様が解説してくれたので省略します。上野東京ラインがつながれば始発駅が東京か品川かというのはあまり大きな問題ではない気がします。あえて言えば中央線沿線は新幹線利用が有利かとも考えられますけど、品川まででることによる所要時間増よりリニアでの所要時間減が大幅に上回りますので、そこのところはあまり問題ではないかと。京都や横浜がどれくらいの割合を占めるかちょっとわからないのですが、東海は名古屋開業時で6割の転移を見込んでいるようです（http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a186253.htm）
＞リニア側の問題としても、実際にそれだけの需要を転移させるだけの、長大編成も高頻度運行も難しくないですか？
現在の「のぞみ」は定員約1300人で最大毎時10本なので1時間あたり運べる客数は計13000人、これに対して、リニアは1000人×9本（速達型）で計9000人、新幹線の約7割の量で全通するとおっしゃるとおり若干厳しいかとは思います。ただこの毎時10本というのはあくまで名古屋開業時ですし、名古屋はおろか大阪まで開通するのはまだ30年も先のことですから、改善の余地はあるかと考えます。
＞ご指摘の通り、乗継料金設定で岡山以遠の需要を取り込むことは、料金政策的には可能ですが、西日本との費用精算は難しくなりますし、どうしますかね。
これって今までの新幹線と計算の仕方は同じで、のぞみのようにリニア料金（東京～大阪で1000円）をとるだけでそんなに複雑な計算式にはしないのではないでしょうか。でないと、岡山で8割～9割もシェアできない気が・・。
当然他機関からの移行組の方が増益に対する貢献度合いは大きいでしょう。
でも実際問題、ひかり主体ダイヤにして中間駅を便利にするには
のぞみ利用者をリニアに移さないと実現できないですから、
積極的に乗せかえる必要がないとは言えないと思いますよ。
（金晩なんて東京からののぞみ・ひかりは軒並み満席ですし。）
極端な話、東京⇔名古屋の新幹線回数券がなくなって
リニア回数券に移行したり、EX系のサービスがなくなるとか・・・
何かしらの施策は打ち出すんじゃないですかね？
あと、JR東海にとって名古屋－福岡を除けば飛行機対策≒東京－山陽区間対策ですから
何かしらの策は出さないといかんのじゃないですかね？
（前日まで買える特割の方が5000位安くなりそうですし・・・）
蛇足ですが・・・くろださんの7000万とう数字ですが
「都道府県間の発着データをもとに、リニアのルートから
外れる地域の利用者を除き中央新幹線に転移と想定」
なので、この数字にはリニアが通らない京都や静岡の
数字は含まれていません。新横浜は入るのかもしれませんが・・・。
＞蛇足ですが・・・くろださんの7000万とう数字ですが「都道府県間の発着データをもとに、リニアのルートから外れる地域の利用者を除き中央新幹線に転移と想定」なので、この数字にはリニアが通らない京都や静岡の数字は含まれていません。
いや、だからそっちじゃなくて分母のほうですよ・・
分母は東海道新幹線の総利用者である1.5億でしょ？
それで、新幹線利用者(東海道・中央)における
リニアが占める割合が約50％って話じゃないんですかね？
あの資料には飛行機等からのリニア遷移が1,500万とあるので
8,500万／1.65億で50％程度、私の解釈違いですかね？
「リニアに乗らない層が新横浜～京都みたいのが多いのか東京～浜松みたいのが多いのか」
という話で、ダメトレーダーさんは全部後者だ(=維持される可能性が低い)って計算なのですよね。
実際どうなんでしょう。JR東海のはめっちゃ固い予想で、これで現行の100%こえてる時点で
なんか比較元データとしておかしい気がするんですが...
＞「リニアに乗らない層が新横浜～京都みたいのが多いのか東京～浜松みたいのが多いのか」
という話で、ダメトレーダーさんは全部後者だ(=維持される可能性が低い)って計算なのですよね。
そうは言ってないです。資料にもそれは書いてあるし。ただ、長距離でみると新横浜～京都などを除けばほぼリニアに転移するのでは？という疑問から始まり、実質的な長距離客が転移する数を出すのに東京～浜松みたいな利用者を足したんじゃ正確な数はでないのではということが言いたかっただけです。そもそもこの話題は、リニアがパンクするかどうかという趣旨だったはずですので。
＞実際どうなんでしょう。JR東海のはめっちゃ固い予想で、これで現行の100%こえてる時点で
なんか比較元データとしておかしい気がするんですが...
データがおかしい根拠になるかどうかわかりませんが、くろだ様が1つ目に掲示した資料p28～29ページをみると需要予測値が書いてあり、どうやら東京～大阪（？）の需要自体は増えるらしいです。この4項目調査の需要予測と比較なるものがどういうものか注意力散漫の私にはよくわからなかったのですが、備考の欄から察するにおそらくは飛行機とか乗用車をひっくるめた全体の需要と考えられます。それによると現在の需要は503億人キロで2045年の大阪開業では675億人キロになるそうです。確か30年後って人口は今より3割前後減ると思うので固いと書いておきながら随分強気な予想に思えるのですが、私のとんちんかんのからくりがわかる方いらっしゃいましたら指摘願います・・。
私のコメはそのキャパ云々の話が始まる前の
半分くらい遷移の議論に対するコメントです。
コメタイミングが悪かったんでしょうが・・・
>実質的な長距離客が転移する数を出すのに
>東京～浜松みたいな利用者を足したんじゃ正確な数はでない
JR東海資料の7,000万にはリニア沿線地域以外の
客が含まれていないので、あなたが仰ってる事項のベースになりうる数字です。
（ちゃんと名古屋－福岡や東京－山陽区間も含まれています。）
なのでそれならそれで分母云々の指摘が理解できないのですが・・・
（この数字が分母になりうるはずでしょうから）
需要予測については
国交省も同じような予測してますからねぇ・・・
そういう計算方式があるのでしょう。
（人口減も織込済み）
http://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
＞なのでそれならそれで分母云々の指摘が理解できないのですが・・・
（この数字が分母になりうるはずでしょうから）
しっかりしてください。分母になるのは1.5億の方でしょ。７千万÷１，５億人＝50パーセント
＞需要予測については国交省も同じような予測してますからねぇ・・・
新幹線乗ると年齢いって裕福そうな方が多いのですが、今の２０代～３０代が年をとったとき、果たして旅行とかしている余裕があるかどうかですよね。間違いなく厚生年金の需給年齢は引き上げられるでしょうし。
以下は新幹線の輸送人員のデータですけど経済成長率関係なくここ２０年くらいほとんど変わってないんですよね。
http://www.mlit.go.jp/common/000232384.pdf
＞しっかりしてください。分母になるのは1.5億の方でしょ。
ますます意味が分かりません。
＞実質的な長距離客が転移する数を出すのに東京～浜松みたいな利用者を足したんじゃ
＞正確な数はでないのではということが言いたかっただけです。
1.5億には余計な数字含まれます。
で、あなたが言いたい内容を前提にすると1.5億なんて全く関係のない数字ですよね？
でも、7,000万の話を私がしたときに分母に関する指摘されてますが、
転移の数を算出するのに分母では出せませんよね。
むしろ余計な数字です。
（あなたの言う発言趣旨に全く関係のない指摘です。）
で、1.5億の内容を説明したらその数字は自分の考えの趣旨には関係のない数字と言われる。
で分母の意味を問うたら、分母は1.5億・・・。
この流れでは私には何を言いたいのかがわからないと言っているのです。
しん様
＞でも、7,000万の話を私がしたときに分母に関する指摘されてますが、転移の数を算出するのに分母では出せませんよね。
？？？。いや、転移の数は７千万でいいのですよ。問題にしているのは分母の１．５億の方です。この数字をもとに新幹線からリニアへの転移（単位はパーセントですよ）を算出して論議してもしょうがないといっているわけですよ。わかります？
＞この数字をもとに新幹線からリニアへの転移（単位はパーセントですよ）を算出して
＞論議してもしょうがないといっているわけですよ。わかります？
わかってますよ。
そもそも遷移率の議論になってたんですかね？
新幹線の利用者の半数がって内容で新幹線の総利用客数が出てきたので
新幹線とリニアの単純な割合の話をしただけです。
＞いや、だからそっちじゃなくて分母のほうですよ・・
この一言だけですべてを察することができないわけなのですが・・・。
7,000万の話をして上記指摘が出てくるならばこの時点で7,000万は分子確定ですよね。
約半数の話をしていて7,000万には問題なくて分母に
問題あるなら1.4億と言う数字を出さないといけなくなります。
そもそも遷移率の話をするなら100％遷移したらで算出されている7,000万と言う数字が分母、
そこに何かしらの分子を探し出す必要があるんじゃないですか？
でもこれだと分母のほうだという指摘と矛盾する。
で、こっちは理解できないと言っているわけです。
例えばダメトレーダーさんが示している
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a186253.htm
