2013年11月24日

[舎人ライナー]日暮里・舎人ライナー、日中は毎時10本に。大幅増便のダイヤ改正

 東京都交通局は2013年12月14日、日暮里・舎人ライナーのダイヤ改正を行う。ほとんどの時間帯で増便となり、特に平日日中と土休日は、現行の毎時8本(7〜8分間隔)が、毎時10本に増える。
 リリースによると、1日の列車の総数は、平日が414本で、66本増。土休日は351本で、73本の増となる。
 平日は、早朝に4本増発になるほか、夕方から夜間にかけても増発され、日暮里駅時点で約6分間隔から約5分間隔になる。一方、朝ピーク時には変化はなく、2015年度に予定されている車両増備が待たれる。
 土休日は、早朝・深夜をのぞく、7時から22時台が毎時10本になる。
 ここから私見。特に土休日夜間は、2年前のダイヤ改正で、ようやく10分おきになったほどで、沿線の発展のめざましさの現れですね。

http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/nippori_toneri/2013/ntl_p_201311214410_h.html

この情報は、銀千ハイパワーさんからいただきました。ありがとうございました。
posted by Uchio at 16:11 | Comment(44) | TrackBack(1) | ニュース はてなブックマーク - [舎人ライナー]日暮里・舎人ライナー、日中は毎時10本に。大幅増便のダイヤ改正 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
日暮里・舎人ライナーは毎時10本もいりません。東京近辺から北に伸びる東武伊勢崎線の各駅停車(23区内毎時9本)、つくばエクスプレスの各駅停車(毎時6本)、およびJR埼京線の全列車(23区内毎時9本)より便数が多いなんて不可解にもほどがあります。新交通で定員が少ないとはいえ、日暮里・舎人ライナーの各駅は埼京線の十条駅や板橋駅の20%にも需要が満たないくせに、今まで黒字を計上したことのない日暮里・舎人ライナーの日中の増便は必要ありません。そもそも、日暮里・舎人ライナーを増便するのは、東京都交通局電車部にお金が余っているからですかね。そんなお金があるなら、バサバサ路線を切り捨てる都営バスにお金を回した方が良いのではないかと思うのですが。
Posted by 快速++ at 2013年11月24日 16:23
便数が増便されるのは東京だけですね…。
関西やその他地方は減便続きです。
そういうことからも東京に一極集中し
地方が衰退していることがよくわかります。
Posted by えびちゃん at 2013年11月24日 18:39
20m車10両で走る各停が昼間に毎時8本も必要な程首都圏は混んでいるのか!?昼間は毎時各停4本で十分でしょう。

その意味では寧ろ埼京線の方が輸送力過剰です。
Posted by ソナチネ at 2013年11月24日 22:28
この増発は無駄では無いかと考えます。
元々バスが高頻度で走行して輸送需要を満たしていた区間なので輸送力的に考えれば現状で十分どころか過剰になるかもわかりません。
しかし、こうして本数を増やせばそれだけ利便性が増し、利用客は多かれ少なかれ増えるはずです。
しばらくはこれで様子見すべきかなと思います。
輸送力的は過剰でも本数が多い事に越したことはありません。その方が利用客にとってメリットが大きいからです。利用客の多い都市を走る鉄道ならなおさら。
Posted by kazupi at 2013年11月24日 23:02
普通の鉄道と新都市交通システムの輸送力は格段に輸送力が違います。
鉄道線である埼京線と比べても意味が無いです。

