千葉日報によると、千葉市の熊谷俊人市長は、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道（りんかい線）の直通運転について、2016年度をめどに試行運行の実施を目指す意向を示したという。
記事によると、2014年度中にも実態調査を実施し、まず「ホームライナー」による試行運行を目指すとしている。ただし記事では、ＪＲ東日本の反応については触れられていない。
ここから私見。記事にもあった通り、直通運転にはSuica利用時の運賃徴収が課題なのですが、そこをひとまず回避するために、ホームライナーというのはなるほどと思いました。ライナー券券売機をICカード精算にして、ライナー券を発行した時点で、りんかい線ルートで計算するという仕組みを作る必要があります。ＪＲ東日本とどこまで調整できている話なのかわかりませんが。
http://www.chibanippo.co.jp/news/local/169599
この情報は、SeriesN1000さんからお寄せいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]千葉市長「京葉線・りんかい線の直通運転、2016年度めどに。まずホームライナーから試行目指す」](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/382138738.html "はてなブックマーク - [JR東日本]千葉市長「京葉線・りんかい線の直通運転、2016年度めどに。まずホームライナーから試行目指す」")
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りんかい線経由ホームライナーのライナー券を購するには、ライナー券の販売機に手持ちのIC乗車券を通すなり、磁気乗車券を入れるなりしない限り、ライナー券を発券できない仕組みにすれば良いだけだから。
（感熱紙の乗車券だと対応できないが、きわめてレアケースなので無視しても良い。）
IC乗車券にせよ磁気乗車券にせよ、【りんかい線を経由する】という情報さえ残せれば、降車駅で自動改札を通る時や自動精算の際にりんかい線の運賃を確実に徴収できる。
それにしても新宿発の京葉線ホームライナーが実現したとしても行先や停車駅はどうなるんでしょうかね。
行先は蘇我行でなければ、上総一ノ宮行きなんでしょうかね。下手すりゃ海浜幕張止まりとかもありかもね。
停車駅は、新宿、渋谷、新浦安、海浜幕張、稲毛海岸あたりでしょうか。
東京発なら新浦安停車はない得ないだろうけど、新宿発なら新浦安停車も十分ありだと思う。
「ない得ない」なんていう日本語はあり得ないでしょう……
新宿発 りんかい線 経由のホームライナー
運行区間は新宿からどこまででしょうね。
蘇我？海浜幕張？外房線直通（上総一ノ宮）？あたり。
さすがにアクアラインバスの影響が強い内房線方面にはいかないでしょうね。
停車駅も気になります。
新宿、渋谷、新浦安、海浜幕張、稲毛海岸、蘇我あたりでしょうね。
「ない得ない」なんていう日本語はあり得ないでしょう……
→「あり得ない」の誤記でした。
ごめんなさい。
ところで新宿発のホームライナーが新浦安停車だったら、利用客多いでしょうね。
新浦安の乗客の多さは半端じゃないですからね。
せめて新木場には止めたほうがいいかと…。京葉線内は新木場、新浦安、海浜幕張、、稲毛海岸、蘇我でいいかと。
停車駅…高尾、八王子、立川、西国分寺、国分寺、三鷹、吉祥寺、中野、新宿、渋谷、恵比寿、大崎、大井町、天王州アイル、東京テレポート、国際展示場、新木場、葛西臨海公園、舞浜、新浦安、南船橋、海浜幕張、千葉みなと、蘇我
中央線内は乗換客を考慮し、西国分寺と吉祥寺にも止めました。豊田は通過でもいいかも・・・。
りんかい線、京葉線内は観光客の見込める駅にも止めました。天王州アイルに止めたのは、羽田空港への利便性を考慮したので…。
どうでしょう。ホームライナーの話題からは脱線しましたが、その応用としてはなかなかいい案だと思います。
どうせ池袋までいくなら新木場で乗り換える人が多いだろうし。
そもそもりんかい線の各駅にマルスの端末ってあるんでしたっけ？
なければ指定席券が発券できないですよね・・・
まぁJR連絡の乗車券もりんかい線の乗り入れ区間までしか買えないんですけどね。（IC利用なら別ですが。）
加えて指定席料金を配分するにしても
それだけでりんかい線区間の運賃の補填になるんでしょうか。
もしかしてJR区間のみの利用者分もりんかい線の売上にするんですか？
