ＪＲ東日本は、東京－上野間に新線を作り、東海道線と宇都宮線、高崎線、常磐線を直通させる「東北縦貫線」について、旅客案内上の愛称を「上野東京ライン」とすると発表した。「湘南新宿ライン」と形を合わせて、経由地を明確にした名前にしたと思われる。開業は2014年度末。
具体的な運行計画については、毎日新聞が、開業時はラッシュ時が毎時15本、その翌年には毎時20本に増やす方針であると報じている。ただし、リリースでは「決まり次第発表」としている。
http://mainichi.jp/feature/news/20131210k0000m040028000c.html
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131205.pdf
この情報は、Lokiさんからいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]東北縦貫線の正式愛称「上野東京ライン」。毎日新聞「開業時は最大毎時15本運行」と報じる](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/382333662.html "はてなブックマーク - [JR東日本]東北縦貫線の正式愛称「上野東京ライン」。毎日新聞「開業時は最大毎時15本運行」と報じる")
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上野や東京で始発に乗って坐りたいという人にとってはデメリットかもしれませんが、おおかたの人にとっては相当便利になることでしょう。
東北線・高崎線・常磐線の配分はどうなるのでしょうね。
また、秋葉原にプラットフォームは作るのでしょうか。
かつての「湘南日光」「常陸伊豆」みたいな列車が復活しないかと期待しています。
ちなみに上野と東京間はノンストップのようです。
「湘南日光」「常陸伊豆」みたいな列車は復活する可能性がかなり高いと思います。新幹線が東京駅を境に南北分断されているから、新幹線代わりに使う･･･と言う需要もあると思います。ちなみに秋葉原駅は用地の関係上ホーム新設予定はありません。
また、常磐線快速（Ｅ電）については現段階で上野～取手と運行距離が短いことから品川かそれ以遠直通、Ｇ車も連結するかと。常磐中距離列車は特急との兼ね合いもあるから現状維持でしょうか。
赤羽・横浜で上野経由か新宿経由かで乗り換えですね。
やはり“〇〇縦貫ライン”の方が馴染み易いかも…。
他の人も言及していると思うけど、宇都宮線・高崎線・常磐線の振り分けはどうなるのだろうか…。
湘南新宿ラインとの兼ね合いから、湘南新宿ライン→高崎線に固定した方がよいのでは。
副都心線・西武・東武みたいにカオス状態になるのは間違い無いね。
一般の方にも違和感なく受け入れられそうだっただけに
上野東京ラインに決まってしまい少し残念です
品川まで行くのがベストですが、そうなると上野駅は設備を持て余すことになりますし、、、
あと、東海道線の東京駅折り返しが残るのかも気になるところです。個人的には東急東横線のように着席サービス確保のために毎時2本程度は残していて欲しいのですが、JRがそこまで気の利いたダイヤを作ってくれるのでしょうかね。。
湘南新宿ラインと同じように、高崎・宇都宮～逗子・小田原までの東京経由の電車は上野東京ラインとして一体で案内されるのでしょうね。
運行形態としては、東京発着があるとすれば特急に限定でしょうか。ラッシュ時間帯は東海道線は品川止まりが新設、宇都宮･高崎線は上野止まりが従来通り設定されると予想します。
ただ、常磐線品川行(東海道直通?)が毎時2本程度+東京行ひたち2本が設定される場合、日中でも上野止まりの宇都宮･高崎線が設定されるかもしれません。
名称ですが、縦貫線だとどっちがどっちか分からないので、上野東京ラインはやむ無しでしょう。良い名前だと思います。
自分的には常磐線の特急は大部分は品川までと予想します。東京駅新橋方に折返し設備がないことと東京駅折返しだと平面交差入出する必要性があるので、ホームに余力のある品川ではないかと。中距離交直流電車はダイヤ乱れの時に車両運用上支障をきたすので乗入はないと思っています。
取手快速は現在グリーン車がないのが気にかかります。東海道線側でない状態の運用っていうのは
ありえないと思いますので。
現状では常磐線は上野の平面交差を考えても
特急のみで取手快速が一部品川まで乗り入れるというのが自分の予想です。
着席用の東京始発はない方がJRは得ではないでしょうか。グリーン車の利用促進にもなりますし。
朝ラッシュ以外で山手・京浜東北が並走するのを見て勿体ないなぁと思いますし、利用率が下がるので、早朝深夜や平日朝を除き充分に可能かなぁと。
あと、高崎線・宇都宮線の上野駅地平ホーム利用は無くなりますか？
バラバラなのが不便で仕方ありません…
寝台特急の「あけぼの」「北斗星」「カシオペア」は勿論品川・大船発着と逆に「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」「ムーンライトながら」は大宮・水戸・取手・柏発着も出来る？
勿論、常磐線が品川まで乗り入れができたら東京駅で東海道新幹線の乗り換えが楽ですよね？(茨城～大阪まで行けるから)
但し、湘南新宿ラインとは別にして、開業後は南北共通で通勤快速と特別快速で、南行は 快速「アクティー」で北行の東北線は 快速「アーバン」と北行の高崎線は 快速「ラビット」になる？
分かりづらくてすみませんm(__)m
また時間によっては湘南新宿ラインと上野東京ラインのどちらが先に着くかと大船～大宮間でかなりの混乱が起きそうです。横浜までは湘南新宿ラインが早いが、大船までは上野東京ラインが早いといった事態も起こりそうです。
たとえば、モデルケースとして、新浦安～渋谷を利用する場合、JRなら450円ですが、りんかい線経由なら690円(渋谷～大崎：150円、りんかい線：380円、新木場～新浦安：160円)と240円もの差があります。
この差を縮める為に以下のような割引策を適用することを検討してほしいです。
1,JR～りんかい線～JRの場合、JRは通し運賃で計算する。（通過連絡運賃制度の採用）
JRの運賃計算時に通過連絡運賃制度を採用すると、210円だけですみますので、りんかい線：380円と合わせて590円になり、差が140円に縮まります。
2,りんかい線を通過連絡で利用する場合、りんかい線の運賃を割り引く。
全線通しで利用した場合、りんかい線の改札やエスカレーターなど駅設備は利用していないので、その分を割り引いても良いでしょう。
割引額は50円～100円の範囲で良いでしょう。
仮に80円の割引にすれば、運賃差は160円にまで縮まります。
（全員に割引くのが難しいというなら、ホームライナーを利用した場合に限定して割引くというのでもよいでしょう。）
1,と2,を合わせて適用すれば、渋谷～（りんかい線）～新浦安の運賃は510円になり、JRのみ利用の場合450円との運賃差はたったの60円です。
3,定期客への特例
ホームライナーのルートと通勤定期のルートが異なる場合には、どうしても乗車券代を払うのをためらって、ホームライナーを利用しないということは十分に考えられるので、JR線の分は徴収せず、りんかい線の運賃のみ徴収するような特例を設けた方がよいでしょう。
（かつて東京駅経由の定期で、湘南新宿ライナーに乗車できた特例があったが、このような特例を設ける）
りんかい線の運賃を徴収するにしても380円ではなく、上述の通し割引運賃（300円）にすれば、現金での精算も簡単で良いでしょう。
4,ライナー用回数券による割引
ライナー料金の回数券だけでなく、りんかい線経由の定期を持っていない利用客向けに「りんかい線の運賃＋ライナー料金」の回数券を設けても良いでしょう。
実現へのハードルはいろいろあるでしょうが、上述の1,～4,のような割引策を適用できれば、りんかい線経由の利用は大いに促進されることでしょう。
京浜東北の快速はむしろ縮小するでしょうね。
常磐線の処遇がかなり難しいですね。新幹線との接続を考えると特急の乗り入れが望ましいが、快速･普通の乗り入れも考慮しなければ…東京駅がボトルネックの気がします。
