リリースによると、１日の列車の総数は、平日が414本で、66本増。土休日は351本で、73本の増となる。
平日は、早朝に４本増発になるほか、夕方から夜間にかけても増発され、日暮里駅時点で約6分間隔から約５分間隔になる。一方、朝ピーク時には変化はなく、2015年度に予定されている車両増備が待たれる。
土休日は、早朝・深夜をのぞく、７時から２２時台が毎時10本になる。
ここから私見。特に土休日夜間は、２年前のダイヤ改正で、ようやく10分おきになったほどで、沿線の発展のめざましさの現れですね。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/nippori_toneri/2013/ntl_p_201311214410_h.html
この情報は、銀千ハイパワーさんからいただきました。ありがとうございました。
タグ：日暮里・舎人ライナー
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関西やその他地方は減便続きです。
そういうことからも東京に一極集中し
地方が衰退していることがよくわかります。
その意味では寧ろ埼京線の方が輸送力過剰です。
元々バスが高頻度で走行して輸送需要を満たしていた区間なので輸送力的に考えれば現状で十分どころか過剰になるかもわかりません。
しかし、こうして本数を増やせばそれだけ利便性が増し、利用客は多かれ少なかれ増えるはずです。
しばらくはこれで様子見すべきかなと思います。
輸送力的は過剰でも本数が多い事に越したことはありません。その方が利用客にとってメリットが大きいからです。利用客の多い都市を走る鉄道ならなおさら。
鉄道線である埼京線と比べても意味が無いです。
さて、日暮里・舎人ライナーは増発の話しか聞きませんから、よほど好調なのでしょうね。
何年も前の事ですが、GWに臨時ダイヤを組んでいました。
だとすれば、一見輸送力過剰に見える増発もうなずけます。
まあ、財政に余裕があるなら、やってみればよいのではないかと。
結構どちらかの方向で最終的には混み合います。
既出の通り、乗務員人件費が発生しませんから、
鉄道路線よりは比較的増発しやすいですね。
公式の平均乗車率を見れば損益分岐点から増発の理由が分かると思います。
埼京線は現時点（日中２３区内毎時９本）でも、赤羽〜新宿は立つ客が出るほど混んでいるのですよ。減便なんてとんでもありません。東京都２３区は各駅停車毎時６本では足りない路線が過半数を占める地域なんです。
銀千ハイパワーさんへ
利用者から見て、新交通も一般鉄道も、専用の線路（軌道）をはしる列車ととらえていることが多いので、一概に切り離して考えることはできないはずです。
定員からして、日暮里・舎人ライナー１編成当たりの輸送力は埼京線２０５系約２両分、Ｅ２３３系だと約１．５両分です。日暮里・舎人ライナーは日暮里と西日暮里以外ほとんど住宅街や団地を駆け抜けるだけであり、目立った商店街があまり見当たりません。大型の電気店も足立小台のケーズデンキしかありません（２０１０年現在の話なので、急速に増えていたら申し訳ないです）。東京都交通局の公表している１日当たりの乗車人員では、日暮里・西日暮里を除く１位の見沼代親水公園で４６８０人、２位の西新井大師西で４４４２人しかいないのです。対して、ＪＲ板橋駅は３０９７３人、ＪＲ十条駅は３４０４４人、三田線高島平駅は１４５３４人、東武五反野駅約１７０４３人、東武梅島駅約１５３５１人と、大きな商店街があることもありますが、圧倒的に日暮里・舎人ライナーの各駅より需要が大きいです。また、最近できたつくばエクスプレス（日中各駅停車毎時６本）でさえ乗車人員は青井駅５９８５人、六町駅１１４５９人と、近隣の東武線にはかなわないにしろ、需要は確保されています。