「東名間開業後のリニア需要の実に六二％を東海道新幹線からの乗り換え（転移）に期待している。それに加え航空機、長距離バス、自家用車からの転移利用者が一四％、リニア開通による新規誘発需要を二四％も見込める」
この定義にしたがえば、分母は名古屋開業後のリニアの旅客輸送人員になります
現在の東海道新幹線の旅客輸送人員と比較すると
リニア開業後も新幹線に残留する旅客分が過剰です
ダメトレーダーが分母に違和感を覚えるのは
この62％という数字と計算方法が念頭にあり
他の人がそれを失念しているため、話がかみ合わないものと推察されます
転移率の定義と計算方法の確認を推奨します
ダメトレーダーさんが出した資料の転移率と
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a186253.htm
くろださんが出した資料の転移率を
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_15.pdf
それぞれの意味を考えながら、思ったことを書いてみた
まずダメトレーダーさんの資料には概略で
名古屋開業後のリニア需要に対し
新幹線からの転移 62％
航空機他からの転移 14％
新規需要誘発 24％
という数字がある
これは人数なのか金額なのか輸送量（人キロ）なのか不明だが
くろださんの資料と比べるため、人数だと仮定して話を進める
またこの数字は「JR東海自身の需要想定でも」と付記されている
次にくろださんの資料を加工して、相当しそうな数字をつくってみる
（加工なので恣意的な要素があり）
大阪開業時
新幹線からの転移******7161万人***82%
航空機他からの転移****1108万人***12%
新規需要誘発***********496万人****6%
合計******************8765万人**100%
名古屋開業時
新幹線からの転移******5192万人***91%
航空機他からの転移*****492万人****9%
新規需要誘発************?*********?%
合計******************5684万人**100%
この数字は、JR東海作成の『超伝導リニアによる中央新幹線の実現について』のうち
資料2『収入想定について』から抜粋した数字を合計し、比率を出した
この資料には、算出方法について注記がある
「国の目標値に基づいた十数年先の経済成長率などの
社会経済指標を説明変数とする需要予測モデルに拠るのではなく、
自らの経験に基づき確信を持てる手法で手堅く算出することとし、
これは株主に対する説明責任の面からも必要であるとの判断によるものである。」
つまり収入想定という性質上、手堅く最低の場合を想定しているので
国のつくった各種統計は勿論、同社の作った他の資料とも整合しない場合があるとしている
だから多少の違いは当然なのだが、名古屋開業時の新規需要誘発はどうなのか
文章上は、名古屋圏の活性化や途中駅の利用で増収効果がある
としているのだが、増収想定は不記載つまり「0円」であり、
算定基礎となる人員も示されてない
これについては、手堅く見積もったら途中駅の旅客は「0」になるのかなぁとか
新規需要誘発がなくても経営が成り立つことを示したいのかなぁとか
個人的に想像してぼやいてはみるものの、確かなことは何もわからない
ただ手堅く見積もるなら、不確かな数字は低く見積もられて当然かもしれない
それから、くろださんは、この数字のうち
大阪開業時の新幹線からリニアへの転移「7161万人」と
現在の新幹線の旅客輸送人員「14900万人」を比較して
「転移だと...あれ、半分以下?」と述べている件
手堅い想定だから転移も少ない、という説明も可能だが、リニアの輸送力の話をするなら
大阪開業時の合計8765万人をリニアの旅客人員と見込んで
現在の新幹線の旅客人員14900万人に対し59％
最低でも約6割の輸送力がリニアにないと、今より混雑する
というような比較の仕方もありだと思う
なお、新幹線旅客の半数以上がリニアに転移しない理由は
途中駅（静岡・京都など）利用の中・短距離利用客が
新幹線を利用し続けるためと考えてよく
長距離客については、ほぼ確実にリニアに転移すると
この資料では想定されているようだ
表の数字が、表示するとそろわないのが、無念
資料の数字がいくら収入想定用とはいえ
数字を拾っているうちに、予想外な結果がでてきて
ついひとり遊びしてしまった
長文・駄文、ご容赦を
＞約半数の話をしていて7,000万には問題なくて分母に問題あるなら1.4億と言う数字を出さないといけなくなります。
Xを出そうとしているのに、そのXが50％と思い込んでれば話もかみ合わないわけですね（私の説明ってそんなにわかりにくいのでしょうか・・）。
話の流れを整理すると、もともとリニア開業後、新幹線からの転移にリニアのキャパが耐えられるかという話をしていて（そこら辺は7月下旬くらいから見ればわかると思います）、くろだ様が転移は半分くらいだから運べるのではという話があり、でもそれは短距離客も含めた数でしょう？リニアへの転移は長距離客だから長距離だけの数字じゃないと意味ないじゃん、JR東海も名古屋開業時でさえ62％（これは長距離客と推測されます）転移するって言ってるし、というのが私の言いたいことだったりしました（まだわかりにくい！？）。というわけで引導を渡します・・。
ふみ様
＞なお、新幹線旅客の半数以上がリニアに転移しない理由は途中駅（静岡・京都など）利用の中・短距離利用客が新幹線を利用し続けるためと考えてよく長距離客については、ほぼ確実にリニアに転移するとこの資料では想定されているようだ
本来なら私がやらなければいけない仕事（？）をお疲れ様でした。まだ数字の算出方法までたどりついてないのですが、わたしの言いたかったことはふみ様がおっしゃってくれたのですっきりしました。長文・駄文なんてとんでもない。ありがとうございました。
＞というわけで引導を渡します・・。
こういう余計なひと言も他者を不快にさせるんじゃないですかね？
で本題。
■私が言いたいこと
リニアの恩恵を享受できるであろう人数＝7,000万
遷移率＝リニアに移った人÷リニアの恩恵を享受できるであろう人数。
私の遷移率の考えでは遷移が7,000万なら遷移率は100％
だから再三分母に7,000万が来ないといけないのでは？と言ってるんですけどねぇ。
短距離客とかリニアで移動できない長距離客（静岡－大阪のような）を
除いた数字が7,000万なのですから。
■2014年08月03日 09:49 あなたのコメント
「いや、だからそっちじゃなくて分母のほうですよ・・」
→つまり分子である7,000に問題がないと読める。
■2014年08月03日 10:35
私が50％の話をした内容、
「リニアが占める割合が約50％って話じゃないんですかね？」
つまり50％とは全体に占める割合ではないのかと尋ねただけで
遷移が50％なんて一言も言ってない。
■2014年08月03日 14:54
話し合わせるために遷移率の話するなら、分母は7,000万でしょうから
「分母に問題と言う指摘がなぜ出るのか？」と尋ねる。
→しっかりしてください。分母になるのは1.5億の方でしょ。７千万÷１，５億人＝50パーセント
ここでなぜか遷移率ではない前提の分母の回答になる。
これじゃ話通じてないから分母の指摘が指すものは何なのか？
これをひたすら私は言ってるだけなんですよ。
62％がどうとかではなく「あなたが私に指摘した分母には何が来るのか」を・・・
2014年08月03日 18:28の最後にも書いてますよね。
＞そもそも遷移率の話をするなら100％遷移したらで算出されている7,000万と言う数字が分母、
＞そこに何かしらの分子を探し出す必要があるんじゃないですか？
＞でもこれだと分母のほうだという指摘と矛盾する。
＞で、こっちは理解できないと言っているわけです。
この内容が私の「意味が分からない」の原因だと言ってるのに
それ対する解を出されずに持論を延々述べられた上で
「引導を渡す」とか言われても引導になってませんよ。
＞こういう余計なひと言も他者を不快にさせるんじゃないですかね？
それは失礼。自分の説明の悪さを自嘲しただけなのですが。
＞私の遷移率の考えでは遷移が7,000万なら遷移率は100％
だから再三分母に7,000万が来ないといけないのでは？と言ってるんですけどねぇ。
短距離客とかリニアで移動できない長距離客（静岡－大阪のような）を除いた数字が7,000万なのですから。
これだと長距離客は必ず（ただの1人もいない）リニアに乗るという前提になってしまいますね。私も長距離客はほぼリニアに移転するとはいいましたけど一人残らずとは言ってませんし、そうはならないと思います。しん様の理論だとJR東海が出した62％の数字が説明できませんしね。
すべてかリニアに移るかどうかは私は評価していません
ただ東海の7000万の算出条件でリニア使えるひとはすべてリニアに移ると読めるので
分母が7000万と言っています。
資料内に62%と言う数字があって
私が見落としているならわたしの誤りなので
その際はお詫びします。
＞資料内に62%と言う数字があって私が見落としているならわたしの誤りなのでその際はお詫びします。
