「東京圏ネットワークの充実」では、今後の羽田空港の利用客増加を見越しての「空港アクセス改善策の検討」という項目が上がった（この件は、別記事にて）。さらに、「首都圏特急列車の競争力強化」という項目も新たに追加されている。
烏山線で導入が予定されている蓄電池駆動電車について、交流区間乗り入れ用車両の開発も進めるという。導入区間などは触れられていない。
また、自営電力網の整備というところでは、中央・総武・横浜の各線の４変電所の自営電力化が挙げられた。
さらに、「乗ることが目的となる列車づくり」というところでは、新幹線車両をつかったリゾート列車の導入という項目も挙げられた。
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131019.pdf
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![はてなブックマーク - [JR東日本]首都圏特急の競争力向上、新幹線車両によるリゾート列車。今後の重点項目を発表](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/380857331.html "はてなブックマーク - [JR東日本]首都圏特急の競争力向上、新幹線車両によるリゾート列車。今後の重点項目を発表")
車両を新しいものに置き換えるのでしょうか？それとも、増発をして利便性を向上させていくのでしょうか？
特急網に限らず、ローカル線の相対的な競争力向上が多少は望めそうですが。
房総特急に関しては、追い抜きのできる駅を増やして全体のスピードアップを望みたいところです。
「ひたち」ファミリーは、速度も頻度ももう充分な気がしますが、新たな車輌投入でも考えているのでしょうか。
中央特急もこれ以上増やすのは難しいと思うのですが、富士急への直通などは考えても良いかもしれません（ただしそうなると、ホリデー快速が廃止されるかもしれず、それはそれで困りますが）。
「N'EX」「踊り子」は新車輌投入くらいしか思いつきません。
「あかぎ」「草津」は増発しても良いと思いますが、快速などとの差別化をもっと図らないと、短距離特急であるだけに利用は増えないでしょう。
あとは今まで特急の走っていなかった区間への導入が考えられます。
「あかぎ」の佐野延長とか……
このあいだ、東武伊勢崎線の太田駅の分不相応なほどの広大さや、伊勢崎駅の共同高架化などを見て、これは「りょうもう」の前橋乗り入れか「あかぎ」の太田乗り入れを考えているのではないかなどと思ってしまったのですが、まあこれは妄想です(^_^;;
蓄電池駆動電車、ようやく投入ですね。
20年以上前から、アイディアだけは出ていたのですが、高性能な蓄電池がなかなか開発できなかったのでしょうか。
小海線のハイブリッド車輌が成功したので、いよいよ本格開発というところでしょう。
ゆくゆくは八高線、水郡線などにも走ることになりましょうか。
あと、新幹線車輌によるリゾート列車ねえ……
これはちょっとイメージが湧きません。
新幹線にリゾート列車を走らせても、あんまり面白くないような気がします。
新幹線「車輌」というところがミソで、例えば三線軌道のところを増やしてもっといろんな線区に乗り入れられるようにするとか……
新幹線が北海道と北陸に延びますからね。
新幹線車両でも行き来できる範囲が拡がりますから、その辺も背景にあるのかもしれませんね。
東武スペーシアのような相互乗り入れの促進が、競合も呼び、競争原理も働くことでサービス改善、車両の改革につながるのではないでしょうか。
縦貫線開業で南北スルー運転が実現することで、従来から有った、ホリデー型のリゾート特急が進化することも期待のひとつです。
ＪＲ東・富田社長が定例記者会見で触れていますが、中央線グリーン車組み込みで、東京駅発の着席需要が増加する中「あずさ・かいじ」系がもっと増えても良いのではないでしょうか。
羽田空港アクセス線が開業すれば、羽田空港発、常磐、高崎、宇都宮線特急なども十分考えられます。
羽田空港からのリムジンバス路線を見ると①千葉湾岸②常磐道③両毛地域④東京西域が多く、しかも鉄道連絡は乗換えが必要で手荷物携行の航空旅客には不利です。
キャスター手荷物扱いに利便性が高い、3っドアバリアフリー型特急車両開発など、定時性が極めて高く、都心ターミナル直結で自動車交通に比べ安価で都市鉄道の魅力を発揮できるのではないかと期待しております。
皆さんと同じでこれが気になります。
「首都圏特急」の「競争力」。
競争相手を私鉄と考えるなら、まず浮かぶのは「箱根」と「日光」。
「箱根」は東京視点で見れば小田急にかないませんが、縦貫線開通を機に「踊り子」を常磐「ひたち」や高崎「あかぎ」と直通化すれば新たな需要を喚起できるかも知れません。
同じように現在新宿発の「日光」を（すでに季節限定で実現していますが）横浜以遠（小田原・逗子など）始発着にすれば都心向け需要と直通需要の両方を取り込めるのではないかと思います。
期待を込めて。
新車両なのか、ダイヤなのかそれとも。
まあ勝手に予想してみました。
中央特急を山手線経由で品川、東京に延長。
NEXと同じルートですね。
品川、泉岳寺新駅と開発が進むのでそこへのアクセス強化。山梨から東海道へのアクセス強化。
狙いはこんなところで。
中央特急の東京延長要望はあるようですが、東京駅の設備では不可能、品川周辺再開発を機に山手線経由で東京へ。
何と競争するのでしょうか？私鉄？高速バス？マイカー？
まあ、昨今の環境変化から云えば高速バスでしょうね。ETCの整備と交通量の減少で以前より渋滞は減りましたから。特に房総各線は深刻でさざなみに続きわかしお、しおさい共に朝の通勤特急以外は風前の灯火です。
また、外環の千葉区間が開通すると三郷線の渋滞も緩和されるので、上りの常磐特急も状況の悪化が予想されます。きっとこの辺をテコ入れするのでしょう。
あとは中央や東海道・高崎線特急の更新ですが、これは規定路線ですしねぇ。
新たな需要創出という意味では、縦貫線を使った「首都圏縦断特急」なども考えられますでしょうか。個人的には湘南地区から埼玉や北関東エリアへの出張って結構あるのですが、意外と不便なので、こういう特急があると助かります。（新幹線乗り継ぎも時短効果少ないし、湘南新宿ラインでちんたら行くのも時間かかるし、りょうもう号何てもっと使いにくいし･･･）
ビジネス以外にも休日の観光特急も良いのではないでしょうか？宇都宮・水戸発鎌倉・熱海行きとか･･･まあ今ある行楽臨時列車の特急化になっちゃいますがね。
さて、「新幹線車輌によるリゾート列車」ですが、うーん･･･。そもそも東日本の新幹線区間で眺望を楽しめる区間てどれだけあるのでしょう？
せいぜいミニ新幹線区間でしょうか。
個人的には引退予定のE4-MAXを改造して食堂車・寝台車・ロビーカーを付けてのんびり10時間くらい掛けて札幌まで行って欲しいのですが。（笑）
いや、深夜帯は走行できないでしょうから、どこかの駅でドカ停でもいいですけどね。
去年信濃毎日が、今年になってスポニチやニッカンが2016年度と報道してます。
ここにアクティブサスペンションの豪華車両を入れて、玉突きで踊り子を更新すると。
E3の台車変えて在来線に転用でもするんでしょうかね。
親会社の東急所有でメトロけごん→スペーシア踊り子→スペーシアきぬ→メトロけごんとしたら良いのでは。平日ラッシュ時間帯のホームライナー的な運用や深夜特急の運航もかのうですし、伊豆急への支援にもなると思います。
どこかで事故が起こったら絶対戻ってこないですし、到底不可能です。
ここでいう首都圏特急列車とはどの路線を指すのかを予想してみました。とりわけ重要な路線とは、新幹線と併走しない路線なのではないかと考えました。すなわち、比較的需要の高い中央本線、そして常磐線、そして房総各線（外房、内房、総武本線、成田線）です。中央本線や常磐線特急が比較的整備されていることを考えると房総各線が本命かもしれません。成田エクスプレスはここでは入っていないように読めます。
