平日夕方ラッシュ時の下りの運行パターンが変更される。横浜駅での発車順序を現行の「特急、快特、普通、エアポート急行」から、「特急、普通、快特、エア急」に変更する。
エアポート急行が、後続の快特よりも神奈川新町まで先行（現行では京急川崎で待避）する。普通の待避本数は減り、特に南太田で後続のエア急に抜かれなくなるものとみられる。横浜での混雑平準化が期待できそうだ。
平日朝も、下りの神奈川新町−金沢文庫間の運行が変わる。「特急、エア急、普通」という順番を「特急、普通、エア急」と変更するとリリースにある。詳細は不明だが、普通がエア急を待避する回数は減りそうだ。
土休日深夜に１本だけあった、都営線からの特急京急川崎ゆきは、京急蒲田ゆきに短縮される。また、平日朝１本だけあった都営線からの特急神奈川新町ゆきは、三崎口ゆきに変更される。
http://www.keikyu.co.jp/company/20130926HP%E3%80%80%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3.pdf
この情報は、東海道線の終電延長希望さんなどからいただきました。ありがとうございました。
タグ：京急
![はてなブックマーク - [京急]夕ラッシュ時の下りパターンを変更、横浜での混雑平準化狙う。10/26にダイヤ改正](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/375999924.html "はてなブックマーク - [京急]夕ラッシュ時の下りパターンを変更、横浜での混雑平準化狙う。10/26にダイヤ改正")
横浜→上大岡続行で普通が混んで遅延して、エア急が遅延して、ＳＨ快特が遅延して、増結車だから完全回復できず、Ａ快特も遅延して…
まあ、現行でもたまに遅れていますから、効果が出ればいいのですが。
さらに、生麦の通過待ちも減らすとあるのですが、子安でも待避をするのでしょうか？
しかしそうなれば、快特がとてつもなく遅くなるのですが…
もう一つ気になるのが、平日朝の新町行→三崎口行の特急です。京急川崎の発車時刻が4分遅くなっています。川崎で何かするのでしょうか？
とりあえず、時刻表の発売まで待つしかないですね。
そうかもしれません。
ただ、増結車による効果は薄いですが。
もしかしたら、これは上りを重視しているのかもれしれません。
私は、この列車は601Ｂの折返しが充当されると予想しています。
現ダイヤは601Ｂの基本と増結が分かれて、電留線に入っています。
そうなると、後続の781Ｋが詰まりやすくなりますが、折返しもそのまま12両にしておけば、そのまま電留線に入れられるので、そのための増結なのかもしれません。
考察はそれからにしようかと思います。
本線快特の前後を走るエアポート急行は何時も空いているから６両で十分だけど、快特が８両では凄く混んでいて困る…
泉岳寺往復の快特は別として、都営線直通快特は「品川〜金沢文庫間に４両増結して１２両」で運行して欲しいです！！
唯でさえ少ないホームで列車を捌くのが大変なのに、分割併合で時間を取られてしまうと品川が間違いなくパンクします。
まずは平日朝の新町行→三崎口行の特急ですが、遅くなったのは回送が原因でした。
今のダイヤだと回762という4+4の回送が644Ｔの後続になっているのですが、発車順序が変わり、704Ｃ（今の644Ｔ）の前を走るようです。
それで川崎のあたりで回送が詰まり、それで特急が詰まり…という事のようです。
ちなみに、この改正で朝の91Ａが消滅するのですが、93Ａの番号はそのままとなっています。
平日下り夕ラッシュは横浜以南が全体的に3分前後繰り下げられています。
前述したように、現ダイヤでもたまに遅れていますから、相殺できるかどうか…
平日上り朝、711Ｃの蒲田での接続が無くなります。