すべて他人任せというわけにもいかないでしょうから自分なりに資料を探して推察してみました。大阪開業時の転移率がわからないので、名古屋開業時62パーセントというJR東海の資料をもとにすれば、分母である長距離客の数は約8400万人（転移数5192万÷62％×100＝8374万人）ということになります。最初から東海道新幹線に残る客も含めた長距離客のデータがあればよかったのですが、なかなか見つかりませんでした。比較的それに近いこの資料を代用して検証したいと思います（http://www.mizuho-ri.co.jp/publication/sl_info/working_papers/pdf/report20140527.pdf）。p20の図17を見ますと主な区間の乗客数が書いてありますが、それから解を導くと新幹線の長距離の合計利用者は、4499万人（6664万人ー2165万人）とでます。問題は名古屋の利用者がこの資料ではわからない点ですが、大阪圏の利用者（京都はここに含まれると推測されます）から2000～3000万人の間くらいではないかと推測しました。間をとって2500万人とすると累計では約7000万人。名古屋～福岡の乗客は含まれないと書いてあるのでまあ8400万というのは妥当かなという感じです。
大阪開業時の転移率は私が掲示した資料には載っていませんが、この8400万人という数字をもとに仮に1割（適当です）増えた9200万人で計算すると、7100万人転移すると書いてありますので転移率は約78％という数字が出ます。
これは自分が掲示した資料ですが一部誤りがあったので補足します。
＞以下は新幹線の輸送人員のデータですけど経済成長率関係なくここ２０年くらいほとんど変わってないんですよね。
http://www.mlit.go.jp/common/000232384.pdf
随分大雑把な資料なので一抹の不安はあったのですが、東京～大阪間に関していえばそうともいえないので訂正します。全体の輸送人員は確かにあまり変化はありませんが、東京～大阪間の輸送人員は増えているそうです。上記のみずほの資料p14の図10をみるとそれがわかります。平成8年と比較しても2割近く増加しているのですね。もっともこれが30年後も続くという保証はどこにもないわけですが。
気になるのは62％が出たのは平成26年で
東海の資料の人員数の算出は平成22年と言うところでしょうか。
（まぁ予測は見直してなければ結論は同じですが）
新大阪開業後ですが東海の資料では新大阪開業により名古屋－大阪・山陽の
転移客が約1,150万計上されていることから
新大阪開業で確実にそれ以上分母が増えることとなります。
（名古屋－新大阪をリニアでその先は山陽ってあまり多くなさそう・・・）
分母は１億を超える可能性があるのではと思います。
で、輸送人員についてですが、
これは他機関からの推移で区間毎にで10%以上増える見込みですから
全体の輸送人員が増えなくても純増が見込めますね。
速達型4・各駅停車型1とのことですが、以前の報道等では、双方併せて毎時10本程度を想定との話だったと思います。
急に線路容量が変わることもないでしょうし、ってことは、この合計毎時5本というのは昼間の標準本数なのではないかと。
裏返せば、多客時や朝夕は本数が最大で毎時10本程度にまで増える余地があるという解釈が一番自然かなと思います。
恐らくは、現状の東海道新幹線と同様、（速達型の）影スジが多数設定されていて、需要に応じて速達型の本数を増減させるのではと思います。
同じJR東海が運行するわけですし、東海道新幹線の輸送計画の同様な手法を適用すると考えるのが自然です。
個人的には、速達でも橋本停車は毎時1本は設けて欲しいですね。将来的に橋本は一大拠点となる筈ですし、早い段階から定着させる必要があります。
京王、小田急、東急田園都市線沿線を中心とした多摩地区であれば、橋本の方が便利ですし、京王特急も横浜線快速も20分間隔。横浜線はスピードアップの余地がありますが、アクセスも大きな問題はないかと。
拠点になって欲しいですね。
＞データについてですが、62％の件は承知しました。
ありがとうございます。
＞で、輸送人員についてですが、これは他機関からの推移で区間毎にで10%以上増える見込みですから全体の輸送人員が増えなくても純増が見込めますね。
リニアの混雑ですが、もう少しシンプルに考えて、1列車あたりの乗車率を予測してみます（まだやってるよ）。
年間で7100万人新幹線から転移するというので、1日あたりの転移数は約20万人、片道あたり約10万人。リニアの本数ですが、6時台から20時台まで（15時間）時間平均8本走るとして1日あたりの本数は120本。10万人÷120本＝833人。新幹線の乗客がそのままリニアに移るとこういう数字が出ます（まあ仮定次第でいくらでもという感じですが）。
この833という数字はそのまま乗車率と置き換えることもできますので、乗車率8割越えで他の交通機関からの転移が2割近くあるとなると、常に混んでるイメージですね。各駅タイプに乗らざるを得ない人もでてくるかもしれません。
＞1列車あたりの乗車率を予測してみます
折角なので乗っかります。
その計算じゃダメでしょう。
東京－名古屋の利用者と名古屋発の西方面の客は被らないですから。
（寝台車みたいな販売方法なら別ですが）
東京－名古屋で他機関から転移と新規需要を足しこんでも7,500万ってところでしょう。
（JR東海の資料ベースで）
まぁそれでも混むのは事実でしょうか。
毎時５本？（徐々に増えるだろうけど）
ＪＲ東海は何のためにこんな危険な投資をするんだろうか？
リニアは高すぎて海外で建設の話はなさそうだし、安全面も不安だし、儲けでるのか？
最終的には国営にして借金免れる気か？
安全面は特に不安だぞ
＞その計算じゃダメでしょう。
東京－名古屋の利用者と名古屋発の西方面の客は被らないですから。
なるほど、7千万の中には名古屋からの客も含まれていますね。資料を見る限り、航空からの転移と新規需要でおっしゃるような数字になります。まあそれでも85くらいはいくと思いますので、混雑時には席がとりにくい状況は替わらないと思いますが。グリーンがないのもこれに起因していたりして。
数兆円様
＞ＪＲ東海は何のためにこんな危険な投資をするんだろうか？
資料（http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_15.pdf）の冒頭にも書いてありますが、東海道新幹線の老朽化のためですね。国や地方自治体の援助を受けずに自力で建設するのも完成時期が延びると支障が出ると考えているからでしょう。こういう姿勢は評価できると思います。
安全面に関しては何を指してのことかわかりませんけど、電磁波とかは大丈夫なのかなとは思います。
それでは「のぞみ」の全利用客をリニアに移行させるのは難しいという印象を持ちますね。
最低でも毎時14本は必要なのでは？
リニア新大阪開業後も、現行の「のぞみ」（正確に言うと、「東京、品川、新横浜、名古屋、京都、新大阪」のみ停車する列車）が残るんじゃないでしょうか？
定期運行は難しいかもしれませんが、多客期限定でという可能性はあると思います。
新幹線と違ってリニアは立席乗車不可ですから、立席が頻発する多客期は「のぞみ」で補完してあげないと無理だと思う。
JR東海はリニア開業後「のぞみ」を全廃という方針らしいけど、そういう方針を立てられるっていうことは、本当は毎時10本以上の運行が可能だからでしょうか？
（現時点では技術的な課題があってそのことをJR東海が公言しないだけなのかも・・・）
立席を考慮しなければ毎時20本以上で現行の新幹線と同じ輸送力になりますけど、本当のリニアの最大輸送力はいかに？
＞それでは「のぞみ」の全利用客をリニアに移行させるのは難しいという印象を持ちますね。
最低でも毎時14本は必要なのでは？
私の不確かな記憶では、リニア開業でのぞみを徐々に減らしていき、最終的にはひかりとこだまの体系になると社長が言っていたような気がします。
みずほの資料を読んでて気になったのは中日新聞が毎時10本と発表したときより最近発表されたにもかかわらず、毎時8本を最大本数としているところです。資料によるとリニアの総延長（名古屋まで）は286キロで変電所の数は10だそうです。平均すると28.6キロということになります。そこを走るのにかかる時間は3分半、さすがに1閉塞は余裕をみているでしょうから、2閉塞すすむとして約7分、60分÷7＝約8本で言い分はごもっともという感じです（中日より2本も少なくなってますけど）。
更に気になるのは変電所の区間が20～40キロごととなっていることで、そうするともっと本数は減りますね。県ごとの変電所の数も載っているのでちょっと地図と照らし合わせてみたのですが、岐阜～長野県の変電所数が1つでは足りない気がします（検索すれば変電所の位置まではわかります）。変電所と変電所の区切りまではわからなかったのでなんともいえないところですけど、長野県は両アルプスが走っているから建設が難しいのかもしれませんね。
一応最高速度を600キロまであげれば、6分毎では走れますけど、まだ先のことですし、私たちの知らないウルトラCがあるのかもしれません。
2閉塞分も間隔とってしまうと、仰るように「のぞみ」利用客の全てリニアに移行するのは難しいでしょうね。
1閉塞1列車なら現行「のぞみ」最大毎時10本に匹敵する輸送力を確保できような印象ですけど、そうしない理由はやはり安全性への配慮ですかね？
ちなみにリニアみたいな新しい路線でもやはり「固定閉塞」を採用するんですかね？
せっかく新しい路線なんだから閉塞方式も新しい「移動閉塞」を採用して、運行本数をもっと増やせはいいのにって思ってしまうんですけど、技術的に難しいんですかね？
（移動閉塞に詳しい人がいたら、いろいろ教えて欲しい）