そこまでして走らせる必要性があるのかってことですよね・・・
鉄道会社にしてみれば導入コストが大きかったり売上配分が
不透明だったりで大していい案ではないですね。
例えば乗車駅は、東京、八丁堀、新木場。降車駅は、検見川浜、稲毛海岸、蘇我（すべて千葉市内）。としてみます。
ホームライナーが増えると千葉市民への恩恵は相当大きなものとなるでしょう。
波乗りジョニー様
＞どうでしょう。ホームライナーの話題からは脱線しましたが、その応用としてはなかなかいい案だと思います。
自分でこう言えてしまう度胸に敬礼です（笑）
それはともかくとして、派生系としては土曜休日に運転されてる「新宿さざなみ」や「新宿わかしお」をりんかい線経由でというのも考えられますね。ただ、マルスに対応させるにしても大変そう（てか不可能？）ですし、その列車に限りライナー券売機で特急券をというのもおかしな話なので、あまり現実的な話ではないかなあと思います。でも静岡県知事にしても千葉市長にしても、どこまでの知識があって発言しているのかなあとは思いますよね（まあ私も似たようなもんですが）。
成功か否か、それは新宿、渋谷と千葉方面に停車する列車で十分確認出来るかと思います。
成功が確認出来てからりんかい線の発券設備に投資すれば良いのです。
運行予定年度は２年半〜３年後ですから、すぐに着手しないといけないですね。
（団体列車であれば貸切料金にりんかい線の運賃を加算できて取りっぱぐれがないので、すでに実績があります）
有明コロシアムのある国際展示場なんか特にひどい。
ライナーの停車駅は
新宿→渋谷→大崎→東京テレポート→新木場→海浜幕張→蘇我が妥当な線だと思うね。
IC乗車券での運賃収受だと乗車経路問わず乗車駅からの最安運賃で精算しますよね。
一方でりんかい線の運賃を取るのであればICカードに記録される
実際の入場駅ではなく大崎（あるいは新木場）を仮の乗車駅として
処理しないと成り立たない訳ですが、
これをやると相互直通先での運賃精算にも影響を及ぼします。
（相直先の駅での乗車・下車の場合もあり得るでしょうから）
なので、ライナー券発券時にりんかい線運賃の取れば
解決とかいう単純なものでもないですね。
また、JR東日本単独の問題ではないでしょうね。
まあ、実現出来たら新木場で有楽町線に乗り換えずに幕張〜池袋や川越まで一直線でいける事になるのか。
またその時に（政府の意向で）りんかい線をJR他社（特に北海道）の管轄にすることは出来なかったのだろうか？
大崎-大井町-天王洲アイル-東京テレポート-(新木場)-京葉線
こんな感じで需要があるのかどうか見てみたいですね。
ホームライナー千葉がある以上、西側の停車駅が
新宿・渋谷だけでは少ない気がします。
新宿・渋谷・大崎・大井町〜
新浦安（下りのみ）・海浜幕張から蘇我までの各駅。
これに休日夕方に 舞浜を停車駅に加えた上り列車を設定してもいいかも（幕張でイベントや野球試合があるときだけでも）
運賃の件ですが、
ライナー券発券時に
・京葉線〜りんかい線の定期を持っている人には新木場での乗り換え記録を付ける
・乗車券・ICカードの人は差額分を徴収したりんかい線経由の乗車券を発券すればよいのでは？まぁある程度降車駅は絞られてしまうが・・・
＞りんかい線がJRグループで無いことが悔やまれます。
りんかい線がJR東日本（以下JR）だったら、おそらくJR東日本の足を引っ張ったでしょう。
なぜなら、JRだったら今のような運賃収入は見込めないからです。
一つ目は、今のような割高な運賃体系でなく、JRの運賃体系が適用されること。
二つ目が、今では新木場と大崎で運賃が打ち切られたのが、打ち切られずに通しの運賃が適用されることです。
具体例を。
舞浜〜新宿の場合。
現行でりんかい線を経由した場合、
舞浜〜新木場 150円
新木場〜大崎 380円
大崎〜新宿 160円
合計690円かかりますが、
もしりんかい線がJRならば、東京近郊区間は最短距離で計算しますので、
りんかい線経由であっても東京駅経由で計算されますので380円しか請求できなくなります。
つまり、りんかい線がJRになった場合、JRにとってはバカ高いカネをかけて収益にならないバイパスを掘っただけになるのです。
仮に、「りんかい線を電車特定区間外扱いにする」、
つまり、実際に乗った距離に応じて課金（26.1km）し、一般の幹線と同じ料率にして480円に設定したところで、
東京駅経由のきっぷを持ってりんかい線に乗るのは目に見えてますし。
＞ライナー券発券時にりんかい線運賃の取れば解決とかいう単純なものでもないですね。