さて、日暮里・舎人ライナーは増発の話しか聞きませんから、よほど好調なのでしょうね。
何年も前の事ですが、GWに臨時ダイヤを組んでいました。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年11月25日 01:01
首都圏の鉄道は(最近はそれ以外でも)、基本的に客を「立たせる」ことを前提にしている気配がありますが、舎人ライナーは急勾配などがあるせいか、なるべく着席乗車を推進したいのではないでしょうか。
だとすれば、一見輸送力過剰に見える増発もうなずけます。
まあ、財政に余裕があるなら、やってみればよいのではないかと。
Posted by 面毒斎 at 2013年11月25日 13:21
人件費の高い乗務員がつかないというのは、これほどまでに強みだとは。
Posted by ふれんどりー at 2013年11月25日 18:31
今春の伊勢崎線の(区間準急差し替えによる)普通増発もそうですが、この近辺の人口が増えているからではないでしょうか。
Posted by ああああ at 2013年11月25日 22:12
ほぼ二日おきに日中利用していますが、
結構どちらかの方向で最終的には混み合います。
既出の通り、乗務員人件費が発生しませんから、
鉄道路線よりは比較的増発しやすいですね。
公式の平均乗車率を見れば損益分岐点から増発の理由が分かると思います。
Posted by いうまー at 2013年11月25日 23:52
 ソナチネさんへ
埼京線は現時点(日中23区内毎時9本)でも、赤羽〜新宿は立つ客が出るほど混んでいるのですよ。減便なんてとんでもありません。東京都23区は各駅停車毎時6本では足りない路線が過半数を占める地域なんです。

 銀千ハイパワーさんへ
利用者から見て、新交通も一般鉄道も、専用の線路(軌道)をはしる列車ととらえていることが多いので、一概に切り離して考えることはできないはずです。
定員からして、日暮里・舎人ライナー1編成当たりの輸送力は埼京線205系約2両分、E233系だと約1.5両分です。日暮里・舎人ライナーは日暮里と西日暮里以外ほとんど住宅街や団地を駆け抜けるだけであり、目立った商店街があまり見当たりません。大型の電気店も足立小台のケーズデンキしかありません(2010年現在の話なので、急速に増えていたら申し訳ないです)。東京都交通局の公表している1日当たりの乗車人員では、日暮里・西日暮里を除く1位の見沼代親水公園で4680人、2位の西新井大師西で4442人しかいないのです。対して、JR板橋駅は30973人、JR十条駅は34044人、三田線高島平駅は14534人、東武五反野駅約17043人、東武梅島駅約15351人と、大きな商店街があることもありますが、圧倒的に日暮里・舎人ライナーの各駅より需要が大きいです。また、最近できたつくばエクスプレス(日中各駅停車毎時6本)でさえ乗車人員は青井駅5985人、六町駅11459人と、近隣の東武線にはかなわないにしろ、需要は確保されています。また、JR埼京線や東武伊勢崎線、つくばエクスプレスは東京都から埼玉県へと路線をのばしており、各駅停車であってもかならずしも東京都内完結の需要だけということはありません。しかし、日暮里・舎人ライナーはどうでしょう。路線自体が東京都内で完結していますね。見沼代親水公園から埼玉県方面の東武バスは何系統かありますが、バスである以上、需要はかなり小さいと考えられます。よって、JR埼京線やつくばエクスプレスなどの「各駅停車でも近中距離輸送」が物理的にできないわけです。しかも、各駅の需要が他路線に比べてかなり少ないとなると、2両編成相当であっても増発する必要はないのではないかとおもいます。

 ああああさんへ
今春の東武本線ダイヤ改正で浅草発着の区間準急久喜行きが各駅停車竹の塚行きになった目的は、自分は以下の2点であると思います。
1 (浅草〜)東向島〜牛田と小菅〜梅島間の各駅間の直通する列車を作ることにより、北千住で1階と3階を日中ではほぼ必ず行き来しなければならかった「煩わしい乗換を改善するため」。
2 西新井より需要の多い「竹の塚駅の増発のため」。
よって、昔から需要の多い竹の塚と、当時23区を分断していた北千住の1階ホームと3階ホームの間を直通列車を走らせることによって少しでも縮める為のダイヤ改正であったのであり、沿線の人口が改正しなければいけないほど急激に増えたからではないと思います。
Posted by 快速++ at 2013年11月26日 00:22
快速++さん
利用者数と本数の話だけで終わらせるのはなぜですか。輸送力で見ないと意味ないのでは。

日中の輸送力
日暮里・舎人ライナー
1編成257人 時間10本 計2570人
埼京線 板橋・十条
1編成1582人 時間9本 計14238人
埼京線の18%の輸送力ですね。

