2013年10月03日

[JR西日本][JR東日本]北陸新幹線の運転系統を発表。全区間運転は27往復で調整、富山−金沢の区間運転は毎時1本か

 JR東日本、JR西日本は、2015年春に開業予定の北陸新幹線の運転系統を発表した。また、同時に路線名を「北陸新幹線」とすることも発表した。また、発表にはなかったが、各紙が運行の概要を報じている。
 まず、発表によると、運転は主に4系統にわかれ、それぞれ別の列車愛称(種別)をつけるという。東京−金沢間の列車は、停車駅を絞った「速達タイプ」と停車駅の多い「停車タイプ」の2つに分かれる。そのほか、東京−長野間の列車(現長野新幹線タイプ)と、富山−金沢間の列車(シャトルタイプ)があり、合わせて4つに分かれ、それぞれに愛称をつけるという。
 詳しい運行の概要は発表資料にはないが、記者会見などで出た内容を各紙が報じている。毎日新聞によると、東京−金沢間の運行本数は27往復(現行の東京−長野間と同じ)で調整中。速達タイプは、最速2時間30分で結ぶという。
 また、朝日新聞によると、富山−金沢間の「シャトルタイプ」は、日中毎時1本程度運転される。所要時間は20分で、基本的には新高岡にも停車する。
 列車名は近く発表される。具体的な停車駅やダイヤの詳細については、2014年秋以降に正式に発表される。
 路線名については、「北陸新幹線」とする。ただし、朝日新聞によると、JR東日本管内、主に首都圏では、路線名の後にカッコ書きで「(長野経由)」と併記し、案内にも入れていくという。JR西日本管内では、長野経由の表記はしないという。

(JR西日本)
http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/10/page_4539.html
(JR東日本)
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131002.pdf
(毎日新聞)
http://mainichi.jp/feature/news/20131003k0000m040081000c.html
(朝日新聞)
http://www.asahi.com/area/ishikawa/articles/OSK201310020094.html

この情報は、夏海さんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 09:07 | Comment(91) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [JR西日本][JR東日本]北陸新幹線の運転系統を発表。全区間運転は27往復で調整、富山−金沢の区間運転は毎時1本か | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
個人的には金沢ー富山は不要と感じます。深夜早朝や通勤時間帯だけで良いかと思います。しらさぎやサンダーバードが金沢折り返しになるのは不便さが否めません。
そもそも大幹線をJRから切り離す事自体がナンセンスです。
はくたかと北越は残すべきだし、くびきのも長野ー新潟の急行として残せば良い。
特急廃止は貴重な収入源を失う事になる。
第三セクターが赤字なのは高速有料列車がない事につきます。現に智頭急行や北越急行は黒字です。
JRから分離したから在来線特急を廃止というのはおかしいと思いますし、新幹線が通らない主要都市もあるのですから。
Posted by 石川ポケモン at 2013年10月03日 13:24
え、新幹線富山で切るんですか?
そうじゃなくて新幹線と並行して特急、は壮大な無駄です。運賃が通算されないので新幹線乗り継ぎより高くつきます。
Posted by くろだ at 2013年10月03日 13:47
ガラガラのはくたか走らせて損するのは並走在来線です。
Posted by 図書館 at 2013年10月03日 16:15
シャトルタイプを運行するとは思っていませんでした。
博多〜小倉のこだまをイメージすれば良いかもしれませんが
それだけの需要があるのか疑問
Posted by ひろ at 2013年10月03日 18:45
逆にいうと、長野〜富山は直通客以外はほとんど見込めないので富山で切るんでしょうね。で、たぶん長野方は「あさま」のままなので
金沢〜富山の列車に名前が使えず、シャトル用の種別がいる、と。
Posted by くろだ at 2013年10月03日 19:25
本数はまあ予想通りですね。

27往復ですが、全時間帯に均等に振り分けると、だいたい40分に1本。
朝晩に本数は偏るので、閑散時は毎時1本と。

国交省の試算によると、速達タイプが14本、停車タイプが13本らしいですね。

いくらなんでも、停車タイプが東京〜金沢間各駅というのは考えにくいと思うので、千鳥にするか、長野以遠各駅なのでしょうか。
Posted by aki at 2013年10月03日 20:28
> 大幹線をJRから切り離す事自体がナンセンスです。
まぁそうなんだけど、そうまでしても新幹線が欲しいと言ってるのは地元なんでしょ。

> くびきのも長野ー新潟の急行として残せば良い。
みのりぐらいは調べてくださいね。
Posted by 誰か at 2013年10月03日 21:48
いっそのこと飯山〜長岡に急行「野沢」を復活させてですね...
# いらない
Posted by くろだ at 2013年10月03日 22:18
富山・金沢間の「シャトルタイプ」に注目しました。
大阪・京都方面からのサンダーバードから富山・高岡へ乗換の乗客を主な対象とするものと考えられます。東京・金沢間の列車だけでも座席数としては充分提供できると思いますが、より接続を良くして利便性を高めようとする姿勢が伝わります。今まで直通列車だったのが乗換を強いるための配慮ともいえます。車両には山陽新幹線のお古が来ると予想します。
Posted by SHINO at 2013年10月03日 22:20
連続投稿失礼します。

