各紙が寝台特急列車の廃止の見通しを次々に報じている中で、毎日新聞は客車を使った寝台特急が、2015年度末の北海道新幹線開業までにすべて廃止になる見通しだと報じた。
今回の件の一報は、河北新報が今月初めに、来春のダイヤ改正で、「あけぼの」が廃止になると報じた。毎日新聞は、それに加えて2014年度末に「北斗星」が廃止になり、この時点でブルートレインが消滅。2015年度末の北海道新幹線開業時には、「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」も廃止になると報じている。
一方で、産経新聞などは、「北斗星」の廃止時期について2015年度末とも報じており、毎日新聞の報道とのずれもある。
ここから私見。青函トンネルの「新幹線化」で、寝台特急との折り合いが心配されておりましたが、やはり残念な結論になりそうです。ダイヤ上の折り合いのほかにも、乗務員の確保、車両整備にかかる態勢、長距離を運行することによるもろもろの調整など、それなりのコストがかかっていたのでしょうね。しかし、在来線分離で３セク化されたＩＧＲ、青い森鉄道や、これからになる北陸線代替の各社にもそれなりの影響がありそうです。
（河北新報）
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/11/20131102t75005.htm
（毎日新聞）
http://mainichi.jp/select/news/20131107k0000m040116000c.html
（産経新聞）
http://sankei.jp.msn.com/life/news/131107/trd13110708020001-n1.htm
この情報は、某横浜市民さん、かしむらさん、くろださんから教えていただきました。ありがとうございました。
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「JRの客車寝台特急列車が2015（平成27）年春までに全て廃止」の報道がなされる
Excerpt: ブルートレイン:廃止へ…ＪＲ３社、北海道新幹線開業で− 毎日ｊｐ(毎日新聞) 「ブルートレイン」全面廃止へ 「あけぼの」来春「北斗星」も - 47NEWS（よんななニュース） 「ブルートレイ..
Weblog: kqtrain.net（京浜急行）
Tracked: 2013-11-07 20:25
「あけぼの」は青函トンネルを通らないし、１社運行だから維持しやすいと思うけど、北海道発着の夜行より車両の老朽化は著しいし、新規車両を作らない以上廃止は致し方ないところ。
ただ夜行列車という文化はなくなってほしくないな。
０時から６時は在来線並みの110キロ走行ということで夜行新幹線は開発できないものだろうか。
時間の有効利用という点で東京から北海道・九州への移動で飛行機と十分に勝負できると思うのだけど。
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/11/06/kiji/K20131106006962230.html
何が違うんでしょうかね。
夜行列車はだんだん、実用性よりも、乗ることを目的とした新たな形にシフトしていくんじゃないでしょうか。
個人的には観光列車よりも、実用的なものの方が好きですが。
夜行列車そもそも不要な時代だと思います。新幹線と在来線接続特急で充分速く到達できます。また、駅前ビジネスホテルも安価で良質なものが増えてきてますので、列車の中に宿泊設備をもうけなくても、新幹線と接続特急とビジネスホテルを組み合わせれば良いですね。
また、管理人様もおっしゃっているとおり、長距離列車運転によるダイヤ上の折り合いや乗務員確保、車両整備等の面倒さがあるので、むしろ早く全廃したほうがいいくらいです。
＞在来線並みの１１０キロ走行の夜行新幹線
それでしたら最終新幹線で目的地まで行ってビジネスホテルか、ビジネスホテルで泊まってから始発新幹線で目的地へ行くかでいいかと思うのですが。個室寝台ならまだしも、座席車両で一夜を過ごすのは防犯上よろしくないという考えも持っています。
ビジネスホテルという意見も否定できません。料金的にもそんなに変わりませんので。しかし、やはり新幹線の最終後に出発でき、朝早く到着できた「あけぼの」は新幹線空白域の秋田、庄内地方にとっては使い勝手のいい、便利な列車でした。
いつ無くなるのかと毎年、不安に思っておりましたが、ついに…というさみしい思いと同時に、無くなってしまえば来年からは無くなる心配をしなくてもいいんだなとちょっとホッとした気持ちです。
しかも寝台列車が特急ばかりになってしまい、寝台料金の他に特急料金まで払わなければならず、運賃の他安くとも1万円前後は余計にかかるとあっては、利用者が減るのも当然でした。
その点、たっこま様の利用されていた「ゴロンとシート」は良かったですね。
私は、開放寝台車はすべてゴロンとシートにしてしまい、どうしても枕や毛布や寝巻が欲しい人には有料で貸し出すような形にすべきではなかったかと思っています。