>日暮里・舎人ライナーの各駅は埼京線の十条駅や板橋駅の20%にも需要が満たないくせに
増発後でも輸送力が20%にもなっていないので、適正ではないですか。

あと赤字計上は減価償却も考えませんと。

無人運転なので運転手いらずで人件費の心配もないので増発しやすいのでしょうね。

Posted by aki at 2013年11月26日 06:59
日暮里舎人ライナー沿線の人口は、大型マンションの建設などで急速に増えています。
一方、無人運転のため、車両を増強しない今回のダイヤ改正では電力料金以外のコスト増はほとんどありません。
ちなみに乗客1人あたりの運行費は約11円と地下鉄よりかなり安くなっています。
多頻度運転により、少しでも乗客が増えれば、設備費など膨大な固定費を吸収して、収支改善につながる可能性が強いと思います。
乗客を詰め込んで、バスや東武線に客を奪われるよりは、利便性を上げて積極的に増える需要を吸収してゆこうとする賢明な戦略であると思います。
Posted by ライナー沿線利用者 at 2013年11月26日 13:28
なんか里48廃止の布石なのかもね。
舎人ライナーの本数が増えるたびに
減便だからね。
Posted by いよいよ at 2013年11月26日 14:03
まあバスも都営だから競合ではないんですけどね。まぁ単に併走バス廃止の言い訳作りですよ。交通局って競争とかにはあまり興味ないみたいですから深読みする必要もないですよ。
Posted by 図書館 at 2013年11月26日 16:02
乗車人員で比べるのであれば、同じ新交通システムのシーサイドラインはどうでしょうか。


日中の時間当たりの本数は8本です。
しかし、新杉田・金沢八景の次に乗車人員が多いのは市大医学部で4842人で、それ以外は軒並み2000人台、中には1000人を切っている駅もあります。
普通の鉄道であれば、時間当たり2〜4本程度でしかないのですが、新交通システムは定員が少ないので、これだけの本数が必要なのです。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年11月26日 21:56
 銀千ハイパワーさんへ
日暮里・舎人ライナーの乗車人員が板橋や十条の20%に満たないことはご理解して頂いたようですが、先ほどもは記述した通り、埼京線には板橋や十条より先に赤羽、戸田公園、武蔵浦和、与野本町といった大〜中規模駅も存在します。埼京線の旅客列車は全て板橋・十条にとまり、新宿から見て毎時7.5本は戸田公園、武蔵浦和に先着しますし、毎時4.5本は与野本町に先着するのです。そのような近中距離輸送と23区内の輸送の両方を埼京線は毎時9本でこなしているのです(かなり立ち客がいるのでそれでも不足しているのですが)。しかし、日暮里・舎人ライナーは路線が東京23区内で完結しており、見沼代親水公園から埼玉県方面へバスがでているものの、需要は限られています。よって、ほぼ23区内の輸送しかないですし、埼玉県へといくための需要がほぼ皆無です。すなわち、埼京線の場合は板橋や十条のほかに赤羽〜北与野を利用する方も池袋〜赤羽を通過いたしますが、日暮里・舎人ライナーは見沼代親水公園止まりなので、(日暮里〜西日暮里間の輸送はJRにすべて任せているとしても)赤土小学校〜見沼代親水公園の各駅の乗車人員を足しても十条駅の乗車人員には届かないのです。そんな需要の少ない路線に日中毎時10本は必要あるのでしょうか。
また、計算の時に埼京線のE233系を使用したようですが、将来を見越して205系の計算をしなかったのでしょうが、今のところ廃車予定の無い東京臨海高速鉄道70000系があります。毎時9本ともE233系ということはないので、一概にこの値が正しいとはいえないと思います。
また埼京線(赤羽線)の平均通過人員を調べたところ、712013人/日となりました。日暮里・舎人ライナーのこの値は調べることができなかったのですが、もしかりに日暮里・舎人ライナーの利用者が全て日暮里〜見沼代親水公園をりようしたとしても135204人/日にしかなりません。つまり、日暮里・舎人ライナーの需要をどんなに高々と見積もっても、埼京線の19%にしかならないですし、現実問題として利用者の全員が日暮里・舎人ライナーを完乗するわけではないので、さらに減るはずです。無駄な増発は電気の無駄遣いに繋がるだけです。節電意識が低下してきたのでしょうか。電気の無い生活はできませんが、無駄遣いの分は減らす事が出来ます。そこまでして日暮里・舎人ライナーを増発させるいみはあるのでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年11月27日 16:51
>廃車予定の無い東京臨海高速鉄道70000系があります。毎時9本ともE233系ということはないので、一概にこの値が正しいとはいえないと思います。

