ＮＨＫは、猪瀬直樹都知事は、成田空港と羽田空港を結ぶ鉄道として都営浅草線をバイパスする鉄道新線計画について「通勤電車ではないので採算が合うわけがない」とあらためて反対する姿勢を示した、と報じた。さらに、2020年の東京五輪開催決定を受けて、こうした交通インフラの整備を望む声が上がっていることについて「オリンピックというとあれもこれもやりたいといろんな便乗が出てくる。復興予算といってほかの予算をくっつけるなどそういうことが横行しやすい」と述べ、震災復興事業といいながらあまり関係のないことに税金が使われた事例になぞらえて批判したという。
ここから私見。東京都はこの計画について、以前から費用負担の点で難色を示しており、これまでと同様なのですが、五輪決定を受けて一部で盛り上がりを見せる声について、牽制をしたということでしょうか。以前の報道では、京成電鉄も慎重姿勢でした。
この新線については、国際的な空港経営戦略やら、景気向上策としてインフラ投資という側面が語られがちですが、個人的には開業後のダイヤをどう捌くのかが気になります。さすがに空港アクセスのためだけでは採算は取れないでしょうから、日常的に使われる、つまり通勤路線として利便性の高い路線にすることが必須でしょう。ただ、京急や京成は今もＪＲとの競争にさらされている中で、この新線ができることで苦悩は増えるように思えるのです。なぜなら、浅草線沿線に用がある既存のお客さんと、新ルートに期待するお客さんの両方をたてることはできないのです。両方にバランス良く（つまり半々で）設定すると、浅草線直通の本数は今より減って、皮肉にもルートが近いＪＲへの転移を招き、一方の（新）東京経由はＪＲに本数や運賃で叶わず、全然振るわないという事態が予想できます（運賃は未決ですが、まさかＪＲに勝てる設定はできないでしょう）。となると、新線経由の優等は設定しにくい。以前に国交省が調査した結果では、新線が開業して利便性が向上する地域として、京急川崎以南と京成本線沿線は含まれていませんでした。京急も京成も、自社の本線の優等を、新線に直通させる意思はなく、となると空港間連絡列車を走らせるぐらいしか役に立たない。にもかかわらず、平行するＪＲ総武線の通勤ラッシュが改善される、といった試算が国交省から出てくるのですが、そのあたりを満たす説得力のあるダイヤ案を、新線建設を推す方からぜひ聞きたいところです。
（ＮＨＫ）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130918/k10014636771000.html
（過去記事）[京成][都営]浅草線バイパス線、京成は慎重姿勢「現路線で充分」。日経が報道
http://dia.seesaa.net/article/296536248.html
2013年09月26日
![はてなブックマーク - [都営][京成]猪瀬都知事「採算合わない」、成田・羽田結ぶ新線計画に反対](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/375784080.html "はてなブックマーク - [都営][京成]猪瀬都知事「採算合わない」、成田・羽田結ぶ新線計画に反対")
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アクセス線ができて多少はスピードアップができたとはいえ、上野まで40分ほど、羽田や新幹線を利用するためには乗り換えが必要となります。
といって、通勤型一般車のアクセス特急では、時間がかかる上に大きな荷物の置き場もトイレも無く、とても役に立ちません。
われわれは成田や関空に馴れてしまったのであんまり気にならなくなりましたが、世界的に見て、都心や国内線空港まであれほど時間と手間のかかる空港は滅多に無く、東京都が消極的なら国が乗り出してでも建設すべきと思っています。
リニアの起点も品川に決まったことですし、成田～品川を45分くらいで直結できないと困るわけです。
現在の浅草線で、待避線があればまだましなのですが、追い抜きができないのがどうしてもネックになります。
地下鉄駅の拡張工事というのは新設よりも大変な場合があるので、大深度地下を利用して土地取得費を圧縮したバイパス線を建設するほうがむしろ良さそうな気がしました。