さて、競争力強化とはいったい何をするのでしょうか。単純に新型車両や比較的新しい車両への置き換えでは競争力強化とは言い難いのではないでしょうか。またさらなるスピードアップといっても限りがあるように思えます。また価格を安くするくらいでは競争力が強化するとは思えません。
一点目に考えられるのは、こまめな運転です。例えば総武本線や内房線は、朝から日中から夜まで末端区間まで１時間に１本用意すれば便利になります。参考までにＪＲ四国や九州は朝から夜までこまめに特急を用意しているダイヤをくんでいるように思えます。
二点目に考えられるのは、グリーン車の快適性の抜本的向上です。今の特急グリーン車の多くは普通車に毛がはえた程度のレベルでしかないように思えます。高額な料金を払う値打ちのある快適性にするとよいと思います。
三点目に考えられるのは、停車駅を戦略的に少し増やすことです。例えば外房・内房特急の京葉線内停車を増やすなどです。中央特急は大月以東の駅に停車を増やすかもしれません。
今考えられるのはこんなところです。
自分は中央線の特急の始発を早めるべきだと思います。上りの8時くらいに新宿に着くのがあってもいいと思います。千葉方面は短距離特急なら需要があると思います。
そういった所から房総方面の特急を増発、末端普通列車化する代わりに快速や普通の減便を行う、「特急誘導形」のダイヤを組むのかな？と思います。
この場合千葉以西が若干不便になる事も考えられるため個人的には賛成しがたいのですが房総特急の競争力を強化するにはこれぐらいしか無いだろうと想像します。
千葉方面は、内房は思い切って特急を全廃。外房の観光特急化。総武は「成田エクスプレス」の自由席設置と銚子方面の強化。
「踊り子」はE257系の投入がほぼ確実である一方、SVOの処遇が気になるところです。現在の重要とあまりマッチしていない気がするのですが、フラッグシップなだけに対応が難しいですね。
一方、現在は185系が全て大宮に集約されているので、高崎線系統もE257系になるのでしょうか。新車を投入するにしても(というよりも、E257系だけでは数が足りないので新車が作られるだろうが)、E257系ベースになるのではないかと予想しています。羽田空港アクセス線が開通した暁には、高崎線だけでなく宇都宮線にも特急があってもいいと思います。同じことは常磐にも言えますね。
外房の特急車両をリゾート車両にしても良さそうですが、景色のいい場所がないという・・・。
減便減車続きのNEXに自由席設定でテコ入れはありかもしれません。
185系の置き換えは651系と聞いていましたが、違うのでしょうか。
妄想関係で言うと、aki様がおっしゃられていた中央線の東京発着が地味に面白いと思いました。房総特急のてこ入れを妄想してみたのですが、高速バスが強すぎてダメですね。「しおさい」の成東～銚子間を快速化してみてはとも思いますが、需要の期待増に対して料金の収入減の方が大きいと思います。「さざなみ」「わかしお」に関しては、アクアラインを元の値段に戻さないと話になりません。もっとも高速バスに関しては、あまり極端な値上げはしないと思うのでマイカーからの客を期待するしかないわけですけど、どれくらいシェアがとれるのか・・・。ぐだぐだになってしまいましたが、以上です。
ありがとうございます。早朝中央特急はやはり緩急分離とセットでないときついですね。ただ松本新宿線は4時台からありますし甲府線も朝が早いので奪うだけの客数はいると思います。
宇都宮線の特急はどうなんでしょう。草津温泉は観光地として別格ですし水上も臨時化したことを考えると運転区間が思いつきません。新幹線を殺さない程度にフェアウェイを複数本復活とか？ 快速ですが。
こんな記事を見つけました。
アクアラインの社会実験は来春で終了ですから、房総特急をテコ入れして利用者をつかむには最初で最後のチャンスと言えるでしょう。
宇都宮線、高崎線の特急がどうなるのかも気になっているところです。
北陸新幹線、北海道新幹線の開業で、会社的には新幹線の短距離利用は控えめで遠距離の利用をできるだけ多くしたいと考えるでしょう。
都心から高崎、宇都宮までの利用者に指定を取られて、金沢・函館利用者から新幹線は使えない、という評価を受けたら最悪ですからね。
そこで特急を設定して新幹線の停車本数を減らす、もしくは新幹線利用者を減らす方向に持っていくのではないかと。
新幹線の本数自体を増やせば済む話ですが、大宮以南はもう限界間近ですからね。
妄想みたいなものですが、縦貫線開通がいいタイミングでは。
＞アクアラインの社会実験は来春で終了ですから、房総特急をテコ入れして利用者をつかむには最初で最後のチャンスと言えるでしょう。
あれっ、アクアラインの値上げって本決まりになったんでしたっけ。なんか延期するとか言う話もありますよね。
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131121/chb13112121440001-n1.htm
ところで首都高の割引って3年延期するんでしょうか。なんかころころ変わるのでよくわかりませんね。
ところでそもそも房総ってそんな大事ですか？ アクアラインが高くなれば逆にバスが元気になりますが。
あの時間帯は新宿駅などで交互発着させてどうにかさばいてる状況ですので、せいぜいライナー1本潰してかいじ100号をもっと早い時間帯に走らせるのが精一杯でしょうね。
宇都宮線に特急が復活すると、快速がなくのはなぜですか？
もともと「おはようとちぎ」が走っていた頃は問題なく両立できていたわけですし、高崎線の方も特急と問題なく併用できてますよね。
新宿～宇都宮の高速バスを駆使したのは確かに湘南新宿ラインですが、前記とどう関係あるのですか。
特急は東京、品川に行けば良くないですか。
上野東京ラインができれば、ある程度は新幹線から転移があると思いますが、後押しとしての特急設定を考えたのですが。
房総特急は内房、外房で全く話が違いますね。
救いようのない内房に比べて外房はまだ元気ですからね。
とはいえこのまま行ってもジリ貧ですから、どこかでテコ入れは必要でしょう。
あとはタイミングの話です。
＞房総特急は内房、外房で全く話が違いますね。
確かに「わかしお」は関係ないです（なんで書いたんだ？）。失礼しました。
図書館様
＞ところでそもそも房総ってそんな大事ですか？
いいえ、そんなに大事じゃないです（笑）。ただ地元ですので少し考えてみただけですから。
宇都宮線の特急は、ベストは日光発ですが、東武特急との兼ね合いや宇都宮の駅構造上無理かと…宇都宮には通したいですね。高崎線は前橋･高崎発、宇都宮線は宇都宮発で羽田空港行。上野東京ラインとの兼ね合いを考えると、やるとすれば特急ですね。毎時何本設定するかはともかくとして
、新規路線開拓としては有望だと思います。
akiさん
とちぎに関してはラッシュですら閑古鳥が鳴く状態だったから廃止されたと聞いています。両立ができるのなら廃止にならないはずです。とちぎはそもそも利用の減ったなすのの劣化形態ですので。
湘南新宿ラインがマロニエ号を駆逐したということは湘南新宿ラインがそれだけ宇都宮市民に魅力なのではないでしょうか。特急ができても新幹線を差し置いて追加料金を払ってまで乗るのか疑問です。
高崎線の件は日中特急は草津観光で保っているのが現状で、東北線方面にそのような観光地はありません。だから高崎線の原則が通用するのか疑問です。ラッシュはその限りではありませんが。
>ｱｸｱﾗｲﾝの社会実験は来春で終了ですから､房総特急をﾃｺ入れして利用者をつかむには最初で最後のﾁｬﾝｽと言えるでしょう｡
どうやら国土交通省が、方針を決めたようです：
http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2013121202000254.html
こうして決めてくれると、ＪＲ東日本としても戦略は立てやすいんじゃない？どうなるかは私にはわからないけど…。
JR自身房総方面のバスの運行も少なくないので鉄道を整理できるのは悪い話ではないと思います。
ダイヤ例(特急除く)
総武快速 久里浜(逗子)～君津 1本