70-000系とE233系の1編成あたりの定員差は42人、また70-000系は毎時1〜3本程度しか来ないので、70-000系が来ることを加味しても殆ど違いは出ない筈です(70-000系が3本来る計算でも、板橋、十条の1時間あたりの輸送力は14,112人 = 差-126人)


2009年頃に休日11時台の上りに乗ったことがあるのですが、赤度小学校前→西日暮里の区間はかなり混雑していた記憶があります。それっきり乗っていないので現在の状況はわからないのですが、今は日中帯の混雑は落ち着いているということなのでしょうか。
Posted by ひで99 at 2013年11月27日 18:28
日暮里舎人ライナーの増発が過剰なんじゃなくて、埼京線が絶望的に少ないだけですよね...
Posted by くろだ at 2013年11月27日 19:10
小さな車両だと同じ混雑率でも不快感は大きいですよね。埼京線は考えてこの本数というより設備不足ですよね、単に。
Posted by 図書館 at 2013年11月27日 19:21
> 節電意識が低下してきたのでしょうか。
つまり、どんな時間帯でも乗車率100%近くでないと電気代の無駄とか、
排気ガスはどんどん出しても構わないが、電気の無駄は万死に値する、
とか言いたいわけですか。

あほらしい。
Posted by 誰か at 2013年11月27日 21:15
 誰かさんへ
電気の無駄遣いを減らす事は一鉄道事業者にかかわらずやらなけらばいけないことですよ。経費(家計)の節約になりますし。それに、都営バスでは1台あたりの排気ガスを減らす努力をしており(東京都の排ガス規制条例やLNG車投入など)、アイドリングストップも実施しています。バスを運転するからといって、排気ガスを垂れ流しにする必要はないのです。

補足の為に、上で述べた経費の節約に関して誤解が出る可能性があるので予め述べておきます。あくまで自分の意見ですが、鉄道というものは職場の供給に十分に尽力してきたと思います。切符を売る人、改札で切符を切る人、駅員さん、運転士さん、車掌さん、保守整備をする人、車両を作る人などです。しかしながら近年になって、自動券売機、自動改札機、無人運転などのヒューマンエラーが起きにくく、安全な環境が作られるにつれ、快適性は向上しているものの、経費削減の下で人が切り捨てられているような気がします。一企業にとってはプラスにみえますが、社会全体としては労働者が減ることにより経済が悪くなっていき、遠いところではねかえっていると私は考えます。もちろん利便性や快適さを捨てろとは言っていません。しかしこの増発が「無人運転でガンガン走れるから」だけでやるのであれば、本当に電気の垂れ流しともとれるのではないでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年11月27日 21:47
減便や運転区間短縮で不満の声を上げる方はこの趣味の中で多くみられますが、増発で不満を言う方って結構珍しいですね。
しかも毎時2本の増発で。

ローカル線ならあれですけど
都心部で増加率1.2倍程度。

なぜここまで否定するのか・・・
Posted by aki at 2013年11月27日 22:08
「ボクが乗るバスを便利にしない全ての施策は絶対に許さない」ってだけみたいですからねえ...
大半が運行費の都営バスと違って、日暮里・舎人ライナーの半分近くは減価償却費なので、
どんどん客乗せないとバスにまわす金すらなくなるんですが...
Posted by くろだ at 2013年11月27日 22:18
経費の節約という点では舎人ライナーは無人運転に加えて駅によっては駅員をフルタイムで常駐させない、など人件費関連では頑張ってますよね。
会社にとって人件費の支出は悩みの種ですから。
ホームに駅員がいない、運転士がいないなんて味気ない・・・という人もいるかもしれませんが、日本も人口減社会になりましたし、鉄道業も合理化を進めなければ今後は会社によっては経営を圧迫するようになるのではないのでしょうか。