もっとも、いまだにもめごとの絶えない成田を尻目に、羽田が着々と拡張しており、国際線の乗り入れも多くなってきました。
このまま羽田が主要国際空港の地位を取り戻せば、もう成田は「乗り換えるためだけの空港」となり、都心とのアクセスなどはあまり気にしなくて良くなるかもしれません。
新線にかけるお金を、羽田の拡張に使ったほうがましだ、という論であれば、私も同意します。
ブログ主様のおっしゃる「説得力あるダイヤ案」になっていなくてすみませぬm(_ _)m
騒音問題などはあるものの、いまや羽田国際化拡大路線しかないでしょうね
いまだに身分チェックなどをやっている成田に未来はないと思います
LCCと貨物の用途しか残らないのでは？
京急は悦に入っていますし、京成もそれで困ることはないでしょうね
JR蒲田とのアクセスも、不便な地下駅が予想される蒲蒲線などより近年やっと整備されてきた直行バスの拡充で十分だと思います
環八の一層の整備は必要ですが
話がそれてすみません
現実的には、東京の大深度にトンネルを掘ろうとしても莫大なコストも発生するし・・・。
他の京急・京成関連のスレッドでも挙げられていたと思うけど、スカイアクセス線のブラッシュアップやアクセス特急”専用”の新型車両の新造、京急2100形の次期モデルの方が現実的だと思うね。
しかし、その一方で、国単独で、一地域のインフラ整備をすることは政治的に理解が得られず、国交省は東京都に盛んにアクションをかけてますが、東京都の中では新線に対する優先順位が低く、猪瀬知事の発言につながっているのだと思います。
新線が通勤路線でないような発言を知事がしてましたが、実際には、ある程度の需要は見込めるでしょう。
しかし、横田の民間利用は、石原知事時代から唱えられており、東京都としては、そちらに力を注ぎたいというのが、実情では。
また、オリンピック関連の公共交通整備事業としては、晴海地区のＢＲＴの方が、優先度が高いことは明らかでしょう。
上野まで40分のスカイライナーとあまり所要時間が変わらないし、上野や日暮里が不便な方は成田エクスプレスを利用するでしょうし、成田エクスプレスも不便ならリムジンバスを利用するでしょう。
成田は不便といわれますが、首都圏からの旅客は、羽田までの所要時間+1時間程度で成田まで行けると思われるので、そこまで不便ではなく、本当に新線を必要とするのは羽田―成田の乗継客と思います。
都としては、羽田の国際線が充実して羽田―成田の乗継客が減った方が望ましいと思われるので、都が費用を負担する必要性は低いと思います。
本題から逸れるのですが、これよりも城南･城西地域からの羽田･成田方面のアクセスを改善するべきだと思うのが、正直な所です。中央線･小田急･京王･西武･東武東上線沿線からだと行きにくい事この上なくて…
押上～青砥は高架化工事中で解消出来そうですから。
浅草線はあまり線形悪くはないです。100km/hも大丈夫でしょう。が、特急を走らせるにはホームゲート必須ですね。
今西武所沢駅で実施してる可変型ゲートの早期導入が鍵でしょうね。
NEXは延長運転実施で集客可能ですね。
熱海（既に下田までの運転実施中）、大月（甲府）の実施は早いと思います。
それと、国際線の本数だけ稼ぐなら羽田の深夜離発着でできます。
五輪期間は大江戸線を24H運転するという話もあるので、東京モノレールも
24H運転、というのができれば良いかと。バスでも可。
京急の急曲線区間は品川付近と青物横丁～鮫洲だけです。
鮫洲は仕方ない上、大深度地下にしてもさほど効果が出るとは思えません。
しかし、品川は再開発で曲線緩和が出来る可能性があります。それで十分でしょう。
>可変型ゲートの早期導入が鍵でしょうね。
元々、規格が決められているのに可変型ですか？
普通のホームドアでいいと思うのですが。
少なくとも押上→新東京は、東武と京成からの通勤利用者がかなりいるはず。
泉岳寺→新東京も、京急まわりの通勤客が相当見込めるでしょうに…
豊洲～清澄白河よりははるかに実用的です
一部緩和されたとはいえ、今でも飛行ルートの大きな障壁となっており、重要な問題だと思います。
また、民間機が乗り入れば、城西地域から空港へのアクセスも大きく改善されます。
それぞれの空港のキャパに余裕が生まれれば、小型機の乗り入れの余地が生まれ、利便性の向上が図られます。