ポストJRさんのコメント読んでふと気が付いたのですが、リニアが開業した後も名古屋～新神戸・岡山・広島の移動なら、乗換えなし「のぞみ」の方がいいですね。
リニアの名古屋開業後に設定される（であろう）名古屋始終着の山陽新幹線直通「のぞみ」は、新大阪開業後も継続してほしいですよ。
名古屋～新大阪の僅か15分程度をリニア利用で、新大阪で山陽新幹線に乗換えって私は嫌です。（面倒臭い）
とは言え、現実は新大阪乗換えが主流になるような気がしなくもないです。
というのは別路線ですが、遅い在来線の直通より短距離の新幹線＆在来線乗継の方が利用されている事例があるからです。
（例：名古屋～金沢・富山における「しらさぎ」＆「新幹線」の米原乗継 etc）
しらさぎの事例は、米原までは毎時1本なのに、名古屋までは2時間に1本だったり、米原で進行方向が変わるため停車時間が長く設定されたり、米原～名古屋間の在来線が本当にトロいせいでもありますので。。。
山陽直通ののぞみは、ひかりに名を変えるかもしれませんが、静岡県からの需要もあるので、そのまま続きそうな気もしますよ。新横浜～名古屋間は2駅ほど停車の、名古屋～京都はノンストップで。
JR西日本は東京から福井に行く客を今の米原経由から北陸新幹線経由に誘導したいだろうから「しらさぎ」の米原での乗り換えは不便になるようにダイヤを変えるだろう。
もしかしたら金沢延伸の来年にもそうするかもしれない。
米原経由だと西日本の実入りは米原ー福井の在来線だけ。
北陸新幹線経由になれば上越妙高ー福井が西日本の実入りになる。
そうなると名古屋の人が米原で乗り換えて北陸に向かうのも過去の話になるだろう。
物理的にひとつの変電所でひとつの列車を制御するので、通常の鉄道より
強い意味で固定閉塞になりますね。
> JR西日本は東京から福井に行く客を今の米原経由から北陸新幹線経由に誘導したいだろうから
> 「しらさぎ」の米原での乗り換えは不便になるようにダイヤを変えるだろう。
リニアがむちゃくちゃ速いのを忘れてます。名古屋～福井はしらさぎで2時間ですが、
品川～名古屋が40分しかかからないので品川～福井は名古屋経由で3時間ってところです。
少なくとも東京南部の人は北陸新幹線で福井行く意味がない。
＞中央新幹線のターゲットは、原則として東京から名古屋･新大阪までの利用客ですから、その先に対しては確かに補完は必要ですかね。
リニアが定着するまではある程度補完も必要でしょうね。ただ、開業からそう遠くない時期にリニア乗換えが主流になると考えています。今更という感じですが、リニアと新幹線では所要時間差は1時間以上違います。前にも言いましたけど、現在でも山陽直通でひかりに乗る人ってほとんどいません。京都や名古屋の人もいますので、東京からの山陽直通は毎時1本程度ではないでしょうか。まあ新大阪でのリニアと新幹線の乗り換え方法にもよりますので今現在ではなんともいえませんけど。
E657様
＞ダメトレーダーさんの解説、参考になります。
くだらない御託につきあっていただきありがとうございます。
＞とは言え、現実は新大阪乗換えが主流になるような気がしなくもないです。
オフレコ情報ですが、ここ2～3年以内にしらさぎは名古屋発着がなくなり米原発着に統一されるようですね。私もよくは知らないんですけど（笑）
皆様どうも有難う御座います。中央新幹線が新大阪に来る事が確定である以上、確かに乗り換えてでも中央新幹線を使うのが主流になるかもしれませんね。ただ、新大阪で料金が打ち切りになるというのであれば話は別ですが(東京での新幹線同士の乗継で料金が打ち切りになるように)。
とはいえ、この辺はやはり中央新幹線と東海道･山陽新幹線を切り離して考える事は出来ないと思うので、極力一体化したダイヤを望みたいですね。
リニアの閉塞方式、よく理解できました。
1変電所1列車じゃ、移動閉塞どころじゃないですね。
ということは途中駅で通過待ちがある場合、退避列車は通過列車が変電所を通過するまで出発できないということなので、運行密度を高めるにはスピードを上げていくしかないですね。
ところでリニア経由の東京～福井の移動、確かにリニア使うと速いですが、品川、名古屋、米原と3回乗換えがある。
乗換え嫌いの私にとっては悪夢のような話です。
（しかも品川と名古屋は、地上から地下30Mの地底まで移動という恐ろしく面倒な乗換えのようですし）
リニア開業後も「ひかり」は存続するようなので、私なら今まで通り東京～米原は「ひかり」で移動しますね。（リニアより1時間近く遅くても気にしません）
名古屋～米原の「しらさぎ」は、確かに廃止になっても不思議じゃないですね。ちょっと遅すぎるし。
博多～小倉のJR九州みたいに、割引きっぷなどで工夫して利用喚起を計れば話は別ですが、残念ながら米原～名古屋は在来線も新幹線もJR東海ですから競争を期待しようがない。
北陸新幹線 約500km 約3時間
米原回り 約550km 約3.5時間
多分逆転するでしょうね。
（運賃・料金的にも）
リニア使っても3時間は北陸まわりと変わらないし、
運賃が名古屋で打ち切られるならコストメリットないし・・・
まぁ普通にやったら苦戦するんじゃないですかね。
あと名古屋－米原でも表定約80kmのしらさぎが
遅すぎるっていうのはちょっと酷かと。
下り本線は迂回する分遠回りですし。
（上り最速なら表定87km位なんですけどね）
線形の問題もありますが、名古屋～米原をひかりで26分のところをしらさぎは60分ですからね。
名古屋～大垣の快速が34分、大垣～米原が31分。
先月乗りましたが、名古屋～米原間はガラガラ。
需要減を見込んでしらさぎをどうするんでしょうね。
編成が短くなったり、米原～金沢・和倉までに短縮されるのはやむなしかと思いますが、本数減なら本来北陸新幹線に勝てるはずの新横浜利用者も取りこぼしてしまいそうですが。
敦賀開業後は当然全ての「しらさぎ」と「サンダーバード」が敦賀止まりになるでしょうから、さらに乗換えが増えます。
東京から福井まで北回りだと直通、南回りだと名古屋か米原と敦賀で乗り換え。
敦賀周辺でもなければ東京から行くのに南回りの選択はなくなるでしょう。
金沢開業から敦賀開業までの１０年間が金沢で乗り換えるか米原で乗り換えるか選択が拮抗するところです。
JR西日本からすれば福井の客を北回りに取り込むことは直接の料金分配割合の増加に繋がるだけでなく、東京ー金沢のさらなる利用増から北陸新幹線東京発着枠の増加も図りたいところでしょう。
まず、変電所単位で編成を制御することから固定閉塞だというのは間違いです。
なぜなら、変電所から送られる電力というのは品川～名古屋間で個々に分離されていません。すなわち、極端な話、品川の変電所で名古屋構内の電車を制御することができます。
超伝導リニアでは、従来の鉄道ではない運行管理システムと連動したき電制御システムが採用されており、列車の在線している箇所だけに電流を流す仕組みですが、これこそが閉塞という概念にあたるのではと思います。
変電所単位で制御するというのは、各変電所が受け持ちエリアという概念で行うのではなく、運行管理システムにより使用していない最も近い変電所を順次切り替えていくことで高密度の運行を実現する、究極の移動閉塞システムだと思います。
これを「(電力変換)変電所」って呼んでるんですが...
（関西広域連合）が米原ルートでほぼ決定としているので
そして、新大阪まで全線開業の時は東海道新幹線（のぞみ）は廃止か大幅減便＝東北新幹線のはやぶさ＋はやての本数 になるでしょう。
勿論新大阪駅の大改造工事が必要となってきます。
地下のリニア駅の２面４線うち１面２線を（対面乗り換え）の2004年～2011年新八代方式で（山陽新幹線）と（リニア中央新幹線）の乗り継ぎをスムーズにさせる。
>ひょっとこ氏
>まず、変電所単位で編成を制御することから固定閉塞だというのは間違いです。
>なぜなら、変電所から送られる電力というのは品川～名古屋間で個々に分離されていません。すなわち、極端な話、品川の変電所で名古屋構内の電車を制御することができます。
出来ません。
在来線の交流電化区間にも必ずき電区間(デッドセクション)が存在し、1変電所あたり1セクションの給電を行っており、他セクションへの給電は不可能であり、リニアでも同様です。
これがリニアだと1セクションにつき1列車制御(複線ならば2列車)に限られるということです。
しかし、明らかに4:1では輸送力が足りなすぎるんですよね・・・
基本スキームでは、東京-大阪間全通時に毎時10往復が想定されていますが、多客期の臨時列車設定を考慮すると、現計画の変電所数ではとても足りませんね。
単純にノンストップ列車を10往復走らせるだけなら全列車停車駅付近を除いては、50km単位のセクションでギリギリ足りますが、現実問題としてはそうはいきません。
品川・名古屋両ターミナルの駅設備がいずれも2面4線であることを考えると、1線あたり毎時3本と想定し毎時12本程度の運用には耐えられるはずですが、いかんせん変電所が足りなすぎます。
東海道新幹線のように続行臨時列車を3分後に設定させるようにするには、最高速度で走行する区間はおよそ25km間隔でセクションを設置する必要がありますが、遅延等を考慮し概ね15km間隔でセクションを設定する必要があると考えられます。
16km間隔なら理論上は2分間隔の運行が可能となるので、1分ほどの余裕が生まれ、3分間隔の続行運行も可能になるでしょう。
但し、両ターミナル駅付近は低速で走行する為、更に細かくする必要が出てきますし、中間駅付近は、待避列車が通過列車の概ね1分後に出発ができるよう、中間駅1駅につき1変電所(中間駅を挟み概ね10～12kmのセクション)を設置するのが望ましいでしょう。