磁気乗車券でも東京近郊は最安値で計算しますね。たとえば磁気乗車券で蘇我から新宿まで行く場合を考えてみます。この区間はJRのみでゆくと950円、りんかい線で行く場合は1190円です（内訳は蘇我〜新木場650円、りんかい線380円、大崎〜新宿160円）。JRのみでゆく場合の950円の切符を買った人は、ライナー券＋差額の240円を払います。その際、手持ちの磁気乗車券は回収し新しい磁気乗車券を発行、新宿で改札を通ると。もし乗り越し清算が必要な場合は乗り越し駅で清算。IC乗車券の場合は、記録を残して降車駅で引き落とせばいいだけなのでもっと簡単に思います。
>IC乗車券の場合は、記録を残して降車駅で引き落とせば
引き落とすのは下車駅ですよね？
下車駅が東武日光やメトロの駅になったら他社がその精算をしますよね？
そうなるとJR以外の各社も運賃収受のシステムを改修し
対応する必要が出てきます。
加えて定期券や回数券併用の場合、それらの考慮も必要ですし・・
結局のところシステム改修や新型券売機の導入に
非常に金がかかるという話です。
＞引き落とすのは下車駅ですよね？
下車駅が東武日光やメトロの駅になったら他社がその精算をしますよね？
そうなるとJR以外の各社も運賃収受のシステムを改修し対応する必要が出てきます。
加えて定期券や回数券併用の場合、それらの考慮も必要ですし・・
りんかい線ってスイカかパスモどちらかに入ってなかったでしたっけ。入っていれば乗車記録だけつければよいので大幅なシステム改修までは必要ないのでは。
定期券についてはあらかじめ乗る経路が決まっているのでそれに応じた運賃を精算すればよいでしょう。回数券はJR線の一部を除いて考慮する必要はないと思います（つまり基本的に回数券では乗れなくするということ）。
＞結局のところシステム改修や新型券売機の導入に非常に金がかかるという話です。
ごもっとも。システム改修にいくらかかるのか私にはわかりませんが、新型券売機が一台100万としたって、10駅で1000万ですからね〜。さきの運賃計算の例をみてもライナー券の売り上げまで含めて若干の黒字か最悪トントン、ランニングコストや人件費等考えるとJRにとってあまりメリット無いような・・。
たとえば、モデルケースとして、新浦安〜渋谷を利用する場合、JRなら450円ですが、りんかい線経由なら690円(渋谷〜大崎：150円、りんかい線：380円、新木場〜新浦安：160円)と240円もの差があります。
この差を縮める為に以下のような割引策を適用することを検討してほしいです。
1,JR〜りんかい線〜JRの場合、JRは通し運賃で計算する。（通過連絡運賃制度の採用）
JRの運賃計算時に通過連絡運賃制度を採用すると、210円だけですみますので、りんかい線：380円と合わせて590円になり、差が140円に縮まります。
2,りんかい線を通過連絡で利用する場合、りんかい線の運賃を割り引く。
全線通しで利用した場合、りんかい線の改札やエスカレーターなど駅設備は利用していないので、その分を割り引いても良いでしょう。
割引額は50円〜100円の範囲で良いでしょう。
仮に80円の割引にすれば、運賃差は160円にまで縮まります。
（全員に割引くのが難しいというなら、ホームライナーを利用した場合に限定して割引くというのでもよいでしょう。）
1,と2,を合わせて適用すれば、渋谷〜（りんかい線）〜新浦安の運賃は510円になり、JRのみ利用の場合450円との運賃差はたったの60円です。
3,定期客への特例
ホームライナーのルートと通勤定期のルートが異なる場合には、どうしても乗車券代を払うのをためらって、ホームライナーを利用しないということは十分に考えられるので、JR線の分は徴収せず、りんかい線の運賃のみ徴収するような特例を設けた方がよいでしょう。
（かつて東京駅経由の定期で、湘南新宿ライナーに乗車できた特例があったが、このような特例を設ける）
りんかい線の運賃を徴収するにしても380円ではなく、上述の通し割引運賃（300円）にすれば、現金での精算も簡単で良いでしょう。
4,ライナー用回数券による割引
ライナー料金の回数券だけでなく、りんかい線経由の定期を持っていない利用客向けに「りんかい線の運賃＋ライナー料金」の回数券を設けても良いでしょう。
実現へのハードルはいろいろあるでしょうが、上述の1,〜4,のような割引策を適用できれば、りんかい線経由の利用は大いに促進されることでしょう。
新宿から新木場抜けるのに品川シーサイドあたりまで迂回するわけですし、
実現して着席需要以外のメリットってあるのかなあ...