また、貨物便における経済効果もはかれます。
そういったところが、東京都の意図なんでしょうが、現実的には米国側が受け入れる様子もなく、また、福生などの地元での反発もあるので、実現は難しいかもしれません。
別に成田にこだわる必要はないと思いますが。
中央環状品川線ができれば、日中時間帯でもほぼ30分台で新宿-羽田空港が移動できるようになると思います。
横田基地は高速道路から離れていて時間がかかるでしょうし、城西地域からの距離は羽田空港より遠く、定額タクシー8,000円は無理でしょう。
さらに、横田空域のおかげで上空を低い高度で飛行機が飛ぶことがあまりない城西地域の住民にとって横田の軍民共用化はメリットがないと思います。
りんかい線経由で羽田空港に乗り入れると便利になると思います。
空港アクセスのためだけに莫大な税金を投じる必要はないです。
そもそも、成田空港は国内線が、羽田空港は国際線が拡充されつつあり、
両空港同士を短時間で結ぶ必要性がなくなっています。
したがって、都心部から成田空港へのアクセスが向上すれば解決する話で、
基本的には上野～成田空港の所要時間が今より短縮すればいいだけだと思います。
既に葛飾区などでは、お花茶屋付近と高砂付近の高架化の案が上がっていますし、
又、小室と印西牧の原で主本線の通過専用線化(安全柵設置)などが実現できれば、
スカイライナーの所要時間が今より4～5分程は短縮するはずで、
上野～空港第2ビル間は最短で36～37分程になる計算です(※現行最短41分)。
特に高架化については、都市計画で地域の周辺環境が整備される他、
通勤･通学の生活路線という面からも利便性の向上をもたらすので、
新線計画のような空港アクセスのためだけの公共事業とはワケが違います。
一方で、上野も東北縦貫線の開通でアクセスが向上するので、
わざわざ、東京や品川へのアクセスを向上させる必要性が見当たらないと思います。
ちなみに、話が逸れるかもしれませんが、
個人的には京成の空港第2ビル～成田空港間を複線化してほしいです(JRを含むと複単線)。
それが実現すれば、ボトルネックが解消されてアクセス特急を増発しやすくなります。
それによって、スカイライナーとアクセス特急が30分サイクルの運転になれば、
成田空港へのアクセスがかなり便利になるように思います。
そんな中で羽田成田を繋いで一体何の意味があるのかという話で……。現状本来の目的としては効果が薄いと思いますね。
羽田のアクセス改善（深夜等）で五輪や都市機能としては、十分効果ありではないかな、と。
羽田は既に24h運用されていると思います。もし早朝5時発の便があったとして、数百人程度の旅客でしょうから、リムジンバスが主要駅から結んでいれば十分で鉄道を走らせる程の需要はないでしょう。
ただ、例えば、深夜2時にタクシーで吉祥寺に向かい、リムジンバスを待って乗る、というのは実際いかがでしょうか。料金が高くなってもそのまま羽田空港に向かいたいと思うのですが。
ただし、京急に与える打撃は大きいでしょう。
モノレールはJR東の子会社ですし、新たにトンネルを掘る費用を考慮すると、なかなか難しいと思います。
天空橋から羽田空港までを三線軌条にして京急に乗り入れると建築費が安くなると思いますが。
三線軌条でJRの非貫通裾絞り広幅車体が走れるのでしょうか。
やっぱり費用(PFIでって話ありましたよね)的に難しいのかなあ。
モノレールも京急も利用者が減りますから、JRも京急も非協力的でしょうね。
そういった意味では、蒲蒲線の方がまだ協力を得られそうな気がします。
京急の輸送力不足については西馬込から京急蒲田を延伸すれば良い。運賃面はどちら経由でも同一にすれば良い。
確かに通勤路線として十二分に機能するでしょう。しかしながら、京成線方面→新東京の流れに関して、現状の８両編成が最長のままでは、むしろパンクが懸念されます。
私も朝のスカイライナーを利用して成田に赴いたことがあるのですが、高砂→青砥間ですれ違った都営線直通の快速特急（通勤特急？）が、ぎゅうぎゅう詰めになっていたのを見たことがあります。
（船橋で降りても、結局は高砂で一杯になってしまうのだなと、この時初めて認識しました。）