これで並行ダイヤになりますね。
平日早朝にあった693Ｄが都営車の運用に変わっています。
平日日中の4両の運用が1つ増えました。
あとは、さほど変わってないです。
詳細な報告ありがとうございます。
けっきょく、夕方は全体的に快特・特急が鈍足化したということですかね。
しかたないことではありますが。
そういう事ですね。
これで、遅延が恒常的に起きたら本末転倒ですけれどもｗ
追加報告が1つ。
現ダイヤでは平日朝に601Ｂと781Ｋは蒲田で601Ｂ→781Ｋの片接続となっていますが、相互接続に変わっています。
601Ｂってそんなに空いてましたっけ？
ただ、このシフトですと都営線から来て、品川で快特で座ろうと思うと横浜以南ですと普通列車の接続が悪くなります。
エア急が普通ですと昔のダイヤですね。都営線からの特急の12両は、お願いしたいですね。新町でホームが対応できませんから、結局新町で連結して横浜から営業運転かな。
いずれにしても、快特の増結文庫留まりは空いているんです。駅員さんもっと案内した方がいいかと。
このダイヤ改正の中心の混雑平準化のことを考えると、横浜系統の空港線直通をエアポート快特に格上げさせることは難しいのでしょうね。
あと、夕方以降のエアポート急行12本はいくらなんでも中間駅に優遇しすぎでは？
まあ、停車駅が品川・青物横丁・立会川・平和島・京急蒲田・羽田空港国際線ターミナル・羽田空港国内線ターミナルとかいう種別を新規設定できれば、品川〜京急蒲田の中間駅のサービス向上・羽田空港までの所要時間短縮と一石二鳥なんですがね。
むしろ日中にそのような種別があるといいかと。青物横丁、立会川、平和島の日中優等が復活しますし、快特からも逃げられるので好都合です。
無理なら黄金町と京急富岡だけでも停車駅に。
横浜方面速達種別はエアポート特急がいいかな。
羽田国内、羽田国際、京急蒲田 以降特急停車駅（神奈川新町は通過でいいかも）
しかし、6本全てエアポート急行もどき(エアポート特急？)化すると、東京モノレールに大敗しますので、今まで通りに北総線直通列車をそうしてしまえば良いのでしょうね。
そうすると、品川〜京急蒲田のピストン普通は要らなくなるから、併せて線路容量に余裕を持たせ、人件費削減にも役立つなど、わざわざ快特にハマるよりも自社線内におけるメリットを考えた方が良いですよね。余った4両は快特増結に回したりもできますよね。(老朽化した編成の余剰廃車も可能ですが。)
また、横浜方面の毎時6本のエアポート急行を新逗子＋浦賀行きにできたら、普通は原則品川〜金沢文庫のみにできて、オール6連化など、車両整理もできるのではないでしょうか。
いっそのこと、B快特を特急に格下げして、特急5分間隔・エアポート急行10分間隔・普通10分間隔にしてしまった方がダイヤ的には分かりやすいのでは？
また、2100が3ドア化改造されたら、車両のやりくりの苦労もなくなって、便利さ・快適さもアップしますよね。
エアポート急行はこれ以上停車駅を増やす必要はないものと思われます。エアポート急行登場前は京急川崎〜金沢文庫で普通が５分間隔で運転されていましたが、各駅の需要にムラがあること、快特停車駅以外では所要時間がかかることなどから、以前存在した急行を参考に、ＪＲ京浜東北線・根岸線に対抗してつくられた種別なのです。
また、エアポート特急についてですが、これはエアポート急行登場前に羽田空港〜新逗子を結んでいた特急と同一です。毎時３本4両編成での運行でしたが、京急川崎〜金沢文庫で快特に連結することによって神奈川新町を通過していました（当時は快特は金沢八景通過）。特急という種別かどうか怪しかったですが、横浜〜羽田空港の輸送を担っていたことだけは間違いありません。
たい焼きさんへ