私は疑問に思っております。
もし両社のコメントがあるのなら、そのページを示していただけませんか？
しかも副都心となると特に新宿は総武の方が早いから。
つまり京葉線とりんかい線の直通はサチナミラインと総武のせいで意味ないということまたオリンピック目的ならサチナミラインの方が需要度高いらしい
京葉線沿線への利用実態のアンケートも検討段階ですし、アンケートで「いらねー」って声が大多数であれば（そんなことはないと思いますが）、JRもりんかい線も関係なしにそこで終了ですし。
反応は気になりますけどね。反応できないのではないかと。
サチナミラインは房総と埼玉つなげることをかけることを目的として2002年に計画スタートした路線
本線自体は袖ヶ浦〜新木場だけだが、この路線は内房線、りんかい線、埼京線、川越線が接続予定で、君津と川越が完成したら乗り換えなしで1本でいけます。また特別快速では君津〜新宿が最速35分で行けるようになり、運賃も大幅に下がります
対アクア用路線でもあります
...妄想?
恐らく袖ヶ浦から市原千葉回ってりんかい線直通考えただろう
しかしこのサチナミラインは海峡鉄道路線として計画されていて袖ヶ浦から新木場まで最短距離で直接結ばれるのである
当然最短距離で短い分運賃も安くなる
アクアラインの建設費、いくらかかったと思ってるんだろう。
それにそんなんで運賃が安くなるくらいなったらりんかい線だってJRになっていたはず
高額運賃が祟って乗客が増えないのが尾を引くでは意味がないし。
現に東西線はJRで運行されていますし。
関西では三セクは流行ってないですし、関東人はこういう三セクにクレームをつけない方もどうかしている。
千葉急行やOTSがいい例であり、りんかい線乗降のみ、20〜50円の加算運賃で良いかと思います。
コメントちゃんと読みましょうよ。
鉄道旅客収入自体が7500億円しかないのに。
東京湾7道鉄路線計画というのがあるらしく
道路が5つ、鉄道2つです
道路は南から関東環状道路、R524、アクアライン、エアポートクロスライン、内房東京ストリートです。
鉄道は君横線とサチナミラインです
そのうちアクアラインは1997年に開通済で、R524と君横線は重なるので事実上は残り5路線です
エアポートクロスラインは早ければ2019年に完成するらしいです
> りんかい線をつくってしまったのでしょう。
利用客だけできちんと償還するあてがあるからですね。
JR東西線は単独では永久に黒字にならないでしょう。
あてがあるなら最初からJR東がやればよいのに
なぜ東京都が95%程出資したんでしょう？
相直もJRは渋っていたようですし。。。
まぁJR東は成功する可能性が低いとみてたんでしょうね。
やっと昨年度単年度黒字が出たんでしたっけ。
仮にJRの運賃でやってたらJR東西線同様永遠に黒字には
ならないんでしょう。
JR東西線の理想視する人がいますけど、あれJR西日本毎年百億単位の
線路使用料払ってますからね?
それは失礼、元の文から全く読み取れませんでした。
まぁ、自分は上下分離が理想なんて思ってないのでどっちでもいい話なのですが
直通運転が実現すれば新木場−蘇我間の、運行本数の増加にもつながりますね。
この区間を利用する乗客にとってもいい話では？
京葉線は運行本数が少ないのでありがたいです。
それではみなさん。良いお年を。
別のところで書きましたけど、これ配線上蘇我から幕張に行けないので
車両を新習志野に持ってかないといけないんですよね。
車両運用的にどうなんだろう...