北越急行ですが、『現在の「はくたか」利用者の22から25%は直江津乗降というデータを持つ』とのことです(鉄道ジャーナル誌2013年3月号45ページより抜粋)。

厳しいのは確かですが、北越急行としては、この乗客層をなんとかそのままつなぎとめたいところですね。
Posted by SHINO at 2013年10月03日 22:50
新幹線は(大宮−東京)、北陸特急は(京都−大阪)でダイヤの制約を受けやすい以上、
新幹線と北陸特急の接続は組みにくいでしょう。
それでシャトルで代替と言うところでしょう。

あとは早朝のサンダーバード2号・しらさぎ2号の代替をどうするかですね。

http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2013100302100015.html

この記事の快速が代替になるとかですかねぇ。

あとシャトル車両がわざわざ山陽のお古って・・・
運用の硬直化を招くので専用の車両を抱えるのは非効率かと・・・
それに山陽用の車両で雪対策も十分じゃないでしょうし。
雪対策や信号システム等の対応で車両を改造するくらいなら
東のE2でも充てればいいんじゃないですかね?
E7(W7)の増備本数次第では金沢に顔だすでしょうから色々と都合もいいでしょう。
Posted by しん at 2013年10月03日 23:53
この新幹線は採算は取れるのですかね?北陸地方は首都圏との結びつきはあまり大きいとは思えませんが。
富山-金沢シャトル便についてですが、これは特急サンダーバードの富山行きは廃止されるのですか?これでは関西圏からのアクセスは金沢で乗り換えが発生し、不便になりますね。やはりこの新幹線の必要性は疑問ですね。まあ作ってしまったものは仕方ないですが。
Posted by K at 2013年10月04日 01:57
まあやるならさっさと新大阪までつないでしまえって話
そうすれば乗り換えの問題も解消される
ただ未だに敦賀から先どのルート通るか決まってないんじゃ完成するかどうかすら怪しいけど
Posted by デクレイデス at 2013年10月04日 04:33
これって金沢で乗り継ぎ割り引き適用されるから
大阪方ー高岡・富山って値下げですよね?
多分金沢ー富山の自由席は900円台だと思うので・・・
ただ高岡ー大阪方は新幹線を利用すると2回乗り換えが必要なので・利用客がいるかどうか・・・

やっぱサンダーバードを直通させろとは言わない
が、ちょっと設備のいい2両編成ぐらいの気動車をJRが作ってあげて越後湯沢ー糸魚川と新高岡ー金沢で快速(急行)運転すべき

新潟の方はイベント用に新造するらしいし

Posted by メタ at 2013年10月04日 05:45
SHINOさん
開業後は直江津への最短ルートは上越乗り換えなんですよね。あと、直江津って単なる交通の拠点というか、現在では高田方面への自家用車乗り継ぎ駅として機能していると思います。お世辞にも駅前が栄えているとは言えないので。その機能がそのまま上越に移ることを考えると北越急行の頼りの綱は十日町くらいかな…とも。

シャトルは他の方の仰る通り東のお古になる気がします。東が東北方面の車両統一を進めている時期ですし、ケチな西日本がそのための車両新造をするとは考えにくい
Posted by 図書館 at 2013年10月04日 08:57
誰か様のおっしゃる

>>そうまでしても新幹線が欲しいと言ってるのは地元なんでしょ。

は確かにそのとおりなんですよね……
在来線と引き替えに新幹線を通した地域が不便になっているのは実例がいくつもあるのに、自分のこととしては考えられないのでしょう。
北海道新幹線の札幌延長時はおそらく函館本線の長万部〜小樽間は廃止となるでしょう(あそこは第三セクターとしても引き受け手が居ないのではないかと)が、あのあたりの住民も、無くなってみてはじめて身にしみることがあることと思います。

閑話休題、
北陸はいまでも特急銀座で、特急4本に対し普通1本くらいの割合で走っているので、在来線の直通特急が無くなることを考えれば、金沢〜富山間は27往復(30〜40分おき?)では不足で、シャトル便を走らせざるを得ないでしょうね。
転換線のほうは、現在の普通列車が残るだけであれば、しなの鉄道よりもっと厳しいことになりそうです。
Posted by 面毒斎 at 2013年10月04日 10:03
最初ははくたかの現在の利用者数からみて、ピーク以外は1時間に1本と考えていました。第三セクターで快速の設定が朝夕の限られた本数になると聞いてから、金沢−富山間では1時間に2本の運転本数を考えてるのだと思うようになりました。すべての時間帯で東京−金沢間2本の列車では多すぎる、という事でシャトルとなったわけですね。

ところでこのシャトル便は12両編成、他の列車と共通運用という報道を見かけました。


> 開業後は直江津への最短ルートは上越乗り換えなんですよね。

早速、意味不明の文章が出来上がってしまいした。

上越新幹線?
上越妙高駅?

