東海道貨物線は、横浜の鶴見付近から、羽田空港の西側を通って、東京の田町付近まで通っており、幾度となく旅客化の検討がされながら、これまで実現していない。ＪＲ東日本は、この路線を使って、羽田空港ターミナル付近からこの路線へのトンネルを整備し、田町付近でも何らかの整備を行う考えだ。
ＪＲ東日本は今月初めに、2012年の「グループ経営構想Ｖ」の実現のために今後特に力をこめる「今後の重点取組み事項」を発表。この中に「羽田空港アクセスの向上」という項目が挙げられていたが、具体的な中身は不明だった。
ここから私見。費用の見積もりなどが出てきていませんが、
田町付近が接点と言われていますが、泉岳寺付近の新駅計画地区の近くも通るので、ここに駅を作ろうと思えば作れそうです。あと、くろださんが指摘されていましたが、東海道線につなげると、東京駅へのアクセスが良くなる上、東北縦貫線を通じて東北、高崎、常磐の各線とも直通できます。ＮＨＫによると、浅草線バイパス線の動きへのＪＲとしての対抗策のようですが、ＪＲがある程度自社負担で建設するのであれば、それなりのインパクトになりそうです。本当に自社で負担する気があるのかわかりませんが。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131109/k10015924461000.html
http://www.asahi.com/articles/TKY201311090047.html
http://sankei.jp.msn.com/life/news/131109/trd13110921440019-n1.htm
この情報は、むらさん、くろださんからいただきました。ありがとうございました。
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![はてなブックマーク - [JR東日本]羽田空港への新線整備を検討。東海道貨物線を転用し、都心と羽田結ぶ](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/379839939.html "はてなブックマーク - [JR東日本]羽田空港への新線整備を検討。東海道貨物線を転用し、都心と羽田結ぶ")
ＪＲ東が東京モノレールをテイクオーバーした時から、現実的にはここに行き着くであろう予測はできていたと思われます。
成田空港アクセスを手がけた実績から、大都市圏空港アクセス鉄道がいかに鉄道会社に利益をもたらすか、を学習したからでしょう。
羽田空港アプローチトンネルの巨額投資をしてまで経営決断を果たした理由は以下にあるのではないでしょうか。
羽田空港発着枠、更なる増大期待。
①新Ｅ滑走路（現Ｃ滑走路の平行沖だし）建設計画
②上記①全体計画での第4ターミナル（国際線）建設計画
よって、ＪＲ羽田空港アクセス鉄道は、次期展開を意識するなかで成案されたものでしょう。
鉄道路線的には次の点で興味があります。
①羽田空港アプローチをどのルートで取り付けるのか？
②横浜方面へのルートを考慮するのか？
③南武線方面の川崎展開をどう見るのか？
④泉岳寺新駅付近のアクセス新駅造成余地有るのか？
⑤東海道線合流がベストだが東海道新幹線を越える（または地下化）必要有り、土地処理では浜松町付近が最適と思われるが、首都高環状線橋脚など難関多いが解決策はどのようにするのか？
⑥リニア後の東海道新幹線通勤新幹線転換が視野に入る中、東海道、東北・上越新幹線スルー運転を考慮すれば、パリ・ドゴール空港のように新幹線、在来線2系統空港乗り入れを考慮する必要があるのではないか？
以上ですがＪＲ東＆関係機関の発表を見守って行きたいと思います。
臨海地域で行われるオリンピック対応ならば、りんかい線直通で済みます。
総武京葉短絡線を作り、(仮称)成田ベイエクスプレス 成田-舞浜-東京テレポート-(分割)-羽田空港,新宿 といった運行をすると、羽田-成田連絡線になりうる思いました。
まず、泉岳寺新駅へはアプローチ線の距離が長くなるので無いと思います。
最有力なのが廃線状態になっている旧汐留貨物駅に接続する路線ですが、現在は田町のあたりで切れておりせいぜい延ばして浜松町。しかもそこの土地はJR貨物の所有ですし。仮にここを買い取ったとしても浜松町止まりなら利便性はモノレールと変わりません。（輸送力は増しますが）
このルートを東海道線に繋ぎたいところですが、新幹線が邪魔で繋げませんので、これはダメ。
ならば地下に潜ればほぼ隣を横須賀線が走っているのでつなげる案もありますが、今度は運行中のシールドトンネルに後から横に繋げるというのはかなりの難工事になりそうです。
ただこれが出来ると東京駅乗り入れだけでなく成田エクスプレスの直通運転が出来、空港間アクセスが達成できます。（需要がどのくらい有るかわかりませんが）