川越発蘇我行きどころか
川越発君津行きとか川越発上総一ノ宮行き
出現する
さらに言えば新宿さざなみとか新宿わかしおが京葉りんかい埼京経由になる
これは房総方面も東京の地下ホームに行く必要ないので超便利になる
へたすると安房鴨川発大宮行きとかも...さすがにないか
521猛暑さんへ
埼京線・京葉線共にE233系なので、車両運用面では弊害は出にくいとは思うのですが、ただ何と言っても「運賃計算の問題」があるので、ホームライナー（もしかしたら当時なかった概念のスワローサービスかもしれませんが）が成功してからの話になると思われますが、京葉線と埼京線の直通は厳しい面があると思います。
りんかい線の東京テレポート→天王洲アイル の途中で貨物線が分岐している。正確には貨物線からりんかい線が分岐している と言った方が良いだろう。つまり、新宿方面からだけではなく、横浜方面からも、実際のところ、直通運転が出来るのである。そこで、八王子発蘇我行き、横浜発蘇我行きをラッシュ時に走らせて見るのはどうかと…
中央線と埼京線は成田エクスプレスの事例があるので分かると思いますが、線路が繋がっています。なので、利用可能かと…
横浜については分かりませんが、八王子発はやめた方がいいのでは…。新宿駅での人の移動がさらに増えて乗客の混乱や遅延が増えそうですし、そもそも朝に中央線→京葉線の需要は殆ど無いはずですし…
あと、横浜⇔蘇我を流用して、房総地域発伊豆急下田行なんかもアリではないでしょうか？
房総方面からの京葉りんかい直通は実現すれば嬉しいです
ただし内房線は君津以南で強風の遅れが多いので、房総方面からの京葉りんかい直通は君津以北のみ。さらには君津分断を実施する事が重要です
外房線は遅れが少ないが京葉りんかい直通は上総一ノ宮以北のみ
むらさんへ
上記のことをすれば房総方面からに関しては直通はあってもダイヤ乱れのりんかい線への感染は少ないでしょう
君津以北の房総〜京葉線〜りんかい線〜埼京線は運用はそんなに難しくないでしょうね。
ただラッシュ時にとなると、そこそこ高頻度で運転されないと、使い勝手が悪くなりますし、その列車と前後の列車で混雑度合いが大きくばらけたりすると大変ですが。
まあ最大の課題はみなさん指摘されている通り、運賃計算なのでしょうが。。。
中央線や東海道線に突っ込むのは、観光特急として休日昼間にというのはさておき、平日ラッシュ時は勘弁願いたいところです。
もし通勤列車を走らせるなら､大崎〜京葉と埼京〜新木場で分離するんじゃないですかね｡今のメトロ東西線のように｡ただ､そうすると新木場のホーム運用が難しくなります｡そこが課題ですよね｡
お台場と舞浜､幕張が1本で結ばれるってのは結構魅力だと思います｡適当に愛称付けてブランド化すれば､別に速達じゃなくて全各停でも需要はあると思います｡運賃面も､りんかい線内で降りる客が倍増すれば､別に特別な仕組みなしでも増益だと思います｡
もともとの話題であるホームライナーですが､ホームライナーよりは休日のホリデー快速とかのほうが需要ありそうですよね｡
ところでホームライナーってどの地域を対象としているのでしょうかね
木更津、茂原となると通勤利用は疑問符なんですよね。如何せん特殊なルートですから
東京の場合も浜崎橋近辺で一旦は渋滞する物の江戸橋や箱崎を先頭にした渋滞の手前で降りる事になりそうです。
ですので新宿-千葉方面は東京や品川よりは鉄道が有利です。
ただ蘇我以東でもアクアラインに近づくにつれてバスが有利になります。
圏央道が出来たので茂原方面もアクアラインから近い場所になりました。
と考えるとダイヤや車両運用、線路設備などの要因を取り除いて考えれば新宿-東金線方面が有利です。
ただ現状で東金線に特急が走っていない事→折返し回送列車の設定が必要となりますので 若干の利用価値の低い区間があったとしても上総一ノ宮で折返しわかしおにした方が良いと捉えられます。
茂原-東京でバス1時間半,京葉快速で1時間15分、特急で1時間程度、
それぞれ価格はバスが1500円、京葉快速で1280円、特急で2180円
確かに日野日野さんの言われる通りでまだまだ鉄道が有利でした。申し訳ない。
自分も裏付けを探していて思ったよりバスが弱くて驚きました。
羽田空港からならばバスの方が有利、品川便を作れば品川で時間はとんとんと言った具合ですので首都高の影響が大きい大宮や池袋ならばもっと有利な気がします。
品川シーサイドあたりまで南下してから北東に向かうので。
新木場から渋谷で検索した所 若干ながらりんかい線経由の方が早いようです。