京浜東北の快速が縮小するのは何故でしょうか？
混雑緩和で拡大こそすれ、縮小なんて考えられないのですが…
というより、京浜東北線には何も手を入れないかも。
また、緑快速(常磐線)は従来通り、上野止でよいでしょう。
あと、朝夕のダイヤについても着席回数の増加を考慮するならば、始発もいるのでしょうが、上野東京ライン・湘南新宿ライン共に上下8本ずつくらいが直通すればよいでしょう。むしろ、最ラッシュ時間帯の本数の本数を減らして、上野・東京止まりをなくせば、車両運用の効率化が進むかもしれません。
それと、対面乗換が実現できてるので、乗換を強いてるなんてとんでもないです。
それを言うなら、中距離の上野赤羽浦和大宮の、ホームバラバラ状態をどうにかしてほしいです。
（どうにもできないと回答されるのが分かってますが涙）
南浦和止まりや蒲田止まりが減便対象に考えられる。
これらを減便にすると均等ダイヤが組みやすくなるし。
それに京浜東北と上野東京Lの日中の共通駅は上野東京品川のたった3駅だけで、全然別の路線ですし。
6分サイクルなら、まだ問題なさそうに思います。
7.5分サイクルだと、川口、王子、大井町、蒲田あたりが不安ですね。
サイクルをずらすと余計な時間調整が発生しますし…（今の平日がそうですね）
正直、本数を減らすぐらいなら編成を短くしてほしいです。
JRは編成が矢鱈長くて本数が少ない路線が多いのですが、これは何故なんでしょうか？
パッと思い付いた例で恐縮ですが、東海道高崎宇都宮線はいずれも10-15両で毎時6本（60-90両/h）で、目黒線は6両で12本（72両/h）です。
12本の方が断然有難いのですが、どなたか事情に明るい方教えて下さいm(__)m
上野東京ラインの開通により京浜東北の混雑緩和が達成されたなら、それこそ快速縮小、廃止の方が良いと思うのですが。その方が断然利便性の向上に繋がる訳ですし。そもそも上野東京ラインが開通したら、京浜東北の快速には存在意義がありません。
京浜東北の減便はないのでは。特に蒲田～赤羽の都区内区間は減らせないでしょう。この区間に限れば、確かに上野東京ラインとは別線と考えて差し支えないわけで。
レスありがとうございます。
京浜東北にあって上野東京Lに無い重要駅があり、快速を廃止するとそこの速達性が損なわれてしまうのです。
一番分かりやすい例が、浜松町です。
東京駅以北との羽田アクセスの速達性が損なわれ、益々京急に流れるのは必至です。
上野東京Lは、敵に塩を送るが如きですから。
その他王子や大井町～蒲田も乗車人員的に大駅ですが、いずれも上野東京Lでは都心への速達性が見込めないです。
一方、快速運転は、田端田町間完璧に対面乗換が達成できており（寧ろ品川と新駅がバラバラなのが残念なぐらい）、乗換の回数に入らないぐらい便利です。
これが不便と言いましたら、大宮赤羽の階段乗換や上野の完全バラバラなどどうしますか（涙）
しかし、減便は無いと伺って少し安心しました。
減便になるかどうかを決めるのはJR、ここで安心するのは意味がないのでは。
現在の毎時11本の中途半端なダイヤも当初はあり得ないと思われてましたが、実際なってしまいましたし。
大宮の時刻表を見ると、11分、12分間隔がすでにできてますよ。
減便すべきではなく、するとしたらこれが限度と言っているだけです。
そんなことは分かってます…レス下さったポストJRさんへの感謝の言葉の意味ですよ。
今の中途半端なダイヤも、先日「サイクルをずらすと余計な時間調整が発生しますし…（今の平日がそうですね）」と書いたように、知ってますよ。
正に、仰るように「あり得ない」ことに「なってしまいました」（泣）
それより、両数と本数の関係について教えてくださいm(__)m
人件費はコストがかかりますからね。人件費とは給料や社会保障だけでなく、教育などにかかる費用も含まれます。
元々国鉄時代から15両編成が運行できるような設備があるので、運行本数を毎時6本程度に抑え、一本当たりの編成本数を増やして輸送力を確保しているのかと思います。
会社から見ると効率的ですよね。
目黒線の場合は東海道、高崎、東北の各線のような広大な勢力圏を持っているわけではないため、設備が小さいというのがあると思います。また、ワンマン運転で人件費をJRに比べ、かけずに済むのも小編成多頻度運行ができる理由かとおもいます。逆にいうと6両だから運転士一人で車内を掌握できるのかもしれません。
利用する側としてはこまめに運行してくれた方がありがたいですけどね。
現状だと「中央線快速の場合はお茶の水・秋葉原・上野の３駅で乗り換え」ですからね。東京駅発着が実現するかな？
レスありがとうございます。
しかし、東海道線は東京平塚間全駅乗降10万以上の大駅という稀有な路線にもかかわらず、東京発が6/hは幾らなんでも少なすぎるなぁと思いまして…
京浜東北他路線もあることを差し引いても。
大船平塚は純然たる8/hですし。
なので、上野東京L開通後は、北からの電車をほぼそのまま引継いで本数増してもいいかなと思います。
車両数を10両等に減らして…
その方が乗客として有難いです。
階段までの歩行距離も減りますし（笑）
それと、直通6本のうち、何本が快速なのかな。
私鉄でも昼間の優等は10分間隔のところが多いですし、利用客の大半はラッシュ時に乗るので昼間は仕方がないかと
そりゃ本数は多い方がいいに決まってますけどね
私も日中の上野東京ラインは、東海道線と宇都宮・高崎線と完全相互直通運転で毎時６本が妥当だと思います。ただ、湘南新宿ラインは現状通り毎時４本位でよいかと思います。常磐線はとりあえず特急のみ東京駅発着にして、中電・快速はすべて上野発着でよいかと思います。複雑に乗り入れるとわかりにくくなりますからシンプルに考えてみました。
平日朝ラッシュ時の上野東京ラインですが、東海道線と宇都宮高崎線と完全相互直通運転がよいと思います。特に上野方面から東京・新橋への乗客が多いことが予想され、折り返す列車を設定しないほうがよいからです。１時間あたり１８本が妥当です。
平日朝ラッシュピークの8時台上りの18本/時が東海道線の線路容量限界でしょうから、上東ラインの線路容量もこれに習うと思いますが、上野構内のややこしい配線の影響で容量が減らないように配慮すれば、東海道側からは完全直通できても北側からはラッシュ時は宇都宮・高崎線からのみ、日中は宇・高の約半分と常磐特急というダイヤかなと思います。もしかしたら常磐特快が品川まで乗り入れる位かなと予想してます。
現状のダイヤを元に数字合わせをすると朝8時の上野口の上り（南行き）は高/宇/常中/常快/常特合わせて39本もあります。一方、東海道の南行きは普通8本に回送10本です。これは現在東京駅で全て折り返しているからで、回送分10本を上野口へ廻せばその分東海道南行きの営業本数を増やせます。ですが、需要的には8本/時で十分なので10本は品川折り返しになると思います。（これだけあれば上野-東京間の京浜東北線の混雑緩和には十分貢献できます。）
では、上野口の北行きはといえば、丁度良く宇/高が計10本発車しているので、この分は直通しそうです。
ところで、同じグリーン車付きの15両編成でも高崎線と一部の宇都宮線の車両構成が異なるのはご存知でしょうか？実は10両編成の北側2両が東海道や高崎線の編成はセミクロスタイプなのに対して、宇都宮線の一部はロングシートになっております。もし、今後もこの仕様縛りをJRがこだわるならば、先ほどの品川止まりは全て宇都宮線からの直通列車となると考えられます。
>東京発が6/hは幾らなんでも少なすぎるなぁと思いまして…
同じく東京駅を出る中央線でも、日中帯の対立川となると有効列車は6本(平日は5本）しかなかったりします。それを考えると、東海道線が特別に不利な状況という訳でもない気がします。東海道線の場合、対横浜や大船となると横須賀線直通の列車も加わりますし。
でも確かに高頻度で運転してくれた方が乗客にとっては便利ですし、(実際やれるかどうかは別として)そう言いたくなる気持ちは私も理解できます。
>>7・8時台の本数をいくらか減らして
日本の会社や学校の始業時間を変えずにそんなことをしたら通勤・通学客がさばけません(TT)
JRが7・8時台の減便を発表したら暴動おきますよ(w)
00 05 15 20 30 35 45 50
10で割れるのが直通し、5余るのは??