もうひとつの手は、東海道貨物線-りんかい線の車庫線-りんかい線-京葉線-東京ルートですが、今度は新木場で東雲-潮見間に短絡線の建設が必要です。国際水泳場を避けないといけないので、結構大変そうです（まあ出来ない範疇ではないですが）。
ルート的にはオリンピックの会場付近を通るので、開催期間中はいいのですが、その後は単に遠回りで利用者はりんかい・京葉沿線に限られそうです。（そもそも京葉地下ホームは東京駅と言いたくないほど不便ですし）
何れにしてもソロバン勘定が得意なJR東日本のことですから「やっぱりやらない」も含めて投資対効果で判断することでしょう。
新幹線やモノレールなど建造物の制約が多く東海道線へは無理です。JR東京駅経由によって出来るだけ短時間で、特急成田エクスプレスによる空港間輸送を達成するのが意図です。
特に工期やコスト圧縮に有効で、国による超高額費用で非現実的な浅草線バイパス建設とほぼ同等の役割を担えます。このタイミングで京急や京成にとっては一本取られた感じでしょう。
横須賀線の地下は、交差支障よりも特有の地下水やシールド工法へ穴を開ける方が問題です。よほど無理ならば、りんかい線と京葉線を経由した特急も検討されるでしょう。
羽田のパンク状態を救済するために成田が作られたのに、その成田が泥沼にはまっているあいだに、羽田が自力で復活を遂げた趣きですね。
さて、羽田へのアクセスが増えるのはもちろん好ましいことでしょうが、利用者としては、神奈川県側、もしくは東京西側からがもう少し便利になって貰いたいという気がします。
田町で乗り換えるのでは、オプションが増えるのはともかくとして、使い勝手としてはこれまでとあんまり違いが無いのではないでしょうか。
JR路線として整備する強みは、極端な話どこからでも直通できるということですので、横須賀線、常磐線（上野～東京を直通させた上で）、湘南新宿ラインなどからの直通電車を期待したいところです。
ところで、貨物線の川崎側も整備予定なのでしょうか。
そのまま進むと鶴見線に入ってしまうので、浜川崎から南武線へ直通という手もありますね。
南武線もこの際もう少し拡充して、快速を増やし、羽田へ直通できるようにすれば、東急・小田急沿線からの便もずっと良くなりそうです。
さらに、高島線を経由して桜木町方面へつなげれば、もはや空港アクセスにとどまらず、東海道線のバイパスと呼ぶに足る通勤新線にもなりそうです。
少し妄想を拡げすぎましたが、いろんな使い道が考えられそうだということには賛成なさるかたも多いのではないでしょうか。
埼玉方面からは縦貫線ができると浜松町にターミナルがあるJRと比較して京急が有利になりますから、JRとしてはその対策もひとつにあるのではと思います。
私は勝手に縦貫線に接続させるだろうと思い込んでいるので（殴）、東海道線に接続する上での問題点を、貨物線が地上・地下両方の場合で考えてみました。
①貨物線が地上の場合
恐らく東海道新幹線はそのままでは越すことができないので、新幹線を貨物線に移設しつつ営業線（1F）と回送線（3F）の間に新線を通せば良いと思います。土木のことは全然わからないのですが、県道409号から新幹線の回送線を分岐させればスペース的には何とかいけそうです。問題はJR東海の理解が得られるかどうかで、全くメリットがない当社をどう説得するかが鍵となりそうです。
②貨物線を地下化した場合
新幹線との干渉を考えなくても良いこのプランですが、地下に至るアプローチ部分で苦労しそうです。貨物線の沿線は運河や道路が交錯しており高架から地下に至る十分な距離を確保できるか微妙です。最悪天王洲アイルより南からアプローチすることになりますが、それだと費用も相当となりすんなり建設というわけにはいかなさそうです。
なんか大層な前置きをした割には、内容が貧弱ですが素人考えとしては以上です。
前からあった話とはいえ、まだまだ現実的でない話のように感じます。東京側の接続点については皆様コメントなされていますが、羽田空港側もどのようにアクセスするのかは疑問の残るところです。
まさか東京湾の下にトンネルを掘るのでしょうか？
いずれにしても東京五輪に間に合わせるのは絶望的ですし、それよりも成田線の複線化など、成田空港へのアクセス時間の短縮に努めてみては？とさえ感じます。
そちらの方が夢物語だと私は思いますが。
京急が反対すると思いますし、糀谷の再開発やエアポート快特の騒動のことを思うと、そう簡単には出来る物ではないと思います。
オリンピック云々はともかくとして、成田があるのに何故、羽田再拡張やこのようなアクセス路線案が出てきているのか。そこに答えがあるような気がします。
極端な話、成田空港であれば新宿へも成田エクスプレス1本で行けるわけで…
リムジンバスと本線特急と大型バス―成田空港から浅草や秋葉原へ直行する観光バス―で
利用客を1/7ずつ分けあってる現状で、末端複線化や空港間リニアが必要かというと...