01┌【品川】(0km)
02├2km
03├6km
04├16km
05├32km
＊｜【橋本】(38km)
06├44km
＊｜※車両基地分岐(47km)
07├57km
08├73km
09├89km
10├105km
＊｜【甲府】(110km)
11├115km
12├130km
13├145km
14├160km
15├175km
＊｜【飯田】(180km)
16├185km
17├200km
18├215km
＊｜【中津川】(220km)
＊｜※車両基地分岐(221km)
19├225km
20├240km
21├255km
22├270km
23├280km
24├284km
＊└【名古屋】(286km)
上記概算で24セクションとなり(車両基地構内分は除きます)、将来的に輸送力をアップさせるにはこのくらいの変電区間で切り分けないと厳しいということがわかります。
(但し、全列車停車を前提とした品川・名古屋駅付近の短距離セクションについては変電所の規模は小規模で済むでしょう。)
果たして開業後の慣し運転の後に変電所の増設は検討しているのでしょうか？気になるところです。
仮に上記の通りに変電所が整備されれば3分間隔での続行運転が可能となり、東海道新幹線のダイヤに沿って20分×3パターンで、最速達3本＋(臨時)3本/h、速達(橋本停車)3本/hとし、各停タイプと準速達(橋本・甲府停車)を1本/hずつ挿入するという形態でいけるのではないでしょうか。
20分サイクルにすれば、名古屋での新幹線接続時間が均一化されますし、橋本駅で横浜線・京王線の接続も取りやすいというメリットがあります。
各駅停車タイプは1本/hで充分でしょう。仮に40分間隔にすると中津川でしなのとの連携を取りづらくなりますし。
しかし甲府駅はそれなりに需要が望めることから準速達タイプの設定も考えてみました。
基本的には各駅停車タイプのスジに乗せて、飯田と中津川を通過することにより20分短縮し、1サイクル前の各駅停車タイプのスジに乗っけるという感じにすればスジが崩れることもなく合理的でしょう。
品川側から見れば毎時2本、名古屋側から見れば甲府までのノンストップ列車が毎時1本となり利便性はよいかと思います。
朝・夕は準速達タイプを運行せず各駅停車タイプのみに絞れば最大3本/h確保でき、通勤需要にも応えられます。
停車ロスは減速3分＋停車1分＋加速2分の計6分として、品川発定期最速達列車の7分後に橋本停車の速達列車を設定すれば、1本後の定期最速達列車の7分前に名古屋に到着するダイヤとなりバランスが取れるでしょうか。
長文になってしまいましたが、思うこととして輸送力の見通しが甘いというのを改めて実感した次第です。
現行料金との差額が5000円ともなれば新幹線で我慢する客も多いと思われますが、ほんの1000円ならばリニアへの転移は確実に進むとみられるのにも関わらず、編成長が12両編成で2列＋2列座席で東海道新幹線には到底及ばない輸送力・・・
もうちょっと何とかできなかったのかと思わざるを得ません。
具体的に申すと、現状のダイヤから単に「のぞみ」を除いたダイヤでは早朝深夜を中心に新幹線との接続がないので、リニアに接続するリレー新幹線が設定されるかどうかという意味です。
例えば、6時台の新横浜始発の品川行とか、23時台の品川始発の新横浜行など。
（新横浜付近の住民の通勤輸送を兼ねて品川止まりではなく東京発着にしてもよい）
「横浜線経由橋本のルートがあるから不要では？」と思う人もいるかもしれませんが、はっきり言って不便ですね。（横浜線経由だと遅いし、今の新横浜みたいに橋本に全ての列車が停まるとは限らない）
こういうリレー列車が設定された上で、「新横浜～(新幹線）～品川～（リニア）～名古屋」を利用する客は、「品川～(リニア）～名古屋」と同じ料金（要するに新横浜～品川は無料）で利用できれば、新横浜から「のぞみ」を利用しているお客の大半が品川経由となり、橋本経由という不便さは軽減されると思います。
ここらへんの情報って、ご存じの方いますかね？
対新横浜のケアって必要でしょうか? 品川からなら東海道在来線で横浜まで16分です。始発最終は小田原まで行けます。
まあ、リニアが6:00-24:00に縛られるかどうかすら決まってないわけですが。騒音でも設備点検でも縛る必要ないので。
新横浜利用者へのケアが必要かどうか？
確かに議論の余地があると思いますが、新横浜の「のぞみ」利用者を航空機シフトさせたくないとJR東海が考えるならケアは必要だと思います。
（リニア開業後も横浜や京都の利便を考慮して「のぞみ」をある程度存続させるという話もあるので、それならば話は別です）
京急や東海道沿線の客なら品川へのシフトも抵抗感少ないでしょうけど、小生が想定しているのは港北区のブルーラインや横浜線の沿線が目的地の利用客ですね。
これらの利用客にとっては、やはり新幹線が便利。（だからこそ朝の新横浜駅では、普通車13両をすべて自由席扱いで開放する必要なくらい新幹線通勤客がいる）
通勤利用のことだけ触れていますが、新横浜周辺は、日産スタジアムとか横浜アリーナとか大規模なイベント会場もあるので、それらの利用客にとっても新幹線の新横浜利用が圧倒的に便利です。
品川まで（品川から）の運賃も別払い、混雑している東海道・横須賀線や京浜東北で立たされる（品川からではまず座れない）。新横浜周辺の利用客は、そんな目に遭ってまで品川経由のリニアを利用しようって思うでしょうか？
横浜環状北線（大黒JCT～港北IC）という高規格道路が近く開通予定。（リニア開業後にはとっくに開通）これにより新横浜周辺～羽田空港の所要時間は短縮し、新横浜周辺の住民は更に羽田空港を身近に感じるようになる。
そんな状況なので、JR東海がなんのケアもしなければ、大阪以西への利用客の多くが航空機にシフトしてしまうかもしれません。
そうならないように「新横浜～品川～リニア利用者は、品川～新横浜の新幹線特急料金は無料」というサービスをした方がいいと思いますね。
シャトル便の設定の効果は薄いと思います。
新横浜６時発のひかり４９３号が１時間２４分で走っています。
リニア経由ですと新横浜～品川１０分
＋リニア乗車時間４０分
＋品川・名古屋で乗換に１０分
で１時間１０分です。
ひかりの285ｋｍ化や新型車の投入で１時間２０分を切れるのであればひかりの本数を充実させるほうが乗り換えの手間を考えれば利便性は高いと思います。
仰る通り、新横浜の利用客とっては「ひかり」の充実や減便しつつも「のぞみ」を残した方が便利かもしれません。
リニア名古屋開業の頃には700系は既に引退して、N700系（or N700以上の高性能車）ばかりになっていて、最高速度も300km/hにアップできれば、「ひかり」でも新横浜～名古屋が1時間20分以内になる可能性ありますからね。
現状のダイヤのままで新横浜→品川を横浜線・京浜東北線で移動する場合、6:00前着くには5:09発(品川5:49着）、その次は5:39発（品川6:15着）しかないですから。
品川での乗換え時間を10分とすると、5:39に新横浜を出ても6:25以降発のリニアじゃないと乗れないという不便な状況なので、新横浜付近の住民は品川からリニアを利用しようとは思わないでしょう。
「新横浜利用者にもリニアを利用させたい」とJR東海が考えているならシャトルを設定した方が良い」と考えるのはそういう理由です。
（シャトルがあれば10分で新横浜～品川を移動できますから、品川6：20頃発のリニアを利用するには新横浜始発6:00で間に合います）
実際リニアが開業したらどうなるでしょうかね。
本当に必要だと感じているのならば、新横浜始発の列車を小田原・静岡に途中停車させたりしないと思いますよ。
＞品川まで（品川から）の運賃も別払い、混雑している東海道・横須賀線や京浜東北で立たされる（品川からではまず座れない）。新横浜周辺の利用客は、そんな目に遭ってまで品川経由のリニアを利用しようって思うでしょうか？
そもそもその周辺はリニアを使う人はいないでしょうね。名古屋で結局乗り換えを強いられるわけですし。なぜ品川経由なんてそんな面倒なことをしなければならないのか。それで本当に少しでも早く名古屋以西に到達できるのですか。東海道新幹線は今後300㎞/h運転を計画しています。新横浜周辺の人は素直に新幹線使えばいいんじゃないですかね。横浜環状北線程度でうろたえるほどJR東海も馬鹿じゃないでしょう。それに新横浜周辺の利用者をリニア側にシフトさせられるほどリニアには輸送力があるのでしょうか。まずは東京・品川～名古屋間の利用者が対象でしょう。
＞実際リニアが開業したらどうなるでしょうかね。
リニアはとりあえず東京・品川～名古屋間の利用者が大半でしょう。東京・品川～京都・大阪間の利用者は速達性さえ問わなければ全線通しで新幹線を利用する人がほとんどだと思います。あと東京駅の発着線が6本から4本に減る可能性があると思います。14・15番線をJR東日本に売却するということですね。今後大宮止まりの列車が発生する可能性があることを考えると、その対策として都心直通のために大宮～新宿間をわざわざ建設するより東京駅の発着線を増やしたほうがよっぽど安上がりでしょう。あとこれは個人的な願望になりますが、元静岡県民としてこれだけは言わせてほしい。
1．リニア開通後は全列車静岡に停車してくれ!
2．ひかりは豊橋・浜松・三島・熱海・小田原に選択停車して停車本数を増やしてくれ!
3．夕方はこだまの混雑が激しいので増発してくれ!