日中の上野方面の宇都宮・高崎線はそれぞれ２０分おき（大宮で合流して１０分おき）へと減らせば解決するかと思います。減った分、１５両編成運用を増やしてほしいですね。
ほぼ等間隔ですが、上りは終着時点ではバラバラですからねぇ・・・
そういう意味では現状のサイクルで上りだけ微調整して
（等間隔化はされないと予想）
東海道⇔高崎(宇都宮)を３本ずつ出してかつ等間隔ダイヤってのは
できなくはないのかも・・・
たとえば、高崎線方面の普通は、大部分が湘南新宿ラインへ直通して、上野方面にはいかない。
逆に、東北線の電車は、上野方面に直通させて、新宿方面にはいかない。
そして、あまった分を常磐の直通に提供する。
こうでもしないと、茨城県の県庁や、沿線市区町村の「常磐線冷遇」という批判をかわすことは難しいだろう。
東海道線→湘南新宿ライン→高崎線
東海道線→上野東京ライン→宇都宮線
東海道線→上野東京ライン→常磐線
と振り分けた方がよいのでは。
副都心線・西武池袋線・東武東上線の場合は乗り入れ当初は飯能・川越方面が互い違いになったりしてカオス状態だったからね。
副都心線にとっての東武東上線とは違って、湘南新宿ラインは高崎線・宇都宮線の核になっているので、振り分けなんて無理でしょう。
常磐線は鶯谷あたりから配線の変更+上野駅の大改造をしないと大規模な乗り入れはむずかしいですね。
日暮里の東北本線ホームを復活の上、常磐線と合わせて方向別2面4線…
妄想もいいとこですね（笑）
強力な競合路線が無い東北・高崎線と違い対TXがある常磐線は強化したいのは個人的にやまやまですが。
あれだけ複数の路線が始発にしていると、線路を新たに敷く場合の配線が複雑ですね。
余談ですが、北本市に新駅を作るかどうかの是非を問う住民投票で、新駅建設の構想が「否決」されました。
もしかして上野駅の配線いじるのでしょうか。
宇都宮線、高崎線は湘南新宿ラインで横浜方面へ直通しているのだから、上野東京ラインは常磐線からの乗り入れを主体にすることはできないのでしょうか。
余談にとどまらず、鉄道界にとって重大な痛手ですね…
新駅の恩恵を受けるのは北本市民の一部なので、市民全員に聞いたら反対多数に決まってますよね。
誰が、恩恵も無いのに大宮方面の所要増や税金負担を受け入れますか？
こんな住民投票が行われたこと自体信じられません。
だったら道路や高速道路、IC建設時に毎回、税金を負担する自治体で住民投票（国で負担する場合は国民投票）をしろと言いたい。
何故鉄道ばかりが槍玉に上げられるのか、納得できません。
北本市長のやりかたは杜撰ですね。
新駅には50億掛かる、それを基本全額北本市で負担となれば反対は多いでしょ。
駅前開発と分離して事業費を減らす、桶川市に相談するなど、もう少し慎重に進めるべきでしたね。
せっかくJRが前向きだったのに。
記事外のこと書いてすみません
私も同意見です。なんでこんな住民投票をしたのか意味がわかりません。やり方が下手だと思います。
新駅ができればその付近の住民やその付近に通う人たちにとっては多大なメリットとなります。
ただ「市の予算を５１億円使って駅を造ってもいいですか」と住民に問うのではなく、新駅ができることによって北本市全体がどういう益をもたらすのかを市長や市議会が考え抜いて決めることだったのではないでしょうか。
列車を増やした分、どこかで必ず減便します。
京浜東北線減便はほぼ確実でしょう。
東海道線は増発もあると思います。
１時間当たり８本になるのではないでしょうか。
平塚行が増えるかなと。
平塚以西、特に小田原以西は一気に半減しそうな予感すらあります。
現状高崎、宇都宮線は毎時湘南新宿ライン2本、上野4本。蛇窪を考えると、この振り分けに変化なし
上野東京ラインの本数は初年度ラッシュ時15本、日中はこの半数程度の本数かと。
8本にした場合の内訳
高崎線2本、宇都宮線2本、常磐特急2本、特別快速1本、快速1本
高崎線、宇都宮線は湘南新宿ライン:上野止まり:上野東京ラインが各2本ずつのイメージ
高崎、宇都宮線は東海道直通、常磐線は品川もしくは東京止まり。
こうすると上野、東京は毎時2本始発が残り、上野～東京は毎時6本で名目10分サイクル。
こんなものかなと。
常磐線は中距離電車や特急が交直流電車なので、万一東海道線内で事故が起これば閉じ込めになってしまいますよね。
これはできるだけ避けなければならない。
やはり流動的に見ても宇都宮･高崎線系統が優勢になるのは仕方ないと思います。
田町センターって東京駅から入れるようになっているのでしょうか?そうであれば常磐線の東京発着もある程度設定できると思うのですが。
入れるようです。
となると、新橋折り返し！？
…ないか
本当に、ただただ杜撰の一言ですね…
JRも前向きだったとは知りませんでした…それを聞いて益々悔しいです。
開発と分離する話は他サイトでも言われてて、素人でも分かることが何故できないのか…
人が集まってるから駅を造るんじゃないんです。
駅が人を集めるんです。
Shihoさん
市長は推進派と聞いており、益々意味不明ですね。
覆面反対派の有力者から、市長！住民投票をして反対派にギャフンと言わせてやりましょう！などと唆されたのでは？とありもしないことを妄想したくなるくらいです。
例えば八王子みなみ野を市で住民投票してたらどうなったか？
北本のトリプルスコアどころではなく、反対が賛成の数十倍と惨憺たる結果でしょう。
ところが蓋を開けてみたら、乗降33000を誇るまずまずの中駅。
あくまでパッと思い付いただけの例なので、適切かどうかは分かりませんが。
Shihoさんの仰る通り、多大なメリットのチャンスが永遠に失われました…
お二方ありがとうございます。
「庁舎建設基金を建設費としてよこせ、でないと作れないから」
という話なので、そりゃ住民投票にかけないと通らない話でしょう。
http://www.saitama-np.co.jp/news/2013/12/17/01.html
庁舎建設基金を庁舎に使うにしても駅以外に使うにしても、住民投票を行うんですか？
天地がひっくり返っても、絶対やらないでしょう。
庁舎建設基金ですよね？
庁舎建設以外に使ってはダメでしょう。
たとえばマイホーム購入資金から奥さんが毛皮のコート買いたい！みたいな話になったときに、コート屋さんが割引販売に乗り気だとしても夫婦で同意しないとお金は使えませんよね。普通。
市の条例あたりでほかの使途に使えないように縛りがかかっているはずで、少なくとも市議会での条例改正手続き（過半数の賛成）は必要。
住民投票にかけたということは、市議会での過半数の賛成の見通しが立たなかったか、重要案件だから市民が判断すべきということだったのか。
いずれにせよ、50億円は北本市にとっては大金であり、おいそれと新駅に使えなかったということかと。
もちろん、市民以外の感覚では、新駅なり新線なりができるのは心躍る話ですが、やりくりできないと意味がないですよね。
レスありがとうございます。
今いちど投稿を読み返してほしいのですが、駅以外に流用する場合はどうせ住民投票なんて絶対やらないのに、何故駅に流用する場合だけ？という疑問です。
住民投票すれば否決されるのが目に見えているなら
投票案を否決去ればいいだけでしょう。
それが可決されたということは議会では駅建設への
賛成を得られる可能性が低かったってことでしょう。
なので世論の後押しを受けて何とか押し切りたく
住民投票に賭けたってことでしょう。
賛成派の市長がそもそも条例案を提出しているし、
住民投票による否決後も「駅は必要だと思う」とい
言っていることからもそう読みますね。
だから駅に流用云々は全く関係ないでしょうね。
議会で可決できる目途があれば反対派が居ようが
粛々と採決すれば良いだけですし。
駅以外に流用した具体例はありますか? あるはずないんですが...
「上野東京ライン」は、大阪や名古屋地区などでの東海道本線のように、その地区で一番需要が大きい駅をターミナルにするのではなく、その前後を直通して運行することによって、需要の大きな駅の配線を簡略化でき、運行がスムーズになるものと思われます。ネーミングセンスについてはノーコメントとさせていただきますが、常磐線のE531系はどこまで直通するのか、常磐線用のE231系にグリーン車は連結するのかなど、現時点でいまだ不明な点はあります。
ただ、今回気掛かりにしている事は、東北縦貫線が新幹線の上を走っている事です。お召列車が新幹線で東京駅から発車される場合、東北縦貫線が上野～東京間で１０分ほど運転を見合わせることが予想されますが、ＪＲ東日本はゆとりあるダイヤを作成して頂けるのでしょうか。
どっちかというと都心にでっかい車庫を置かなくてすむほうがメリットで、実際品川で開発用地ひねり出してます。
第一、今上天皇は、東急の田園都市線などの通勤車両にも乗車した（ただしこれもお召し列車のかわり）ことがあり、
「国民と皇室を引き離す」行為には、批判的は発言をしていることは有名です。
警備上の都合ならば、上野駅から乗車されるとかになるでしょう。
また、特に茨城県の沿線市区町村などは、
「一本でも多く東京駅直通を」とか、「東北線と高崎線の優遇を許さない」として、
ＪＲ東日本と国土交通省に陳情を繰り返している。
昨年あたり、ＪＲ東日本の考えとして、常磐線は一部の特急のみ乗り入れ。というアナウンスが出たが、
いま現在では、ＪＲ東日本は、常磐線についてまったく言わなくなったのは、茨城県側の相当強硬な陳情があると聞いており、