開業後この種の混乱は、多発するに違いありません。

想像してみましょう。東京駅にて:
「直江津へは、上越経由が速いですよ」

投稿された図書館氏の責任は小さいと思います。この程度の言葉の縮約は広く行われています。紛らわしい駅名を採用した人達に責任があります。列車が走り始める前に直して欲しいものです。

脱線話で申し訳ありません。
Posted by 南武線利用者 at 2013年10月04日 10:06
南武線利用者さん
確かにそうですね(笑)
私自身名前としては駅名はいいと思っていましたが、指摘されればその通りです。四字以上の駅名は基本地元民は略しますから混乱はあるでしょうね。まぁ妙高駅と呼ぶことになるのかな、でも地元は上越駅と略す方がしっくりきそうです。

やっぱり東京行きの間合いなんですね。
Posted by 図書館 at 2013年10月04日 10:45
北越はどうなるんでしょうかね.
快速化で直江津〜上越妙高間だけ三セク乗り入れでしょうか?
それとも高崎乗換推奨でしょうか?
Posted by 900 at 2013年10月04日 13:18
車両の投入予定数がE7系17編成、W7系10編成というのはかなり前から
公表されていたから某掲示板のスレでも編成数から逆算して25〜30往復弱という予想は多かったな。
27往復というのもほぼ予想通りで特に意外性は無かった。
Posted by PEN at 2013年10月05日 00:07
駅名については以前もありましたが、さんざん悔やんでも後の祭りです。だからといって、混乱を放置するわけにはいきませんが…やはり「長野経由」の表記は必要ですね。

長野以遠はE7・W7系のみなんですかね?
Posted by ポストJR at 2013年10月05日 00:49
http://www.knb.ne.jp/news/detail/?sid=1087

この記事によると、金沢での新幹線と在来線特急の乗り継ぎ割引や、
経営分離される並行在来線の金沢〜泊間での快速列車の増便が検討されているそうです。
既報の通り金沢〜富山間のシャトル便も設定されますし、
これまで開業した区間に比べて利便性の配慮がなされている印象を受けますね。
Posted by 33 at 2013年10月05日 10:31
このプレスリリースでは、現行の東京〜長野間運転列車(現長野新幹線タイプ)に加えて、東京〜金沢間直通列車(速達タイプ)(停車タイプ)が加わるイメージを持ちますが、東京−金沢間の運行本数は27往復(現行の東京−長野間と同じ)ということは、(現長野新幹線タイプ)は、27往復よりも減るのでしょう。

東京〜金沢間直通列車27往復に(長野新幹線タイプ)を加えると考えた場合、そのスジの一部は、上越新幹線から回すことになるのでしょうから、大宮高崎間全駅停車型も、長野新幹線が担うことになるのかと思います。

 
Posted by 杉並木 at 2013年10月05日 17:19
予想ですが
速達型、停車型とも停車駅のパターンは一つではなく、複数あるのはないでしょうか。

例えば、速達型は記録用の最速と速達。
最速は一日2、3本で上野、新高岡通過ですかね。
停車型は長野を境にして、各駅停車と速達が入れ替わるような形で2タイプ。
長野行きは基本各駅停車では。

新規区間の駅の停車本数は
長野、富山全便>新高岡8、9割>黒部、上越6、7割>飯山、糸魚川4、5割
あたりでしょうか。
Posted by aki at 2013年10月06日 00:10
長野発着の「あさま」の一部を上越妙高折り返しにすることで、飯山と上越妙高を通過する金沢行きを増やせないかな。
糸魚川と黒部宇奈月温泉は千鳥停車にし、糸魚川では新潟発着の快速を接続させて「北越」の代わりにする。
上越妙高までJR東日本管轄だから乗務員の交代も必要ない。
Posted by ちばちゃん at 2013年10月06日 15:55
上越妙高まで東日本だけど乗務員は長野で交代するって発表がありましたよ
Posted by 東大島 at 2013年10月06日 19:17
27往復とは驚きです。
今の「はくたか」は13往復、定員約530名(全て
9連の場合)ですが、輸送力1.7倍だから3倍以
上に増えますね。

長野までの客も乗りますので、E2系との差異
300名(「はくたか」の約半数)がで倍増して
27往復分北陸分に回るといったほうが正解でしょうか。
Posted by ああああ at 2013年10月07日 23:21
北越急行の特急車両はどうなりますかね。
西日本に売却、やくもかきのさき辺りの置き換えですかね。