羽田については鉄路が十分安く、JRの新線も通し運賃なら安くなるでしょう。
Googleの航空写真で見ても、海岸方面から札の辻の陸橋に向かう運河の鉄橋を越したところで単線になってます。これは途中から地下化するにもアプローチスペースが厳しそうですね。こうなると上り線を田町まで地上、その後地下化、下りは運河を過ぎて地下→地上でもしないと無理そうです。
新整備場のカーブが気になりますが。
＞本日出張だったので新幹線の車窓から確認しましたが、浜松町構内、田町構内付近を除く駅間の線路は単線のスペースしか無いんですねぇ。
そうなんです。話が噛み合わないかもしれませんが単線部分しかないために、特に東海道線につなげる場合、縦貫線との接続部分においてスペース確保が難しいと思います。新幹線の線路をまったくいじらない条件をつけるのであれば、田町電車区の構内に接続部分を設ける必要がありますが、それだと少々長い距離を地下線で走ることになり、以前書いた理由から出口側のアプローチ部分は大井火力発電所付近と推測され地下化区間は概算2～3キロになります。
ついでなので自分の地上プランをのたまいますと、田町付近の東海道貨物線に新幹線下り線を移設→県道409直下から回送線分岐（回送線は3Fにして貨物線を越す）→新幹線上り線を現在の下り線に移設（これで複線分の用地が生まれるはず）→東海道線につなぐアプローチ部分を建設、貨物線とつなぐ→新幹線上り回送線を建設（移設完了）。新幹線の回送線が工事中は一部単線になるのでうまく回るかどうかの懸念はありますが、なんとかなればいいなあとの考えです。
北陸新幹線ができて羽田の発着枠にも若干の余裕が生じるでしょうから、浅草バイパス線に3000～4000億もつぎ込むくらいなら、こちらを優先したほうがよいのではないかと考えています。これならPFIでJR東日本の了承も取れるし、国主導で行う事業なら東海の協力も得やすいでしょう。
結局この案ができてもこれまで通り山手線西側へのアクセスは品川経由かリムジンバスになるんですね。これって羽田のアクセス云々っていうよりもJRの対京急策に過ぎないような…
新幹線を移設するとなれば中央新幹線開通まで待たなければなりませんし…あくまで案の一つではありますが、正式発表がないと何とも言えませんね。
既に東京湾トンネル分岐～八潮車庫まで繋がっているのがとても実現性を高めています。（国鉄時代の貨物線建設の引継ぎ）
後は休止中の貨物線への渡り線と海底トンネルと羽田空港駅さえ作れば良い訳で、工期も数年で可能でしょう。（りんかい線建設の実施を見る限り）千葉湾岸地区の皆さまには朗報ですね。
八潮（東京貨物ターミナル）からしばらくの区間で貨物との併用になりますが、武蔵野線を考えれば不可能ではないでしょう。
ちなみに空港への新規渡り線をデルタ方式にすれば、今まで難しかった神奈川西部や多摩地方からの直通運転も可能になりますね。
やはり京急の品川周辺の連続カーブがネックなんですね。地下移設もあるかも。
＞新幹線を移設するとなれば中央新幹線開通まで待たなければなりませんし…あくまで案の一つではありますが、正式発表がないと何とも言えませんね。
日本のゼネコンは優秀なので営業運転に支障がない範囲で工事をしてくれると思います（支障があったら東海も許可しないでしょうし）。
もう一回グーグルアースをみたところ、地上案でも田町電車区内にアプローチ線を建設できそうです。というわけで回送線を3Fの高さに引きなおして貨物線をアンダークロスするように作れば営業線を移設しなくてもよさそうです。
田町、浜松町止まりであれば、現状のモノレールと利便性は変わりません。オリンピック期間中の多客輸送への対応としては問題ないかもしれませんが、期間終了後のことや投資を考えるとしあまり良い策ではありません。
この路線をそのまま延長して東京駅等につなぐことは土地がなく不可能なため、効果を上げる、都心部へ乗り入れるためにはどこかの路線へ乗り入れることが不可欠になります。
山手線や京浜東北線は論外として、横須賀線、東海道線、りんかい線、どこにつなぐのでしょう。
横須賀線、東海道線とも魅力的ですが、接続方法がどうも・・・。りんかい線新木場方面が一番容易でオリンピック対策にもなりますが、終了後のことを考えるとこれ単独も良い案とは思えず。
経営計画に載せてわざわざ下線まで引いているくらいですから、かなり明確なビジョンを持っているのだとは思いますが、どうも読めないですね。
同じ行の中央線・メガループの改善は実行中ですし、戦略的新駅は泉岳寺等でこれも実行中ですから、並んで書かれているこの件がアドバルーンではないことは想像つくのですが。
＞山手線や京浜東北線は論外として、横須賀線、東海道線、りんかい線、どこにつなぐのでしょう。
記事では田町となっていることから臨海線はないのではないでしょうか。もっとも田町から出してもモノレールと変わらないという意見は同意します。
東海道線・横須賀線はどちらにつなぐか正直私にはよくわかりません（爆）。ただ自分なりに縦貫線へ直通させたほうが良いのではないかと思っている理由を述べたいと思います。
①東京駅の構造
地下よりは地上の方が有利であるというのは自明の利だと思います。自分が問題にしたいのは東京駅のキャパです。羽田から横須賀線に直通させても、総武線直通の列車はそれほど多くは要らないし、品川から総武線に行く足も確保するとなると横須賀方面からの列車も現状程度は必要でしょう。ということは羽田空港からの列車の半数以上は東京駅で折り返すと思われますが、本線を支障しないで折り返せるのは3番線しかなく、夕ラッシュ時や列車のダイヤが乱れたときには、ホームが足りなくなる恐れがあります。加えてNEXは東京駅で分割併合のために5分前後停車する列車が多く、そのときには普通列車は中線発着ですし、東京発着の特急も考慮する必要があります。