要するに夜行列車には、昼行列車とは異なる料金体系を構築すべきだったのですが、それを怠ったのが問題ですね。
夜間の移動が必ずしも避けられているのではない証拠に、夜行高速バスはあいかわらず盛況です。
夜行高速バスの運賃は、だいたいJRの普通運賃に毛が生えた程度で、寝台特急とは約1万円の価格差があるわけです。
寝台車のサービスが、その1万円差に価するものではなかったということが、こんにちの衰退を招いてしまいました。
「サンライズ」が登場した時、これこそ次世代の寝台列車だと胸を躍らせたものでしたが、これも追加投入はされず、ほそぼそと走っているばかりです。
「銀河」の廃止は、JR東海に機関士が居なくなったせいだと聞いたことがありますが、本当はここにこそ、サンライズタイプの電車寝台を導入すべきだったと思います。
この上は、欧州式に、列車単位で所有・運営する企業などが出てくるしか、寝台列車の復権は無さそうですね。
あるいは、JR貨物と同様、JRナイトトレインを分離するとか……
とにかくいままでの発想のままでは、寝台列車の滅亡もやむを得ないことかもしれません。
＞私は、開放寝台車はすべてゴロンとシートにしてしまい、どうしても枕や毛布や寝巻が欲しい人には有料で貸し出すような形にすべきではなかったかと思っています。
その一方で「はくつる」然り「ふるさとゴロンと」然り、ゴロンとシートを連結していた列車が寝台列車の利用率向上につながったかと言われると、必ずしもそうとは言えないと思います(それだけが理由ではないという事は、重々承知しているつもりです)。
やはり、日本の交通事情の変化というのが、大きな理由だと思います。
自動車や飛行機、新幹線といった輸送手段が主流になってきた現在では、わざわざ安っぽい寝台列車に乗ろうとする人は少ないわけで、それこそ「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」「ななつ星」といった+α以上の付加価値がなければ、利用されなくなった時代なのです。
今までのブルートレインは、完全に役目を終えたのです。そのうえで、これからどのような寝台列車が生まれるのだろうか、生まれるかどうかすら非常に怪しいですが、時代のニーズに合わせて如何に変化して残ってゆくのか、注目しつつ期待してゆきたいです。
朝の上り列車のダイヤが乱れれば通勤ダイヤに大きな影響が出ます。
長距離在来線では多少の時間のズレは出るでしょうし、それを織り込んだダイヤにすると所要時間がかかりすぎます。
遅れた列車をぎっしり詰まった通勤ダイヤに押し込むことは至難の業でしょう。
「あけぼの」も「北斗星」もそれなりに利用者はいます。
利用者増を図るなら新造車両を導入すべきです。
あえてそれをしないのは利用客がではなく、JRが夜行列車と縁を切りたいからだと思います。
他の寝台車がガラガラな時期でもゴロンとシートだけはけっこう利用率が高い、などということもありましたし、サンライズのノビノビ座席の人気が衰えないというところを考えても、「安ければ（夜行列車に）乗る」という人は決して少なくないように思えます。
それゆえ、1輌や2輌連結してお茶を濁すのではなく、現存の開放寝台車を「すべて」ゴロンとシートにしてしまえ、と私は考えたのでした。
正直言って、個室でもない寝台で寝台料金を取るのは時代遅れですから(^_^;;
寝台料金のかなりの部分が、実はリネン類の洗濯代に充てられるわけで、だから希望者にだけ有料で貸し出せば合理的であると思います。
まあ、ちばちゃん様のおっしゃるとおり、JRは夜行列車をやめたいのだというのも、おそらく正鵠を射ている見かたでしょうから、こんなことを言っても今さらですけどね。
「ゴロンとシート」はあくまで寝台特急に乗る上での選択肢の一つ、という認識だったのだと思います。そうであればゴロンとだけが利用率が高くても…
採算を度外視するか、客単価を相当に高くしないとやっていけないんでしょう。
座席夜行ならまだ目はありますが……にしても、輸送力も高速性もさほど必要とされない夜行移動では、高速バスとの差別化が難しいです。
東京〜京阪神『寝返りの打てる席(ほとんどベッド)』で10000円程度。
横浜〜福山・広島『完全個室、ホテル並みの化粧室』で12000円〜
なんですよね。上のなんてJRが運行しているくらいだし。一般的な座席も三列独立で値段は鉄道の運賃程度。だけど一般的な特急車両よりも個々の占有面積は広い。安いといっても夜行用として製造されている分強みはあります。ムーンライトシリーズ並のグレードだと東京〜大阪で3500〜5000円くらいが相場だと思います。座席夜行特急は微妙ですね。
ななつ星はほとんど儲けがなく(寿命まで使ってようやく製造費をまかなえるという…)、宣伝的要素が強いですし、カシオペアは最近はツアーでも簡単に予約がとれますよね。
残念ですが日本の鉄道は昼の完全に昼間の乗り物になってしまいそうですね。日本一周特急、いつか乗りたいな。
JR貨物に譲渡する以外見当がつかないのですが…
新規製造するとして、あと20年走らせるんでしょうか?