京急が日中に快特を運転している理由は、（新橋〜）品川〜横浜においてＪＲと競合するためと、金沢文庫まで12両編成で運転することによって速達サービスと座席確保性を上げるためです。しかし、特急に「格下げ」してしまうと、ＪＲとの勝負に勝てず（運賃でＪＲに対して10円負けているくせに）、また青物横丁駅が12両編成に対応していないことから、座席数も減ってしまい、京急から客が逃げることは必須でしょう。
また、エアポート急行を新逗子・浦賀発着（おそらく金沢八景で連結・解放）にする件ですが、それは4両+4両ということでよろしいでしょうか。確かにげんこうではエアポート急行新逗子行きは金沢八景で３分ほど停車しているので、物理的には可能だと思われます。ただし、極めて小さな話で申し訳ないのですが、新逗子駅の構造が、北口と南口で別れてしまっているので、4両だと双方の出入口までの距離が長くなるのは難点ではありますが。
また、2100系の３扉化は、先ほどのＪＲとの競合の関係があり、快適性を追求しているので、現状のままでいいものと思われます。
あと、いろいろ誤謬や矛盾があります。しっかり確認してください。
ご指摘ありがとうございます。自分のしている話は「日中」の話をしております。現在でも日中に12両を組む快特はあったと思われます。
日中ですね。分かりました。
>現在でも日中に12両を組む快特はあったと思われます。
平日・土休日ともにありません。
12両は平日ラッシュ時と土曜の朝だけです。
>青物横丁駅が12両編成に対応していないことから
青物横丁は12両対応です。
金沢文庫以北の優等停車駅で12両に対応していないのは神奈川新町の下りだけです。
たい焼きさんへ
>横浜方面の毎時6本のエアポート急行を新逗子＋浦賀行きにできたら
2000はどうするのですか？
4+4に運用が固定されて、ダイヤが組みにくくなりますよ？
また、金沢文庫で連結・解放の作業が必要になるので、そのために要員が必要です。
その要員には人件費が掛かります。
>2100が3ドア化改造されたら、車両のやりくりの苦労もなくなって
結局は先頭車の車体長が長いので、泉岳寺までしか入線できません。
車両運用については今と同じです。
現在、12両編成での運転は平日・土休日とも日中は行われておりません。
日中の12両快特は消滅したのですか。かつては品川〜金沢文庫で4両を増結し、金沢文庫からは4両部分は普通浦賀行きになっていた気がしたのですが。
失礼いたしました。
横浜方面のエアポート急行は特にいじる必要はないと思います。本音を言えば空港線内は通過運転で品川〜蒲田間の普通車を羽田空港行にできれば良いのですが、線路容量が足らないですね。
ただ、青物横丁、立会川、平和島から都営、羽田へ日中いけないのはどうにかしたほうがいいかと。
横浜方面エアポート急行の停車駅って、横浜以南の停車理由がバラバラなんですよね。
日ノ出町、能見台→乗降客数
井土ヶ谷、弘明寺→南太田待避の不便さからの救済
杉田→JR新杉田対策
南太田待避のことを考えれば黄金町も停車で良かったし、乗降客数なら京急富岡もそこそこ多いです。南太田や屏風浦もホーム延伸の土地があります。戸部は理由が見当たりませんがとりあえず横浜以南はやはりホーム延伸して各駅停車化でいいのではと思います。
いくらなんでも、横浜以南で普通が毎時9本は過剰では…待避設備が足りずに、快特がノロノロ運転にならないかどうかが心配です。
たい焼きさんへ
本線系統はともかくとして、空港輸送では現時点では京急に分があるわけですから、少なくとも空港系統の快特に停車駅を加えるのは得策とは言えないと思います。
モノレールが12分サイクルを組んでる以上、羽田行き快特は10分おきでないと。
エアポート急行が運転される前までは、京急川崎〜横浜〜金沢文庫で毎時12本運転していましたので、それが理由で快特がノロノロになることはないものと思われます。ただし、その時は日中の快特停車駅と快特通過駅で所要時間の差が激しかったため、エアポート急行を設定したという経緯があります。
くろださんへ