もうひとつ。
サンダーバードは金沢折り返しとなれば七尾線の直通もなくなるのでしょうか。
Posted by 図書館 at 2013年10月08日 17:10
飛行機の客も相当数移るそうですから、はくたかより増えるのは当然では?
Posted by kibutaronogu at 2013年10月09日 21:55
北越がどうなるか気になりますね。
くびき野の糸魚川方面延伸か、すべてくびき野で上越経由の乗り換えとなるか
Posted by 630 at 2013年10月10日 12:56
情報提供スレにも書き込みましたが、列車名が決定しました。
・東京〜金沢間速達タイプ:「かがやき」
・東京〜金沢間停車タイプ:「はくたか」
・富山〜金沢間シャトルタイプ:「つるぎ」
長野新幹線については「あさま」のままです。
Posted by ポストJR at 2013年10月10日 14:49
九州の時もそうでしたが中心列車ははくたかになるのでしょうか。九州ではさくらの準速達扱いに異論もありましたが結局みずほの運行本数はのぞみの空白を埋めるという限定的なもので今の中心列車はさくらですよね。
個人的には東北方面に「は」が多いのではくたかは避けられる可能性があると考えていましたが名前が残ってほっとしています。
Posted by 図書館 at 2013年10月10日 14:56
少なくても富山発着のしらさぎサンダーバードは残すべきだと思います。
名古屋からは高速バスという強力なライバルがおります。
運賃面は現状維持とし、運行もそのままとすれば高速バスに奪われるということはなくなると重いますし、ひだに振り子車両を導入して、スピードアップと増便しても良いかと思います。
どちらにしても並行在来線をJRから切り離すはすべきではないし、今後は、JR貨物がブルートレインの運行を検討しても良いかと思います。
他社にするくらいなら、JR貨物が運営しても良いかと思います。運賃面はJR3島の地方交通線と同じで良いかと思う。
Posted by もんち at 2013年10月10日 17:40
> 運賃面は現状維持とし

誰が差額を補填するんです?
Posted by くろだ at 2013年10月10日 19:14
>ひだに振り子車両を導入して、スピードアップと増便しても良いかと思います。
キハ85系は振り子式ではないですが、導入時にすでに軌道改良を行っているので、時短の効果は薄いです。というか、新幹線と関係ないですよね。

>少なくても富山発着のしらさぎサンダーバードは残すべきだと思います。
もう少しこの理由を聞きたいです。
三セク化されるわけですから、金沢で新幹線に乗り換える方が多数派だと思うのですが。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年10月10日 19:41
ひだの高速化は名古屋〜富山の旅客をしらさぎから移そうという意図でしょう。
JR東海の取り分は増えますし、高山止まりの富山延伸なら検討してもいいのでは。
また富山発始発便は金沢発5時代の運転なので新幹線ではフォローできません。
現在は石動停車便もあり、有明のように富山直通が数本残ってもおかしくはなかったかと。

富山以西は加算特定運賃設定を代償にJR線として存続できれば良かったのに……
Posted by 半島民 at 2013年10月10日 20:40
元がとれるならそれこそ博多〜八代や川内〜鹿児島中央みたいに分離しないわけで、
「JRとして残せばいい」ってのは幻想ですよ。
Posted by くろだ at 2013年10月10日 21:26
下手すれば新幹線より高くてノロい特急になりますね。早朝の新幹線通過地域は快速で特急に接続させれば十分でしょう
Posted by 図書館 at 2013年10月10日 22:11
ダイヤでいえば、早朝の大阪行き特急が残るかどうかも微妙じゃないですか?
富山を5時前に出て大阪に行くかわりに、6時過ぎの新幹線で似た時間に新宿に行けます。
対大阪の需要事態が減るのでは。
Posted by くろだ at 2013年10月10日 23:09
特急「かがやき」→「加賀焼き」?
Posted by 杉並木 at 2013年10月11日 00:33
>くろださん
確か長崎本線では自治体が赤字補填する条件でJRが維持する方向になっているわけで、
「元を取れる」だけの条件を示せば切り離ししない選択肢もあり得たはずですよ。
金沢〜富山のみの「いいとこ取り」は認め難かったでしょうけど。
或いはJRに吹っかけられて沿線自治体が断念した結果が現状なのかも知れませんが。

>図書館さん
特急は無くなる前提で「残ってもおかしくはなかった」という表現なんですが……
運転時刻の近い早朝の特急2本を快速1本で代替するものと予想してはいますが、
それらしい列車が走るとの発表が無いのでどうなることか。
Posted by 半島民 at 2013年10月11日 01:28
並行在来線として分離されても、線路が繋がってれば直通は走れるのですけど。(北斗星)
金沢から東に特急を乗り入れないのは、分離とは別にJR西日本が決めたことです。