浅草線は微妙にズレたところ（それでも重要箇所ですが）を通っているにも関わらず、あの状況ですから、まして８両体制のまま、新東京に突っ込んでいったら・・・？ 混雑ぶりは、あまり想像したくないですよねｗ
通勤路線として、建設してみるのも悪くはないでしょう。（採算云々については、とりあえずおいて置きます。）ただ、特に京成線方面から東京駅へ直通出来るとなると、利用客が殺到することが容易に想像出来ますので、「何らかの旅客増加対策を打った上で」という条件を、事業者に対してお願いしたいところです。
京急線方面→新東京の流れについては、１２両での直通運転、ということで対応が出来そうですかね？それとも所詮は小手先？ いずれにしても、新線が実現した場合の話ですが。
複々線としての価値については通勤時間帯の混雑の程度を考えれば必要かな、と感じます。
ただ国の事業として国内の鉄道の混雑緩和に金を出すならばもっと混雑度が高い路線を複々線にすべきとも感じます。
(色々な事情があるのでそう簡単にはいかないとは思いますが・・・)
あまり話題になっていない事として
・京成にとって東京の価値は？
スカイライナーを東京駅に入れると考えた場合、成田側の制約により日暮里、上野方面への本数を減らさなければならないと思います。
また現状でスカイライナーを半々に分けられる程の本数も走っていない様に思います。
加えて日暮里方面は小さいパイながらもJRとの競争はおとなしい、東京駅方面はパイは大きいですがJRと激しい競争になります。
以上の事から日暮里を捨てて東京を取る事が京成に取って価値の有る行動なのか微妙だと思いますがどうでしょうか？
・利用者にとって現状の日本橋や宝町との違い、
私が新幹線に乗るときに東西線の日本橋から歩いて乗り換えます。浅草線は反対側なので200～300m程度の違いが有るように思いますがその程度です。
大深度になりエスカレーターで延々と上がる事を考えれば平面的な距離以上に現状との差が縮まる事も考えられます。
その点も加えて考えると建築費分の利便性の向上が出来無い様に感じますがいかがでしょうか、
おっしゃる通りだと思います。
スカイライナーは、日暮里・上野方面のパイを取ってある程度ＪＲと棲み分けするのがいいと思います。
東京駅に行くなら「スカイライナーで日暮里乗換で山手線」または「ダイレクトアクセスで行きたいならＪＲで６０分」であきらめたら、というのが私の結論です。
品川は車庫跡地が再開発されますし、リニアも来ます。アクセス線は普段使ってない時間1本の枠に押し込む。
問題は管理人さんも書いてる通り、通勤時間帯にどう運用するかですが...
仮に両空港を直結する列車（ＡＣ特急orスカイライナー）を増発するとして、京急の品川以南・京成の押上～京成高砂あたりは現状でもかなり飽和状態なのに、これ以上ヘタなことするとダイヤがパンクするのでは？
この新線計画を唱えるヤツは恐らく京急や京成のダイヤ状況など知る由もないでしょう。
本当であれば、ダイヤが歪むこと覚悟でも、浅草線内の押上～泉岳寺間で追い越し運転が出来ればいいなとは思いますが。
（新線建設より、やはり新東京駅の方が安価で早く出来ていいと思います）
個人的には、成田湯川～成田空港（せめて空港台２ビル）間を複線化したほうが余程意味があるように思えます。
新線22万人/日のうち両空港間移動見込みは3万人です。
> 仮に両空港を直結する列車（ＡＣ特急orスカイライナー）を増発するとして、京急の品川以南・京成の押上～京成高砂あたりは
> 現状でもかなり飽和状態なのに、これ以上ヘタなことするとダイヤがパンクするのでは？
> この新線計画を唱えるヤツは恐らく京急や京成のダイヤ状況など知る由もないでしょう。
京成押上線はラッシュ時21本/hのところを28本/hにして浅草線18本新線10本という予定のはずですが。
> 本当であれば、ダイヤが歪むこと覚悟でも、浅草線内の押上～泉岳寺間で追い越し運転が出来ればいいなとは思いますが。
> （新線建設より、やはり新東京駅の方が安価で早く出来ていいと思います）
前に話題になりましたけど、八重洲側は権利関係が細かくて難しいのではという話があります。
> 個人的には、成田湯川～成田空港（せめて空港台２ビル）間を複線化したほうが余程意味があるように思えます。
スカイライナーはフルに走ってませんし、アクセス特急は空いてますけど、本当に要りますか?