当初の予定通りの東北線・高崎線乗り入れが基本という考えをＪＲ側が示したとたん、茨城県側が猛反発した。
本来、この線の開通にあわせて、常磐線の交流区間を土浦あたりで境にしたほうがいいと思っている。変電所の数を増やすなどのコストはかかるが、これはやる必要があると思う。
ところで、この際だから、水戸線を全線交流送電にして、小山駅構内も含めて交流専用車で運用してもいいのでは？
そして、常磐線も土浦で駅構内で交直切り替えを行い、なるだけ交直車両を減らす方向にもってくべきだと思っている。
水戸線の場合、小山駅で東北本線と以前はつながっていたが、現在ではつながっていないし、
小山駅付近だけ直流送電にする理由はなくなったはずである。
ランちゃんさん
常磐線の東京乗り入れは自分は大賛成ですし、できれば神奈川県内にも延ばしていただきたいというのは山々なのですが、常磐線の直流化は物理的に不可能な点があると思われます。それは、気象庁の地磁気の観測所です。直流電化することは地磁気の観測に悪影響を及ぼすらしく（交流電化なら問題無いらしい）、それが理由で直流電化は取手までしかできないとのことだそうです。また、これが理由で関東鉄道常総線の直流電化計画及び常磐線快速電車との直通ができないそうです。ＪＲ西日本の滋賀県内の交流区間は自治体から資金を頂いて直流化致しましたが、常磐線は地磁気対策費用としてさらに費用がかさむと言われているそうです。常磐線には直交流電車が不可欠といえます。
また、水戸線の全線交流化についてですが、現時点では必要ないものと思われます。一見して交流専用車の方がコストが低いように思われるのですが、現在茨城県内のＪＲ線の車両は（取手駅付近を除き）直交流車両で運行されていること、交流専用車の多く走る東北方面とは交流電化されている線路が分断されてしまっていることなどから、小山駅構内の一部を交流電化し、あえて交流専用車を転属させて水戸線で運転する必要はないものと思われます。
情報ありがとうございます。
そうすると、益々常磐線の東京発着が現実味を帯びてきますね。
正直言って、茨城から神奈川方面への需要が、直通が必要なほどなのかが疑問です。
やるなら「ひたち」を臨時で横浜まで延長運転、ぐらいで良いのではないでしょうか。あとは羽田空港行。
5番線 高崎線・宇都宮線下り(北行)
6番線 高崎線・宇都宮線下り(折り返し)
7番線 高崎線・宇都宮線上り(南行)
8番線 常磐線上り(東京方面)
9番線 常磐線下り(勝田方面)
10番線 常磐線(折り返し)
11・12番線 常磐線緑快速(折り返し)
13・14・15・16・17 寝台特急・在来線・特急電車(意外と日中に使えない？)
これはどうでしょうか？
はっきりいって、東海道線は純増だから、日中に折り返しはしないかも？
上野東京ライン開業後、実際問題、ダイヤの調整がうまくいかず、単に繋げただけにならないことを祈りたいです。
5番線 高崎線・宇都宮線下り(北行)
6番線 高崎線・宇都宮線下り(折り返し)
7番線 高崎線・宇都宮線上り(南行)
8番線 常磐線上り(東京方面)
9番線 常磐線下り(勝田方面)
10番線 常磐線(折り返し)
11・12番線 常磐線緑快速(折り返し)
13・14・15・16・17 寝台特急・在来線・特急電車(意外と日中に使えない？)
これはどうでしょうか？
はっきりいって、東海道線は純増できるから、日中に折り返しはしないかも？
上野東京ライン開業後、実際問題、ダイヤの調整がうまくいかず、単に繋げただけにならないことを祈りたいです。
無断流用なんて絶対あってはならないことなので、表に出てくるはずないじゃないですか…
私達が知らないだけですよ。
内房線の沿線に鹿野山測地観測所が存在しますが、内房線は直流で電化されています。
車両の運用が固定されてしまうので、費用の問題もあるでしょうが、可能であれ直流電化してもらいたいものですね。
このホームの使い方は上野駅ということでよろしいでしょうか。常磐線快速電車（緑）が東京・品川方面に直通しないのはなぜでしょうか。直流電車なので既存のE231系やE233系でも、取手までは直通できるので、快速電車は直通するのではないのでしょうか。
ラッシュ時は本数が多いので日中のみ考えてみます。
そこから考えると常磐の特急以外も直通する場合 3方面×4本/hで12本/hとなり日中の東海道線では過剰な輸送力となります。
高崎、宇都宮、常磐のうち2方面のみ直通(3方面どれかは直通しない)し、4本/h+4本/hの8本/h程度に納めるのが現実的なラインだと思いますがいかがでしょうか。
確かに内房線は全線直流電化してますね。但し、常磐線は岩沼で交流電化されている東北本線と接続している以上、常磐線は一部交流電化区間が必要になります。たとえ現時点で常磐線と水戸線が交流電化区間として孤立してしまっているからといって、当該区間（運行している区間）を全線直流電化してしまうと、福島県浜通りの方々から「福島の復興を見捨てたのか。（いわき・広野まで）直流電化したのは全線での運転再開をあきらめたからだろう」と非難を浴びる可能性が非常に高いので、現状維持が良いかと思われます。
湘南新宿ラインは宇都宮線方面・高崎線方面それぞれ毎時２本ずつしかありませんよ。まあ、大宮までは毎時４本が確保されていますし、大崎～赤羽の湘南新宿ライン各駅では、埼京線と併せて毎時６～７本の大宮方面の速達列車が確保されています。
福田さんの意見を参考にすると、次のようなダイヤがいいと思います。運行本数は2013年3月ダイヤ改正時の日中を参考とさせていただきます。
（品川駅に折り返し設備があることを前提として書きます）
「上野東京ライン」日中の運行本数案
東海道線～高崎線系統 毎時２本
東海道線～宇都宮線系統 毎時２本
東海道線～常磐快速線系統 毎時３本
品川～高崎線系統 毎時２本
品川～宇都宮線系統 毎時２本
品川～常磐線普通列車系統 毎時３本
品川～常磐線特別快速系統 毎時１本
というのはいかがでしょうか。
緑快速は他形式と違って、グリーン車がない・乗車位置が違うことからあまり東京乗り入れに適していません。
緑快速乗り入れと一度いい始めたら、中距離電車との東京乗り入れの振り分けがより困難を極めることになることから、特急＋中距離電車のみにするべきだと考えられます。
ましてや元から高崎線・宇都宮線乗り入れ優先なんですから、常磐線乗り入れ増発といっても無駄です。だいたい無理に増発しようとしても、最後は上野駅の配線上、駅構内における単線区間発生・上下交差は避けられませんから。
ＪＲ東日本では、過去に池袋駅にて、埼京線と湘南新宿ラインが平面交差していたのを立体化する工事が行われましたが、その工事は上野駅ではできないのでしょうか。
また、中距離電車の東京乗り入れの振り分けが出来なくなるとは、上野駅に発生するであろう平面交差問題だけでしょうか。逆に、製造・保守コストのかかる直交流電車は品川までの直通が限度で、現行の常磐線快速電車は、上野東京ライン完成時にグリーン車を組み込むのではないのでしょうか。そうすれば、ＪＲのグリーン料金の収入が増えますし。
同じようにできれば常磐線からの乗り入れの障壁が減ると思います。
だいたい、混雑が結果として悪化するだけではないでしょうか。せいぜい上野以北に封じ込めにして、ひたすら取手・成田発着の快速にこき使って寿命を全うするのが妥当なところでしょう。
だったら、乗り換えで十分だし。
上野駅出てすぐのところにあるあの緑色の2つの橋を潰してしまえば、まあ、可能ではありますが。
返信有り難うございます。
浦和、赤羽等で同一ホーム乗り換え(何本か遅らせてですが)を許容範囲とすれば大宮以遠も使える列車
常磐線方面は新橋で同一ホーム乗り換え(何本か遅らせてですが)を許容範囲とすれば使える列車になりますね。
たい焼き様>たしかにその懸念は残ります。
ですので私は以下の様に想定します。
快速++様の案をたたき台としてたい焼き様の懸念を排除する方向で想定してみました。
「上野東京ライン」日中の運行本数案
東海道線～高崎線系統 毎時4本
東海道線～宇都宮線系統 毎時3本
品川～宇都宮線系統 毎時1本
品川～常磐線普通列車系統 毎時3本
品川～常磐線特別快速系統 毎時1本
その橋が歩道橋であるなら、池袋駅と同じように地下道化して立体交差化できるのですが。
池袋駅では埼京線の下を山手線がくぐり抜けているのですが、上野駅は山手線や京浜東北線がすでに高架ですし。
あと、常磐線快速電車のグリーン車連結は、上野東京ラインに直通する前提で述べたものです。そうなれば、柏～横浜で約１時間かかるので、グリーン車の利用もはかどるのではないでしょうか。
快速＋＋さん
う～ん…。
鶯谷～上野をJRがどうにもしない以上、常磐線に関しては上野どまりが基本線だと思いますよ。
毎時4本（それも、特急が抜けています）も上野以南にはいけないかと。
たい焼きさん
緑快速のグリーン車連結は無駄ですかね？
Fひたちは上野-柏間（自由席500円、快速30分、特急20分）でもそこそこ平日休日とも需要があるようです。
特急の止まらない我孫子～取手の着席需要も柏ほどでないにせよあるんじゃないかと…。
750円はちと高いですが。
話はそれますが、JRは普通列車グリーンと特急自由席料金の逆転現象はどうにかしないのでしょうか？
これ以上常磐(特急以外)からの乗入れが少ないならば「使えない」系統になると考えられるのでしない方が良いと思います。