②集客できる範囲
横須賀線に直通させた場合、恩恵を受けるのは総武線沿線だけですが、東海道線の場合は高崎、東北、常磐各線からの利便性向上が期待できます。縦貫線沿線に住んでいる人は多くは東京モノレールを使っていると推定できますので、縦貫線完成によって一気に京急に流れる可能性があるというのは前回書いたとおりです。
③羽田と成田を結ぶ必要性
浅草バイパス線はまだできると決まったわけではありませんが、できたとしたらNEXでは完敗ですし、現状でも羽田と成田を結ぶ列車はあるわけで、NEXが直通しても所要時間は10分と違わないでしょう（エアポート成田は言うに及ばず）。またNEXが直通した場合、3階建て列車になって所要時間が延びたり、新宿や横浜まで行く本数が減ることになると思います。
横須賀線に直通させるメリットってよく見出せない私です。
技術云々以前に恐らく省令違反になるので作れないですね。
まぁどこにつなぐとしても首都圏のラッシュ時に
影響を出さずに乗入を果たせるんでしょうか？
投稿文の一部分だけを取り上げてごめんなさい。
①総武線直通の列車はそれほど多くは要らないし
②恩恵を受けるのは総武線沿線だけですが
そんなに総武線快速に直通させることが気に入りませんか？
それならば、横須賀線、縦貫線と中央線も東京駅から延長して、どこからでも行けるようにしたら、費用がかかり、さばくのが大変かもしれないけれど、効果は大きいと思います。
だったのですが、最新の環境アセスだとモノレール浜松町は単線のままのようです。
つまり羽田アクセス改善がモノレールである可能性はほぼゼロ。
まあ、いくらモノレールの本数を増やしたところで宇高常の利用者は縦貫線開通後、京急に多く流れるでしょうから、費用に見合わないと判断したのかもしれません。
となると、羽田新線は東海道～縦貫乗り入れが有望なのでしょうか。
総武線沿線からであれば、既に京成からの直通を使えば羽田に到達できるわけですから、バッティングさせる必要がないという判断だと思います。そうでなくても、城西地域からのアクセスに比べれば、改善する必要性は低いと思われますし。
都営浅草線をバイパスする路線を考えますと、京急線のラッシュ時に快急が走っていないため所要時間が増えているのが現状で、こちらの方が現実的な気がします。
＞新幹線の回送線を3Fに上げてなんて話も出てますが技術云々以前に恐らく省令違反になるので作れないですね。
具体的には鉄道省令の何条に違反するのでしょうか？詳しく知りたいです。
waraby様
＞そんなに総武線快速に直通させることが気に入りませんか？
気に入らないのではなく縦貫線の方がダイヤの制約が少なく効用が高いと思うからです。自分も千葉に実家があるのでそりゃ直通してくれれば嬉しいですが、それだけではね。東北、高崎、常磐と本数を散らせる縦貫線に対して、総武線の場合は東京を過ぎると津田沼まで折り返しできる駅がないのが痛いですね。少なくともデータイムは現状本数で十分ですし。
ですので東海道、横須賀どちらに入れても東京駅で折返しにせず直通させ、品川で現行ルートの一部列車を処理する形を取るかと思います。
現行のルートを利用しているユーザーにとって「迷惑乗入れ」になる可能性も有るため悩ましい所です。
そういった懸念を抱かないで済むのは東京駅中央線乗入れですが東京駅まで現存の路線の上に線路を引くのは流石にしないだろうと思います。
関心の高さが投稿数に反映しています。羽田空港の守備範囲を広げ空港コストを下げる為にも、鉄道アクセスネットワーク拡大は急務です。気になる点は以下です。
①田町付近の接続結線・・・新泉岳寺（仮称）付近で新幹線を潜り、旧東京機関区出発信号機辺りで合流できれば土地処理でも有効と感じます。横須賀地下トンネルもクリア可能かと。
②西域東京連絡・・・今回のもうひとつのポイントかと。ご指摘のように中央線ルートに乗せられると最高です。羽田空港⇒東海道貨物線⇒りんかい回送線（デルタ線工事必要）⇒りんかい線⇒埼京線⇒中央線は如何でしょう。品川埠頭地下の困難工事が必要ですが、メガ人口集積地域マーケットを考えれば、巨額の設備投資は可能のように思えます。縦貫線開業により、湘南新宿ライン使命も変化する筈です。その余剰枠を有効活用できます。
羽田空港発、「羽田エキスプレスひたち」勝田行きや「羽田エキスプレスかいじ」甲府行きなどのイメージでしょうか。
「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の18条と
それに関する解釈基準第3章7節2項から判断しています。
新幹線の勾配は原則25‰に抑える必要がありますが、
3Fの高さが15mと仮定すると409号の交点からは
おおよそ500mになるため勾配は30‰近くになります。
＞新幹線の勾配は原則25‰に抑える必要がありますが、3Fの高さが15mと仮定すると409号の交点からはおおよそ500mになるため勾配は30‰近くになります。
あくまで原則というところかと思います。ご存知だと思いますが、北陸新幹線や九州新幹線は30‰を越える区間も存在しますので。ところでこの条文って回送線にも適用されるのでしょうか？
福田剛様