総武快速 久里浜(逗子)～上総一ノ宮 1本
京葉快速 東京～君津 1本
京葉快速 東京～君津(内房線内各駅停車) 1本
京葉快速 東京～上総一ノ宮 1本
京葉快速 東京～上総一ノ宮(外房線内各駅停車) 1本
普通(内房線) 千葉～安房鴨川 1本
普通(外房線) 千葉～安房鴨川 1本
これはどうでしょうか？
本数のバランスが悪いと思うのですが。
羽田空港と成田空港と茨城空港を結ぶエアポートクロスライン（国道522号線)が重要計画道路格上げにより2019年の開通を目標にした。
茨城空港から成田空港そしておゆみ野から平川までほぼ最短距離で6車線を予定している。平川からは西に向きを変えて、袖ヶ浦を通り羽田空港を結ぶ道である。こちらも6車線である
こんなの出来たら房総の鉄道の観光需要終わるやんwさざなみは観光輸送完全撤退だろうな
ローカルは内房は総武快速、外房は京葉快速中心に増えると思います
今回わかしおが12と16が廃止されるので、蘇我で接続する君津始発11:21と13:21(どちらもローカル千葉行き)は総武快速置き換えの可能性が非常に高くなりますね
たい焼き様の案は房総では輸送力過剰と思います。
また茂原行きは廃止で、そのかわり大網行き1本追加、さらに蘇我で内房の総武快速と外房の京葉快速を接続させる
つまり日中は毎時で
総武快速君津行き2本
普通安房鴨川行き（内房)1本
普通木更津行き1本
京葉快速上総一ノ宮行き2本
普通安房鴨川行き（外房)1本
普通大網行き1本
普通成東行き1本
わかしお1本（9、12、16、17は廃止される)
巌根は快速停車すること前提ですが、これが俺の案です
エアポートクロスも重要計画路線だが東京湾横断の高速道路だけで7つも計画されています
そのうちアクアは開通済だがまだ6つも計画されてるからな。しかも国道もある。そんなに出来れば中南地方は千葉行くより東京横浜の方が100％早くなる
パラダイスは並木につながり横環南経由で東名につながるのが大きい
トゥモローと鴨江道路は両方今井を通るところが微妙
オシューは最高速度140k/hがインパクト大きいさらには常磐方面直通さらにはエアポート横断にもなっていてアクア補完にもなっている
順番としては
内スト 〉パラダイス 〉オシュー 〉トゥモロー 〉鴨江道路 〉〉〉〉東京湾口という感じ
＊開いている方が先
千葉蘇我間は毎時6本は最低でも必要ですよね。かなり自分勝手ですが、内房線総武快速2・外房線総武快速2・内房線安房鴨川1・外房線安房鴨川1(外房線内各停京葉快速1・内房線京葉快速1・東金ローカル1)が妥当なところでしょうか。内房線の巌根は特急以外全列車停車で。
もっと京葉線のE233系の分割対応編成がたくさんあれば、終日上総一宮＋成東行きが設定できるのになあ…
千葉県内の総武線（千葉以東）、外房線、内房線については、たい焼きさんが投稿なさる少し前に次の記事でかなりもめています。
http://dia.seesaa.net/article/383154829.html#comment
千葉以東・以南についてコメントしたい方は、上のリンク先のコメントも見ていただくことが重要かと思われます。
あなたが言うのはどうかと思います。
似たような議論が違うコメント欄に分散してしまっているのは、様々な方々の意見をくみ取ることがむずかしくなるので、同時期に議論している件については一つにまとめた方がいいと思いました。その件に関しては誰が言おうと勝手だと思われます。
ただ、リンク先において私もたたかれていますから、不利な状況に陥りやすいという一面はあるかもしれませんが。
akiさんが言ってるのは人のレスも読まずにコメしてる人が
他人に対してコメを読めと言うのは滑稽だっていうことでしょ、きっと。
http://dia.seesaa.net/article/383154829.html#comment
の最新コメでも東千葉は嵩上げしても10両しか止まれないのに
15両どうやって止めるんだ？って指摘されてるのにスルーして
15両の列車を止めるとか言ってますし・・・
ただし関東環状線は市街地通るから渋滞多そう
特に藤沢市街地、君津中前、八重原、おゆみ野～ユニモちはら台、成田市街地
この辺りがやばい
まあ2020年頃？
フォルムがE259系NEXを踏襲していて、外国人向け富士山特急としての需要もありそうですね。（成田空港から直接富士山駅まで）
９＋３両編成もこの運用にぴったり？
全車置き換えなので当分中央特急は不滅ですね。（数年後には、かいじもNEX化ですね？）
この余剰E257系が次の高崎特急になるでしょう。（３～５年後）
それまで元ひたちさん頑張ってください。
房総特急ですが、停車駅が多過ぎるのがネックなのかも？半島突端との速達を意識するダイヤを望みます。
舞浜（または新浦安）停車をもっと増やせば利用客増加すると思うのですが。
普通も確か以前は総武快速直通の場合、通過駅多かったのが、（113系車両老朽化置き換えのためか）ほとんど各駅停車化してますね。
E209-2100への置き換え完了したのでこちらもまた速達意識ダイヤを望みます。
思い切ってハイブリッド気動車による半島一周型臨時快速列車を走らせるのもありかも？内房は景色良いんですよね。
E257系に関してはまだないのではないかと思いますし、量産車を走らせてから判断するのではないかと考えられます。
でも通勤車を一気に置き換える会社ですからもしかすると「ひたち」のようにE257系も置き換わるかもしれません。
E257系は近々「踊り子」に転用されると言われており、2～3年以内にはE351系共々E353系に置き換えになると思われます。
私は外見のデザインはかっこいいとは思いますが、グリーン車が２×２列になっており、シートピッチも1160ミリであり、半室構造になっているのがとてもがっかりしました。
東京オリンピック招致で話題になったワードとして「おもてなし」がありますが、この新型特急はとてもおもてなししているとは思えません。特に外国人に多い体格の大きい人があの座席では窮屈してしまいます。
２×１シートでシートピッチもさらに広げて快適さを大幅向上させ、まるまる１両がグリーン車両で風格のある中央本線特急、これが私の理想です。
２×１シートでシートピッチもさらに広げて快適さを大幅向上させ、まるまる１両がグリーン車両で風格のある中央本線特急、これが私の理想です。
→激しく、同意。よく言ってくださいました。
気持ちいいです。
651系スーパーひたち、255系NEX、400系つばさ、どれも90年代は2列&1列だったのに、なんで最近の新車両のグリーン車はグレードが下がっているのだろうか？
E657のひたちといい、E259のNEXといい、2列2列の狭苦しいものになってしまっている。いかにも貧弱。
なんでＪＲは、あんなにもグリーン車の質を下げてしまったのか？実に納得がいかない。
そのクセ、値引きは縮小している。
やることがせこくなった気がしますね。
中央線の「あずさ」は利用客が多いので、グリーン車は丸ごと1両でも決して過剰ではないと思うけど。
ＪＲは、「丸ごと1両のグリーン？そんな需要はない」とかもっともらしいこと言いそうだけど、2列2列で質が低いから、利用喚起がされず、ガラガラになってしまうだけ。
最近は普通車のグレードがアップしているから、グリーン車の質も向上させなければ、お客さんは利用してもらえない。
少しでもＪＲに顧客視点で考える力があれば容易に理解できるはず。
しかし殿様商売のＪＲには、これが理解できない。
2列1列なら利用したいという客は多いので、丸ごと1両でも十分に利用されるだろう。
あずさに限らず、特急のグリーン車はすべて2列×1列にすべき。
新車がらみの話ですが、東京近郊では205系をE233系でおきかえられる作業が進められており、205系が埼京線から姿を消そうとしています。205系の次に置き換え対象になるのは、おそらくE217系ではないでしょうか。製造後20年が経過していますし、東京を走るＪＲの車両としては古参の部類に入ってきたと思います。しかし、総武快速線は前方扉を装備した車両でないと入線できない為、E233系の基本番台は使用できません。どのような車両を作るのか、楽しみではあります。