とはいえ のび様が言われる様に上野駅の配線に問題があるのは承知はしているものの・・・と言う所です。
たい焼様,快速++様>
上野駅南側で立体交差するよりも鶯谷駅付近で立体交差するほうが幾分実現性が高い様に思います。
鶯谷南口の陸橋から言門通りまで450m程度ありますし上野駅南側に比べれば土地取得も容易だと感じます。
加えてその分常磐線が使うホームを減らせられるのであれば上野駅構内の「駅ナカ」を増やす事が可能なのでJR東日本にも旨みがあるでしょう。
鶯谷駅北口付近の再開発・・・も付け加えようと考えましたが あの口を利用する客層がちょっと特殊なのでなんとも言い難い所です。
それは、上野東京ラインの根幹にかかわる問題ですね。記事では、上野東京ラインは常磐線からも直通することになっています。
また、普通列車グリーン車と特急自由席の料金についてですが、普通列車と特急という観点では逆転しているかもしれませんが、グリーン車自由席と普通車自由席という観点では逆転していないので、問題はないものと思われます。
必然的に上野公園や寛永寺の中にトンネルの出口を設けることになり、各所から反対運動が起きるのは目に見えてますし。
都民・国民の財産である上野の山を常磐線民の為に棄損するというのは考えられないと思われます。
で、鶯谷～日暮里もすでに京成本線のオーバーパスがあるので、立体交差は難しいと。
しかしながら、池袋駅が立体交差化される以前において、埼京線毎時９本と湘南新宿ライン毎時３本を平面交差でさばけていたので、日中でも常磐線の品川直通は可能だと思われます。
自分が経営者でしたら
つくばエクスプレスから客を奪い返すために
常磐線を優先的に直通にしますね。
高崎・宇都宮線は湘南新宿ライン直通が増えて利便性が既に増していますし。
北千住から千代田線経由で都心に向かう客も奪い返せますね。
常磐線（特に快速）も、今では厳しいラッシュが見られないほど利用者が減っていますしね。
西船橋の東西線から総武線に直通する為の立体交差が600m程度で総武線側掘り下げ無しです。
と言う事から
東北本線側を掘り下げれば300m程度で立体交差が完了するのでは？と言う計算をしました。
言門通りから鶯谷南口の陸橋まで450m程度の区間を利用すれば可能ではないでしょうか
その為に使う用地に関しては鶯谷の北口側の用地を想定して書いています。
昔 時々この当りで仕事をしていましたがラブホテル的なビジネスホテル?や風俗店が多く立ち並ぶ地域ですので金額で折り合えば意地になって出て行かない住民や店主も少なそうな感じが致します。
完成後は東海道と宇都宮･高崎系統で車両運用を一元化すると思われるので(というより、そうしないとわざわざ直通にした意味がないと思います)、そこに常磐が入るとかなり厄介になります。
TXとの競合であれば、特急2+中距離1+快速1の4本が毎時で乗り入れれば十分な武器です。
あそこの地下はすでに東北新幹線の構造物があるこで難しいと思います
上野の平面交差解消については現在何も決定していないわけなので、技術的に可能であっても
ＪＲ東の予算をつける順番としては当面先の話になるのではないでしょうか。震災以降の復旧・耐震補強・地盤補強で実質震災以後の新規工事は採択されていないのではないでしょうか。
常磐線はまだ経過年数の新しい特急車両の全取り替えなどの兆候をみても特急の品川乗入れくらいが当面のダイヤの打倒な予測ではないでしょうか。
＞上野東京ライン開業後のホームの使い方
5番線 高崎線・宇都宮線下り(北行)
6番線 高崎線・宇都宮線下り(折り返し)
7番線 高崎線・宇都宮線上り(南行)
8番線 常磐線上り(東京方面)
9番線 常磐線下り(勝田方面)
ダイヤ案でもそうですけど、現状のデメリットをあげてから考察した案を掲示したほうがよいと思います。このホームの使用方法においてメリットはどんなことでしょう。いきなりこれはどうですかといわれても読んでるこっちは困惑します。
宇都宮・高崎線を東海道線に直通するメリットは
金銭的には品川車庫の土地を売却もしくはt凛タイできるだけ。
常磐線を直通させれば、品川車庫の土地の利益のほか、近年利用者の減少が顕著な常磐線の利用者が増える。少なくとも北千住以南は増える。
経営能力のある方が、
わざわざ利益の少ないほうを選ぶとは思えませんね。混雑緩和なんて工事に反対する神田周辺住民及び通過駅となる上野商人向けの奇麗な口実に過ぎないんですけどね…
ところが、この考え方が茨城県側の猛反発を招いた。
鉄道ファンから見たら、東北線・高崎線主体とする考え方は自然だろうが、
この乗り入れに、一番熱を上げているのは、茨城県の関係者などでJRの水戸支社の幹部も、たびたび乗り入れ促進の会合に呼び出され、
一本でも多く、という要求を受けて、相当苦しい立場な筈だ。
茨城県の顔を立てて、上手く運用する方法を考えないといけない。
第2上野トンネルですね。
私の思い違いで無ければたしか鶯谷駅付近はJRの下ではなくでは言門通りの下を通っていたと思いますのでここでは問題にならないかと思います。
となるとやるとしても快速になるけど、それでは茨城にほとんど恩恵なし。結局どうしようもない気がしますが。茨城県に531を10編成くらい買ってもらいましょうか。
私の中では、上野東京ラインの開通時に生まれる大きな需要は以下のものが挙げらると思われます（常磐線関連）
１ 茨城県～東京駅（中央線経由での新宿や東海道新幹線との乗り換え）
２ 柏・松戸・北千住～東京・新橋・品川・横浜など
この２区間をベースにダイヤを構築するべきではないでしょうか。茨城県～横浜までの直通需要は考えなくていいものと思われます。上野駅での平面交差問題で便数は制約されると思われますが、常磐線普通電車が品川までしか直通しないのであれば、新規に製造するE233は最大で３編成程度で済むはずです。
確かに言問通りの下を通ってますね。
あのエリアは権利関係が複雑そうで金だけじゃ解決しないような気もしますし、都内はインフラ関係の地下構造物がうじゃうじゃありそうで難しいと思います。
北千住～東京であれば千代田線で大手町へ出たほうが安いですし、ここを増やしたところで利用客増は期待できません。
それよりも宇都宮･高崎系統の方が利用客は見込めるわけで、そちら優先になってしかるべきです。
権利関係はたしかにややこしそうですね。
ただ「金の亡者」が多そうなだけに金で話がつくような気がします。
ただ建設することが漏れ出た途端に土地の値段をつり上げる為の工作をばんばんしそうな気はしますが・・・
確かに地下インフラに関しては北口への通路以外 私も分からないのでなんとも言えません。
北口に関して言えば吉原行きの送迎車が止まっている所に移して作り直せば良いとは思いますがそれ以上にでかい物が埋まっていたら確かに厳しいです。
また、上野～東京の間の話とは関係ありませんが、高崎線・宇都宮線の初終電帯に大宮発着の運用って設定できるのでしょうか？それができたら、終電繰り下げもできますよね。現行の上野2347発の高崎行きは最終電車としては早すぎますよね？せいぜい籠原行きの1本くらいはあってもよいと思うのですが。
かなり先のことになりますが、東海道線直通電車と羽田空港方面に行く電車とでどうやって本数を振り分けるのでしょうか？
そういう意味ではなく、登記簿関係がグチャグチャになってそうっていう意味です。
・上野-鶯谷間での立体交差について
正直な所 鶯谷駅の案を書くときに考えたくなかったので考えなかった所です。
と言うのもそこまで地上ホームの利用が少なくなると更なる地上ホームの削減に繋がる(ちょっと寂しくなる)のでは？とも考えられるからです。
ただ留置線を潰せば立体化の工事に必要な用地は取得できそう(新たな土地の取得が要らない)ですので地上ホームと留置線の利用状況に左右される物の私が書いた案よりも現実的で良案だと思います。
常磐線の東京延伸は、茨城県民のためだけではなく、常磐線沿線の方々の願いだと思われるのですが。常磐線から中央線や総武線、東海道線、さらには東海道新幹線への乗り継ぎが現状では不十分だと思われるので。
しろくろさんへ
東海道新幹線の初電に間に合う電車は、京浜東北線で十分だと思われますが。東海道線沿線に存在する巨大需要（平塚・茅ヶ崎・藤沢、横須賀線との並走区間を入れるならば大船・戸塚）があり、京浜東北線の走行していない区間においても初電にもある程度のニーズがあるように思われますが、高崎線や宇都宮線には、大宮以北に平塚や茅ヶ崎、藤沢に匹敵する巨大需要がないので、朝の時間帯や深夜に差し掛かる時間帯は京浜東北線に任せておけばいいと思われます。京浜東北線でも大宮までは行けるわけですし。
ちょっと言葉足らずで失礼致しました。
僕は常磐線の東京直通を否定しているわけではないです。常磐線を軸に考えるのは、上野駅の配線上、車両運用上、乗客の流動上好ましくはない、と考えているだけです。
また、高崎線の高崎行き最終電車の後に籠原行きの設定がない・宇都宮線の宇都宮行き最終電車の後に小金井行き・古河行き最終電車がないって何かおかしいですよね。のぞみ64号東京到着後に0時10分発の高崎線の籠原行きがあっても籠原到着1時20分くらいには収めることができます。これと同様に宇都宮線も小金井行き・古河行きならば設定できますよね。
長い妄想すみませんでした。