また、ＪＲ埼京線や東武伊勢崎線、つくばエクスプレスは東京都から埼玉県へと路線をのばしており、各駅停車であってもかならずしも東京都内完結の需要だけということはありません。しかし、日暮里・舎人ライナーはどうでしょう。路線自体が東京都内で完結していますね。見沼代親水公園から埼玉県方面の東武バスは何系統かありますが、バスである以上、需要はかなり小さいと考えられます。よって、ＪＲ埼京線やつくばエクスプレスなどの「各駅停車でも近中距離輸送」が物理的にできないわけです。しかも、各駅の需要が他路線に比べてかなり少ないとなると、２両編成相当であっても増発する必要はないのではないかとおもいます。
ああああさんへ
今春の東武本線ダイヤ改正で浅草発着の区間準急久喜行きが各駅停車竹の塚行きになった目的は、自分は以下の２点であると思います。
１ （浅草〜）東向島〜牛田と小菅〜梅島間の各駅間の直通する列車を作ることにより、北千住で１階と３階を日中ではほぼ必ず行き来しなければならかった「煩わしい乗換を改善するため」。
２ 西新井より需要の多い「竹の塚駅の増発のため」。
よって、昔から需要の多い竹の塚と、当時２３区を分断していた北千住の１階ホームと３階ホームの間を直通列車を走らせることによって少しでも縮める為のダイヤ改正であったのであり、沿線の人口が改正しなければいけないほど急激に増えたからではないと思います。
利用者数と本数の話だけで終わらせるのはなぜですか。輸送力で見ないと意味ないのでは。
日中の輸送力
日暮里・舎人ライナー
1編成257人 時間10本 計2570人
埼京線 板橋・十条
1編成1582人 時間9本 計14238人
埼京線の18％の輸送力ですね。
>日暮里・舎人ライナーの各駅は埼京線の十条駅や板橋駅の２０％にも需要が満たないくせに
増発後でも輸送力が20％にもなっていないので、適正ではないですか。
あと赤字計上は減価償却も考えませんと。
無人運転なので運転手いらずで人件費の心配もないので増発しやすいのでしょうね。
一方、無人運転のため、車両を増強しない今回のダイヤ改正では電力料金以外のコスト増はほとんどありません。
ちなみに乗客１人あたりの運行費は約１１円と地下鉄よりかなり安くなっています。
多頻度運転により、少しでも乗客が増えれば、設備費など膨大な固定費を吸収して、収支改善につながる可能性が強いと思います。
乗客を詰め込んで、バスや東武線に客を奪われるよりは、利便性を上げて積極的に増える需要を吸収してゆこうとする賢明な戦略であると思います。
舎人ライナーの本数が増えるたびに
減便だからね。
日中の時間当たりの本数は8本です。
しかし、新杉田・金沢八景の次に乗車人員が多いのは市大医学部で4842人で、それ以外は軒並み2000人台、中には1000人を切っている駅もあります。
普通の鉄道であれば、時間当たり2〜4本程度でしかないのですが、新交通システムは定員が少ないので、これだけの本数が必要なのです。
日暮里・舎人ライナーの乗車人員が板橋や十条の２０％に満たないことはご理解して頂いたようですが、先ほどもは記述した通り、埼京線には板橋や十条より先に赤羽、戸田公園、武蔵浦和、与野本町といった大〜中規模駅も存在します。埼京線の旅客列車は全て板橋・十条にとまり、新宿から見て毎時７．５本は戸田公園、武蔵浦和に先着しますし、毎時４．５本は与野本町に先着するのです。そのような近中距離輸送と２３区内の輸送の両方を埼京線は毎時９本でこなしているのです（かなり立ち客がいるのでそれでも不足しているのですが）。しかし、日暮里・舎人ライナーは路線が東京２３区内で完結しており、見沼代親水公園から埼玉県方面へバスがでているものの、需要は限られています。よって、ほぼ２３区内の輸送しかないですし、埼玉県へといくための需要がほぼ皆無です。すなわち、埼京線の場合は板橋や十条のほかに赤羽〜北与野を利用する方も池袋〜赤羽を通過いたしますが、日暮里・舎人ライナーは見沼代親水公園止まりなので、（日暮里〜西日暮里間の輸送はＪＲにすべて任せているとしても）赤土小学校〜見沼代親水公園の各駅の乗車人員を足しても十条駅の乗車人員には届かないのです。そんな需要の少ない路線に日中毎時１０本は必要あるのでしょうか。