総武快速線の地下区間はトンネル径が大きい(非常時に側面から脱出ができる)ため、前方扉なしの車両でも入線可能なようです。
因みにE217系の7次車は全面デザインがそれ以前と変わりませんが、前面扉は廃止されているようです。
確かに中央線特急は平日でも乗ってる人多いからね…。夕方とか特急通過待ちのところを見ると結構乗ってるし。
＜快速＋＋さん、ひで99さん
武蔵野線も２０５系置き換えたりしないのでしょうか？
でもＥ２３３系も０・１０００・２０００・３０００・５０００・６０００・７０００・８０００の各番台が出ていて、４０００（死の番台）９０００（苦の番台）を除くとどうなるのかわかりませんよね…
>総武快速線は前方扉を装備した車両でないと入線できない
→ひでさんの言う通り、前方扉なくても錦糸町～品川の地下線は走行できますよ。
255系もそうだし、かつては183系1000番台も貫通扉なくても地下線走行していましたし。
E217系って、残念ながら総武線では当分使用されるようですよ。
VVVF用のインバーターも交換したし。
E233系はE217系と違ってシートが硬くないから、
できるだけ早くE233系のようなシートの硬くない車両に置き換わって欲しいとは思いますけどね。
ご指摘ありがとうございます。でも、個人的にはまだE217系が総武快速線や横須賀線に充当されるのは、なんだか古参な列車が走っていると思うので、横須賀線・南武線の205系の置き換えの後、つまり５年後くらいに交換が始まると思っていたのですが…（その間に、速通勤特別快速さんのご指摘通り武蔵野線の205系を何らかの形で置き換える可能性も十分考えられます）。でも、お二方のご指摘通りE233系が直通できることはわかったので、今の車両設計を活用できるという点ではほっとしました。ありがとうございます。
山手線E231
総武中央線E231
武蔵野線205
京葉線209（1編成)
常磐線E531
内房線、外房線209
この辺りだな
E353系も製造が決まっていて、この後の動きに注目ですね。
>武蔵野線も２０５系置き換えたりしないのでしょうか？
私もそろそろ置き換えの話が出るかな…と思っていた矢先、先月中に行先表示がLED式のものに交換された編成が出たようです(昨日、豊田で昼寝中のところを車内からたまたま見かけて気付きました)。
これは「まだまだ使い続けるぞ」という意思表示なのかもしれませんね。
ひで99さんはどちらへ行かれる途中に？
ちなみに本日、13：10頃新宿7番線で武蔵野線209系（M71)を見ました。何かあったのでしょうか？
こちらこそさらに詳しく説明くださりありがとうございます。
昨日はたまたまお昼頃東京駅総武地下ホームにいましたが、たくさんの外国人がたくさんの荷物を持ってホームでＮＥＸを待っていたのを見かけました。ＮＥＸももう１両「本物の」グリーン車両を組み込んでほしいとそのとき思いました。
東京駅総武地下４階のコンコースにＮＥＸ待合室とかあるといいかとも思いました。これは、ＮＥＸ利用者のためだけでなく、ＮＥＸ利用者でホームが埋まってしまって総武快速利用者が動きやすくする意味もあります。
だとしたら定員増の目的で2+2列にしないといけない事情があるのでは。
ただ、新幹線普通車のシートピッチが1040mmの車両があるので、それと比べると物足りない気がしますが。
通勤ライナー的な需要も多いですからねぇ。特に房総方面や「ひたち」とか。あと間合いでライナーの運用に回ったり。
利用は少なからずあると思います。
外国人観光客や「おもてなし」云々はあると思いますが、やはり日常利用する乗客を捌くのが先決だという事で。
新幹線によるリゾート列車、の全容が明らかになったようですね。
しかし、電車内で足湯とは…
正直、過去記事を見回しても中央線特急について全くと言っていいほど取り上げられていない上、今回の新型車両導入でも所要時間に変更がないとのことなので（個人的には予想外でした）、今後予定される全車両置き換えが完了してもダイヤが大幅に変わるようには思えず、「ダイヤ改正」に関する話題として適当ではないかな、と思ったので、E353系の営業運転開始のプレスリリースの紹介（情報提供欄に10/26に投稿）をもって終わりにしようと思っていました（9/8に本件についての新聞記事を（所要時間の変更を予想し）私が紹介した以上、ここまでは私がやろうと思っていました）。
しかし、この話題についての更なる情報提供を求める声がありますね…。
どうしようか迷いましたが、無視するのもよろしくないかと思いますので、投稿してみます。とはいえ、情報提供欄に投稿してもまた埋もれるでしょうし、上述のように本件はダイヤ改正に大きく関係する話題ではないと考えますので、過去記事の中でも本件に少しは関係ありそうなこちらのコメント欄に書きます。
さて、前置きが長くなり申し訳ありません。
まず、私が10/26に投稿したE353系営業運転開始のプレスリリース、埋もれているので改めてこちらにも紹介。
http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/171026.pdf
そして、JR東日本がこの翌日発表したプレスリリース（下記）によると、「中央線新型特急車両導入を契機とした東京～山梨・長野エリアの鉄道利用の促進」が「今後の重点取組み事項」とのこと（5ページ目）。
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20171018.pdf
その上で今日出たのがこちらの産経フォトの記事でした。
http://www.sankei.com/photo/story/news/171029/sty1710290001-n1.html
ちなみに産経ニュースには以前こんな記事もありました。
http://www.sankei.com/life/news/170410/lif1704100007-n1.html
中央線特急については以前から問題が指摘されておりました（例えば、下記＝タビリスより）。今回の新型車両導入とJR東日本による「鉄道利用の促進」によりサービスが改善されるでしょうか。
http://tabiris.com/archives/azusa/
長くなりましたが、こんなところです。私は普段情報提供のみなので、本件に関するこれ以上の議論は本件についてお詳しい皆様方にお任せします。
産経フォトの記事によれば、来年3月のダイヤ改正時に置き換え完了とのことなので、ダイヤの変更があるならその時点と思われます。
ただ、最高速度が同じく130km/h、かつ乗り心地の向上がセールスポイントなので、「スーパーあずさ」についてはこれ以上のスピードアップは望めないかも知れません。
「あずさ 」「かいじ」もE353系に替われば、そちらは大いに期待できますが…
とはいえ、年数回利用する身としては、家族が揺れによる酔いに毎度苦しんでいるので、乗り心地向上と車内コンセント導入だけでも朗報です。
後は多機能トイレがもっと使いやすくなれば言うことなしです（E351系のおむつ替えシートは狭くてなかなか難儀します）。
脱線、失礼しました。
※文章の下の画像の10、11枚目を見るとE657系の座席の上に設置されているLEDランプのようなものがある
http://news.jorudan.co.jp/docs/news/detail.cgi?newsid=JD1511316255945
日曜日に立川の昭和記念公園に行って来ましたが、立川駅のコンコースにE353系の大きなポスターが掲出されていました。今、別のスレで西武線の拝島ライナーのお話をさせて頂いておりますが、ゆくゆくはスーパーあずさ、あずさに加えて中央ライナーと青梅ライナーもE353系車両になるんですよね。JRは車両がグレードアップしますね。
ご指摘の座席上部のLEDは、ひたちやスワローあかぎ等と同じような感じでしょうか。JR東日本は、いずれ特急列車から自由席を無くすつもりなんでしょうね。
コメントありがとうございます。ゆくゆくはそのような流れになりそうです。