＞ですので東海道、横須賀どちらに入れても東京駅で折返しにせず直通させ、品川で現行ルートの一部列車を処理する形を取るかと思います。
ここのところよく意味がわからないのですが、東海道線に直通させた場合、東京折り返し（羽田～東京）は必要ありません。対して横須賀線に直通させた場合は、貨物線に羽田アクセスが何本設定されるかわかりませんけど、仮に京急と同じ6本とした場合、羽田からの列車をすべて総武線に直通させるとなると、本数過剰のため横須賀線からの列車はすべて東京折り返しにせざるを得ません。ただ、そうすると新橋や品川などで降りたい総武線の利用者にとっては却って迷惑ですので、横須賀線直通とのバランスをとる必要がある。つまり東海道の場合は東京折り返しはいらないが、横須賀線に直通させると東京折り返しを設定せざるをえず、もったいないと思います。
個人的には中央線を直通出来ればいいと思うのですが、無理かもしれません。
あと、九州新幹線では30‰の区間もありますが、それを東海道新幹線で実行するとなると、現在のN700系のTcもしくはT'cをMcもしくはM'cに改造する必要があるでしょうし、700系は全廃する必要があると思います。
＞JR東日本としては新幹線に乗ってもらうことも重要だと思うので、東北縦貫線を直通させると新幹線の客が航空機に流れる可能性があると思います。
埼玉だと場所にもよりますが、おおむね新幹線有利なのではないでしょうか。本当に田町にホームを設置するならともかく、これまでの議論から東海道、横須賀（または中央）のどれかにはつなぐと思いますので、JR東日本がわざわざ自分の首を絞めるような計画を公表はしないでしょうし。
これを嫌うのはむしろJR東海かもしれませんね。
＞あと、九州新幹線では30‰の区間もありますが、それを東海道新幹線で実行するとなると、現在のN700系のTcもしくはT'cをMcもしくはM'cに改造する必要があるでしょうし、700系は全廃する必要があると思います。
700系は数年以内には全廃されるでしょう。もうぼろぼろですし。N700も時速200キロとかで走るならともかく、あの区間は徐行が多いですからせいぜい50～60キロで走れれば十分で、出力アップは必要ないと思います。
通常時なら現状のN700でも走れるのですが、新幹線の勾配基準は、故障した車両を牽引して上れるか、だったはずなので、25‰を超える勾配を設けるのであれば、東海道新幹線で運用する全車両への改造が必要になります。 JR東が全費用を持つ、というのなら話は別でしょうが、そうでなければちょっとこれは厳しいと思います。
＞通常時なら現状のN700でも走れるのですが、新幹線の勾配基準は、故障した車両を牽引して上れるか、だったはずなので、25‰を超える勾配を設けるのであれば、東海道新幹線で運用する全車両への改造が必要になります。
初めて知りました。ありがとうございます。検索したらこんなのを見つけました。一応リンクを貼っておきます。回送線は250メートルまでなら30‰でもいいらしいです。
http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/tec/jnr0/0kijyun.htm
ただ250メートルまでですのでねぇ。営業線の移設も必要かな？とは思います。
ちょっと文章が曖昧でした。
→東京駅で折返しせずに直通させるのは羽田からの列車
→品川で現行ルートの一部列車を処理＝横浜方面発 品川折返しを設定
新橋は田町や浜松町よりも東京よりですので田町で横須賀線に入ると考えれば総武快速線からの利便性は変わらないと思います。
・横須賀線側に入れた場合に「羽田-東京」が殆ど無いと思われる理由
横須賀線直通と羽田行きを半々でバランスを取ると
総武快速線も現状で昼間5本/h程度それを半分に割ると2～3本/h=20分～30分に1本となります。
東京都区内での移動では時刻表を見ずに行動する人が結構居ます。
分ければ横須賀線直通、羽田行き両方が「使えない電車」と認識されそうです。
羽田は現状でも「適当に電車乗って適当に乗り換えればいける」場所なので余計にそう感じられると思います。
それならば総武快速線は基本羽田行き、羽田に行かない一部列車のみ横須賀線直通にした方が良いのではと感じます。
・総武快速にて横須賀線で品川折返しを記述した理由
横須賀線品川駅上り8時台には14本/hあります。
そこに羽田からの6本/hを加えると20本/hとなり15両編成では厳しい数字です。
ですので品川で一部列車を処理と記述しました。
・東海道線に直通させた場合
東北線,高崎線共に昼間4本/hの8本/h
東海道線が昼間6本/h程度
羽田からの列車を6本/h設定すると東海道線側が12本/h程度です。
計算上4本/hの東海道線からの列車が昼間東京駅で折返しとなります。
・東海道線にて品川折返しを記述した理由
東海道線品川駅上り8時台には18本/hあります。
そこに羽田から6本/hを加えると24本/hとなり15両編成では厳しい数字です。
ですので品川で一部列車を処理と記述しました。
＞分ければ横須賀線直通、羽田行き両方が「使えない電車」と認識されそうです。
常磐線まで含まれることも考えると、東海道線に直通させればそういう杞憂はなくなります。そこまでして横須賀線直通にこだわる理由が知りたいです。
＞品川で現行ルートの一部列車を処理＝横浜方面発 品川折返しを設定