現状では日中の東京モノレールの空港快速は毎時５本、区間快速は毎時５本ですが、モノレール浜松町駅では２線化工事がされている（らしい）ので、これが完了すると空港快速・区間快速が各毎時６本ずつはおろか、もしかしたら日中でも各毎時８本ずつを組むかもしれませんよ。そうなると、京急の羽田空港輸送に影を落とす事になりますね。
末端区間の間隔がいびつになるので、やめてください。
エアポート快特を毎時３本にすると、大田区長からのお叱りがおりてしまうので、羽田空港直通の快特（エアポートなし）がいいのではないでしょうか。私の意見としては、ダイヤが組めるのであれば以下の通りがいいのではないかと思います。
京急本線 日中ダイヤ改正案
京成〜地下鉄〜三崎口 快特 毎時３本
泉岳寺〜三崎口 快特 毎時３本
成田スカイアクセス〜地下鉄〜羽田空港 エアポート快特 毎時１．５本
（北総〜）京成〜地下鉄〜羽田空港 快特（エアポートなし） 毎時４．５本
京成〜地下鉄〜羽田空港 エアポート急行 毎時３本
品川〜浦賀 普通 毎時６本
羽田空港〜横浜〜新逗子 エアポート急行 毎時３本
京急川崎〜横浜〜新逗子 エアポート急行 毎時３本
こんな感じではいかがでしょうか。ちなみに新逗子発着のエアポート急行は８両は必要ないので、６両または４両で十分だと思われます。また、地下鉄線内においては、京成〜泉岳寺の毎時１２本が全て京急直通となってしまうので、泉岳寺〜西馬込はピストン輸送になると思います（現行では毎時９本となっておりますが、泉岳寺で系統分離をしてしまうので、毎時８本に減便することが可能です）。
>京急川崎〜横浜〜新逗子 エアポート急行 毎時３本
横浜市からお叱りくらいますよ。
横浜から羽田空港にいらっしゃるお客様は毎時６本分もいらっしゃると思えないのですが。エアポート急行初設定時のダイヤでは羽田空港〜横浜〜新逗子のエアポート急行は毎時３本でしたし、エアポート急行登場前でも特急が羽田空港〜横浜〜新逗子で毎時３本、４両編成で走っていましたよ（但し京急川崎〜金沢文庫は快特に併結）。今の羽田空港〜横浜〜新逗子のエアポート急行が毎時６本というのは、横浜からの羽田空港アクセスの向上というよりは、空港線（京急蒲田〜穴守稲荷）の地域輸送の確保、及び京急川崎〜金沢八景の普通の速達化の二つが組み合わさったものだと思います。なので、横浜から直通で羽田空港に行けるのは毎時３本でよいかと思います。不満があるなら、京急蒲田乗り換えで快特を利用した方が所要時間が抑えられますし（現在のダイヤでは両方向とも京急蒲田で５分ほどの乗り換え時間があるので、十分かと思われます）。
ここに蒲田の高架化の自治体の費用の内訳が書いてあります。
国、東京都、大田区…
あれ？神奈川県？横浜市？川崎市？
なぜでしょうか？
京急蒲田駅が所属するのは東京都大田区なので、東京都と大田区が費用を出すのはうなずけると思います。しかし、神奈川県にこの高架化工事の恩恵はあるのでしょうか。京急本線はそもそも品川〜横浜間で高速運転をしていましたし、どちらかというと京急空港線の京急蒲田駅構内の単線の方がよっぽど問題でした。また、平和島駅は高架駅とはいえ、大田区内の京急線の踏切の数が多いため、高架化して踏切を解消する必要もあったものと思われます。この恩恵を多く受けたのは、京急の他の沿線自治体の品川区や川崎市、横浜市ではなく、まぎれもなく大田区です。そのため、東京都と大田区、それに踏切の数を１つでも減らしたい国が補助金を出しあったのではないのでしょうか。