あと、ひだの高速化は高山本線北部の脆弱さを考えると無駄でしょう。
高速化より、まず大雨で不通になったりしないようにしないと。
Posted by くろだ at 2013年10月11日 13:51
北陸新幹線の種別が発表された様だね。
“かがやき”は“はやぶさ”同様、上野は通過するんだろうね。
東武スペーシアの件でも触れていたと思うが、最速種別でも上野は一部停車なんて事はしないと思う…。
Posted by 天籟高校軽音部 at 2013年10月11日 22:11
> “かがやき”は“はやぶさ”同様、上野は通過するんだろうね。

同様って、はやぶさ上野に停まってますが。
2分を惜しむ所要時間じゃないですし、対浅草、成田あたりにも有効です。
Posted by くろだ at 2013年10月11日 23:49
あと1年半で駅構内での表示上は「北陸新幹線」に名称変更ですね。
「あさま」は長野止まりなので、延伸後は「あさまは長野止まりです」と構内表示するかも。
やはり「長野−金沢」運行便もあるんでしょうか?
Posted by えびすこ at 2013年10月13日 10:40
早朝と深夜にはくたかとして運転がありそうですね。東京初電のはくたかが6時20分ごろ東京を出ると長野には7時50分くらい。その一時間程前に下りの長野初電があると思います。上田や軽井沢始発になるかもしれませんが。
Posted by 図書館 at 2013年10月13日 12:13
「かがやき」と「はくたか」は九州新幹線での「みずほ」と「さくら」のような関係になるのでしょうか?

だとしたら「かがやき」は早朝と深夜のみの運転だけになるのかもしれませんね。

それに「みずほ」や「はやぶさ」と同様に特急料金も加算料金が上乗せされるのかもしれません。
Posted by ダブル at 2013年10月14日 23:07
300km/h運転不可能なかがやきで加算料金がとられるとは思いません。

既存新幹線と同じ速度で加算料金とった実績はありませんよね。
Posted by 誰か at 2013年10月15日 22:19
あるいは、「かがやき」は全車指定席として運転するのでしょうか。
Posted by ポストJR at 2013年10月15日 23:22
「つるぎ」はどの車両を使うのでしょうか?

E7系やW7系だともったいない気がします。

いっそのことE2系をもってきて「あさま」がE7系やW7系を使用した方がいいような気がします。

ただ、JR西日本がE2系を買ってくれるかわかりません。

あとはJR西日本が専用の車両を造るかもしれません。
Posted by ダブル at 2013年10月16日 08:02
“つるぎ”は同じJR西日本の山陽新幹線の車両をリリーフするのでは…。
シャトル用にE7・W7系は勿体ない気がするね。
Posted by 聖鳳学園軽音部 at 2013年10月16日 15:34
新聞の記事かなんかに、W7/E7系の間合いで運用するって書いてませんでしたっけ?>つるぎ

わざわざ車種を増やしたりするのは効率がよくないので、統一すると思いますよ。 山陽新幹線とは線路もつながってないのに、車両をもってくるとなるとコストがバカになりません。耐雪改造も必要になります。 短編成車両を作るにしても、つるぎにしか使えない、用途がめちゃくちゃ限られる非効率な運用をしなくてはならないですし、やはりW7/E7系の間合い運用という形がいいのではないかと。 ま、E2系を持ってくる可能性は0ではないですが、それとてJR西の区間での乗務員訓練が倍になってしまいますから。
Posted by sunny at 2013年10月16日 18:25
富山〜金沢でもグランクラス営業はあるんですかね > つるぎ
Posted by くろだ at 2013年10月16日 19:50
10月3日の知事と社長の会談で、県知事が県側で特急の運行経費を持ちます、マルスも県費で維持管理しますって言い切れば富山まで特急が来るわけでしょ?
それどころか
>県が要望している並行在来線駅での(JRによる)JR切符の販売も、特例措置として実施できないか
という話だから、大きくは期待できないよね。
Posted by ふれんどりー at 2013年10月16日 19:58
>県知事が県側で特急の運行経費を持ちます、マルスも県費で維持管理しますって言い切れば富山まで特急が来るわけでしょ?

三セクに転換されてそれの維持費用も持たなければならないのに、一自治体だけでそこまでできるかどうか疑問です。
Posted by ポストJR at 2013年10月17日 00:15
金沢⇔富山ですと
25m車両なら3両くらいで十分そうですね(汗)
Posted by 素人 at 2013年10月17日 21:28
金沢−富山ですと
25m車両なら3両くらいで十分そうですね(汗)
Posted by 素人 at 2013年10月17日 21:29
素人さんへ
シャトル便は「サンダーバード」「しらさぎ」が金沢止まりになる事に対する代替列車となるので、3両では足りないと思います。
それはさておいても、やはり間合い運用として運転されるわけですから、10両での運転は絶対かと。
Posted by ポストJR at 2013年10月18日 00:31
ポストJR さんへ
「サンダーバード」9両、「しらさぎ」8両、新幹線の25m車両は在来特急の1.5倍の定員、金沢以東は現在ですら乗車率は見た目30%以下。毎時1本のシャトル便設定で運行本数もほぼ維持されます。
単純計算なら素人さんの意見が正論。
これでなぜ「10両での運転は絶対」なのですか?
Posted by nave at 2013年10月19日 06:31
W7/E7は12両ですね。