成田湯川～空港２ビルｏｒ成田空港間の複線に関しては、「あっても良いのかな」とは思います。
建設するのであれば、こちらの方が先なんでしょうね。（あくまでも「建設するのであれば」です。）
アクセス特急に関するご意見についても、確かに日中は仰るとおりかと思われますが、私が感じたままを申し上げますと、夕方の列車に関して、浅草線方面から成田空港へ向かう旅客が、徐々にではありますが、増えつつある、というのを実感します。
（新宿線本八幡行急行とエアポート快特成田空港行の接続の良さは、気持悪いぐらいですね。狙ってるんでしょうか、それとも偶然の産物かｗ）
話が逸れてしまいましたが、そういった状況もあり、さらにスカイライナーの１６０キロ運転区間拡大などを想定するのであれば（あくまでも仮定です）、少なくとも検討の価値はあるのではないかと考えます。もっとも、これは京成や成田空港サイドの意思方針如何ですので、どちらが正解、ということも難しいのでしょうが。
スカイライナーが20分おきで足りなくなるなら、先に増結でしょう。
そうすると「空港だけじゃない」都心側のほうが目がありそうなんですよね。
現状、浅草線の問題は①10両化など長い編成に対応できない。②優等設定した場合の追い越し設備が無い、③JR主要駅への接点駅が無いことの3点です。（品川は新幹線も停まるし、浅草橋や新橋は接続してるけど乗り換えルートとしてあまり認識されてませんよね）
東京駅へのアクセスなら本来は外堀通りや八重洲通りの地下駅設置が適当ですが、高速道路と駐車場に使われ使えません。丸の内側に大深度で作っても今の日本橋とあまり変わりないようにも思います。
空港アクセスに関して云えば一番問題なのは新宿以西の城西地区はどちらの空港も良くないです。
結果、現状はリムジンバスの天下です。鉄道投資を考えるのなら、りんかい線の羽田延伸の方が有効だと思います。（京急乗り入れは無しで）
蒲々線を多摩川線地下化で作ったってJR（+東急）蒲田からの乗り換えは不便だし、空港線乗り入れの可能性もほとんどゼロ
JR（+東急）と京急のホームからすぐに乗り込める30人乗り程度のシャトルゴンドラがあれば最高に便利
不便な地下化をしなくても東急沿線、南武線沿線からのアクセスがアップ
もちろん最近充実したリムジンバスとの競合になりますが
成田湯川～空港２ビル・成田空港の複線化に関しては、「増発」が目的ではなく、スカイアクセスのそもそもの存在意義である「高速化の維持・促進」を想定して述べてみました。
本数に関しては、目下、スカイライナー、アクセス特急共に、まずまず妥当な本数と考えています。アクセス特急については運行形態も然り。「増結」に関しても、暫くは必要なさそうです。
新線に関して、ご提供の記事によると、両空港間の移動旅客数は３万人／２２万人とか。
この見込みが強気なのか、慎重なのかはわかりませんが、なかなかの比率だなというのが率直な感想です。まして、定期外客に限定すると、さらに比率が高まりますが、こうなると「空港だけではない」とはいえないような気がします。
前回、私は「建設するのであれば、成田湯川～２ビル・成田空港間の複線化について、先に着手した方がいい」という旨の発言をしました。
理由としては、実に単純。「こちらの方が、着手しやすい、建設しやすい」ということなのです。土地も確保しやすいでしょうしね。
それから、もう一つ理由が。
お叱りをうけるようなことを申し上げたかも知れませんが、ただ考えて見て下さい。
仮に、今の状況で新線が開業したとします。
新線から、羽田・成田行のアクセス列車が運行を開始しました。併せて、従来通り、上野からの列車も運行を続けます。成田湯川～成田空港が単線のままです。
さて、どういう状況になるのか・・・？
ダイヤの組み方如何というのもあるのでしょうが、おそらくは新根古屋信号所が大活躍すること請け合いでしょう。