ラッシュ時を想定してのことだったのですね。確かにラッシュ時に羽田からの列車を挿入するとなるとすべて東京までというのは厳しいところです。朝のラッシュ時は羽田発北行きだと7時～8時くらいですし、まだ到着便も少ないので、ここの時間だけ毎時4本とかにすれば品川折り返しの列車は減らせそうですね。南からの列車は品川折り返しでもよいのですが、できるだけ湘南新宿ラインに振りたいところではあります。
・(東海道線直通の場合に)なぜ常磐線を含めなかったのか
正式なリリースでは無い+個人のブログに書かれていた物なので当てにはなりませんが上野駅の配線の都合上常磐線が直通するのは極わずかに限られるとされているので今回の計算では省きました。
・横須賀線直通にこだわるのか？
横須賀線直通も議論の中で語られていた事+個人的に総武快速線が羽田行きになると不便になるからです。
京急快特が18m8連で時間6本走ってるわけですが、同じ輸送力を20m15連で
出すなら3本で足ります。
1時間に籠原1、小金井1、取手1くらいじゃないかなあ。
都心の空港輸送で3本/時は訴求力が乏しいんですよね・・・。
（空港へ行く際には飛行機の時間に行動が縛られるので
いくら直通でも適当な時間にないと使いづらいですね）
もういっそのこと直通せずに5両の付属編成を10分間隔くらいで運転。
接続は泉岳寺あたりにできる新駅に東海道線ホームも作って
伊勢中川のように双方向とも対面乗換可能にしてしまうとか。
まぁ妄想ですけどね。
ダメトレーダーさん
回送線のみ30‰の規定は新幹線鉄道構造規則ですが
その省令は10年くらい前に廃止になっています。
今は私の提示している省令がその代りになっています。
まぁ回送線を新幹線とするかどうかは微妙ですが
規則上クリアできても車両が登れないなら一緒ですね。
線内折り返しを設ける場合、車両をどうするかが問題ですが、やはり10両あった方が良いでしょう。常磐のE231系辺りを使えれば良いのですが。
ゴロニア787さんへ
湘南新宿ラインはあくまでも高崎、宇都宮、東海道系統の「オプション」扱いなので、縦貫線ができても本数は減らないと思います。
むしろ埼京線が相鉄へ乗り入れる場合、現状でパンク気味の新宿～大崎間が非常に心配です。選択肢には入らないでしょう。
総武線沿線住民の小生が感じるのは、総武線と羽田空港つないだところで、どの沿線の住民にとってもたいして有難くないのでは？ということです。
と言うのも、総武線は、船橋、千葉、佐倉、成田、銚子、茂原、木更津、館山、鴨川などへ行く客が利用していますけど、これらの沿線住民が、羽田空港に行く足として総武線を利用するケースは非常に少ない。
具体的に言うと、木更津、茂原、館山、鴨川などの千葉県南部にとっては、羽田に行くにはアクララインバスの方が便利。
佐倉・成田方面に行くにしても、リムジンバスや京急&京成でこと足りているのが現状。
（成田線経由のＪＲなど、距離的に大回りすぎて、京成に比べて運賃も高めで時間もかかるし本数も少ないから、利用する気にならない。）
千葉市・習志野市、船橋市の住民にとっても、湾岸線を運行する千葉行、稲毛行、船橋行、津田沼行のリムジンバスの方が快適で速いから、ＪＲの羽田空港直通などなくても特に不満に感じていない。
結局のところ総武沿線で羽田空港に直通してありがたいのって、市川～錦糸町あたりから空港に行く客と定期で総武線を利用している客だけなんですよね。
それに引き換え、東北縦貫線につなげば、宇都宮・高崎線や、東北・高崎・常磐線の特急を羽田空港直通に運行できる。
（神田の急こう配に対応する車両が必要ですけどね）
これらの沿線からの羽田空港へのリムジンバスによるアクセスは、決して良いとは言えない。
総武沿線とは異なり、これら沿線の大多数住民にとって羽田空港に行くには、距離的にも時間的にもＪＲの方が便利で速いですから、多いに歓迎され利用されることでしょう。
総武線と東北縦貫線、どちらに直通させる方が経済効果が高いか？
結論は自明だと思います。
＞京急快特が18m8連で時間6本走ってるわけですが、同じ輸送力を20m15連で出すなら3本で足ります。
空港輸送はフリークエンシーも大事ですから、単純に輸送力だけでは推し量れないと思います。やはり最低でも15分に1本は欲しいところです。
しん様
＞たしかに輸送力考えると3本程度で十分かもしれませんが都心の空港輸送で3本/時は訴求力が乏しいんですよね・・・。
その通りと思います。
＞回送線のみ30‰の規定は新幹線鉄道構造規則ですがその省令は10年くらい前に廃止になっています。
お詳しいのですね。また変なのを見つけてきました。なんか後だしじゃんけんみたいですね。
http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/700vt/700vtc.htm
（長いですが一応重要な部分だけ抽出します）
例えば12‰の上り連続勾配での加速度を考えると、上り勾配は減速させる方に働き、その減速度は 12÷30≒0.4km/h/sとなる。12は勾配値（‰）、30は単位換算係数。
また、上り勾配で停止して再起動する場合、例えば30‰だと加速度は30÷30≒1km/h/s減ることになる。最近の新幹線電車の起動加速度は通常1.6km/h/sなので、0.6km/h/sの余力があり起動は可能。
しかし、たとえば、電車が4両ユニット構成（4両1組で機能する）の場合、16両だと4ユニットあるので1ユニット故障して解放したとすると起動加速能力は4分の3の1.2km/h/sになるので30‰上り勾配で何とか起動はできるが加速力が不足してしまい、このような急勾配をなくすか車両のユニット構成を2～3両ユニットにするなどの対策が必要になる。