それは、現状の日中のダイヤから三崎口発着の快特のうち毎時３本を特急にするということでよろしいでしょうか。私が心配しているのは、（山手線の各駅や地下鉄線の各駅〜）品川〜２３区内の京急線の各駅の輸送がおろそかになっていることです。先ほど私が提案したダイヤでは、青物横丁・立会川・平和島・糀谷〜穴守稲荷は地下鉄直通のエアポート急行で拾っています。しかし、快特のうち毎時３本を特急に格下げしてしまうと、ＪＲとの競合に負けてしまいますし（現状でも勝っているとは言い難いですが）、（京急蒲田〜）六郷土手〜京急川崎では都県境を挟んでいるので、地域輸送が少し減ると思われます。青物横丁・平和島から京急川崎・横浜への需要は、都県境を挟んでいるために日中から直通列車を設定するほどの需要は無いものと思われますし、競合することを捨ててまで停車駅を増やすというものでもないと思われます。
羽田空港行きはエアポート快特3(品川方面・京急蒲田停車)・エアポート急行3(品川方面)・エアポート快特(横浜方面・京急蒲田停車)・エアポート急行(横浜方面)にするのはどうでしょうか。
横浜方面からの羽田空港行エアポート快特があれば、北からも南からも客を獲得できますよね。
羽田空港から横浜方面に品川方面と同じ便数があるのは無駄かと思われます。私のダイヤ案での地下鉄〜羽田空港がエアポート快特・快特・急行あわせて毎時９本というのも少々便数が多いものと思われますが、将来的な東京モノレールのモノレール浜松町の２線化による空港快速の増便もあると思われるので、致し方ないものだと思っております。では、本当に横浜〜羽田空港に本当に毎時６本も必要なのでしょうか。快特の乗り継ぎ（京急蒲田乗り換え）で補完してはいけないのでしょうか。確かにキャリーバックは乗り換えには不向きですが、羽田空港から旅立つ人全員がキャリーバックを転がしている枠ではないので、横浜からの羽田空港直通列車は毎時３本、乗り換え込みが毎時４．５本の計７．５本体制でいいのではないのでしょうか。
あと、補足ですが、エアポート快特と快特は羽田空港の直通の有無に関わらず全く別の種別ですので、羽田空港に直通するからエアポートを冠する、という誤解を招かないでいただきたいと思います。名称が名称なので致し方ないと思われますが。
いや、エアポート急行があるじゃないですか。
エアポート急行の設定は快特停車駅と快特通過駅の所要時間差を縮めるためであり、たまたま羽田空港に直通しているだけというイメージの方が自然だと思われます。高架化工事の前から特急が羽田空港〜横浜〜新逗子で走っていたので（毎時３本）、高架化工事とエアポート急行の因果関係はほとんどないものと思われます。
実は利用客の2/3は定期客なんですね。ちなみに蒲田と川崎は半々くらい、品川と横浜は非定期が圧倒。
つまり、いまの「朝夕だけ停めます」というのが理にかなっているのです。
かといって品川から、青物横丁ならまだしも平和島に行くのに日中は各駅停車しかないと聞いたら、私はがっかりするのですが。
現行ダイヤの通りならば、品川方面本線快特と品川からの羽田空港行きエアポート快特・快特が接続できればよいと思います。但し、京急蒲田はウイング除いて、全列車停車にしてしっかりと接続を図るべきです。(現行ダイヤの京急蒲田通過のアクセス線からのエアポート快特含む)
いや、あるじゃないですか。
個人的な憶測ですが、エアポート急行が新設されたのは神奈川県などが蒲田の高架化に資金を提供したからではないかと思っています。そうでもなければ、資金提供した理由が見当たりません。
確かに大田区長の仰せの通り、京急蒲田に全列車停車でもいい気はしますが、京急が空港相互間連絡列車を運転するに当たり、停車駅を減らしたかったのではないのでしょうか。京急蒲田を通過したところで所要時間は３０秒しか変わらないので、京急蒲田に全列車（ウイング号を除く）停車でいいと思います。
そうすると、羽田空港〜品川方面9本（快特6、エアポート急行3）、羽田空港〜横浜方面（エアポート急行6）が上手く実現するんですが。
エアポート快特は40分おきか廃止でいいでしょうね。
空港線途中駅に9本もいらないというならば横浜方面エアポート急行の半分はエアポート特急とかに格上げして空港線内すっ飛ばすとか…。