常磐線の上野東京ライン直通について、上野駅の配線の都合に関してはいくつか問題があるとしても、次の点では問題はないものと思われます
１ 乗客の流動上について
乗客の流動上好ましくないとは、どういう意味でしょうか。2013年３月の東急東横線地下化によって、西武線の所沢などから横浜に直通で行けるようになり、利便性が向上しました。これと同じように、常磐線の柏・松戸・北千住から横浜に直通していけるようになることに、好ましくないことなんてあるのでしょうか。私としては大賛成なのですが。
２ 車両の運用上について
先ほど述べましたように横浜から北千住・松戸・柏に直通する需要はあるものと思われます。ではどうすればいいのか。答えは簡単です。東北縦貫線を完成させ、現行では東海道線を走る車両（E231系やE233系）をそのまま取手まで直通させればいいだけの話なのです。車両の不足分は常磐快速線のE231系にグリーン車を連結させれば済む話だと思うのですが。また、取手以北からの東京乗り入れ列車については、直交流電車を使わなければならないので、普通列車ではE531系を使用しなければなりませんが、品川までしか直通しないとすると、最大で３編成増備すれば済む話なので、それほど現実離れした話ではないものと思われます。
しろくろさんへ
宇都宮線の上野発の最終電車からして、確かにあと１本古河行きくらいはほしいところです。しかし、高崎線や宇都宮線は、東海道線や横須賀線の巨大需要である保土ヶ谷～平塚の各駅とはちがって、浦和や大宮などの巨大需要には京浜東北線がしっかりと需要を受け止めてくれます（早朝・深夜帯では）。よって、高崎線の終電はこれ以上増やす必要はないものと思われます。
E531の増備やるなら、総武線に1本余っているE231系(山手線ホームドア設置のためのサハ2両の配給に従事したB27のこと)を常磐快速線に転属した方がよっぽど安上がりですよね。
＞快速＋＋さん
旅客流動上、大宮方面から東京・品川・横浜方面に向かう流動が多いのでこっちを優先すべきではないかという話です。
大宮方面から横浜方面に向かう流動には、既に湘南新宿ラインがあります。よって、高崎線・宇都宮線から見て上野東京ラインを経由して新たに行けるところが増えるのは、東京、新橋、品川、川崎のみです。確かに東海道新幹線や中央線・総武線との乗り継ぎは改善されますが、中央線であれば湘南新宿ラインの新宿経由でもいいかと思われます。よって、現在存在するルートに即したルートをとったところで、大幅な増収には繋がりません。しかし、常磐線の柏・松戸・北千住から東京・品川・横浜・湘南に行けるようになれば、高崎線や宇都宮線を上野東京ラインに直通させる以上の効果が現れるはずです。
たい焼きさんへ
それは、日中に少しずつ上野駅や東京駅に列車をため込み、夕ラッシュ時に一気に吐き出す、ということではないでしょうか。
まあ、上野東京ラインは高崎線・宇都宮線・湘南新宿ライン・東海道線の車両の一元化を目指すためのものであり、果たして常磐線の比率をあげることを考えているのでしょうか。JR東日本も外向けには常磐線の比率をあげることを書いておいて、実際は何も考えていないのでは？
現在の車両運用上からして、確かに”上野東京ラインは高崎線・宇都宮線・湘南新宿ライン・東海道線の車両の一元化を目指すためのもの”であると言えるかもしれません。しかし、常磐快速線のE233系にグリーン車を付けてしまえば、東海道線・高崎線・宇都宮線・常磐快速線で車両の共通化が図られることになり、より効率が増すのではないでしょうか。
ところで、上野東京ライン開通後の低いホーム(13～17)はどうするのでしょうか？
一部潰して駅ナカにすることはあるのでしょうか。
失礼いたしました。常磐快速線を走るのはE231系でしたね。それでも車両の一元化への効率は上がるものと思われます。
ところで、低いホーム(13～17)はまた上野駅ということでよろしいでしょうか。これらは、ＪＲ天王寺駅の阪和線のように残しておいても良いのではないでしょうか。ＪＲ東日本のようにいくつかホームをつぶして駅ナカにしてしまう可能性も否めません。
また、常磐線特急が全て東京発着になってしまったら、真っ先に上野の16・17番線は要らなくなりますよね。18番線のスペースも今後どうするか微妙ですよね。
常磐線特急が全て東京発着になってしまえばホームは削減できますよね。ただし、本当に全列車が東京乗り入れをするでしょうか。してほしいところは山々ですが、阪和連絡線の複線化前（要するに単線）の時の天王寺駅では、天王寺発着のくろしおが何本かありましたよ。
でも、上野駅の敷地が余るなら、その分を東京駅に移して、東京駅の新幹線のホームが１線でも増えて、東北・上越方面がせめて３面５線化すれば、北陸新幹線だの、北海道新幹線だのの増発をしても、東京駅で受け止められるだろうになあ。まあどう考えても無理な話ではありますが。
本来の目的は朝ラッシュに丸の内行く人が100%京浜東北線・山手線に乗って
あふれちゃうからですね。思惑はともかく、その名目で工事したわけです。
でも常磐線はそういう仕組みになってない。千代田線で大手町行けますから。
なので、常磐線はオマケ扱いしかしてもらえないのです。
常磐緩行線の千代田線乗り入れは「迷惑乗り入れ」として揶揄されたので、あまり都心に直結している、というふうに肯定的に考える方は、常磐線沿線では少ないのではないでしょうか。北千住での乗り換えは複雑ですし。
たい焼きさんへ
京浜東北線の心配は無用ではないでしょうか。現在でも快速通過駅からの京浜東北線の利用は、正面乗り換えできる山手線（しかも京浜東北線より本数が多い）を使ってもそこまで煩わしさは感じないですし、現在において、既に東海道線と京浜東北線の快速で千鳥停車が発生していますので、そこは心配無用かと思われます。逆に、鴬谷や御徒町に、平日は毎時２６本、土休日は毎時３１本とめられても、逆に困ると思うのですが。
湘南新宿ラインは、制約上高崎･宇都宮方面へ毎時2本しか設定できませんし、何より東京駅に行かない。新宿方面の流動と東京方面の流動が一致するとは思えず、湘南新宿ラインだけで既に達成されているとは言えません(特にラッシュ時は)。
それに比べて、常磐線で横浜まで到達できる、と言われてもそれに伴う流動の増加はたかが知れています。都心直結に関してはくろださんが述べた通りです(特急や中距離電車はそうは行かない)。よって、特急･中距離電車の東京乗り入れで十分という意見です。
京浜東北線に関しては以前も述べましたが、達成云々は別として、快速の縮小は十分考えられます。一方で、全体の縮小はないと思います。やってしまうと、特に都区内区間が不便になります。
高崎線や東北本線からして、乗客のニーズは上野駅や東京駅より、世界最大の駅（利用者数がギネス記録だということで）新宿駅にあるものと思われます。なにせ、高崎線や宇都宮線を日中走る速達列車（高崎線特快や宇都宮線快速）は、上野発着ではなく新宿経由ではありませんか。
また、常磐線についてですが、中距離列車とは普通電車のことですか。それとも快速電車のことですか。普通電車であれば直通するとすれば品川が限界だと思います。
あれは亀有あたりのひとが「なんで上野行くのに乗り換えなきゃいけないんだ」って
時代の話で、常磐快速の最混雑区間が松戸→北千住な今じゃ状況は真逆です。
> 乗客のニーズは上野駅や東京駅より、世界最大の駅（利用者数がギネス記録だということで）
> 新宿駅にあるものと思われます。
新宿の乗降客が多いのは私鉄との乗換駅だからなんですけどね。
> なにせ、高崎線や宇都宮線を日中走る速達列車（高崎線特快や宇都宮線快速）は、
> 上野発着ではなく新宿経由ではありませんか。
最速達は上野経由ですよ。そう、新幹線です。
”最速達は上野経由ですよ。そう、新幹線です。”
私は飛行機と競合するような長距離の話をしているのではありません。しかも、高崎新幹線と宇都宮新幹線ではありませんし。上越新幹線の計画上の起点は新宿駅ですし。新宿の方が乗車人員が多いことは、ＪＲの乗車人員比較だけでも言えることですし。
先程のくろださんの発言からして、あまり上野東京ラインの趣旨を理解していないような気がするのは気のせいでしょうか。「鉄道の起点が東京駅だから、東京駅が一番偉いんだ。」ではなく、「東京駅からしか出ていない総武線や東海道新幹線との接続改善の為に、高崎線や宇都宮線、常磐線を東京に延ばす」ことが上野東京ラインを造る理由である、と思います。
1. 京浜東北線が混んでるから早急に何とかしよう
2. 中電貫通させて速達性上げよう
の順に書いてるんだけどなあ。
毎日新聞も朝の本数は報じてるけど昼間の本数は報道してないし。
http://www.mlit.go.jp/common/000226765.pdf
平成8 年の埼京線の新宿から恵比寿までの延伸によって、代々木－原宿間が大幅に緩和させたのと同様に。(下記図表2)
http://www.rieti.go.jp/jp/publications/dp/05j017.pdf
返信ありがとうございます。
「金だけじゃ解決しない」と言う言葉から一坪運動などの市民運動的な抵抗の話かと勘違いしました。申し訳ない。
確かに登記に関しては知識も経験も無いのでなんとも言えない所です。
これで、高崎線と宇都宮線は副都心3駅も東京も品川も横浜も乗り入れ可能です。
しかし常磐線に関してはまだ副都心3駅と結ばれていません。原宿だけです。
また羽田空港と成田空港が浅草線だけ結んでいて、JRは結ばれていません