また、計算の時に埼京線のE233系を使用したようですが、将来を見越して205系の計算をしなかったのでしょうが、今のところ廃車予定の無い東京臨海高速鉄道70000系があります。毎時９本ともE233系ということはないので、一概にこの値が正しいとはいえないと思います。
また埼京線（赤羽線）の平均通過人員を調べたところ、712013人/日となりました。日暮里・舎人ライナーのこの値は調べることができなかったのですが、もしかりに日暮里・舎人ライナーの利用者が全て日暮里〜見沼代親水公園をりようしたとしても135204人/日にしかなりません。つまり、日暮里・舎人ライナーの需要をどんなに高々と見積もっても、埼京線の１９％にしかならないですし、現実問題として利用者の全員が日暮里・舎人ライナーを完乗するわけではないので、さらに減るはずです。無駄な増発は電気の無駄遣いに繋がるだけです。節電意識が低下してきたのでしょうか。電気の無い生活はできませんが、無駄遣いの分は減らす事が出来ます。そこまでして日暮里・舎人ライナーを増発させるいみはあるのでしょうか。
70-000系とE233系の1編成あたりの定員差は42人、また70-000系は毎時1〜3本程度しか来ないので、70-000系が来ることを加味しても殆ど違いは出ない筈です(70-000系が3本来る計算でも、板橋、十条の1時間あたりの輸送力は14,112人 = 差-126人)
2009年頃に休日11時台の上りに乗ったことがあるのですが、赤度小学校前→西日暮里の区間はかなり混雑していた記憶があります。それっきり乗っていないので現在の状況はわからないのですが、今は日中帯の混雑は落ち着いているということなのでしょうか。
つまり、どんな時間帯でも乗車率100%近くでないと電気代の無駄とか、
排気ガスはどんどん出しても構わないが、電気の無駄は万死に値する、
とか言いたいわけですか。
あほらしい。
電気の無駄遣いを減らす事は一鉄道事業者にかかわらずやらなけらばいけないことですよ。経費（家計）の節約になりますし。それに、都営バスでは1台あたりの排気ガスを減らす努力をしており（東京都の排ガス規制条例やＬＮＧ車投入など）、アイドリングストップも実施しています。バスを運転するからといって、排気ガスを垂れ流しにする必要はないのです。
補足の為に、上で述べた経費の節約に関して誤解が出る可能性があるので予め述べておきます。あくまで自分の意見ですが、鉄道というものは職場の供給に十分に尽力してきたと思います。切符を売る人、改札で切符を切る人、駅員さん、運転士さん、車掌さん、保守整備をする人、車両を作る人などです。しかしながら近年になって、自動券売機、自動改札機、無人運転などのヒューマンエラーが起きにくく、安全な環境が作られるにつれ、快適性は向上しているものの、経費削減の下で人が切り捨てられているような気がします。一企業にとってはプラスにみえますが、社会全体としては労働者が減ることにより経済が悪くなっていき、遠いところではねかえっていると私は考えます。もちろん利便性や快適さを捨てろとは言っていません。しかしこの増発が「無人運転でガンガン走れるから」だけでやるのであれば、本当に電気の垂れ流しともとれるのではないでしょうか。
しかも毎時2本の増発で。
ローカル線ならあれですけど
都心部で増加率1.2倍程度。
なぜここまで否定するのか・・・
大半が運行費の都営バスと違って、日暮里・舎人ライナーの半分近くは減価償却費なので、
どんどん客乗せないとバスにまわす金すらなくなるんですが...