間合い運用なら12両は絶対でしょう。つるぎの折り返しをはくたかやかがやきに使うわけです。
車種が揃ってるとダイヤが狂ったときに替えがききますし。
Posted by くろだ at 2013年10月19日 08:30
個人的には新幹線こそ第三セクターにすべきだと思う。三セク連合が運営し、在来線はJRのままが良いと思う。
中途半端に西日本にするくらいなら全区間東日本にしてもいいと思う。JR西日本は新幹線にも対抗出来るだけの在来線車両をもっており、現に新快速で米原ー姫路で新幹線に対抗できているので。
Posted by もんち at 2013年10月20日 13:53
本来整備新幹線は「在来線の改良」の名目で建設されていて、新幹線できたら旧線はいらないんです。
地元がどうしてもというので三セクで残すのであって、在来線だけJRに残すのは筋違いです。
Posted by くろだ at 2013年10月20日 14:49
くろださんへ
「つるぎ」のE7/W7間合い運用ですが、確かに替えは利きますが、ちょっともったいない気もします。
短い区間なので、専用4編成もあれば十分廻るでしょう。
そこで、減便するであろう長野止まり用の余剰でE2-N編成で短縮編成を仕立てる手は有ります。または、季節臨時用と共用できるように8両編成のままも考えられます。
もしE7/W7を使うことがあっても「つるぎ」「あさま」に限っては締め切りにしてグランクラスの運用が無いと思います。(アテンダントも余分に必要ですし)

ところでE7/W7ですが毎日新聞の記事ではJR東西合わせて27編成も導入するような記事が出てますが、東北のE2系-J編成でさえ25編成しか作らなかったのを考えると過剰な気がします。
将来的にはE2の置き換えがあるでしょうが、N編成はもともと走行距離が少ないのでしばらくは無いと思います。

Posted by nave at 2013年10月20日 15:46
くだらん
Posted by 匿名 at 2013年10月20日 17:46
“つるぎ”はやはり8両固定が妥当な線なのでは。
山陽新幹線ともレールが繋がっていないし、JR東日本から“あさま”用の新幹線車両を購入するのも難しいのなら、E7・W7系の8両固定版を投入した方が良いね。
シャトル用という事でグランクラスは割愛するべきだね。
Posted by 竹風高校軽音部 at 2013年10月21日 20:24
シャトル専用を用意する方がもったいないと何度説明しても理解できないのですね。
金沢富山間で輸送障害が発生した場合、シャトル専用編成はかえって邪魔になるでしょうが。
東北新幹線もE5で統一予定なのに、何言ってるんだか、もう。

まぁグランクラスは休止するでしょうけど。
Posted by 誰か at 2013年10月21日 21:14
決して多くならないであろう運行本数(しかも短距離運用)をまかなうために
専用編成を何本も準備することの方が勿体ないですね。
留置スペースやらが余計に必要ですし。

編成を統一すれば多客期は「つるぎ」を「はくたか」や
「かがやき」に変えてそのまま東京へなんてこともできますからねぇ。
(新大阪や広島のぞみの博多延長みたいに)
さすがにやらないとは思いますが。

あと余談ですがE2のJ編成は39本です。(25本は1000番台の本数です。)
また、E2のN編成が14本で、金沢延伸により東京からの距離が約2倍に伸びることから
27本って距離だけで単純にみると決して過剰じゃないんですよね・・・

Posted by しん at 2013年10月21日 22:07
つるぎですが、12連運転であっても、現在のはやて98号、Maxとき480号のように一部車両しかしか利用できないかもしれません。
Posted by ああああ at 2013年10月21日 22:15
JR西の乗務員が長野まで乗務するバーターとして、E2系が長野→金沢→長野という形で貸し出されるかも。
ダイヤ混乱時はE2系が金沢まで乗り入れる運用もできると便利かも。

将来、E2系が引退して「あさま」をE7系が担うようになったときにグランクラスの先頭車はそのまま使われるのだろうか。
Posted by 杉並木 at 2013年10月21日 22:23
12両編成がもったいないというのなら、
JR四国みたいに途中の車両に札をつけて
「後ろの車両は回送です」
ってのでいいんじゃないかな?
Posted by ふれんどりー at 2013年10月22日 12:25
ひだの振り子化&富山延長増便はありかと思います。
しらさぎでも需要はあるわけですし、運賃・料金面からしてもjr東海には旨味はあるはずです。高山線が離れ小島的になってしまうので全区間東海運営にしても良いと思う。
高速バスが頻繁運行している区間でありますし、金沢で新幹線に乗り換えるのも面倒。
新八代乗換のような対面乗換ならまだしも、金沢ー富山程度では新幹線に乗換る時間だけ無駄にかかると思いますし、米原ー京都ー大阪ー神戸ー姫路のように、新快速が新幹線に対抗出来ているので、新幹線を全区間東日本が、在来線は全区間西日本が運営するのが良いと思いますし、競争相手がいる方が活性化する。
Posted by テン at 2013年10月28日 14:46
>米原ー京都ー大阪ー神戸ー姫路
在来線の本数、比べたことあります?
都市規模も全然違うはずです。