以上です。三島行のこだまを増発して3本/hところで焼石に水なんですよねぇ。のぞみだけじゃなくてこだまも増発してほしい所…。
×新横浜周辺の人は素直に新幹線使えばいいんじゃないですかね
→新横浜周辺の人は素直に新幹線使うんじゃないですかね
確かに、新横浜の客を輸送力の小さいリニアに無理に誘導する必要性も薄い。
JR東海は「のぞみ」を残すなり「ひかり」を増発するなりして、新幹線ルートでの利便性を確保する方が合理的ですね。（個人的にもその方がありがたい）
そもそも新横浜には車両基地も引上線もないですから、始発(終着）列車は設定しにくい。そういう意味でも頂いたコメントには納得しています。
実際にそうなった場合ものぞみは存続して欲しいところです。
by東海道新幹線京都駅ユーザー
あくまで大都市間輸送が目的でしょうし
新横浜にのぞみが停車するようになったのは神奈川県民の為ではなくて 羽田空港対策だし
１時間1本でも停まるのだからそれで十分ですよ
ところでリニア奈良駅はどこにできるんでしょうね。奈良市の中心より北なら、近鉄京都線とＪＲ片町線が併走区間がいいと思いますが、奈良に近いといっても京都府内なので奈良側が承服しないかな。
南なら大和郡山の南、近鉄橿原線と関西線が交差するあたりがよさそうですが。
いろいろ興味深いことがありましたが、まずはダイヤに関係しそうな加減速の所要時間を時計と速度表示をみながらメモしたのでお示しします。（なので精密ではないですし、加速は１回、減速は２回測ったうち短い方の記録です）
起動後10秒で27㎞/h、20秒で52（以下㎞/hを略）、30秒で81、40秒で112、50秒で143、（150前後で浮上走行に移行。振動や音がはっきりわかるほど小さくなりました）、60秒で165、70秒で188、80秒で215、90秒で249、100秒で282、110秒で318、120秒で353、130秒で389、140秒で434、150秒で470、そして160秒で502㎞/hの表示が出て定速度走行になりました。
減速時は500㎞/hから10秒後に441、20秒後に391、30秒後に336、40秒後に276、50秒後に217、60秒後に164、（書いていて自分でも信じられないような減速ですがメモの通りです。そして加速時と同様に150㎞/h前後で車輪走行になりました）70秒後に130、80秒後に100、90秒後に73、100秒後に45、110秒後に19、そして119秒後に停止しました。
とにかく驚いたのは、500km/hまで直線的に一気に加速することです。むしろ浮上走行に移って抵抗が少なくなる200㎞/hからが、加速の衰えを感じないどころかしり上がりに鋭さを増しました。0-502㎞/hで160秒＝2分40秒、平均加速度は3.1㎞/h/sです。
そして減速。500-0㎞/hで119秒＝１分59秒、平均減速度は4.2㎞/h/sで、最大は6㎞/h/sに迫ります。本当に書き間違ったかと心配なくらいです。（もう一回測った時はほぼ倍の231秒でした）
上記を踏まえると、加速と減速を合わた所要時間は4分40秒（くどいですが書いてて信じらない）、もう一回測った緩やかに減速した時でも5分50秒です。となると、停車のための所要時間増は、分岐通過等を勘案して後者でみてもほぼその半分として3分秒ほど、さらに余裕を入れても3.5分あればよさそうで、停車時間を1分としても4.5分になります。となると1駅停車で8分余計にかかるというのは、退避時間を含めていると考えた方がよさそうです。
配布されたパンフレットには、品川・名古屋間最速40分とあり、また各駅停車は上り下りでやや違いますが70～75分のようでした。ですから、中間４駅で退避して８分増/駅×４駅＝32分増で、40＋32＝72分と考えればほぼぴったりです。
品川から名古屋までリニアは各駅停車でものぞみより約20分早く、名古屋より遠くなら名古屋開業時は各駅停車だと乗換えを考えると同程度、ということでしょうか。大阪開業時の京都最速は、名古屋でのぞみ乗換えが奈良の新駅経由よりわずかに早いかなあ？ 乗換時間や名古屋からの停車駅などで微妙に変わりそうですね。
a.停車だけなら4.5分で十分とすれば、１本退避で2～3分加えて合わせて7分程度にできれば、退避は2回で可に。こうすると今度は70～75分もかからないかもしれないがそれは余裕。とにかく初期には運行側も利用側も不慣れだから余裕は大切。
b.需要が順調に延びた時、速達を8本/時くらいまで増やしても、各停の所要時間を70～75分程度にしておける。
加減速に必要な時間があれほど短ければ、上記以外にも速達40分程度、各停70～75分を満たすダイヤはいろいろ組めそうで、先の話になりますが工夫したり発展させる余地はかなりありそうな気がします。そもそも加減速のみならず最高速度も向上の余地がかなりありそう。
見学時に発券されたチケットは乗車券ではなく搭乗券で、これ以外もことあるごとに搭乗と案内されるので「空港の真似をしなくてもいいじゃないか」と内心思っていました。
けれども実際に乗ってみると、その加速感に加えて、地上走行から浮上する時やその反対の時の振動騒音などの変化は、離着陸時に滑走路から車輪が離れる時や接地する時と非常に似ていて、飛行機に乗るつもりになっている方が違和感がありません。搭乗と案内して利用者にそのつもりになってもらった方が、注意しなくても加減速時に通路をウロウロしなくなるとかで都合がよいかもしれません。特段ウロウロしてはいけないというアナウンスはなかった気がしますが、座っているに越したことはないでしょう。
加速については、270km/hまで3分というN700系のほぼ半分の時間で同じ速度に達し、それから先さらに鋭くなりました。これは国内線の軽荷の飛行機が40秒たらずで230㎞/時程度の離陸速度に達するのと比べればまだ半分にも及びませんが、大量の燃料等で重い国際線の長距離便が60秒近くかかってもう少し高い250㎞/h程度（飛行機は条件によって変わりますが目安として）で離陸するのには2/3ほどに迫ります。すごいものが登場しますね。また当たらないかな。名前が登録されていて、はねられるかな。
とっても興味深いレポートをありがとうございます。
新幹線を含む「電車」の常識をかけ離れた加速度ですね。72分というのは、待避も含まれる時間と考えるのが自然ということですね。
72分については、そのように推測しています。あらためて感じたのですが、新幹線（高速鉄道）も、特にわが国では従来の鉄道とかけ離れていますが、その新幹線と比べても、おっしゃるように更にかけ離れた存在でした。そして最高速度210km/h、一時間当たりひかり1本・こだま1本で開業した新幹線が、50年の時を経て現在の姿になっていることを考えると、リニアも時間をかけて進化していく余地は大きいに違いないと感じました。
隔絶した技術の熟成には時間がかかるでしょうし、営業を始めれば新幹線がそうであったように、予期できなかった問題が多々出てくると思います。また、地震等への備えについても、トンネルの巻き立てコンクリートの一部が剥離して走路上に落下するとか、走路側面の一次側設備が走路内にはみ出したりすると、滑走路上の異物以上に深刻な事態を招くのでは、と心配もしています。
まだまだ先の話ですが、優れた性能を生かしてダイヤをはじめ、いろいろな面について十分余裕をもって営業を開始してほしいと思っています。
10年前は実現見通しが不透明だったので、工事が進んでいる現状は感慨深いですね
500kmで見る車窓も印象深かったですが、最も印象に残ったのはBangkokさんと同様加速が凄まじいこと。飛行機と同じようにgを感じますし、シートベルト着用を納得します
体験乗車ぜひおすすめです
https://linear.jr-central.co.jp
もし、10年の間に何らかのタイミングでシートベルトがなくなったとすれば、長年の経験で乗り心地や安全性に自信をつけたのでしょうね。
10年前は今と車両が違うようですが(MLX01?)、確認したら当時もシートベルトは付いていなかったようです。。
ご指摘ありがとうございます
名古屋駅の工事も本格化しているようですが、新幹線ホームとリニアのホームをどんな施設でつなぐのか興味があります。リニアのホームは新幹線や在来線のホームに直角に、新幹線なら3～4号車の地下あたりに設置されると推測します。そのリニアのホームから新幹線ホームにダイレクトにつなぐのは無理でしょうが、リニアのホームに大型の50人乗りほどの高速エレベーターを10基くらい並べ（おおむねリニア1両に1基のイメージ）、ホーム直下の1階までピストン輸送したらなあと思います。
世界でも多分一番遅いクラスの日本のエスカレーター（日本のより遅いのに乗った経験のある方がいらっしゃれば、お知らせください）でゆるゆる上がるより、たとえ一回待ってもずっと早い気がします。
と、期待は書きましたが、実際はエスカレーターを最低3基乗らないとたどりつかない構造になる気がします。つくばエキスプレスに秋葉原駅のように高速エスカレーターくらいは併設するかもしれませんが。
しかし高速エスカレーターは足腰の弱った方などが迷い込むと危険です。エレベーターの方がずっと安全で、大型をそれこそ10台も設置すれば輸送力もあると思うのですが。期待は薄いですね。
駅の構造は公表されているのでしょうか？ 発表されていたら、今更の話ですね。
遠い先の新大阪開業までは、東京・名古屋間のあちこちに停車する列車は相当増えても、京都・大阪間は、これら2駅への速達性を確保するため、京都のみ停車の列車は、ほぼ現状どおり残ると思います。どうなるか？というのは新大阪開業以降で、リニアの速達列車が奈良に停車しても名古屋乗り換えの新幹線と所要時間は同程度でしょうから興味津々です。今度は先の話ですけれど。
古代以来初めて。不安がつのるのでしょうね
リニアが開業すると、静岡県の東海道新幹線の利便性はむしろ高まると思いますが
大井川の流量減は静岡県にとっては大きな問題でしょう。日本全体のためだから我慢しろは、令和の時代には通用しないでしょう
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47844680W9A720C1L61000/?n_cid=SPTMG002
大井川の水資源の確保は県にとって切実な問題と認められ、JR東海は県の中間意見書への回答を求められています
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000065.html
＞静岡県が東西の主要陸上交通ルートから外れるのは、江戸時代の東海道どころか古代以来初めて。
明治初期には中山道幹線鉄道が構想されていたそうです。大井川などの大河川の河口部での橋梁構築が課題で東海道添いの鉄道は難しいと考えられていました。
ムーンライトながら族様：
＞リニアが開業すると、静岡県の東海道新幹線の利便性はむしろ高まると思いますが
品川ー新大阪全線開業時点でこだまやひかりが増えて便利になるとＪＲ東海は言っています。全線開業は最も早くて2038年とされていますが、これは希望的観測で実現の可能性は低いと考えられます。「こだまやひかりが増えるとしてもそんなに遠い先のことか」と静岡の人達はがっかりしています。
日本は稲作が重要な産業で近代以前から水の権利が尊重されています。ＪＲ東海にとって重要なプロジェクトなのに水について調査、対策が甘かったと思います。
そうですね。橋梁の問題とあわせ、国防上海岸沿いルートは脆弱、という主張も陸軍から出されていたと思います。ともあれ、東海道以外のルートも中央線ほか建設されはしましたが、主要ルートになることはありませんでした。
静岡県知事は、リニアのルートが静岡県を通り、リニア静岡駅とか同浜松駅が建設されることになっていても同様の主張をしたのかな？