京急って、複々線化は全く考えていないのでしょうか…。
神奈川県やや川崎市、横浜市も資金援助をしていましたね。見落としてしまい申し訳ありませんでした。しかし、エアポート急行と直接絡んでいるのでしょうか。高架化事業前から横浜から羽田空港には１本で行けましたし。そうすると、鶴見や仲木戸、井土が谷や弘明寺、杉田などの停車駅から羽田空港のアクセスを向上させるために資金援助をした、ということになるのでしょうか。
それのソースが見当たらないのです（汗）
>鶴見や仲木戸、井土が谷や弘明寺、杉田などの停車駅から羽田空港のアクセスを向上させるために資金援助をした
いえ、恐らく横浜や川崎かと。（もしかしたら仲木戸も）
多分、自治体が要求したのは10分間隔の羽田直通列車ではないかと思います。
この話は私の憶測でしかないので、これ以上広げるのはやめにした方がいいかもしれません。自分で風呂敷を広げておいて難ですがｗ
横に2本線路を追加できる余裕ありますか？
なければ複々線するならさらに上か、地下ですかね。
そんなコストかかる事業をやった効果がエア急3本増加、
その引き換えに下手したら兆単位の借金が残る。。。
あまりにバカらしいですね。
蒲田の高架工事ですら事業費2,000億近いんですから
とりあえず京急蒲田駅立体交差化事業は、京急沿線の自治体さまのおかげで完成いたしました、ということにしておきましょう。
しんさんへ
京急線の複々線化の話はどこから持ちあがってきたものですか。
http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/somu/jigyoukeikakusyo/h25/12-2-2.pdf
今年の予算ではありますが・・・
横浜「方面」から羽田への利便性向上のために金を出すとは謳ってますね。
快速＋＋さん
レスアンカーしなかったので申し訳ないですが直前の
波乗りジョニーさんの発言です
蒲田開発事業株式会社のページにきっちり「横浜〜羽田空港間の直通運転本数増加」って書いてある。
コメントを一部見落としてしまい申し訳ありませんでした。自分も複々線化までは必要ないものと思われます。地下鉄〜羽田空港にエアポート急行毎時３本走らせると上の方で書いていたので、それに関連することだと思っていました。
ところで、しんさんの提供して下さった資料によりますと、横浜市は羽田空港へのアクセス改善の為に京急蒲田駅高架化工事に対して金銭を支払った、という感じですかね。京急蒲田駅高架化工事が終わってしまった以上これ以上の金銭提供はほとんどないものと思われますが（残工事が残っていたらごめんなさい）、横浜市としても羽田空港アクセスを拡充してほしかったようですね。それで毎時６本運転しているとなると道理で繋がるのですが、ただ大田区内の交通を破壊していることだけは間違いないようです。数合わせで日中においては空港線は毎時６本が各駅に停車、本線の京急蒲田以北では普通が毎時９本ありますが（山手線の各駅や地下鉄線の各駅〜）品川〜２３区内の京急線の各駅の輸送が十分に機能していない以上、大田区は金を払った上にも関わらず騙されたと言ってもおかしくないのではないのでしょうか。私の友達に空港線の穴守稲荷に住んでいる人がいるのですが、エアポート急行が日中は横浜方面にしか行かないことについて不満を漏らしていましたね。快特との接続も悪いみたいですし。
この主な事業効果についてですが、品川〜羽田空港の直通運転本数の増加と書かれていますが、高速化はしたものの便数の増加は致しましたっけ。ここに書いてあることは目的であったことだけは間違いありませんが、これが理由で横浜〜羽田空港の直通運転本数の増加に一筋に繋がるとは言えないと思います。
http://dia.seesaa.net/article/285150608.html
一応、現ダイヤで満足しているようです。
交通って別に鉄道だけじゃないわけで...