①常磐線と副都心3駅（池袋、新宿、渋谷)を結ぶようにする
②羽田空港と成田空港をJRで結ぶ
この2つが東京首都圏の次の課題になるでしょう
無理だけど。
贅沢言ったらきりないです。中央線から直接池袋行けんのかとか。
>高崎線や宇都宮線を日中走る速達列車（高崎線特快や宇都宮線快速）は、上野発着ではなく新宿経由ではありませんか。
ラッシュ時は見ましたか?普通電車しかない朝はともかく、帰宅ラッシュ時の速達は上野発着。通勤ラッシュにおいては東京方面にニーズがあるという事。これを湘南新宿ラインがあるから放っておく…というのはどう考えても無理があります。これを何とかするだけでも上野東京ラインの存在価値はあります。
常磐線の中距離電車というのは、いわゆる「青電」です。快速(緑電)に関しては、正直分かりません。グリーン車を設けて直通させるのもひとつの手であるとは思いますが、余剰車をどうするのかと…
正直言って、常磐線から副都心方面への需要がどれだけあるのかわかりませんが、少なくとも新宿に関しては、開通して東京乗り入れが達成されれば1回の乗り換えで済むので、直接乗り入れさせる必要性には疑問があります。
震災後、自社の社宅整備などもストップして復旧、耐震、盛土補強などにお金を回しています。
そんな中、東海貨物線を利用した羽田空港アクセスの整備検討は意外でしたが、これも田町車両センター跡地再開発の付加価値が上がるから決断したのだと考えます。オフィス賃料も上がると収益も増えますから。上野東京ライン整備も田町車両センターのオフィス開発と車両運用の効率化で車両数を減少させるという目的がなければ混雑率緩和の目的だけでは着工しなかったと思います。鉄道整備費用に対する旅客収入だけでは経営判断しないと思います。首都圏でさえ人口は減少し、運賃は認可制の事業ですから。
＞常磐線の平面交差解消は現在発表されているJR東日本の経営戦略に盛り込まれていません。
まあ、ここで話しているのは妄想の世界ですから。あくまで常磐線直通を多頻度設定したときどうするかという仮定の話です。
＞そんな中、東海貨物線を利用した羽田空港アクセスの整備検討は意外でしたが、これも田町車両センター跡地再開発の付加価値が上がるから決断したのだと考えます。
その場合、貨物線と新駅を結ぶルートが取られるのだと思いますが、その後何か進展あったんでしょうかね。
＞上野東京ライン整備も田町車両センターのオフィス開発と車両運用の効率化で車両数を減少させるという目的がなければ混雑率緩和の目的だけでは着工しなかったと思います。鉄道整備費用に対する旅客収入だけでは経営判断しないと思います
そのとおりと思いますが、費用圧縮だけでは縮小均衡になって見通し暗いです。売上を上げることも重要と思います。湘南新宿ラインが東急に打撃を与えたように。
ラブホテル・性風俗店などに関しては、風営法により新規出店が固く制限されておりまして
用地買収などに伴う立ち退きなどが発生すると、民家や一般商店とは異なり
「移転先で店を出せない」という状態になるのは明白です
つまり、立退き＝倒産となる訳ですから、土地買収費のみならず、それに対する保証費が上乗せされるので
権利関係のみならず、費用面に関しても相当な額に登るものと思われます
＃誤解される事が多い点について一つ
ラブホテルや性風俗店、AV製作などの性風俗産業の大多数は、案外暴力団などと一切絡んでいない（ごく一般の日本人が運営している）ことが多いのです
暴力団や非社会的勢力が絡んでいれば、警察と協力して突っつけるので、用地買収にもそれほどの費用はかからないでしょうが、そうではないので
純粋に企業×沿線住民としての交渉が必要になるんですね
通りすがりですが様>
確かにその通りで書かれている事承知の上での話です。
元々は「上野駅南側で立体交差したら？」(12/19頃のたいやき様の書込)と言った話がこの掲示板で出た事に対して鶯谷駅付近での立体交差の方がまだ実現可能性が高いとして出したまでです。
ですので土地取得に関しては上野駅南側のアメ横付近と比べて考えています。
ただダメトレーダー様が条件によっては新たな土地取得を必要としない提案をなされたので自分自身としても強く押す気はありません。
しかし、ケツモチとしてヤクザに払っていたり、
またいろいろあるため、いちがいにはいえない。
さて、常磐線のみ上野発着という「ハンデ」に不快感をもっている千葉県北部と茨城県の沿線住民や、
市区町村を納得させる方法が難しいが、
緩行線の１０分ごとの運転予定も、快速線の東京駅乗り入れが難しいことへの配慮の一環かもしれない。
常磐線の東京駅方面への乗り入れは、たしかに難しい側面もあるが、やはり茨城県側への面目もあり、
なんとか実施したいところだ。
それに関して、土浦まで直流送電を行う必要があると思うが、
これには、地磁気観測所への影響を避けるため、
紀勢本線などでやっているように、変電所の容量を小さくして、多数設置する必要性が出てくる。
当然、変電所維持のコストもかかるし、変電所同士の境目のエアーセクション（直直セクション）が増えるため、
緊急停止などするとき、起動が厄介なことになろう。
ＪＲ東日本としても、以前の京浜東北線の大宮からさいたま新都心で、電車がセクション上にとまってしまい、運転士の勘違いでパンタグラフを降ろさなかったため、
架線を焼ききってしまい、ダイヤが大幅に乱れたことがある。
これが土浦まで直流にすることの二の足を踏んでいると関係者から聴いたことがある。
半分冗談だが、東海道線の電車に関しては、交流機関車で牽引でもするが（笑）
通勤で使うほどの金持ちではないけど、新幹線や飛行機に乗る大きな荷物を持っているときなら使う。
品川から京急という敵に塩を贈る形になるが、全区間リムジンバスよりはJRの収益になるだろう。
横浜へは上野で宇都宮・高崎からの列車に乗り換えても良いし、毎時１本でもいいから、東京や羽田からさらに旅立つときのために品川直通がほしい。
地磁気観測部門だけ八丈島に移管したようだ。
それから、常磐線沿線の人たちが、この乗り入れに一番熱心だが、
自分が気になるのは、常磐線沿線の、とくに千葉県北東部の住民のガラの悪さだ。
車内に酒盛りをするやからがいまだにいるし、
車両を掃除のバイトをしたことがあるが、いまでもワンカップやチューハイの空き缶や空き瓶が転がっていることがあるという。自分が掃除したときとぜんぜん変わっていないな。
しかも朝のラッシュ時ののぼり電車を掃除してたときにも見つかるし。
こういう電車が東海道線に走ると、東海道線の品位を相当悪くするため、
ＪＲ東日本でも躊躇するだろう。
特に、常磐線の中電の車両の方が、そういうゴミが散乱していることが多かった。
そういえば、ＪＲ高崎線・両毛線の車内中吊り広告で、新入学の高校生を対象にしたマナー啓発の中吊りに、
「車内の床で座らない」などの記載があった。
いかにも、田舎路線らしき中吊りだが、これが上野駅まで走る電車にまで掲載されるため、なんか別次元にきたような感覚になる。
http://www.kakioka-jma.go.jp/
柿岡(石岡市)でまだ地磁気の観測は継続しています。
リンク先に地磁気データがあります。
http://www.jinji.go.jp/sousai/017/simosato.htm
紀伊勝浦観測所が八丈島に移ったそうです。
紀勢本線の電化が契機になったとの事で柿岡との対応の違いの根拠が気になります。
http://vldb.gsi.go.jp/sokuchi/geomag/menu_02/index.html#first
参考ですが内房線の電化で話題になった鹿野山(君津市)の地磁気観測所は国土地理院になります。
日中の草津は本数があまりにも少ないので、線路容量に問題はないはずですよね。
夜のスワローあかぎが全便東京直通はできるのか微妙ですよね。
東急の利用者は、横浜も渋谷も武蔵小杉もずっと上昇傾向なのですが・・・
では、東横特急とは一体何だったのでしょうか？
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB1704E_X21C13A2EB2000/
もしかしたら「上野東京ライン」に直通してくるかも…
たい焼きさんへ
「スワローあかぎ」は本当に全便上野経由で運転する必要があるのでしょうか。新宿発着の「あかぎ」もある一定の利用者はいるのですが。まあ、朝のスワローあかぎは全便東京直通にするとしても、帰りのスワローあかぎは上野始発にするか東京始発にするかは分かりませんが（全席指定なので席が埋まって座れない、ということはないので）。
ランちゃんさんへ
そんな事言ってたら、横須賀線が総武快速線と直通することになった時、湘南の方々が「狸が列車に乗ってくる」と言うのと同じくらいのまやかしではないでしょうか。それが理由で懸念事項にするものでもないですし、そういうほんの小さなことで直通が取りやめになるというばかげた話はありません。事実私は横浜駅から熱海行きの東海道線最終列車に乗った時（211系でしたが）、ちょうど乗ろうとしたドアの正面がゲロの海になっていたことがありましたよ（平塚で処理されましたが）。そんな酒に酔っているだの空き缶が置いてあるだのは量の多い少ないはあるかもしれませんが、首都圏ではわりとあることですよ。