つまり、せっかくの新線も成田湯川～成田空港が単線なばかりに、効果が半減してしまう恐れが大なのです。
要するに、新線開業を見越して、という理由でも、成田湯川～成田空港間の複線化は有意義なのです。先に出来るところから建設してしまい、受け皿を用意しておこう、ということです。
そういった意味もあって、前回私は、「あってもいい」と申し上げました。
因みに、新線に関しても同様で、「あってもいい」と考えています。いや、個人的感情として「あればいいな」という願望があります。
京急も京成も、交通局も好きですのでｗ
一方で、ベタな話ですが、都が抱える財務的なリスクや「本家」浅草線への影響を考えると、猪瀬さんの懸念もごもっとも、と言わざるを得ないというのが、また正直な気持でもあります。
長文失礼しました。
> 土地も確保しやすいでしょうしね。
つまり、あわててここだけ作る必要はないってことです。浅草新線が本決まりになってからでも
じゅうぶん間に合います。
逆にここだけ作っても速くなるのはアクセス特急だけなので、どこからも金は出ません。
スカイライナーの客が減りますから。九州新幹線の新八代以南みたいに劇的に速くなって
料金もじゅうぶん取れるというなら末端から整備するのもありですけどね。
個人的には成田と都心はもう少しなんとかならないかなとは思うのです。しかしながら費用の問題（PFIって京成や京急も反対なのに誰が出すの？成田空港？）や通勤需要の減退（目的のひとつのようですが、少子高齢化の今必要性は？）、東京西部の速達化がいまいちということもあっていまひとつ乗り気にはならないのですよね。
要は国のビジョン次第というところです。観光立国とか本気で取り組むんであれば、この投資も無駄にはならないかなと思います。
概ね賛成です。国のビジョン＋ＮＡＡ（あ、結局は国になってしまうのかｗ）、それに京成の意思方針如何、ここに尽きるというのが、私の見解です。
＞くろださま
＞つまり、あわててここだけ作る必要はないってことです。浅草新線が本決まりになってからでも
じゅうぶん間に合います。
＞逆にここだけ作っても速くなるのはアクセス特急だけなので、どこからも金は出ません。
結論を「あわてる」のはどうでしょうか？
ダメトレーダーさまへの回答にも記しましたが、要は事業者（成田空港サイド、京成ｅｔｃ）としての意思方針如何だと思うのです。
（前々回の投稿分で申し上げたとおりです。）
羽田が国際線枠を拡充しつつある中で、成田として、今後どのようにありたいのか？
（場合によっては、縮小、廃港の選択肢も）
また、それに伴ってどのような方策を打っていくのか？
アクセスの強化はすべきなのか？
湯川～成田空港間の複線化に着手すべきか？
着手するとしたら、どのタイミングで行うべきなのか？
京成に対して、１６０キロ運転区間の拡大を要請すべきなのか？
また、京成サイドとして、この要請に応じるべきか？
といったような検討がなされた上で、結論として設備投資は行わない、というのであれば、私はそれを尊重したい。そういった意味で、「建設すべきだ」とは申し上げません。
あくまでも、「あってもいい」。
そして、タイミングについても、高速化区間の拡大と、新線の開業を見込んで予め建設すべきか、あるいは暫くは様子を見るのか。
確かに、「先に建設したほうがよい」と申し上げました。しかし、これまた「～したほうがよい」であって、やはり事業者の意思方針を尊重したいのです。くどいですね・・・。
＞スカイライナーの客が減りますから。
やや極端なご意見と思いましたが、心配はないかと。
つまり、
・スカイライナーとアクセス特急は運行系統が異なる。（一部時間帯を除く）青砥で乗り継ぐ利用客はそんなに多くはなく（不慣れな旅客には分からない。）、本線特急を成田空港まで利用する、という選択をとる旅客が多い。
・アクセス特急が速くなると、事業者としては当然、その上位種別たるスカイライナーの速達化を図るものと。（湯川～成田空港間ではなく、スカイアクセス全線に亘って）