会社にとって人件費の支出は悩みの種ですから。
ホームに駅員がいない、運転士がいないなんて味気ない・・・という人もいるかもしれませんが、日本も人口減社会になりましたし、鉄道業も合理化を進めなければ今後は会社によっては経営を圧迫するようになるのではないのでしょうか。
それはさておき、沿線はマンションや宅地開発、商業施設開発がどんどん進んでいます。明日も終点の駅前に沿線最大のショッピングモールが出来ますし、舎人ライナーに関しては明るい話題が続きそうですね。
電気の垂れ流しかどうかは、まず実際に目で確かめてから言うべきではないでしょうか。実際にかなり混雑していて増発は妥当だ、という意見が大多数ですし。
本当に不要なら無人だから適当に増発しますなんて東京都交もそんな馬鹿ではないと思いますよ
申し訳ありませんが、文章が長文な割に、改行や段落ちが少なく、非常に読みづらいです。論旨が伝わって来ませんので、
なんとか工夫していただけないでしょうか。
埼京線と比べても意味は無いんです。
日暮里・舎人ライナーは何故クロスシートだったかご存知ですか？
http://web.archive.org/web/20071027141824/http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/nippori_toneri/2007/ntl_p_200707133_h.html
色々理由はこじつけていますが、要は多客に弱いんです。
結局はロングシートに戻していますが、よほど積み残しが深刻だったのでしょう。(一度しか乗ったことがないのでよく分かりませんが)
増発でいいんじゃないですか？
大型ショッピングセンターもオープンいたしました。
日中帯はともかく、夕方〜終電までの混雑を勘案すれば増発は大歓迎です。
このバス路線が、日暮里周辺は都営バスのエリアだが、終点近くになると、東武バスと国際興業のバスのエリアに完全に食い込むため、都営バスとして維持していく価値があるかどうか疑問だ。
このバス路線は、舎人ライナーを増発させるならば、
東武バスに路線を譲渡してもいいのでは？
ただ、この路線は、バスだけは深夜運転をのぞみたいところだ。
なぜならば、この終点の足立流通センターというのが、トラックターミナルで、
物流事業者への通勤者（夜勤や朝出勤など）の足を確保させるために必要だ。
最近の物流事業者は、派遣や下請けを多用しており、
通勤に使う駐車場をかしてくれないところがほとんどだ。
草加市との境に出来た大型ホームセンターへの需要も早速効果合ったしありがたい話。
最大運用が変わらないし、人件費も増えない。他路線と比較するのは全く論外で、ディベートにもならない。
増発して気に入らない人がいるって不思議（笑）
使う人増えたよなーと乗るたびに感じます。増発にも納得です。
増発が気に入らないという考え自体を決して否定したくはないのですし、
色々な人がいて、色々な考えがあって、そこから生まれるものもあるのも承知してますが、
それは会話のキャッチボールが成立しての話でありまして、
ただ嫌だ嫌だとだだをこね、後は分かりづらい長文で議論を避けているように見えて、
どうしても賛同はしたくないですし、不快とすらと感じざるを得ません。
廃止の可能性は高いと思います。
しかも流通センターどころか江北などの区間便を含めた全線の廃止もありえると思っています。
バスより舎人ライナーの方が熊野前以北は運賃が高いですからね。
しかもシルバーパスは使えるので老人やの文句は少ない。
定期券はバスは都営全線共通だったのが舎人ライナー単独になりその分の収入増が見込める。
（前は都営バス複数間乗っても1枚の定期でＯＫ）
そうなると強引にシフトさせる動きになると思われます。
要は、地方の人を東京都心がどんどん吸収しています。
そして、地方は驚くべき速度で荒廃しております。
このままで良いのか、これ以上都心部だけを便利にする必要があるか考えるべきかと思います。
特につくばエクスプレス等公営の鉄道会社が、税金を使って地方から人を奪うことが良いことなのか…
需要があって増発するのは当たり前。特に東京のような大都市の場合、国の財政支援など皆無に等しいですから、地方云々は関係ありません。
大ウソですね。交付税の話と混同してるんじゃないかな？
国営の営団地下鉄だった東京メトロはどこの路線でしょう？
そもそも国鉄時代は首都圏最優先で作られてきた
現状でも新線を作るときに国の負担を求めている
>これ以上都心部だけを便利にする必要があるか
に対し、
>東京を不便にしたら、地方の人が地方に留まるとは思えません
これも誠実な問いとは思えませんね