E353系について10月29日にも長々と書いてしまいましたが、中央線特急のサービス改善に注目です。
「拝島ライナー」についての議論も拝見しております（私は普段情報提供を中心に投稿させていただいており、議論に参加することはこれからもあまりないかと思いますが、今後の情報提供の参考にするため、各コメント欄での議論についても一応目を通しております）。
実は私も当該コメント欄に11月20日に投稿しておりまして（完全に埋もれておりますが…）、そちらに紹介させていただいた「マイナビニュース」の記事（1つ目）にある、40000系の運転台パネルを写した画像が、停車駅の予想の参考になりそうです。
当該記事の公開は2月なので、西武もかなり前から準備していたのかもしれません（当該記事では否定しておりますが…）。
長文失礼しました。また何か情報を見つけたら投稿させていただきますので、議論の際に皆様にご活用いただければ幸いです。今後ともよろしくお願いします。
いつも情報ありがとうございます。乗りものニュースの記事によると、今のところ座席上部のLEDの使い方は決まっていないみたいですが、全車が置き換わった時点でひたちやスワローあかぎみたいになるんでしょうね。
https://trafficnews.jp/post/79094/3
スピードアップの件は少しは早くなるでしょうが、新幹線やリニアに比べれば遅さは否めないと思います。だから快適性を向上させるんでしょうね。安さだとバスがありますし。成田エクスプレスと似ていますね。JRの特急を取り巻く状況は本当に厳しいですね。
これ、「あずさ」「かいじ」の全席指定化が予定されているとみて間違いないと思います。
（中央ライナーは全席指定といっても乗車駅が限定されているので、こういうランプは不要ですから、「あずさ」「かいじ」用のランプでしょう）
全席指定化のタイミングは、中央線特急がE353系に統一される時でしょう。
短区間の「かいじ」は、自由席付きの方が嬉しいけど、常磐線では短距離の「ときわ」でさえ全席指定なので、同じように「かいじ」も全席指定でしょうね。
中央線は特急の停車駅が比較的統一されて かつ有人駅ばかりですので、指定券券売機の設置も容易なので、全席指定化の障害は少ないと思います。（1日当たり、1，2本しか停まらない駅に指定券券売機は設置しにくいけど、そのような駅は竜王以外ありません）
竜王駅にはみどりの窓口があるので、窓口だけで対応すれば十分でしょう
①JR東日本が「伊豆エリアへ新たな観光特急列車を運行します」（＝下記）を発表
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180502.pdf
※以下、上記より。
・運行開始時期は「2020年春（予定）」
・運行区間は「東京・新宿～伊豆急下田」
・車両は「E261系」、「8両×2編成」、1号車に「プレミアムグリーン車」（「当社初」としていることから新幹線の「グランクラス」とは別物か）など
②「房総方面行きの特急」について将来的に「全車指定席化」と予想するマイナビニュースの記事
https://news.mynavi.jp/article/20180410-614013/
※タビリスの下記記事も参照（こちらは中央線方面）
http://tabiris.com/archives/superazusa20180422/
こちらこそいつもありがとうございます。
伊豆方面の新型特急ですが、どうやら各種報道を見る限り「スーパービュー踊り子」の後継という位置付けのようです（参照：産経ニュースの下記記事）。
https://www.sankei.com/economy/news/180508/ecn1805080041-n1.html
リーズナブルな伊豆方面への移動手段は「踊り子」号（中央線系統のE257系に変更？）と「マリンエクスプレス踊り子」に任せる、とJR東日本は考えているのかもしれません。
私も、ビジネス特急のような列車と豪華列車という両極端な状態ではなく、その両者の中間帯のような特急列車があってもいいように思います。その意味では、（別の地域の話題で恐縮ですが）JR西日本の中期経営計画に掲載された「新たな長距離列車、観光列車」などは興味深いです。
インバウンド対応を謳っているあたり、ジャパンレールパス利用でも追加料金を請求される車両の比率を高めたのかもしれません。
個室、プレミアグリーンはグリーン用パスでも要追加料金、一般グリーン車は国内団体や自社グループ旅行会社のパッケージへのまとめ販売がメインかも。
現行の踊り子で満足する客層は、本数多数の普通列車グリーン車をご利用くださいになるかもしれませんね。（ほぼ熱海止まりですけど。）
http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/180516-01.pdf
※以下、上記より。
・「今回、Ｅ２５７系からＥ３５３系になるのは、『あずさ』が１０往復中３往復、『かいじ』が１２往復中９往復」
・「将来的には中央線特急列車を全てＥ３５３系に統一する予定」
・「現在『あずさ』『かいじ』で使用しているＥ２５７系はリニューアルを行い、東海道線に導入する予定」
E257系について「東海道線に導入する予定」という表現になっているところから
主力運用は最早「踊り子」ではなく「ホームライナー」であると考えられているかのように感じられますね。
あと185系からそのまま置き換えるとグリーン席が激減するので、そのあたりもどうする予定なのかが気になります。
ホームライナーにグリーン車の定員に関して見てみました。
１８５系：２両９６席
２１５型：２両１８０席
E257系：０．５両２８席
確かに減るんですが、東海道線の普通電車には原則２両１８０席のグリーン車が連結されていることを合わせて考えると、ホームライナーのグリーン席が減っても（東海道線のホームライナーのグリーン席は自由席だったはず）別に影響はないんじゃないでしょうか。
一方で１０両編成の１８５系の普通車８両に大して、E257系基本編成は普通車８．５両でほぼ同等となりますので、そのまま全部入れ替えても懸念するようなことは実はないのではないかと...
ありがとうございます。
高崎線では651系投入を機に「スワローあかぎ」が登場しましたし、東海道線もE257系投入を機に運行体系等何らかの変化があるかもしれませんね。
グリーン席も、どうなるのでしょうね。リニューアルに際して増席でもするのでしょうか（E653系「いなほ」のように普通車を全室グリーン車に改造するなどして）。まさか伊豆方面特急のグリーン車需要をE261系新型特急にほぼ全て任せるということはしないと思いますが…。
いずれにしても、本件に関しては現時点で情報が極めて少なく、続報を待ちたいところです。
リニューアル内容としてはグリーン車の全室化や一部車のサロ化、クモハE257のサロ化などでしょうか……？
房総で余っているE257系500番台を付属編成として転属させるなどもできますね。
E257系は9両編成が16本あるので、現行の東海道線用の185系（10両編成×6、5両編成×6）を9両編成12本からだけでも編成する元となる車両はできます。
・9両編成6本から、4号車(ﾓﾊE257)、5号車(ﾓﾊE256)、6号車(ﾓﾊE256-1000）、8号車（ｻﾛﾊE257）を抜きだすと、185系の5両編成と同じ2M3Tの5両編成ができます。
（3号車を踊り子の11号車とすれば、ﾓﾊE257とﾓﾊE256の位置を交換すれば、ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌの位置も現行付随車（ｻﾊ）現行185系の5両と同じになります）
・上記で抜きだした8号車（ｻﾛﾊE257）6本を9両編成×6本組み込み、ｻﾛﾊをｸﾞﾘｰﾝ車に改造すれば、5M5Tですが現行踊り子と同じ普通車8両ｸﾞﾘｰﾝ車2両の10両編成にできます。