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2011/03/60l32100.htm
最大710mの渋滞ですよ。東海道線の高架橋の先までですよ。
これがなくなっただけで大田区大勝利ですよ。
この大田区の現ダイヤで満足というのは、おれおれ詐欺で、おばあちゃんがお金をだまし取られているにもかかわらず「電話で話相手をしてもらった。満足じゃい。」と言っている時の満足と同じように私は聞こえるのですが。そもそも、大田区長が「快特」と発音できずに「かいそく」と発音している時点で（勘違いしているだけなら申し訳ないのですが）、大田区長は本当に京急のことが分かっていらっしゃっているのでしょうか。単なる数合わせで、京急蒲田以北の普通が増えた、大規模な駅である京急蒲田に停まる列車が増えた、これで補助金を渡した甲斐がった、と誤解をし、実は大田区内の輸送が本線と空港線で完全に二分されてしまい、大田区内の輸送がズタズタにされたのに気付かず、（山手線の各駅や地下鉄線の各駅〜）品川〜２３区内の京急線の各駅の輸送には見向きもしなくなってしまったことの表れだと思われます。
それは私も思います。
私は蒲田ダッシュさえなくなれば、現ダイヤでも少しは納得できるのですが、エアポート快特であそこまで反対したのにそれでいいのかと感じます。
浅草線内の各駅に関しては特に気にする必要は無いのでは。前のダイヤでの日中上り北エア急は、品川でほぼ全ての乗客を降ろしている状況でしたし。
大田区にはどうしても西高東低の風潮があるので京急の通勤輸送に尽力したところで区長に大きなメリットはないんです
沿線では年配の人を中心に快速と呼ぶこともあるのであながち間違いではないです。あと羽田空港も大田区なので、快特増発は区にもかなりの恩恵があります
また、今後2100形の後継は恐らく出ませんよね。
京急ウィング号は品川発車時で座席はほぼ埋まりますから、この売上をみすみす無くす行為はしないと自分は考えます。
朝のB快特なんかもかなり無理やり2100形いれてますよね。混雑緩和とか考えないのでしょうか。2100形を3ドア改造しないで結果的には長生きしないで終わる形式になってしまいその矢先には京急ウイングの廃止とかやりそうですよね。
西武のだぶるーとやOneだぶるのように京浜間は路線を選べませんから、座って帰りたいがために京急を選んでいる人も少なからずいると思います。
また、このような着席需要は大都市圏のみならず、地方にも存在するので、これを京急がないがしろにはしないでしょう。
通勤ライナーの、利用者減少による減便は聞きますが方針転換による廃止は聞いたことがありません。
>長生きしないで終わる形式
大規模な更新工事もしたのによくそんな事言えますね。
ウィングも盛況ですし、2100系も利用者からの評判がかなりいいですから(20分ごとの高頻度豪華列車と泉岳寺行という見分けの容易さが京急のウリです)なくす理由がないんです。後継の話が出ないのは単にまだ新しいからでしょう。もともと2100系は2000系の成功を受けて造られた発展形ですよ
1500形のアルミ車とかあと何年使うつもりでしょうか？見た目が古めかしいですが、まだまだ長生きしそうですね。800形が全廃する頃には今の京王のように新車作る必要はないということになるのでしょうか？
1500形アルミ車よりもまずは2000形ですね。
その次は800形、その次が1500形鋼鉄車…
結構やることいっぱいですね。
それは、東海道線の湘南ライナー理論にあるものと思われます。昔々国鉄（ＪＲ）は、東海道線は終日横浜に停めるべきであるものと思っていました。しかし、貨物線が別線ででき、旅客線のみを用いてラッシュ時の輸送をするのが困難になって行きました。そこで、貨物線は横浜を通っていないが、とりあえずホームライナーの形で貨物線経由で走らせようという話が持ち上がり、半ば需要があるかどうか半信半疑の、横浜通過の「湘南ライナー」が登場しました。しかし、運転してみるとどっこい。横浜で人が流入しない為、湘南地域の人がゆったりと通勤することができるようになりました。これにより、東海道線のホームライナーは、横浜を通過することによって不動の地位を獲得することができましたとさ。めでたしめでたし。
以上のようなことが京急にも言えるのではないでしょうか。京急は横浜駅で乗客の入れ替わりが激しく（横浜以南から来る人が横浜で東横線やＪＲに乗り換えてしまう）、横浜駅に停めない列車を作りたかったのではないのでしょうか。夕ラッシュ時のみに品川始発のウイング号を設定するだけでも、ウイング号に乗って帰りたい人が定期券を京急の品川まで買ってくれるという効果を生んでいるので、ウイング号廃止には反対です。
自分の夢見てるダイヤは２１００系を快特とエアポート快特でけの使用で、自分が住んでる久里浜始発のエアポート快特成田空港行きを作り品川まで快特の停車、浅草線内は扉が２つだけとかの理由でダメならいっそのこと全部通過で良いのでは(笑)押上からはアクセス特急の停車駅で(笑)
５分後に青砥や高砂、その５分後に羽田空港行きとかｗｗ
日中のＡ快特や”Ｗｉｎｇ”にはクロス、浅草線・スカイアクセス線乗り入れにはロングと変換すれば、東京都交通局の意向もクリア出来る筈。
出始めの新1000と同じ座席配置です。
要はそのような車両を導入したところで、逆効果というわけです。