調べたところN700は起動加速度は2.6なので登れるのではと思いますがどうなんでしょう。
総武線住民様
＞総武線と東北縦貫線、どちらに直通させる方が経済効果が高いか？
結論は自明だと思います。
（私見ですけど）京急が羽田まで行ってくれるようになり、浜松町での乗り換えがなくなって随分便利になりました。私としてはこれで十分なんです。逆に羽田とかに振られると品川に行けなくなりますので不便です。新幹線乗りかえは品川が便利ですから。
＞京急が羽田まで行ってくれるようになり、浜松町での乗り換えがなくなって随分便利になりました。私としてはこれで十分なんです。
という私見は縦貫線完成後（オリンピック前）の宇高常にもあてはまるのでは
オリンピックに間に合わせるという前提は明らかにされていないことは確かですが、やはりここは7年以内に完成可能な案を考えるべきでは
となるとやっぱりJR⇔京急蒲田のロープウェイしかないと思いますが・・
＞となるとやっぱりJR⇔京急蒲田のロープウェイしかないと思いますが・・
ロープウェイはやはり紅葉を見るためのものかと・・
特に、南武線に直通させる案は、東京西部・神奈川北部の羽田アクセス改善に大きく寄与しますね。東急、小田急、京王、中央の各沿線からも便利です。たとえ、３０分に１本程度でも、十分つかえるルートになりそうです。立川から中央線、府中本町から武蔵野線にも直通させれば、さらに恩恵を受ける地域が広がります。
東京で中央線につなげる案よりも、明らかに安上がりですね。
＞となるとやっぱりJR⇔京急蒲田のロープウェイしかないと思いますが・・
これって何の意味があるのでしょうか。
現在の東海道線は日中6本ですので合わせて12本という形になりますね。東海道線の6本は、高崎線と宇都宮線に2本ずつ直通、残りの2本は常磐線直通or東京発着でいいと思います。高崎線と宇都宮線の日中の上野発着は4本ずつですから、どちらの路線も全てが羽田空港と横浜方面の東海道線に2本ずつ直通することになります。
常磐線もそうしてもいいのですが、上野での平面交差を考えると厳しいかもわかりませんので、東京からの始発を残してもいいかも。
常磐線からの羽田への直通は、特急でも面白いと思いますが。
羽田から横須賀線の直通は、日中はいらないと思いますが、朝と夕方、夜は少なからず需要があるかと思われますのであってもいいかもしれもせんね。別に羽田から東海道、横須賀と両方へ直通させてもいいわけですので。
りんかい線はないと思います。かなりの難工事になりますからね。あったとしたら池袋、新宿、渋谷、お台場、ディズニーからのアクセスが非常に便利になりますけどね。
誰も気付いてないようですが、多分これが正解だと思います。
BRT、要するにバス。
東北被災地で被災したローカル線の線路はがして導入したアレ。
アレを羽田アクセスに応用するんだと思いますよ。
間違っても、線路なんか新規に敷かないし、トンネルも掘らない。
休止中の浜松町～東京貨タの線路をすべてひっぺがし、アスファルト舗装。
浜松町～新橋は、旧汐留貨物線の名残で東側に線路2本分のスペースがあるから、そこをやはりアスファルト舗装。
幹線道路と交差するとこには橋をかける。そこだけちょっと金かかりますが。
こうすれば、新橋～東京貨タ間はBRT、ぶっちゃけバス専用道路が出来上がります。
で、東京貨タ以南は、空いてる高速湾岸線を使う。
東京貨タのすぐ西側の大井南ICから湾岸線に入って南下すれば、すぐ羽田空港。
これで、慢性渋滞の酷い首都高を避けて、定時性の極めて高いBRT運行ができます。
これなら、モノレールを維持しつつ、その補完になるし、莫大なコストかかるモノレール新橋延伸も不要。
２０２０東京五輪にも余裕で間に合う。
あと、浅草別線の建設の動きも撃沈できるかもです。
＞BRT、要するにバス。
鉄道の新路線と報道にはあったのですが。バスならバスと書くのではないでしょうか
そもそも東京駅方面にこれ以上羽田からバスを運行させる意味はありません。
コメントありがとうございました。
東京駅から羽田空港に行くには、荷物をいっぱい持っている人にとって、地下ホームよりは地上ホームの方が乗りやすいと思います。
そうすると、皆さんのおっしゃるとおり、高崎線、宇都宮線、常磐線が各２本／時が適当かと思います。
そこに、総武線から２本／時を併せて、計８本／時でどうでしょうか。
総武線と横須賀線は本数がアンバランスなので、東京行を羽田空港行にすれば、横須賀線直通が減ることもなく、成田空港からの飛行機が羽田空港に次々とシフトしていく中での救済策にもなると思います。
逆に時間3本くらいなら都心取り付け線も単線で足りるような。
やはり、上野東京ラインとの直通運転を考慮するようですね。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140110/biz14011008040002-n1.htm
つ平川支線～おゆみ野支線
つ最短59分
桶川5.3万北本3.9万の間の駅ができないのに誉田と土気の間に駅ができるのかと。
新線? 北総や東葉高速より高ければできるかもね。大網～羽田で3000円くらい。
誰が乗るんだか知らないけど。
いま羽田は京急2駅で8万強、モノレール3駅で7万弱の利用客がいるので
JRが乗り入れれば控えめにみても5万は堅いわけですが、それでも
自治体の協力が必要という...