デメリットしかないので主張しているのであって、駅が設置されるといった直接のメリットがあれば当然違う、となるのかな。どう主張するか試してみることはできないので、どんな推測にしても、それが当否はわからないですが。
リニア開通で東海道新幹線の県内停車が増えるからメリットがはあるが、山梨県・岐阜県がメインルート沿いになることが不安、ということなと思っています。
流量17%減少は約60万人分の水道水と同等と言われています。
飲料水、農業用水、水力発電、工業用水、林業、生態系保全、すべてに影響する以上、対策を求めるのは当然でしょう。
（例えば年間降雨量が17%減少したら、渇水、異常気象って言われるのでは。）
まして、リニアで利益が上がる以上、公害対策費のJR負担は当然でしょう。国益のためというなら国が一部を負担すべき話ですし。
どの対策を有効と認め、どこを落としどころにするかという話はありますが。
なお、大井川水系は水力発電の水利用が多く、下流自治体は苦慮してきた、という事情もあるようです。
（越すに越されぬ大井川は昔の話で、今は水が無いこともあると。）
https://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/tokai-news/CK2019010402000087.html
http://www.cbr.mlit.go.jp/kikaku/2017kannai/pdf/imp16.pdf
2027年名古屋開業時にのぞみをなくす(大幅に減便)と考えていましたが、名古屋開業時ののぞみ減便は小幅で、2038年大阪開業時ものぞみは存続するようですね。東京・新横浜・名古屋～岡山・広島・小倉・博多の乗り換え無しの需要を見込んでいるのでしょうかね
https://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/tokai-news/CK2018022802000093.html
東京特許許可局さん
詳しい解説ありがとうございます
>大井川水系は水力発電の水利用が多く
今は観光鉄道の大井川鉄道井川線も、井川ダム建設の資材運搬のために建設されたことが連想されました
＞東京・新横浜・名古屋～岡山・広島・小倉・博多の乗り換え無しの需要を見込んでいるのでしょうかね
東京以北の新幹線利用からの乗り換えは東海道新幹線のほうが利便性が高い（品川まで短距離在来線乗り継いで、リニアに乗り換えて・・・そしてその乗り継ぎが考慮されたダイヤになるのかどうかもわからない）んじゃないでしょうかね。
また、席数・乗車券の発行形式を考えると、単純に現在の東京大阪間の移動の需要のすべてをリニアが吸収できないと思われるので、「のぞみ」は残らざるを得ないんじゃないでしょうか。
当日飛び込みで希望する時間のリニアのきっぷを取るみたいな使い方はまず無理でしょうし。
・今までより所要時間が伸びるか
・乗り換えするか
の2択しかないよ、なんて普通しないですよね。
このままだと上記のようになる可能性が強いように見えます。そしてこれが未来の国内交通の負の遺産になってしまうことが心配です。
東京以北と以南の中長距離鉄道旅客輸送の分断は明治に始まり、東北新幹線の東京駅乗り入れで、直通には至らなくも隣のホームで乗り換えるところまで、およそ100年後にようやく改善されました。が、また逆戻りしそうです。
いまさらJR東とJR東海が相互直通運転を考えずにいること（私はこう思っていますが、違うのであればご指摘ください）を嘆いても仕方がありませんね。幸いリニア開通後、運転本数が増えて東海道新幹線ダイヤに余裕ができ、直通運転の機が熟すまでには10年、20年ありそうですから、ぜひ今から準備して欲しいと思います。
先ほど「考えずにいる」と書きましたが、内心「秘かに両社で検討を始めているのでは」と期待もしています。N700S系を短編成等にも容易に対応できるようにするのも、直接には直通のためではないとしても、技術展開の方向としては合致します。
高速鉄道を建設したヨーロッパの都市では、ターミナル駅が方向別に分散し、かつ通過型でないことの効率の悪さや利便性の低さに苦労しているところも多いと思います。ベルリンでは、時間と巨費を投じて都心に大規模な直通新線と中央駅の建設までしました。
東京駅で両社の新幹線が、隣に並びながらも直通できない構造・システムになっていることを知れば、「日本人というのは、賢いんだか馬鹿なんだかわからんな」と考える人も多いでしょう。「JR発足後の事情や両線の利用状況から直通は難しい」と説明しても、「今はそうかもしれないが、状況は変わりうるものだ。将来を考えてシステムはできるだけ共通化しておくという発想はできないのか？ 誰もリーダシップを取らなかったのか？」と思うでしょう。
将来を見据えた両社の取り組みを、両社が自らできないのであれば、第３者（国、自治体、民間、なんでも）のリーダーシップを期待します。
また、20年や30年もあとのことを考えて、現時点で余計な費用や無駄をかけ続けていくことがいいと思いますか？
北陸新幹線米原ルートの話があったぐらいですので、技術的には乗り入れ自体は問題はないんじゃないですか。
先日の大変失礼なコメントに改めて深くお詫び申し上げます
東海道新幹線と東北・上越新幹線の直通は、国の施策でもある地方創生の観点からも大変興味深いコメントと思います
ご承知のとおり高速かつ安定的な鉄道の整備は、人の流れを変える要因となります。北陸新幹線開業により、北陸の高校生の進学先の関東志向が強まったのもその一例です
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27776320W8A300C1LB0000/
東京で分断されている新幹線が直通することにより、東北・信越・北関東～東海・関西の流れが強まる効果が期待されり、東京一極集中の緩和につながるのではないかと考えます
気にされることはありません。違う考えを持つ人の書き込みを読むのは楽しいものです。
あるテーマについて自分の考えを書き込まず、もっぱら他人の考えに批判的なコメントをする人を相手にする必要は（気が向かない限り）ないと思っています。けれどムーンライトながら族さんはそうではありません。
ムーンライトながら族さんも直通効果を指摘されていますが、せっかく巨額の税金と利用者負担で建設した新幹線です。リニアも含めた高速鉄道ネットワークはさらに磨きをかけて活用したいものです。
直通、直通といっても札幌から鹿児島までとは考えていません。札幌・鹿児島ほど遠距離ではない、例えば札幌・函館・青森・秋田と、名古屋・大阪の相互間でも、いくらリニアが早くて空港が遠くても飛行機で直行する方が利便性は高そうで、直通の必要性は低いでしょう。
ですので、直通化すべきは仙台（せいぜい盛岡）・新潟あたりと、名古屋・大阪の相互間程度と思っています。東京圏だけを考えると、三島あたりまでかもしれませんが、リニアは通らないが産業経済が発達している静岡県は外せない（厳密には三島も静岡県内ですが）とか、どこで折り返すとかを考えると、結局名古屋・大阪へ……。これでも東京から大阪をはさんで博多までより距離は短いかもしれませんね。
スレの本題であるリニアからは外れてしまいますが。
せっかく、新幹線直通の話題が出たので。
ある程度の距離を超えると、たしかに飛行機のほうが早いしということになりますが。
環境問題に目を向けると、新幹線のほうがＣＯ２排出量が少ないといえます。
ヨーロッパでは、ここが注目され夜行列車の復権が見られるというニュース記事がありました。
現行の新幹線特例法では夜行新幹線はムリですが、そういう方向に世の中が動くといいかなぁ・・・なんて思ったりします。
というより、
東海道…16両編成の同仕様編成のみで運転することによる輸送力の最大化
東北…方面別に異なる仕様の編成を用意することによる輸送力の適正化
というように、ダイヤのポリシーがまるで違うわけですよ。
たとえ電力周波数の問題をクリアしたところで、
①相互乗り入れ→双方のダイヤに制約が出来すぎて混乱時の収拾がつかない
②東海道新幹線の車両のみ乗り入れ可能にする(東海道区間では全部編成統一)→明らかに東京以北で輸送力過剰
③東北の車両のみ乗り入れ可能にする→ミニ新幹線区間の遅れが九州まで波及する恐れあり
となって、はっきり言ってデメリットが投資メリットを上回ると思うのです。
そもそも論として、東京をまたぐ利用がどんだけあるのかって話で(北陸新幹線の例とは話が違う)、系統分離したままでもいいでしょう。
>東海道…16両編成の同仕様編成のみで運転することによる輸送力の最大化
現状は、確かにそうです。
これで５００系が追い出されたわけですからね。
でもリニアが大阪まで開通したらどうでしょう？
今みたいに１６両ののぞみが３分間隔とかで走るような輸送力はいらなくなるわけです。
こうなれば、１時間に２～３本くらい１２両や１０両とかが入ってきてもいいんじゃないかと。
で、東京以北１６両は過剰に見えるかもですが、仙台くらいなら１時間に２～３本入ってきてもいいんじゃないかと。
直通させるといっても、全部というのは考えてないというか、需要は無いでしょう。
なので、上に書いたとおり１時間に２～３本程度ならと思ってます。
リニアが客を奪うのは伊丹～羽田のほうがクリティカルだと思ってます。
もちろん、閑散期にいまほど本数を走らせることはなくなるでしょうが、最繁忙期に今から輸送力を削るとは到底思えないわけで、そうなると16両編成を維持するんではないかと。
そもそも札幌～鹿児島中央のどこでダイヤが乱れても影響する、なんてリスクはあまりにでかすぎるので、乗り入れなんてしないほうがいいです。
当記事2014年8月頃の過去コメントによると、JR東海は年間7000万人程度新幹線から移行すると見込んでいるので、のぞみ減便を前提にアイデアを出しています
>東京をまたぐ利用
国交省の全国幹線旅客純流動調査(2015年度)によると、東京で新幹線を乗り継いでいると思われる北海道・東北・栃木・群馬・新潟～静岡以西への鉄道移動者数は年間3,683千人(1日約1万人)で、石川・富山～1都3県の鉄道移動者数3,506千人を上回る水準です
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
http://www.mlit.go.jp/common/001297405.csv
>札幌～鹿児島中央のどこかでダイヤが乱れて
ご承知と思いますが東海道新幹線の平均遅延時間は1分未満で、通勤電車のようダイヤ乱れが常態化していないので大丈夫かと思いますが、上記利便性向上とリスクのバランスをどう考えるかということですね
設備面で言えば電力周波数の違いをクリアするのって車両だけの話ではないんですよね・・・
周波数の変わり目には切替セクションが必要で大がかりな電力設備となります。
これを東海側に多くなら東海道を走るすべての車両は
両周波数の対応が必要でしょうし、東日本区間に置くなら
20000V・25000V/50Hz、25000V/60Hzと3種類の電力に対応する必要性が出てきます。
需要面で言えば今ある需要が多いからと言って
意味があるかどうかと言われるとどうなんでしょうね。
大事なのは今が多いかどうかと言うよりは全体のパイとそれに対するシェア。
時短効果によるその数字の変化だと考えます。
整備新幹線のような在来線→新幹線移行による客単価のアップがある訳でもない以上は
空路なりから利用者を取らないと投資メリットがないということになります。
これだけ書くとドライに見えますが事業化の判断は
鉄道事業者が行う以上は鉄道事業者にメリットがなければ
積極的には動いてくれないでしょう。
国主導で民間企業の経営に介入するなら話は別ですが。