（ｸﾞﾘｰﾝ車を185系の4号車、5号車の位置にするために、現行E257の電動車である4号車、5号車、6号車を7号車、8号車、9号車の位置に変更し、10号車を2号車に9号車を3号車の位置に組み替えれば、ﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌの位置も現行185系と同じに揃えられます）
残りの9両編成×4本も、現存する臨時団体用の185系200番台（8両編成×1本、7両編成×3本）の後継車として転用できそうです。
・9両編成×1本から8号車（ｻﾛﾊE257)を抜けば、8両編成（5M3Tですが）が1本ができます。
・9両編成×3本から7号車（ｻﾊE257）と6号車（ﾓﾊE257-1000 単独電動車）を抜けば、現行185系と同じ電動車とｸﾞﾘｰﾝ車比率の7両編成（4M3Tｸﾞﾘｰﾝ車1両付）が3本できます。（185系と同じにするには、ｻﾛﾊE257の全室ｸﾞﾘｰﾝ車化が条件）
残りの38両分（6両編成×5本や4両編成×2本）の代替についても、付属編成（2両編成×5本）、9両→5両編成化で抜いた電動車（3両編成×6本）、7両編成化で抜いた電動車と付随車（2両編成×3本）、8両編成化で抜いた1両（合計35両）で、4両編成1本または6両編成1本のどちらかを除いた元編成ができるでしょう。
もちろん、現行185系と同じ形態になるとは決まっていないですが、現行と同じ編成にしようとすればできないことはないというのが、ここで申したい趣旨です。
（もちろんＮｹﾞｰｼﾞの組み換えではないので、付属編成の簡易運転台車（ｸﾓﾊE257）の先頭車両化などの種々の改造ができればという条件付）
(グリーン車は12号車から数えて4両目、5両目、パンタグラフは3両目、7両目、9両目)
現行12号車が東海道転用で1号車なら、現行3号車は10号車となり、電連もそのまま活用できます。(12号車の電連化工事が不要)
このように考えると、現行12号車が東海道線では1号車に位置することはほぼ間違いなさそうです。
そういえば踊り子の置き換えという場合、修善寺行きの５両の扱いをどうするんでしょう。
担当するＪＲ東海と伊豆箱根鉄道がわざわざ完熟訓練やらないといけないのは手間でしょうね。
次に保安装置ですが、E257系は「ATS-P,ATS-Ps」を装備してますが駿豆線は「ATS-SN●（ATS-ST相当）」で踊り子を動かしてますから、無改造組み換えだけで修善寺に直通できない...？ どうするんでしょう。
それが手間でやらないというなら、E233系の沼津乗り入れはとっくに廃止になっててもおかしくないかと。
225系ですら習熟運転やってるJR東海ですよ。
E257系もリニューアルして投入するとの公式発表なのに、なぜ無改造組み換えとなるのかも分かりません。
E233系はJR東海としては乗り入れ全廃したいがここだけは乗客の声があって消せないだけなのでは。事実区間は熱海-沼津と極小区間、小数あった御殿場線の乗り入れも消したし、３７３系もムーンライトながらの送り込みを含めて撤退し、「ほそぼそと片乗り入れ」レベルまで減らしてるわけですし…
＃完熟訓練の合意をJR東海が飲めばいいE233系、225系と違って、伊豆急・伊豆箱根まで巻き込むし、JR東西の車両淘汰の意向にJR東海の在来線が抵抗できるとも思えないですし...
こう考えると、新車導入ではなくすでに元を取った257系を回してくるのは、なるほどねという感じです。
さてその257系です。直流車であることはもちろんですが、特に気合いが入った車両ではなく定員が多いところはライナー主体の運用に合うと考えていましたが、E657さんのコメントを読んで、ますますそんな気がしてきました。初めからある程度こうすることを想定していたかもしれません。
先ほど特に気合いが入った車両ではないと書きましたが「車体はアルミで空調機器は全て床下」という振り子車顔負けの仕様になっていることを今日知って、これは！と思いました。 最初はそれをやるなら351系でしょと思いましたが、むしろ鋼製車体に大きな空調機器を屋根に載せた351系の失敗に心底こりた結果なのでしょう。振り子でない車両にここまでやるのは、羮に懲りて膾を吹いているとも感じますが、それほど深刻な問題であり反省も深かったのだと推測します。
スワロー化のことですが、JREの様子を見ると、257系への置き換えに合わせて、ライナーも踊り子もスワロー化するのではないでしょうか？ 主たるライナーは増収になるし、いろいろあるのは面倒でもありましょうし。実質値上げだと文句が出るのは必至なので、185系より設備が良くなると説明できるこのタイミングは逃さない気がします。
頻繁に出てくる記述ですが、どこかソースはあるのでしょうか。
あと、伊豆急は当然対応してくると思いますし、伊豆箱根が要望すればJR東海は基準さえ満たせば対応すると思いますよ。
しらさぎもJR西日本の都合で683系から681系になりましたが、対応しているわけで。
しらさぎの場合名古屋→東北への直行観光輸送ルートとして、路線の意義があると思います。距離の関係もあってJR東海がJR西の車両に合わせるのはアリだと思います（対私鉄でJR東海側目的地駅ですが、山北ー御殿場間の特急ふじさんも同様に小田急に合わせてるケースですね）。
踊り子の場合、目的地の観光地はあくまで伊豆箱根の修善寺であって、JR東海視点では熱海－三島の間のごく短距離のトンネル輸送という位置づけになります。この区間での需要は小さいだろうし、対都心ゆそうなら 「こだま」という自社路線があるルートでもあります。
このために新型特急の運転に習熟した運転手を養成配置せねばならないというのはちょっとメリット薄いな…という想像の話です。地元の話はもちろん、公式のソースのある話ではないですが、本所は明確な出典をもって話さないと拒否される場所でもないし、さも本当のように荒唐無稽な話をしてるつもりもないこと、ご了承いただけると。幸いです。
普通電車にしてもこの区間を態々「グリーン車あり１０両編成」を走らせるだけの益はないと思うので、これもJR東海は片乗り入れ対応してるのはなんとなく「止む無く」感を感じる、というだけの話です。本数も従前に比べれば格段に少ないですし。
（これは後ろ５両だけを直通させれば解消できますが、多層階建てでもないのに「前１０両熱海止まり」って今度はJR東が今やりたいのか疑問です）
＃グリーン車Suicaシステムはこの区間無効なわけで、そのグリーン車の検札とか誰がやるのか。グリーンアテンダントは検札していい（車掌扱い）のかな？とか気になる部分が多々ありますね...むしろご存知ならご教授いただきたいです
これを機会にやめる可能性はあると思います。
東京方面からの鉄道利用はどれくらいあるか、そしてそのなかで踊り子利用はどれくらいあるか、が分かると少し予想に具体性が出てくるでしょうが。
JR東海にしても、沼津－熱海の普通乗入を全廃したら、
5-8時台にある6本の運用を賄えるだけの車両増(20-30両程度？)が必要です
イニシャルで20億以上、メンテ費用やら資産税やらが不要で、
さらにしなのの車両使用料との相殺で車両の借入費用もかからない。
これは十分にメリットではないのでしょうか？
また、塩尻－松本はあずさと被るのにしなのを長野まで
乗入れさせてもらっているわけなんでお互い様です。
会社対会社の関係なんですから
経営対するインパクトが大きい事象であるなら別ですが
１線区の事情だけで損得を考えるのはどうなんでしょうね。
（必ずどこかで調整しているケースが多いわけですし）
Bangkokさん
＞新車導入ではなくすでに元を取った257系
リニューアルは内容によっては修繕ではなく改良なのでコストが
新たな資産価値となり、減価償却対象となります。
（スワロー化などの設備の追加は改良と考えるのが普通です。）
なので厳密に言えば元を取った車両ではなくなります。
あとは湘南・おはよう・ホームの各ライナーには
215・251系が紛れ込むのでスワロー化するには
減便か改造、あるいは651やE657を駆り出す必要が出てきます。
これから新しい装備をしたりリニューアルをする分は、そもそも現時点で未施工なので元は取っていませんね。新車導入と登場後20年近くになる257系との対比で元を取ったと書きましたが、より厳密にかつ誤解されにくくなる補足を頂きました。