>新幹線を全区間東日本が、在来線は全区間西日本
東日本の一人勝ちになりますね。
西日本の経営を苦しめるようなことをして何になるんですか?
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年10月28日 20:21
在来線と新幹線では、目的エリアが違いますし、どう考えても競争相手になり得ません。第3セクター化によって地域密着型の鉄道になるのであれば尚更。

過去のコメント、読んでいますか?
Posted by ポストJR at 2013年10月29日 01:50
区間運転便のグランクラスはグリーン車+1000円にして、お試し利用という手もあると思います。
混雑時間帯もあるわけですし、おそらく専任乗務員も居ないと思うので、座席サービスの提供かと思うし、空車利用と宣伝兼ねてもよろしいかと思う。
Posted by ブラックレモン at 2013年11月02日 11:52
末端区間の上、東日本主導で導入したグランクラスにおけるサービスを、西日本だけでやる必要がありますか?
Posted by ポストJR at 2013年11月04日 01:23
いっその事「つるぎ」専用のW7系を造るしか方法がないのでしょうか?

「ひかりレールスター」の700系や「みずほ」「さくら」仕様のN700系を車両を製造しているわけですから。
Posted by ダブル at 2013年11月04日 21:28
2編成だけ特殊仕様にするのって、無駄では?
Posted by くろだ at 2013年11月05日 13:39
新大阪・博多間を走るレールスターと金沢・富山間のみを走るつるぎを同列に語るとは。
小倉・博多間にN700系こだまを走らせてるのはなぜでしょうね。
Posted by 誰か at 2013年11月05日 23:45
“つるぎ”用には、グリーン車を省略した8両固定が妥当な線だと思うね。
本来なら12両に統一したい処だし、事故や運休が起こった際、フレキシブルに対応出来るというのが理由だけど、シャトル用には12両は供給過多だと思う。
当初は西武・京王・東急(東横線)に於ける各停みたいな立ち位置でいいのでは…。
Posted by 青葉城西高校軽音部 at 2013年11月06日 11:49
「つるぎ専用車」
単にたぶんそういう編成を見たいか撮影したいか、開業後に模型でそういう編成が発売されて欲しいから、実物で動かしてほしいという話が真相だったりして。
現実問題としての新幹線運行コストとか車輛やりくりとかとは違う論点をもっているのだと思う。
Posted by ふれんどりー at 2013年11月06日 12:02
12両の輸送力を持て余す以上に、特殊編成を運用することによる無駄が大きいってことでしょうが。
Posted by 霞葭川学園高校軽音楽部 at 2013年11月07日 07:30
12両の輸送力を持て余す以上に、特殊編成を運用することによる無駄が大きいってことでしょうが。
Posted by 霞葭川学園軽音部 at 2013年11月07日 07:31
12両編成は確定なんでしょうね
僕は8両編成基本のほうがいいと思うのだけど
8両ずつで高崎で北陸・上越切り離し
8両ずつで長野で速達・緩行切り離し
8両2編成直列の「かがやき」で長野、富山、金沢のみ16両対応ホーム
8両だといろいろ使いようがあるが、12両では固定化される
Posted by ちばちゃん at 2013年11月07日 09:43
鉄道に詳しくない私が言うのもなんですが、つるぎは予備編成の有効活用というのは考えられないでしょうか。つまり故障用に1〜2編成程度の常備車両は必要であるが、そのまま休憩させとくのはもったいない。ダイヤの都合(注)もあって、金沢〜富山間のシャトル列車は必要だが、予備編成としての役割も果たすので12両固定と。かがやきやはくたかに故障車が出た場合は前後のダイヤを調整してつるぎは運休みたいな。