国の施策である地方創生の効果がなかなかあがらないなか、8/25コメントのとおり東京一極集中の緩和の一アイデアです
何の東京一極集中の緩和でしょうか？
人口？経済？政治？文化？それ以外？
それともそれらを総じた抽象論？
東京駅で新幹線が直通して一体何の変化が出るんでしょうか。
自分には全くピンときません。
で、東京スルー化しても流れの向きはまったく変わらないわけですけど、人の流れなんてかわります？ 東京が手前にある時点でなにも変わらないと思いますが。
東海道新幹線が遅延少ない要因は、16両同一仕様に統一したことによって運用変更を容易にしているからです。
それでも山陽～九州側のリスクは現状抱えているわけで、金かけてどこまで利用者が増えるかわからないものにリスクをかけてやるのかといわれたらNOでしょう。
航空から利用者を奪うと言う観点でも、100人以下が定員の航空機を飛ばしてるにすぎない中部～仙台線をみるに、さしたるメリットがあるとはとてもとても。。。
「可能性」と言うだけなら否定はしませんが
東京にとってどういう変化なんでしょうかね。
ここの話は半ば独り言です。
東京で働く人にとってこの新幹線に何の意味があるんだろうか？
東京の企業は新幹線が直通したので移転しますとでもなるんだろか。
はたまた、直通により東京を凌ぐ人口や経済の都市が生まれるんだろうか？
そもそも現状の東京乗換は安定的でも高速でもないのだろうか。
ホントに東京一極を変えたいならどこか地方に国会も官公庁も移してしまえばいいんじゃないの？
平均遅延が1分未満というのは、山陽も含めそもそも遅れることがほぼないということで、運用変更が生じる日は少ないのではないのではないでしょうか
折り返しの遅延を発生させないため、車両統一には意味があります。
>> あるテーマについて自分の考えを書き込まず、もっぱら他人の考えに批判的なコメントをする人を相手にする必要は（気が向かない限り）ないと思っています。
私のことですかね？流れからして。
自分は現状で問題ないと思っているのですが。
まぁ、相手にしていただかなくても結構です。
それも自由ですから。
色々考えられますが、3つのパターンを挙げておきます。
1. なすの、あさま、高崎着発たにがわと短距離のこだまを直通させる。
2. 仙台行のやまびこと新大阪行のひかりを直通運転とする。
3. 札幌行（現在のはやぶさ）の一部を品川か新横浜発にする。新大阪、広島行ののぞみの一部を大宮発にする。
どの列車を主とするかでだいぶ変わってきます。
もう一つ、リニア中央新幹線のターミナルは品川ですが、東京ー品川間の接続はどうするのかという課題があります。ＪＲ東海はこの区間の路線を持っているので自社で輸送するのが合理的とも思えますが、一区間の短距離利用者に座席を占拠されるのは歓迎しないでしょう。品川ー仙台は現在、多くの利用者は品川ー東京間は在来線だと思います。
個人的には東北系の新幹線が品川まで１区間片乗り入れ（東京行きの「ひかり」「こだま」の一部は品川折返し）して、リニアとの接続便宜を図る程度がいいんじゃないかと。
問題はJR東海の特急料金を（１区間だけ）余計に払うだけの直通価値があるのか、というところになりそうですが...
＞平均遅延が1分未満というのは、山陽も含めそもそも遅れることがほぼないということで、運用変更が生じる日は少ないのではないのではないでしょうか
代替車両が全運用で共通に準備できるから遅延の折返し波及がない→遅延時間が少ないというような、因果が逆の可能性もありそうな気がします。
両社にとってハードルが低いのは、1、2のの順だと思います。できれば2までと思って先日書きました。
K-san
別料金になっていることがそもそも問題です。遅くても直通が実現する時点で、新大阪を挟んだ東海道・山陽のようにするのが、JRの論理は別にして普通の考えであり、きっとそうすると思います。
直通化することを決断する時点で通算することも決めざる得ないでしょう。裏から考えれば通算したくないのも直通化に消極的になる理由の可能性があります。だとすれば残念ですけど。
山陽と九州も博多をはさんで別料金なので、直通運転しても別料金のままじゃないでしょうか
リニア開業で利用が減ると思われる東京～品川の料金を値下げして、東京で乗り換えず品川まで乗ってもらうことは考えられそうですね
これは私の思い(願い)で、「きっとそう（通算化）すると思います」とか「直通化することを決断する時点で通算することも決めざる得ないでしょう」書いたのには、実現への期待を込めています。
一方、これも先日書きましたが、残念ながら期待を横に置けば、直通運転はされず、料金も別建てになる可能性の方が高いでしょう。
リニアが大阪まで開通する約20年後には、人口減少はもっと加速し、生産年齢人口の減少はさらに先行しているでしょう。輸送力確保から利用者確保へ、大きく舵を切る必要が生じていると予想します。
その時になって利便性の高い直通運転に向けて動き出しても、実現には10年、場合によっては20年かかるでしょう。今から動き出して、ちょうど間に合うくらいだと思っています。
やるならその経営者は失格です。
リニアや人口減少云々言うなら、東海道新幹線に限れば静岡や浜松といった途中駅の利便性高めて沿線人口減少を抑えるような施策をとるほうが、費用対効果も圧倒的に高いでしょう。
そして、静岡周辺から東京以北への需要が劇的に増える要素がないのは静岡空港発着路線をみればわかるので、やっぱり直通化への投資なんてやるわけないです。
ＪＲ東海は「東海道新幹線の設備が老朽化しており、いずれ運休を伴う大規模な改修工事が必要になる。そのための代替輸送路を用意する必要がある。代替輸送路は災害時にも役立つ」との主張をして来ました。
しかし感染予防のため各企業や組織で在宅勤務を推奨し遠隔会議システムの使用が急増しています。新幹線が運休で出張できないなら代りにネット会議で、というように人は考えるようになってきました。
南アルプスの長大トンネルが大井川の水源に影響するとのことで静岡県が工事を認可しないという問題も起きています。新型コロナウイルスの関係では国際線を中心に航空輸送需要の長期的低迷が考えられ、将来「羽田や関空にゆとりがあるのだから東海道新幹線を止めるにしても空路を代替輸送機関に使うべきだ」という意見も出てきそうです。
リニア中央新幹線の静岡工区有識者会議に関し、国交省は「JR東海には反省を促す」と異例ともいえる厳しい批判をしています
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001343222.pdf
また、リニアの旗振り役といわれている葛西名誉会長が取締役を退任すると報じられています
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO59204230V10C20A5TJC000/
JR東海の経営悪化もあり、リニア整備は今後予断を許さないと考えています
https://news.yahoo.co.jp/articles/8570335ee063bd00702e8675ee6eda8b92a287fc
飯田線の旧三信鉄道区間（三河川合ー天竜峡）が難工事だったと言われます。城西付近にはルートを変更した跡が車窓から観察できる箇所もあります。
https://look.satv.co.jp/_ct/17483242
個人的には川勝知事の発言は感情的過ぎる部分が見られて気に入りませんが(気持ちは分かるがトップの人間が「何が何でも」とあれだけ言うのは…)、JRがかねて否定しているルート変更、あるいはそれ以外の解決策を全員で考え、実行する為にも、今後も継続して対話を続け、何とか建設への道筋をつけて頂きたいです。
開業時期大幅遅れの見込み、JR東海金子慎社長が述べる。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20211222/k10013399551000.html
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041992.pdf(JR東海のプレス)
https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/1059164.html(静岡新聞の記事)
静岡県側も、JRの想定の甘さは指摘しつつも「案としては十分あり得る」と評価しています。僅かながらも前進と言っても良さそうで、今後もお互いに協力して解決に向かうことを期待します。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220913/k10013816561000.html
https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/1122676.html?news=1122823
各社によって論調に差異はありますが、今回も物別れのままで終わったようです。
それにしても川勝知事ですが、かねてからの大井川の湧水問題だけでなく、ここに来て神奈川～山梨両県間の部分開業案をぶち上げたり、トンネル残土処理について静岡県と対立したり…「建設促進期成同盟会」に加盟したのなら、もっと歩調を合わせて欲しいものですが。
#参考：https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/1117942.html?news=1122676
(1)https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043112.pdf
※上記(1)によると、「工事の完了の予定時期を『令和9年以降』に変更」、などとのこと。
※下記(2)＝本件に関する産経新聞の記事
(2)https://www.sankei.com/article/20231214-DABMVRFUBJLVBL45WH2RJ5PNRQ/
(1)https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD27CYX0X20C24A2000000/
(2)https://www.sankei.com/article/20240329-NRGUDJROKVPDLBPACSWUYM5VZY/
“最大4年の遅れ”リニアトンネル工事 JR東海の説明に住民から疑念の声「見込み甘い」「さらに我慢しないと」
（長野県大鹿村）
https://news.yahoo.co.jp/articles/ecd7610f73353df4ded890636343bb32150838ef
「リニア」の遅れは静岡だけのせい？ ほかの工区でも後ずれする工事、未解決の問題を考えた
https://www.tokyo-np.co.jp/article/319345
リニア中央新幹線工事の進捗状況
リニア新幹線沿線住民ネットワーク
https://foejapan.org/wpcms/wp-content/uploads/2024/04/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E5%B7%A5%E4%BA%8B%E3%81%AE%E9%80%B2%E6%8D%97%E7%8A%B6%E6%B3%81.pdf
中央新幹線にはトンネルが90％、地下深いものが多くあります。トンネル内で出水したら開業前で収入が無くても汲み出しの費用がかかります。
東海道新幹線の老朽設備の更新工事の際の代替経路を早く設置したいとのことでしたが、中央新幹線の開業時期が見通しにくくなっていて東海道新幹線の更新工事がどうなるかも気になります。