来年春にはこまちが全部E6になる予定だそうですし、潮時では。
あまり考えられることではないですが…
現在あけぼのは秋田６時４０分発で青森１０時着ですが、つがるになれば３０分速くなるので、秋田７時１０分発にできます。
それに伴い今のつがる１号も１時間遅らせたら仙台発こまちと接続して利便性が増します。
それでもつがる３号は１３時発なので間隔は十分にあります。
上りは仙台行に接続させようとすると東京行最終と接続するつがる８号との間隔が詰まりすぎるので、新青森からの乗客を取り込むべく時短分は発車時刻を遅らせたほうがいいかもしれません。
秋田ー羽後本荘間のいなほの新設は需要が期待できません。
早朝快速の増発で十分だと思います。
酒田ー東京間はあけぼのの運行時間には拘らず、最終ときに接続するいなほを新設してほしいです。
酒田発最終が１８時は早すぎます。
最終とき接続なら１９時半発が可能です。
飛行機欠航時のバックアップにもなります。
下りはどこを増発したらよいか難しいです。
始発はときの始発接続だし、最終は２３時過ぎ着だし。
飛行機の手薄な午前に増発してほしいけど、いなほ３号をずらすと最速ときと接続しなくなるし。
いまのところは「賛成」とも「反対」ともいえない。
ただ、今後のありかたとして、本州から北海道向けに走る季節の夜行快速があってもいいかも。
以前、ＪＲ北海道で「ミッドナイト」がいた。
５０系客車を使い、青春１８の時期だけ、貧乏学生向けに（または派遣会社生活をしている低所得者向け）座席を取り払ったごろ寝列車を走らせてみては。また、自転車持込ＯＫとか？
本州から北海道までの区間を座席ではくたびれるだろうから、すべてゴロ寝方式にする。
この手法は、伊豆諸島を走っている小笠原海運の「おがさわら丸」の２等客室が、そんなような仕組みになっている。東京都内といっても、小笠原の父島まで２５時間かかる船旅だ。ここも１０００ｋｍあるので、同じような考え方で、検討してみる余地はありそうだ。
というか、そんな収入のとれない列車わざわざ走らせないでしょう。
ぶっちゃけ航空機の速さやバスのコスパを考えると長距離鉄道は割に合わない。
というか記事読みましょうよ。車両の老朽化
まあ、多客期のみに運転するとしたら、客車は保有する可能性はそう高くありません。例えば、E653系・651系・E351系・E257系・185系・485系などといった特急用車両が今後も活躍していくことでしょう。むしろ、寝台特急よりもムーンライト系の列車を増強することは高速バスへの対抗にもなりますよね。
しかしそれは、旅客に関してであり、貨物の夜行列車は存在している。
ならば、貨物列車に連結して、夜行列車（快速）を走らせてみるのはどうだろう？
隅田川貨物駅から札幌貨物ターミナルまでという貨物は本数があるが、どちらも旅客を扱う設備はないが、やってやれないことはない。おなじように、
しかし、東京から札幌では、距離が長すぎるので、航空機にかなわないだろう。
手ごろな距離で、貨物列車に連結して輸送するとなると、東京コンテナ駅（品川区八潮）から、大阪梅田貨物駅に客車を連結するとかになる。
欠点は、何らかの都合でダイヤが乱れたときは、旅客列車優先になるので、時間調整が長くなることになるが、それは貨物を待っている荷主とて同じことで、
貨車に積んだ荷物が遅れて到着したことによって、その品物の価値が半減したとか（特に野菜関係などに多い）、また、宅配路線貨物の業者でも、着日指定の貨物を積んでいて、指定どおりに貨物がつかないため、顧客に対して損害を支払ったという話は結構ある。
実際、この前のＪＲ北海道で貨車が脱線したとき、後続の貨物列車につんであった荷物で、建設現場あての工事材料の施工が間に合わず、工事会社から工期の遅れと損害賠償と職人の人件費を請求され、自分もその事故対応に苦慮したことがあります。
貨物列車に旅客を連結することによって、貨物列車を冷遇させる政策を改めるという目的もあります。