おゆみ野支線というのは
話の感じからして成田空港～鎌取だと思うけどもしそうなら、成田空港～京葉線～りんかい線とかは改善するかもしれません
おゆみ野支線を京葉線直通にするか、無理でも京葉線蘇我止まりの誉田延伸とかすれば改善します
オルカ系様の考えがまさかこんな改善あったとは
空港アクセスって意外と乗客確保になりません。
日本の空港駅の乗降客数:
成田空港+空港第2ビル 京成4.0万JR2.0万
福岡空港 地下鉄4.2万
関西空港 南海1.8万JR1.5万
新千歳空港 JR2.5万
中部国際空港 名鉄2.1万
大阪空港 モノレール1.2万
那覇空港 モノレール0.8万
神戸空港 ポートライナー0.5万
仙台空港 アクセス鉄道0.4万
宮崎空港 JR0.15万
米子空港駅はわかりませんでした。(Wikipediaの大篠津駅4人よりは多かろう)
ちなみに静岡空港の空港としての乗降客数は仙台の1/4、神戸の1/6なので
いくら近くても新幹線駅はないなーと。
鎌取経由で成田空港新線? 電波。100%電波。あの東葉高速の西船橋が10万、
北総線の高砂が6万ですよ? 成田空港アクセスだけじゃ金にならない。
貴様らの脳内だけに路線図がある妄想路線は他所で披露願います。
http://airport.tokyu-agc.co.jp/airport_1_1.html
1 羽田空港(国内・国際線) 17.2万
2 成田国際空港 7.0万
3 新千歳空港 4.3万
4 福岡空港 4.2万
5 那覇空港 3.8万
6 関西国際空港 3.7万
7 大阪国際空港(伊丹) 3.5万
8 中部国際空港 2.4万
11 神戸空港 0.7万
13 宮崎空港 0.7万
17 仙台空港 0.5万
いくら名前を変えても同一人物なのバレバレですよ。
自分の書き込みに自分で返信なんてやってて悲しくなりませんか？
あまりにｵﾊﾞｶな発言してるから名前間違えました(笑)
ｵﾊﾞｶ系さん自作自演とかして虚しくならないんですかね？
まあ房総を東西に横断して羽田空港に行く路線も計画されています
内房地区は長浦～君津を軸として5大路線（千葉、東京、横浜、館山、茨城）方面に放射線を作るらしいです
すでに千葉方面と館山方面は内房線で直通されています
なお今度は横浜方面と茨城方面が内房地区を軸として直通されます
こっち載せてもらえばいいのに。↓
架空鉄道ジャンクション http://dan564.hotcom-web.com
九州新幹線用N700系が全電動車なのは、故障時に1ユニットをカットしても30パーミルの勾配で起動を可能にするためです。
N700系8両編成は２ユニット（４両１ユニット×２）全M車、
一方、東海道用N700系は、４ユニット（４両１ユニット×４）
構成です。ただし、先頭車が含まれるユニットは、３M1T、中間車だけのユニットは、4Mです。
１ユニット故障しても支障なく起動できればいいというのが故障の前提条件ですので、16連のN700系においては14M2Tで何の問題もありません。
仮に8連のN700系を１６連のN700系と同じMT比つまり、7M1Tで製造したとすると、一方のユニットは4M、もう一方のユニットは、３M1Tになります。
前者(4M)のユニットが故障した場合、そのユニットをカットして、８連の車両を３Mだけで起動しなければなりませんが、それが30パーミルの傾斜では不可能なため、N700系の8連は、全M車になっているのです。（4Mで8連を起動）
16連の場合は、１ユニットカットの場合、10Mで、16連の起動になるわけですが、それは余裕でできます。
これによりこれまでわざわざ総武快速線や京葉線を介して東京都心へでなければならなかった内房線は海底トンネルで羽田空港アクセス線つながることで東京都心へ最短距離で結ばれ所要時間は大幅に短縮されると思う。
アクアライン高速バスよりも定時運行も保証される為、高速バスからの利用客奪還も図れると思う。
敷設コストに見合うだけのメリットはありません。
アクアラインの総工費は約1兆4,409億円。
従来のアクアライン経由のリムジンバスで十分でしょう。