新木場-新宿ならば一番に出てくるのは市ヶ谷乗換えの有楽町線経由、そしてりんかい線経由で2分程度の差です。
この結果を見るに京葉線-りんかい線直通でも十分に利用者が居ると思われます。
加えて新木場より東京方面への本数が若干減っても良いのでは？と思います。
料金制度的な難しさと直通しない列車の折返しに絡むりんかい線新木場駅でのダイヤ編成の難しさは当然ありますので それを解消する程の意味があるかと問われればなんとも私には言えません。
上記を解消出来る、するだけの意味があるならば
蘇我発-りんかい線 各駅停車
武蔵野線-東京 各駅停車
外房方面-東京 快速
外房特急
の4つを軸にしたダイヤにしても良いのではと思います。
理由は職場に合わせて住まいを決めるているから。京葉線って外内房を含めて新興住宅街なので。前も書きましたが、土気鎌取〜新宿の高速バスも苦戦気味です。東京方面を犠牲にするのは極端すぎやしませんか。
>繋ぐと便利になるという理由で利用者は増えません。
利用者が増えるならば料金制度や新木場での折返し列車の兼ね合いを解消する程の意味が出てくると思います。
そこまで増えないと見込むのならば直通運転をするだけの意味が無い事になります
>土気鎌取〜新宿の高速バスも苦戦気味です。
多くの便がダイヤ通りで2時間 スカイツリーを通らない便で1時間30分 そして首都高や京葉道路などのよく渋滞する道路を利用する路線ですので15分〜30分ぐらいは余裕を見て予定を組まないと怖い路線です。
これを利用するならば1時間45分〜2時間30分程度の行程と見て予定を組みます。
一方鉄道の場合 ざっと検索して1時間30分程度で到着出来ます。あまり遅れないので余裕時間は見ないで予定を組みます。
加えて本数も多いですので待ち時間も微少です。
金額面でもバスは1400円 鉄道利用で1100円です。
これだけの差があると1時間30分の便を使えるタイミング以外ではあまり時間を気にしない私でも使わない路線になります。
これだけ劣勢の高速バスの状況では参考にならないと思います。
それ程需要がないんですよね・・・
平成22年秋の大都市交通センサスの結果を見ると
外房沿線から新宿〜大崎への定期券利用者って各駅100人程度です。
大崎だけ多くて700人くらい。
京葉線各駅からになると新宿〜大崎各駅とも1000人単位になりますが
どちらもりんかい線回りは少数です。
（大崎は除きます）
やっぱり運賃の問題をクリアしないことにはダメでしょうねぇ・・
京葉特急-中央特快で約50分 1120円
京葉快速-中央快速で約1時間 620円
京葉快速-りんかい線快速で約1時間 920円
ついでに出てきた
京葉快速-日比谷線-丸ノ内線でも約1時間 約730円
(八丁堀,霞ヶ関乗換え)
京葉快速-丸ノ内線でも約1時間 730円
(東京駅乗換え)
検索してみた所 概ね1時間程度に選択筋が集まる面白いデータがでました。
特急だと早い物の高い
京葉快速-中央快速ルートだと 乗換えはかったるいが値段は安い
りんかい線ルートは割高な物の乗換えは容易
日比谷線ルートは少し高い物の乗換え2回と面倒
丸ノ内線乗換えも東京駅での乗換えがかったるい ちょっと割高
と言う事で 「なんとなく」とか「定期で○○もいける」を除けば
乗換えを面倒臭がる人はりんかい線
早さが大事かつタイミングが会う人は特急
値段が気になる人は京葉快速-中央快速
となります。
これが直通になると「なんとなく」組もそちらを利用する人が増えますし乗換え嫌いの人もそちらに移ります。
ただ どれくらい移るか? 総武線と京葉線の中間地帯ユーザーの移転がどの程度あるのか?気になる所です。
ただ りんかい線にとって売上UPになりますがJRにとってはそうでは無い事を考えると (りんかい線に出資していますが)JRが直通及び運賃問題の解消に乗り気にならないはずです。
舞浜のディズニー利用客をニーズとします。また、中央線⇔渋谷、京葉線沿線⇔渋谷・新宿・池袋などの利用も、福田剛さん情報を参考にすると、見込める気がします。
時間だけ見ると出来そうなのですが・・・
ただJRが儲かるかどうか分からない点が難しい所です。
りんかい線の大崎〜新木場が380円なので、JR東日本が損します。
武蔵野線沿民としては悲しいです・・(つд⊂)
そもそも市長の構想だんかいなんで、ね。
で、武蔵野線とりんかい線の直通はないですね。
武蔵野線が環状線なので、新宿方面に行きたければ放射状に延びている各線と山手線を使えばいいです。