(注)「かがやき」と「はくたか」が現在の長野新幹線のダイヤを踏襲すると仮定し、「はくたか」が後続の「かがやき」から逃げ切る前提で停車駅の差が6〜7駅と考えたとき、富山側では間隔がいびつになります。例えば04分に「かがやき」発車(停車駅は上野、大宮、長野、富山、新高岡、金沢)24分に「はくたか」発車(停車駅は上野、大宮、軽井沢〜金沢まで各停)とすると東京では20−40差ですが、富山側では12−48となってしまい、サンダーバードが30分おきに走っていることを考えるともう1本くらい欲しいところです。「つるぎ」はその補完の役割を果たすのではと勝手に妄想しているところです。
Posted by ダメトレーダー at 2013年11月07日 14:14
「かがやき」を16両で運転する方が、よっぽど供給過多に思うのですが…
実際のダイヤがどうなるかは分からないですが、ダメトレーダーさんの言うような、原稿ダイヤと比較した場合の埋め合わせ運用が必要だと思うのは、僕も同じです。
Posted by ポストJR at 2013年11月08日 01:34
 北陸新幹線は、全区間運転が27往復と言っているので、おそらく30分間隔だと思われます。自分の予想では、「あさま」「はくたか」「かがやき」が1時間に1本ずつで、朝晩のみに「つるぎ」が運転されるのではないでしょうか(JR西日本が運行本数に関してケチそうなので)。こうなると、「あさま」運用だけでは日中にE2系が余る気がするので、その分「はくたか」にE2系がまわるかもしれません。ただ、東京駅の線路容量が心配ですが。
 また、JR西日本は在来線が得意だから、新在分離した方が良いという旨のコメントが見られますが、それは関係ないのではないでしょうか。そもそもJR西日本は在来線が得意だとだれが決めつけたのですか。新快速が時速130kmで走っている反面、普通列車は大阪市内でさえガタボロな国電が走っているではありませんか。そして、何といったって、過密ダイヤを組んで兵庫県内で脱線事故を起こしたではありませんか。JR西日本は在来線が得意という根拠はないように思えます。では、新幹線をJR東日本にすべて移管すればいいのではないか、という事についてですが、国鉄分割民営化時にエリア別で会社を分けたので、移管は難しいものと思われます。ただ、現状(21世紀)において山陽新幹線がJR東海の半ば植民地になっている以上(特に東海道新幹線との直通においてはほぼ無力なこと、700系以降の新幹線車両はJR海・西の共同設計と名目上はなっているものの実態はJR東海の都合のいいように作られていること、山陽・九州新幹線についても、JR東海が主に設計したN700系を走らせていることなど)、北陸新幹線のJR西日本部分もJR東日本の半植民地と化すことは避けられないものと思われます(W7系と名乗らせたり、JR東・西の共同設計と名目上はなっているものの実態はJR東日本の都合のいいように作られていること)。特に今回の北陸新幹線の開業は関西圏とはあまり関係が無いので、青いJRのマークがあったとしても、実態は緑のJRとなっていると言っても過言ではないのではないのでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月19日 01:59
やっと長野新幹線の車両の区別がつくようになりますね。
昔、JRにカラーを出して欲しいって意見を出した事あります。
Posted by 勇次 at 2014年03月17日 21:43
ここ数年は東日本の新幹線の塗装変更が積極的に行われていますが、北陸新幹線延伸後はE2系も塗装変更されるのでしょうか?それとも、長野までの運用ということでそのままにしておくのか。
Posted by ポストJR at 2014年03月18日 03:37
ポストJRさんへ

 E2系は、「あさま」限定運用になってしまうのでしょうか?
 先に、北陸新幹線金沢延伸後の保有車両をまとめると、

北陸新幹線用車両
JR東日本 E7系(12両編成)・E2系(8両編成)
JR西日本 W7系(12両編成)

 このように、JR西日本は、北陸新幹線用の8両編成車両を保有しておりません。上で多くの方が述べられているように「つるぎ」には供給過多が見込まれます。小倉・博多間の「こだま」は、N700系運用があるとはいえ、双方とも(約)百万人都市ですから、夜間帯でも有る程度の需要は見込めますが、富山・金沢の三十万都市を結んだところで、どうなることやら…
 そこで、無駄を少しでも抑えるために、JR東日本のE2系を「つるぎ」運用に用いるのはどうでしょう?「つるぎ」はJR東日本管内を走行しませんが、運行距離調整と思えば無理なことではないと思われます。「かがやき」や「はくたか」が増えると「あさま」は相対的に減りますから、あながちありかも知れません。

種別ごとの両数(案)
「かがやき」 12両
「はくたか」 主に12両・一部8両
「あさま」 主に8両・朝夕のみ12両
「つるぎ」 主に8両・朝夕のみ12両

…こんな感じになるのが予想かと。北陸新幹線全通までにE2系が残っていれば、の話にはなりますが…
Posted by 快速++ at 2014年05月25日 01:58
このままだと北陸が関西圏から関東圏にシフトする不安を感じております。
折角、敦賀まで着工決定したのだから<関西広域連合>は
(米原ルート)か(湖西ルート)か(若狭ルート)一つに絞って決定して欲しいです。
どっかの情報でフリーケージトレインを導入する噂を聞きましたが愚の骨頂です!
Posted by 大阪までのルートについて at 2014年08月22日 22:51
確かにフリーゲージトレインというのは止めてほしいですね。何の為のフル規格なのか。
Posted by ポストJR at 2014年08月24日 02:14
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