それはさておき、沿線はマンションや宅地開発、商業施設開発がどんどん進んでいます。明日も終点の駅前に沿線最大のショッピングモールが出来ますし、舎人ライナーに関しては明るい話題が続きそうですね。
Posted by くくるかん at 2013年11月27日 23:04
日暮里・舎人ライナーの最大駅間断面輸送量=西日暮里〜赤土小学校前間の断面輸送量≒日暮里駅と西日暮里駅の乗車人員の和の2倍、ということくらい推計できてから議論しましょうよ。
Posted by しょくぱん at 2013年11月28日 01:40
節電の話が出てますが、環境への負担が少ない電車に対して、議論の武器になるのでしょうか?JRや大手私鉄ならともかく、日暮里・舎人ライナーのような短距離路線では…
電気の垂れ流しかどうかは、まず実際に目で確かめてから言うべきではないでしょうか。実際にかなり混雑していて増発は妥当だ、という意見が大多数ですし。
Posted by ポストJR at 2013年11月28日 03:44
実際に毎日利用してる沿線民だとかそんなでもないのに、普通鉄道とただ人員を比較して、頭ごなしにやれ節電だのやれコストカットが社会悪だなんて言われても…。増発は意味ないと結論付けるのは勝手だけれど、取り決めたことに長い長い文章を書いて何になるのか、それなら交通局に申し出でもしてみたらいかがでは…
本当に不要なら無人だから適当に増発しますなんて東京都交もそんな馬鹿ではないと思いますよ
Posted by みっずー at 2013年11月28日 05:12
快速++さんへ。

申し訳ありませんが、文章が長文な割に、改行や段落ちが少なく、非常に読みづらいです。論旨が伝わって来ませんので、
なんとか工夫していただけないでしょうか。
Posted by ないとうじんじゃ at 2013年11月28日 12:27
もう一度言いますね。
埼京線と比べても意味は無いんです。

日暮里・舎人ライナーは何故クロスシートだったかご存知ですか?

http://web.archive.org/web/20071027141824/http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/nippori_toneri/2007/ntl_p_200707133_h.html

色々理由はこじつけていますが、要は多客に弱いんです。
結局はロングシートに戻していますが、よほど積み残しが深刻だったのでしょう。(一度しか乗ったことがないのでよく分かりませんが)
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年11月28日 21:35
車両がどうこう、埼京線がどうこうでなく、そもそも日暮里舎人ライナーの利用客数や利益は年々伸びてきているのは事実。
増発でいいんじゃないですか?

Posted by のび at 2013年11月28日 22:11
見沼代親水公園駅は都内ではありますが、川口・草加両市と隣接しております。
大型ショッピングセンターもオープンいたしました。
日中帯はともかく、夕方〜終電までの混雑を勘案すれば増発は大歓迎です。
Posted by 泉 at 2013年11月30日 22:52
この増便は、並行して走っている都営バスの里48系統「日暮里から足立流通センター」の路線の廃止を考えているようにも思える。

このバス路線が、日暮里周辺は都営バスのエリアだが、終点近くになると、東武バスと国際興業のバスのエリアに完全に食い込むため、都営バスとして維持していく価値があるかどうか疑問だ。
このバス路線は、舎人ライナーを増発させるならば、
東武バスに路線を譲渡してもいいのでは?

ただ、この路線は、バスだけは深夜運転をのぞみたいところだ。
なぜならば、この終点の足立流通センターというのが、トラックターミナルで、
物流事業者への通勤者(夜勤や朝出勤など)の足を確保させるために必要だ。
最近の物流事業者は、派遣や下請けを多用しており、
通勤に使う駐車場をかしてくれないところがほとんどだ。
Posted by ランちゃん at 2013年12月01日 20:37
乗ってみれば分かるのにね。
草加市との境に出来た大型ホームセンターへの需要も早速効果合ったしありがたい話。
最大運用が変わらないし、人件費も増えない。他路線と比較するのは全く論外で、ディベートにもならない。
増発して気に入らない人がいるって不思議(笑)
Posted by のり at 2013年12月02日 01:08
仕事で、また私用としても何回か利用してますが、
使う人増えたよなーと乗るたびに感じます。増発にも納得です。