また、川越・埼京・（りんかい）・京葉・武蔵野、とダイヤが乱れやすい各線をつなぐと遅延や運転見合わせがとんでもないことになります。
りんかい線経由か東京駅経由かを区別するには、
東京駅の京葉線ホームへの連絡通路に改札を一つ設け、Suicaをタッチさせるなり、切符をスルーさせるなりして記録させれば、良いのではないでしょうか。
そうすると、一般列車の京葉線⇔りんかい線の行き来も出来て、検札を理由に、必ずライナーや急行（特急）にする必要もない。
気が付きませんでしたｗ
りんかい経由と同様東京通らないですよね。どう区別します？
それだと武蔵野線経由とかと区別できない
そもそも一番区別したいのは蘇我〜新宿なんですが、それは改札が作りようがないんですよね。もっとも現時点で東西線津田直を介してJR運賃で地下鉄を抜けられてしまうのですが。(千代田線も含めればキリないですね。柏〜三鷹とか。)
私は走らせるにしても、ライナーで十分と思ってますが、もし走らせるなら・・
外国では車掌が抜き打ちチェックをして乗車券を持ってなかったら罰金ということをやっているところもありますね。警察の協力が必要になると思いますが、やってみても面白いかもしれません。
検札だと人が必要ですね。人件費が掛かりますからそこまでやる必要があるかどうか…
仮に1人でやる場合は閑散としたときでしか回り切れないでしょうね。りんかい線は駅間が短めですから、現行設備で10両なんて到底無理です。ライナーで十分ですね。
話は変わって、新宿さざなみ・わかしおをりんかい線経由にするのはどうでしょうか？
新宿駅の駅広告を見ると新宿わかしおは千葉直通をウリにしているようです。京葉線経由だとあまり魅力がないように思われます。
＞検札だと人が必要ですね。人件費が掛かりますからそこまでやる必要があるかどうか…
そもそもIC乗車券どうするのかという問題ありました（滝汗）。人件費もそうですがこういったもろもろのことを考えるとライナーで十分ですね。
なるほど、ありがとうございます。
ダメトレーダーさんへ
私も忘れてました（汗）
良く或る手段は臨海線区間は停車しない、つまり、大崎<->新木場間はショートカットしていると考えるのです。
料金も東京近郊特定区間としてルートは問わないと考えれば290円。それだけでも充分、利便性は増しますね。
知事は直通が実現の際には複々線化への協力の姿勢も見せているそうです。
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150223-OYTNT50272.html?from=ycont_top_txt
「伝えられた」ので、怪しいところではありますが。
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150318-OYT1T50007.html
そういえば、東海道新幹線を建設した時に戦前の弾丸列車計画時に買収してあった土地を活用できたけれど、山陽新幹線分は国鉄は抵抗したが無念にも売却させられたという話を読んだことがあります。同じ思いをなさっている方がいるかと思うと切ないですね。
先を見通すのは難しいし、見通せない人を納得させるのはもっと難しいということですね。
千葉市長の発案であり（おそらく）、また手間がかかる割に利用する人がどれだけいるのかが不明ではありますが、果たして？
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29655970Q8A420C1L71000/
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1804_makuhari_teiketsu.pdf
※これに関してのマイナビニュースの記事
https://news.mynavi.jp/article/20180420-619423/
※上記記事内でも言及されている、昨年1月に幕張新都心拡大地区新駅設置調査会から公開された「幕張新都心拡大地区新駅設置に係る基本調査結果の概要について」はこちら（下記＝千葉県ホームページより）
https://www.pref.chiba.lg.jp/kigyou/kensetsu/shin-eki/h28/kihontyousakekka.html
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55828350Z10C20A2L71000/