＞たしかに、夜行列車の衰退する要素はいくつかある。しかしそれは、旅客に関してであり、貨物の夜行列車は存在している。ならば、貨物列車に連結して、夜行列車（快速）を走らせてみるのはどうだろう？
旅客に関して夜行列車が衰退しているのであれば、貨物に併結しても乗る人いないような・・。
＞しかし、東京から札幌では、距離が長すぎるので、航空機にかなわないだろう。手ごろな距離で、貨物列車に連結して輸送するとなると、東京コンテナ駅（品川区八潮）から、大阪梅田貨物駅に客車を連結するとかになる。手ごろな距離で、貨物列車に連結して輸送するとなると、東京コンテナ駅（品川区八潮）から、大阪梅田貨物駅に客車を連結するとかになる。
新幹線ができるから北斗星とか廃止なのに、いまさら札幌に向けて夜行列車はないかなあ。また梅田の貨物駅は今年廃止されましたね。今は吹田とか百済が担っていたと思います。
（ここからは私の妄想です、厳しい突っ込みはご遠慮願います）
私なんかは高速バスだとお尻が痛くなって熟睡できないので、ザコ寝タイプの車両は本当に有難いのですよね。サンライズもザコ寝は人気が高いので651か653を改造して東京〜三宮間に夜行快速を走らせられないかなあなんて。現行の「ながら」のスジを踏襲し浜松の長時間停車をなくせば、下りは京都着7時、大阪でも7時半には到着できると思います。収益予測ですが、1両当たり定員15人として半分の乗車率で大体7万、一ヶ月稼動して210万、往復で420万、改造費考えても元は取れそうですけどね〜。JR東海はせこいから新幹線の減益分も考えるのだろうけど、東日本の西日本にとってはメリットあるのでは。もっとも東京〜大阪だと指定席券含めて9千円前後なので一般的な夜行バスの2〜3倍、寝て行けるというメリットを感じれる人はいかほどか、という問題は残りますけど。
しかし、貨物列車に連結というのは、要するに、コスト削減もあります。
この方法が可能かどうかは、たとえば、
隅田川駅を始発にして、ここで貨物と旅客スタッフ（車掌や人員）を積み込む。
そして、客扱いを大宮から開始して、そのまま快速運転として東北本線を北上する。
そして、お客さんは、青森駅もしくは、函館の五稜郭を終点とするか、札幌の近くであれば、千歳駅か、できれば北広島駅まで客扱いを行い、貨物は札幌駅の手前の札幌貨物ターミナルへ入って終点となる。
ただこれは、距離が長いため、
実用性があるとしたら、
東京貨物ターミナル発 大阪貨物ターミナル行きのコンテナ列車に連結する方法だ。
東京貨物ターミナルでは、客扱いをせず、貨物とスタッフを積み込みする。
客扱いは、横浜駅で行う。あるいは、大船駅で行うかにする。
大阪方面も、京都駅を客扱いの終点として、貨物はそのまま大阪貨物ターミナルまで走る。
まあ、いまの時勢では、５０系客車か、２５系客車を改造して、貨物列車に連結するという方法だろう。
時代が、人より貨物の方がえらくなった（笑）という感覚で運営してみたは？（笑）
ようするに、「負け組」列車ですけど（笑）
そして、旅を楽しむ方への列車は、
ななつ星列車を意識して、お風呂やサウナなどの施設をなるだけ搭載させて、極力、豪華客船に負けない設備をどこまで列車に持ち込めるか？
これはつまり、「勝ち組」列車を作る（笑）
川崎新町にはホームありますけど、長大な貨物列車止めたら踏切が...
あけぼの廃止ならどうなるんでしょうかね・・・
http://www.jreast.co.jp/tickets/info.aspx?GoodsCd=704
まぁ廃止のプレスリリース時に合わせて販売期間変更になるのかもしれませんが
どちらにしても今週末にはわかることですね。
ところで、ブルートレインは用途を失えばすぐに廃車になりそうですが、カシオペアの客車は廃止時期でもまだ20年たっていないので、何らかの観光用客車とかに転用することはできないのでしょうか。