増発が気に入らないという考え自体を決して否定したくはないのですし、
色々な人がいて、色々な考えがあって、そこから生まれるものもあるのも承知してますが、
それは会話のキャッチボールが成立しての話でありまして、
ただ嫌だ嫌だとだだをこね、後は分かりづらい長文で議論を避けているように見えて、
どうしても賛同はしたくないですし、不快とすらと感じざるを得ません。
Posted by こますけ at 2013年12月02日 06:49
ランちゃんさんへ
廃止の可能性は高いと思います。
しかも流通センターどころか江北などの区間便を含めた全線の廃止もありえると思っています。
バスより舎人ライナーの方が熊野前以北は運賃が高いですからね。
しかもシルバーパスは使えるので老人やの文句は少ない。
定期券はバスは都営全線共通だったのが舎人ライナー単独になりその分の収入増が見込める。
(前は都営バス複数間乗っても1枚の定期でOK)
そうなると強引にシフトさせる動きになると思われます。
Posted by 都営バスファソ at 2013年12月02日 13:41
里48の本線は廃止、里48~2は便乗廃止でしょうね。そのタイミングでまたラッシュに増発するかもです。こうなると江北〜荒川土手も怪しいところです。
Posted by 図書館 at 2013年12月02日 18:18
安い運賃で乗れる都バス路線を廃止して運賃の高い舎人ライナーへと露骨に誘導したら通勤・買い物客がクルマにシフトして道路渋滞が激しくなるのでは!?まさか足立区エリアには大きな道路が沢山あるとでもいうのか!?
Posted by ソナチネ at 2013年12月02日 18:54
実際にバスからのシフトが進んでいなければ廃止はありえないはずでは。廃止されたのなら、利用客は安さより定時制を選んだという事です。車へのシフトなど以ての外。
Posted by ポストJR at 2013年12月03日 02:24
里48が渋滞で定時性が著しく低いから舎人ライナーができました。今の時点で渋滞が酷すぎるからマイカーに流れる可能性は低いです。
Posted by 図書館 at 2013年12月03日 14:59
驚くほど東京にだけ、特に都心部のごく一部にだけ人が集中しています。
要は、地方の人を東京都心がどんどん吸収しています。
そして、地方は驚くべき速度で荒廃しております。
このままで良いのか、これ以上都心部だけを便利にする必要があるか考えるべきかと思います。
特につくばエクスプレス等公営の鉄道会社が、税金を使って地方から人を奪うことが良いことなのか…

Posted by 素人 at 2013年12月04日 20:11
地元の税金(TXは地元自治体しか出資してません)を地元で使うのは当たり前では...
Posted by くろだ at 2013年12月04日 20:51
東京を不便にしたら、地方の人が地方に留まるとは思えません。
需要があって増発するのは当たり前。特に東京のような大都市の場合、国の財政支援など皆無に等しいですから、地方云々は関係ありません。
Posted by ポストJR at 2013年12月05日 03:44
つくばエクスプレスを例に出しておられますが、もともとつくば市と東京を結ぶつくば号(高速バス)がパンクしていたという背景があります。 つまり、TXができたから東京に人が流れているのではなく、もともと東京との人の行き来が旺盛だったからTXができた、というわけです。 しかも、TX効果で沿線は発展し、筑波山観光も注目度が増したという結果があるわけで、一概に地方が荒廃する、などとは言えないと思います。
Posted by sunny at 2013年12月05日 15:59
>国の財政支援など皆無に等しい

大ウソですね。交付税の話と混同してるんじゃないかな?

国営の営団地下鉄だった東京メトロはどこの路線でしょう?
そもそも国鉄時代は首都圏最優先で作られてきた

現状でも新線を作るときに国の負担を求めている

>これ以上都心部だけを便利にする必要があるか
に対し、

>東京を不便にしたら、地方の人が地方に留まるとは思えません

これも誠実な問いとは思えませんね
Posted by ando at 2014年07月25日 13:51
コメントを書く
お名前: [必須入力]

メールアドレス:

ホームページアドレス:

コメント: [必須入力]

※いただいたコメントは、管理人が確認したあとで掲載されます

この記事へのトラックバック

東京都、日暮里・舎人ライナーのダイヤ改正を2013(平成25)年12月14日より実施
Excerpt: 日暮里・舎人ライナーのダイヤを改正します | 東京都交通局
Weblog: kqtrain.net(京浜急行)
Tracked: 2013-11-24 23:51