スワロー化については、上記のことやこれも指摘頂いた215系などの課題はあっても、私はこの機会を逃さない気がしますが、しんさんは指摘されたことなどがあるからやらないだろうとお考えですか？ それとも指摘は指摘で、スワロー化をするしないについては違った考えをお持ちですか？
踊り子と湘南ライナーでは利用者層が全く異なりますし、しんさんの仰るように車両区別上の問題も発生します。
高崎線ではスワロー化が行われましたが、これは中途半端な存在にあったホームライナー鴻巣を特急あかぎと統合したという事情が有り、東海道線の湘南ライナーは状況が異なりますし。
中央線系統のライナーは全車指定席ですが、これは中央線の運行密度や東京駅の線路容量の問題でさっさと乗車してもらいさっさと発車するために行っている処置なのでこれもまた事情が違いますからね。
ソースはないんですね。
ソースなしでよければ、サンライズもメリットはほぼないですね。
新幹線より手間がかかりますから。深夜勤務もありますし。
でも、JR西日本の要望に応えて2本所有して、しかもリニューアルまでしてますよね。
あと、修善寺行きは、関東の駅に修善寺と表示されることがメリットです。
サンライズ瀬戸の琴平行きも、JR四国の運賃料金的にはメリットはないですよね。
でも継続しています。
E257系を駿豆線乗り入れ対応してまでメリットがあると判断すればするでしょうし、JR東海はそれに従うだけじゃないかと。
「スーパービューでない通常の踊り子号も観光特急の要素が強い」、「東京～熱海では短距離の利用は少なく、自由席がないなら乗らないという利用者も少ない」、「網代を除く踊り子停車駅にみどりの窓口や指定券販売窓口がある」など、営業的に全席指定化の障害が少ないからです。
修善寺踊り子の今後ですが、現時点ではこの沼津直通のE233系の存在をもって、E257化して存続を断言できないのが残念です。
E233の沼津乗入れは、駿東地区から在来線の東海道線で通勤する需要はさほど多くないですが、沼津の車両基地に10両編成を収納する都合を兼ねて存続しており、営業的な理由だけで存続している訳ではないからです。
（ただし、新幹線が止まった時は代替手段として沼津始発の東京方面直通がその威力を発揮しますけど）
個人的には「踊り子で東京⇔三島」＆「新幹線で三島⇔静岡」の乗継ぎで安く踊り子を利用できるので、修善寺踊り子には存続してほしいですけどね。
ライナー料金は値上げしてますから、値上げに関してはそんなに気にしてないかと。
踊り子のスワロー化は当分ないのでは。
リゾート踊り子やマリンエクスプレス踊り子もありますし、伊豆急内の設備もいるでしょうし。
なのですが、伊豆急完結のきっぷはマルスで発券できるのでしょうか。
以前はできなかった気がしますが。
できないなら、伊豆急の負担が相当重くなるのでは。
JR東のライナー料金は510円で、スワローあかぎの事前購入は50kmまで750円、50kmを超えると（東京からだと藤沢以遠でしょうか）1000円だったかと思います。
750円で乗れる利用者はまだしも、ほぼ倍の1000円になる利用者は面白くないのでは。なのでスワロー化するなら257系に代わるタイミングは逃せないと思うのです。仮に駅ネット何とかサービス利用が一般的になっても、100円安くなるだけならたいして差は縮まらないですし､大きく状況は変わらない気がします。
私は湘南ライナーのスワロー化は可能性が極めて低いと見ています。
その理由は、2014年3月ダイヤ改正以降の下りライナーの大半が大船駅または藤沢駅以西を無料快速として運行しており、
これをスワロー化により再度全区間料金を徴収する形態にすることは手のひらを返す施策としか言いようがなく、
利用者目線から見て好ましいものではないからです。
上りはそのような施策はありませんが、東海道線のライナー自体が他線区の特急と比べて停車駅が多いことに加え、
上りと下りで異なるサービスを提供すると混乱を招くおそれがあることや、
特急料金を徴収するには不釣り合いな215系車両で運転されるライナーが混在しているという問題もあります。
従って、ライナーについては257系導入後も従来通りで変わらないでしょう。
一方踊り子に関しては前述のような問題はありませんので、スワローサービスの導入は完全に否定視出来ないかなあ、とも思います。
サンライズエクスプレスの場合（旧来の北斗星のように）途中駅のほとんどが無停車非営業でいいのに乗客が特急に乗って移動するため、熱海ー米原間という超長距離区間の寝台特急の運賃が丸々収入になるという利点があると思いますがどうでしょう。
JR四国はどう頑張っても対首都圏輸送では四国島外直通を他社に頼ることになるでしょうから、対首都圏鉄道輸送需要として維持する価値があると思います。
（以下妄想）
四国新幹線（新大阪ー高松）が以下のページの所要時間できた場合、新大阪発高松行き最終は22:45程度にでき、現行新幹線ダイヤだと20:10東京発の岡山行き「のぞみ」からの乗り継ぎで行けることになります。
http://www.pref.kagawa.jp/kotsu/shikoku_shinkansen/index.html
サンライズの発車時間は２２：００なので東京滞在時間は１時間５０分短くなりますが、もし四国新幹線ができたら（そしてリニアまで開通したら！）サンライズエクスプレスも相当その意義を失うんだろうな…と思います。
（以上妄想）
さて、一方踊り子の場合熱海ー三島間という極短区間で、観光利用のためにＪＲ東海が積極的に踊り子を維持する意味はない（新幹線のほうが実入りがいい）んですよね。
＞沼津の車両基地に10両編成を収納する都合
つまり、JR東が沼津に車両基地を借りてるような格好になるんでしょうか？（来宮だけでは容量不足）
すごい興味のある話です。
伊豆急完結のきっぷはマルスで発券できるのでしょうか。
→伊豆急線内の指定券は、伊東駅と伊豆急の特急停車駅でしか買えないので確かに不便ですが、実質的には弊害は少ないかと思います。
http://www.izukyu.co.jp/faq/faq_08.html
K-San様
JR東が沼津に車両基地を借りてるような格好になるんでしょうか？
→賃借関係のことは正確には存じ上げません。
しかし、東京～沼津は過去に直通電車が多数設定されていたこともあるので、沼津の設備を活用して電車を収納する方が効率的ということが伺えます。
JR東や東海は極力、沼津乗入れをやめて熱海で系統分断したがりますが、だからといって沼津運輸区でのE233系10両×5編成分の収納を止めれば、その分を国府津などの別の車両基地に収納して下り列車（または回送）として熱海や沼津まで送り込む必要が出てきて手間です。
また沼津乗入れ廃止しても熱海発にするなら崖に囲まれ狭い熱海や来宮で引上げ線増設する難工事が必要になります。だから既存の沼津を活用した方が効率的なんでしょう。
ちなみに来宮には確かに引上線がありますが、2本しかなく、早朝の熱海始発の収納には不十分ですので沼津始発の収納に使えません。
新幹線が何往復もするところに、たった1往復しかしないサンライズを用意して、サンライズだけのために運転手・車掌の深夜勤務が発生しているのですよ。
JR東海が効率だけしか考えない会社だったらとっくに廃止されてもおかしくありません。
逆に踊り子の場合は短区間のE257系の運転をするだけで、普通列車より単価の高い乗客が日中に乗ります。
積極的に維持する必要はないけど、拒否する理由もないと思いますが。
なんでサンライズはOKで踊り子はNGになるのかわかりませんわ。
>> 無停車非営業でいいのに
踊り子は停車駅でわざわざ普通列車と別の人を使ってるのですか？
踊り子のために駅員を増やす理由もわかりません。
さっと調べたところ羽田発高松行き最終が20:00みたいですが、新幹線が20:10だと飛行機の圧勝じゃないですか？
現行でも20:30東京発岡山行きのぞみがマリンライナー最終に接続してます。