・そも、スカイライナーを選択しようとする利用客は、極端なエコノミー志向ではない。多少の出資をしても、快適性を求めている旅客である。
といったところでしょうか。
私はスカイライナー、アクセス特急双方にお世話になってます。半々ぐらいですかね。
いろいろ要望はありますが、いずれにしても快適です。
近くなったな、と痛感してますよ。
成田スカイアクセス、実にありがたい存在です。
それはすなわち「現状」でしょう。つまり成田湯川まで複線、以東単線。そういう風に作るのが事業者の意思。
実際、北総線を160km/h化しても単線部分のダイヤを動かさなければ単線部分には追加設備は要りません。
単線部分に手を入れる必要が出るのは速度ではなく本数の限界が来るときです。
国際線の需要が増えて発着枠がなくなったら、羽田の深夜早朝の時間帯を使って対処するしかないですね。
空港アクセスはリムジンバスが担うことに…。
http://www.mlit.go.jp/common/000139783.pdf
このころは、「責任」とかいう話にならなかったと思います。
リムジンバスのダイヤでは、以下の3路線は似たような本数ですね。
羽田→成田
http://www.limousinebus.co.jp/platform_searches/index/4/2
羽田→東京ディズニーランド
http://www.limousinebus.co.jp/platform_searches/index/4/87
羽田→新宿
http://www.limousinebus.co.jp/platform_searches/index/4/214
鉄道ダイヤの話に戻りますが、京急は夕方以降急行のみになることで、速さでの競争力を失っているため、仮称「快速急行」を導入して、羽田国際線-(ノンストップ)-京急蒲田-(急行)-品川、京急蒲田で快特に接続(更に急ぐ人用)、とすれば、シェアを奪えるかもしれません。
夕方でも空港線内の各駅からはけっこう乗車があります。
その時間帯の南エア急に乗ったことがあるのですが、乗車率が150％ほどでした。
北エア急の乗客を南エア急に移行させるのは、少々きついような気がします。
しかし、夕方以降でも数本快特があってもいいと思います。
21・22時代はそれほど人はいなさそうですし（実際に行ったことはないですが）。
あ、蒲田で接続させるのはやめた方がいいですよ。
快特だけ混雑するようになってしましますから。
下りはいらないかもですね。上りは品川行き快特が多いのが問題です。
東日本の経営構想の「羽田空港へのアクセス改善」とは貨物線の活用だったのですね。
ぜひ実現して欲しいものです。
まぁ例えば、京急の品川から浅草線の泉岳寺～押上まで通って京成押上線青砥辺りまで複々線にすれば良いじゃないのか？
品川駅に3番線のホーム、泉岳寺と押上に２面４線があるんだしこれを活用すれば、良いと思うんだが？
大体、予算どころか新駅を作るのは物理的に不可能ですが。
舛添都政になって４か月。この問題に動きはあるのかな？
エアポート快特の所要時間がもう1分位は短縮されたのでは!?
配線を逆にしたことが、結果的に仇になったような気がします。
それと、あまり注目されていませんが、
空港線から川崎方面への特急がエアポート急行へ格下げされますね。
リリースに掲載されている停車駅の図を見ても、
特急の種別がないようですが、全廃にしないのでしょうか?
昔から京急線は、特急と急行の停車駅に殆ど差がなかったですし、
これを機に現行の特急を全廃して、快特の種別を特急へ、
エアポート快特の種別を快特へ変更してほしいです。
そうなれば、色分けでなく、種別で京急蒲田の停車有無を認識できます。
元々、東京の電車は停車駅が分かりづらいと外国人から不評ですし、
京急の快特に限っては、地元の利用者にも分かりづらいですので。