なのでスワローと名前をつけるかどうかはともかく、あかぎ・ひたち・ときわに続いて良い機会があるたびにライナーはできるだけ特急に置き換え、併せて全席指定席化を順次進めていくつもりではと思います。具体的には東海道線は今回の257系への置き換え、中央線は遅くてもグリーン車連結時がその良い機会ではないでしょうか。その時点で、東海道線では名称はともかく現ライナー相当の列車は残るでしょうが、全ての快速と特別快速に新たに2両ずつグリーン車を連結予定の中央線ではライナーは廃止か最小限になっても不思議ではない気がします。
上記はJREの目論見の推測ですが、私が望むるのは大手私鉄の倍ほどになっている20kmから40kmあたりの近距離利用者への配慮です。具体的には例えば30kmまでの普通グリーンやスワローを400円から500円程度に設定できないかと思います。JR四国や九州では25kmまでといった細かな区分をして300円程度にしているようですが、そんなイメージです。JREにすれば今の設定でちゃんと乗っているのに何でそんなことを！というところでしょうが、沿線人口の減少が予測というか始まった中、選ばれる沿線になる努力をできるだけ積み重ねておくのは大切だと思います。
伊豆急行完結で踊り子を利用する客が少ないというならそうなんでしょうけど、
全車指定が前提となると、伊豆急行完結でも指定券を発行しないといけないでしょう。
#特に上りは未指定だと席移動が発生する可能性があり不快
で、現状のシステムだと確か伊豆急行完結の特急券に指ノミ券を添付してたかと思います。
今までは自由席特急券のみでよかったものを毎回指ノミ券を発行するのは相当な手間じゃないでしょうか。
#そういう客が実数として僅かであればいいですが
---ちょっと思い出したこと
北近畿タンゴ鉄道時代の某駅で、指定席頼んだら客が少ないからと自由席を薦められ、それでも指定席を希望したら、しぶしぶ天橋立から新大阪までの乗り継ぎ先の指定だけ取ってくれたという経験がありました。
マルスのない駅だったので、伊豆急とは違いますけど。
これではフレームの元になってしまいますよね。
すみません。
伊豆急行線内の特急指定券は、伊豆急行の特急停車駅と伊東駅なら買えるので、乗る前に買えますね。伊豆急行線内だけの指定席なら満席ということもほとんどないので、事前にJRの駅で購入できない弊害も少ないです。
そんな訳ですので、実際に全席指定化が実行されるかどうか不透明ですが、伊豆急行線内の都合で「踊り子」の全席指定化が無理ということはないと思います。
小田急から御殿場線に乗り入れているふじさん号（旧称あさぎり）ではＪＲ東海は松田ー御殿場間25.3キロで840円の指定席特急料金を徴収しています。ＪＲ東海としては踊り子号についても同じくらい取りたいのが本音ではないでしょうか。
熱海ー三島間は16.1キロ。東京ー三島間の７分の１にも満たない距離です。東京ー三島間の自由席特急料金は1410円、指定席で1930円。もし特急料金をＪＲ東日本と距離で按分しているなら、ＪＲ東海の取り分は自由席で188円、指定席で257円です。
しかも東京ー熱海間は並行して自社の新幹線が走っています。
小田急がＪＲ東日本の湘南新宿ライン新宿発、藤沢から小田急江ノ島線に乗り入れる片瀬江ノ島行きの列車を受け入れる事態を想像してみましょう。ＪＲ東海にとって修善寺行きの踊り子号は、これに似たものかもしれません。
サンライズエクスプレスの走る時間は新幹線の最終より遅い時間帯を走ってますので、この指摘は少しずれてるのではないかと思います。
発駅（東京）基準で差が小さいのは対岡山だと思いますが、その場合でも９０分長く東京に滞在できます。
翌日の一番列車で比較する場合、6:00品川発のぞみで出ても、岡山着9:04で、サンライズなら２時間半は早く到着できる。新幹線＋在来線特急で行く範囲なら、東京滞在時間の差はもっと広がるでしょう。
＃競合する飛行機については調べてません
一方で、同じ「最終新幹線より遅く出る」夜行電車（列車）でも大阪行き「銀河」は廃止、名古屋（大垣）行き「ムーンライトながら」は全席指定化の上で繁忙期のみ運転と厳しい結果が出てます。
多分、対出雲市・対高松（琴平）にはサンライズの需要が一定あり、JR東海が負担しても損が発生するでもなく（熱海ー米原の長距離指定席特急運賃＋乗車券分は取れるはず）ということなのでしょう。
将来的に夜行バスがもっと拡充するとか、四国新幹線・山陰新幹線等ができるとか、リニア新幹線で新大阪経由特急乗り継ぎでも東京滞在が十分に確保できるとか、羽田空港２４時間化で高松空港等へ深夜発着便が設定される...という未来が実現すれば、サンライズエクスプレスも消えるんじゃないでしょうかね。
踊り子との差は他の方も言及していますが「自社区間距離が熱海ー三島で極端に短くて収入に乏しいことが考えられ、対三島観光用特急なら新幹線アピールするよね」という意見です。
修善寺行きの踊り子号は平日２本、休日は３本か４本で本数が限られています。新幹線の自由席と違って直通踊り子号では時間の融通が利きません。最近は「ぶらり旅」と題するテレビ番組等の影響で、時間を気にせず見てまわる旅のスタイルが広まっています。
直通の踊り子号は乗り換えを極力避けたい人には良いでしょう。団体旅行なら直通が最善です。団体客向けの商売を今も主体としている温泉旅館は直通列車の存続を望んでいるかもしれません。
幕末に作られた韮山の反射炉は世界遺産に登録されて見物客が増えたそうですが、日帰りが多いようです。日帰り観光客は直通列車があっても速い新幹線を選ぶでしょう。
分割併合を考えるなら、成田エクスプレスの車両を回すことが考えられますがＪＲ東にその計画は無いでしょう。
存廃について、いろいろと盛り上がってますね。
個人的には、よく残ってるなぁ・・・という感覚はありますね。
沼津の１０両ｘ５の置き場所と同じで、熱海まで１２両とか１５両で下ってきた踊り子の付属５両の置き場所を兼ねて「修善寺でも行ってらっしゃい～」程度にＪＲ東は思ってるんじゃないかと。
熱海の上り方に付属編成の引上線あったと思いますが、せいぜい２本ですよね。
そうなると、修善寺って都合のいい置き場所なんじゃないかと。
あわよくば、直通客もいるでしょうし。
E259系は「マリンエクスプレス踊り子」で臨時運転の実績がありますが、編成基本両数が６両なので修善寺に入れるのか（ホーム有効長が１２０ｍあるのか）、仮に少数ある３両を使って６＋３の運転をしたとして、３両側にあるサロの扱いをどうするのか（JR東海にはＡ特急グリーン車料金って今あるのか、駿豆線は料金設定なしでいいのか）とかアナログになぁなぁでやれば済むけど厳密に考えたらイヤそうな問題が残りそうです。
旧NEXの253系1000番代（特急「日光」用にモノクラス化してある）の行き先にもできそうですがこれもわざわざやることじゃないでしょうね（「湘南日光」の復活とかならさておき）
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181019.pdf
後来年春ぐらいからE353系の付属編成で富士急行線に直通特急列車が設定されることを共同通信で伝えてます
https://www.sankei.com/photo/daily/news/181103/dly1811030016-n1.html
3往復でしたら
新宿0830(あずさ7)1030河口湖1115(かいじ108)1304新宿
新宿1030(かいじ103)1220河口湖1410(かいじ114)1603新宿
新宿1430(かいじ111)1620河口湖1710(かいじ120)1909新宿
といった感じでしょうかね
午前中(特に土日祝）を中心に大月駅での富士急線との乗換改札は訪日外国人で酷く混雑しているので、直通特急の設定で少しでも混雑緩和したいという思いが感じられます。（以前から大月駅の乗換改札は混雑していたけど、交通ＩＣが富士急線でも使えるようになったにも関わらず混雑が更に酷くなった）
気になるのはこの直通特急の列車名ですが、JR東が「富士回遊」を商標登録したので、この名前が使われる可能性があります。