あとは、「上野東京ライン」ができれば上野～東京間の混雑は緩和されるとは思うのですが、山手線の最大乗車率が下がったから６扉車が廃車になったという話も聞いたのですが、「混雑緩和」の一言だけでつくられているのではないので何とも言えないのですが、「混雑緩和」の機能としては薄まるのではないかと思います。
そんなことを言っていたら・・・。確かにそうですが、
私は決して乗り入れ反対ではありません。前後の文章を見ていただければわかります。
ただ、乗り入れするならば、いままでの常磐線の沿線住民の方には、田舎根性的な乗り方をせず、
湘南の人たちに見られていることを意識して、
東京駅乗り入れを誘致したほうがいい。といっているまでです。
首都圏ではよくあることです。ですが、上野駅での掃除でも、東北・高崎線の電車は、朝のラッシュのときでも、ほとんど空き缶のゴミはなかったが、
常磐線だけは、朝ラッシュの上り電車でも、酒の空き缶が転がっていた。
昼間から酒を飲む人が結構いるようで、
自分も車内清掃で時間内で必死に回収していたことがあった。
車掌たちもガラの悪さは認めていた。
当時の４１５系電車も結構酒のにおいが結構していたなあ。
知人に聞くと、昔ほどではないが、今でも酒ビンが散乱していることがあるという。
酒は飲むなとはいわないが、ちゃんともってかえって片付ければいいのに。
茨城県県庁の関係者がこの記事を見ていたら、住民に対しても、このあたりの啓発をしたほうがいい。
常磐線に空き缶がよく転がっていたのには、当時の常磐線の車両の「ボロさ」があったのではないでしょうか。415系は211系と比べて「ボロい」イメージがありますし。ところで、下北沢駅周辺では以前は落書きが目立っていたものの、商店街をきれいに清掃したことによって落書きが激減したそうですよ。現状では新型車両に交換されたのでどうなっているのか分かりませんが、下北沢駅周辺と同じように車両が「ボロい」から置いてってもいいや、という発想が出やすかったかもしれません。
東京・上野だけに固執しなくても新宿・池袋でも一定量の需要はあると思うのですが。
常磐線で、酒ビンが散乱しやすいのは、
自分が推測するに、県民性と東京から見て鬼門の方角のため、
邪気が入り込みやすいのと、
沿線に湘南のような高級住宅地ができなかったため、
マナーを守って乗ろうという習慣が、なかなか根付きにくかったのではと思っている。
ほかの路線でも、たとえば京成電鉄でも、八千代台の周辺とか、ユーカリが丘周辺。成田駅周辺などで、大規模な開発があり、いきなり「よそ者」が一挙に増えたため、
古くからの住民も、新しい住民の目を警戒して、
だんだんマナーがついていったような気がする。
かたや常磐沿線は、地磁気観測所の関係もあり、そういった大規模開発ができないため、
ちょこちょこ開発していって新しい住民が少しずつふえた。
そうなると新しい住民が、逆に古い住民の習慣に染まってしまった。
という感じがしますけど。
また、ＪＲ高崎支社の中吊り広告も、都心から離れているせいか、親元も車社会で電車の乗り方をキチンとしつける機会がないのか、
マナーを守ろうという中吊り広告も、東京の人がみたら、大笑いしそうな内容なのは、
田舎根性が関係しているのかもしれない。
もっとも、都心部でも、最近は車内暴力が増加しておりますけど、
これは、田舎路線では見かけない。他人の町で起こりやすい現象では？
この話は、あまりここに書きすぎると、このスレの趣旨から逸脱する可能性があるので、
常磐線にかんして言えば、朝からビールやワンカップの缶が散乱しないことを祈る。
「割れた窓」理論ですね。
車両のぼろさ、「割れた窓」理論はあるかもしれませんね。
ランちゃんさん
鬼門だからどうだとか、県民性がといわれていますが、つくばエクスプレスは酒瓶が転がっているのは見ませんから、それは違うと思います。
いろいろな話を聞くと、ＴＸはつくば学園都市と都心を結ぶ機能でとまっていて、
純然たる茨城県のローカル客があまりのっかっていないのも大きな原因かもしれまい。
先日、にたような投稿で、勝田以北の区間で、平気でスルメとワンカップをムシャムシャやっていたというのを
非常に驚いたというのを記事（２０１３年１０月ころの投稿）を見た。
これは、鉄道の話というより、民俗学の話になりますね。
車両のボロさもあるかもしれませんが、それをいったら当時の高崎線の１１５系も同じで、
高崎線の方は、常磐線みたいにワンカップが転がっていなかった（せいぜいコーヒーとか）。
自分が掃除していたときは、高崎線・常磐線・東北線ともロングシート化されたときで、まだグリーン車は連結していないときでしたけど。
知人にこの件を話しをしたら、その前の国鉄末期の、
サボ（行き先表）を手で差込する時代のときは、
セミクロスシートだったので、もっとひどかったらしい。
上野駅に発着する電車でも、比較的東北線・高崎線の乗客の方が、乗り方が丁寧（？）らしく、
どういうわけか常磐線の乗客が、平気で散らかしていくような印象をうけた。
> これは、鉄道の話というより、民俗学の話になりますね。
本題から離れてきましたから、この件はここまでとしませんか？
→ALL
結局東急東横線の利用者は大幅に増えましたよね。
しかも、東武西武京成京王京急相鉄が苦戦する中で…
おそらく、横浜市全体に相乗効果を与えて、地域全体の人口が急増したのでしょうが。
他方、苦戦中の路線はおそらく人口、特に若年人口の減少が始まっていますね。
今後、どう対応していくか気になるところです。
＞東横特急登場など、ダイヤに大きな影響を与えましたが、結局東急東横線の利用者は大幅に増えましたよね。
私の浅はかな知識によると、東急は最初湘南新宿ラインを静観していたが、実際に利用者が逃げているのが調査でわかったため、特急の運転を決めたとのいきさつがあったとかなかったとか。
（ソースは記憶にありませんので、たぶん雑誌かなんかで読んだものと思います）
まあ、東横線の運賃＋自販機の120円の飲み物=湘南新宿ラインの運賃だから東横線は安いですよね。
> 利用客数1位新宿、2位池袋、3位渋谷、どれも湘南新宿ライン沿いにある駅ですが、上野東京ラインで利用客減ると… 少しばか廃れたりしませんかね?
新宿は小田急と京王、池袋は西武池袋線と東武東上線、渋谷は東急田園都市線と東急東横線からの乗換の客数が絡んでいるのでは？
西武新宿線の通る高田馬場も結構多いです。
東側では品川の京急と日暮里の京成くらいしか主要民鉄との乗換がありません。
湘南新宿ライン、上野東京ライン内側に向かうお客様の流動のみ変化すると思います。
理由として
まず定期客については転職や転校をする訳では無いでしょうし湘南新宿ラインから千葉方面に向かうお客様も少ないと思われる事
定期以外のビジネス客についても同様です。
東京の場合 各々の繁華街が対象としている地域や年齢層、文化や年収が違いますので新宿、渋谷などで購入して居た人が日本橋や銀座などで購入しようとしても好みの物が無いからです。
ただ湘南新宿ラインと上野東京ラインより内側の駅、例えば新宿で乗換えて四ッ谷に向かっていた流動が東京駅乗換えになるなどの変化はあると思います。
この変化ではJR東日本にも街にとっても損は無いと思いますし、もしかしたら少ない動きながらも駅の混雑の均一化など副産物が有るかも知れません。
利用状況などを見て、残りの５本をどう割り振るかを検討するものと思われます
高崎５本 東北５本 常磐快速５本 常磐中電５本とするとちょうど上野行きと東京行きが交互発着になるんですけどね
んで特急ですが、６５１系の性能では急こう配の登板条件をクリアできないと思いますので高崎特急は上野発着だと思います ＶＶＶＦ化改造してたら可能だと思いますが、ネットで調べてもＶＶＶＦ化したっていう話が出てこないので
あとは東武特急が臨時で東京乗り入れやったら面白いですね 定期ではありえないでしょうけど
高崎線沿線民として２０年待ち続けたので楽しみです
常磐線～上野～山手線
常磐線～上野東京ライン～東京～中央線～新宿～山手線
常磐線～上野東京ライン～品川～山手線
常磐線～武蔵野線（京葉線直通)～りんかい線
どれで行っても結構乗り換えにかかるんだな
やっぱり常磐線と副都心3駅の相互直通は必要だと思う
千代田線とは一体何だったのか…
そこまでしなければならない程、常磐線沿線民は新宿に向いてるのでしょうか?
東京に到達して乗り換え1回で済む、これだけでも十分のはずですが。
短くても2017年まで
東海道本線直通の土浦以遠に行く列車は結構走ると思います
しかし2017年以降にさがみ上総常磐ラインができるので、土浦以遠はそっちに誘導させるつもりだと思います
なので東海道本線直通は取手までが中心になります
貴様の脳内だけに路線図がある妄想路線は他所で披露願います。
車両自体は4ドア統一が達成されるので、分かりやすくなりますが、今まで毎日のように乗っていた電車がいなくなるのは寂しいですね。
引退しても疎開する場所がないというのは理由ではないはずですが…
ちなみに昨日、高崎線で目撃した、という中央線沿線住民が…
中央東線の115系の半分程度を211系へ置き換えるとは言っていたと思うのですが、まだ全部ではないですよね？そこへ置き換えればいいような気がするんですけどね…そうすると115系が身を追われることになってしまいますが。
もう東海道線から3ドア乗車口の表示は剥がされていましたよね…
多くの編成は高崎ローカル・長野ローカルに転用されるので、第二の車生を歩むことにはなりますが。
211系が上野東京ラインの区間の坂を登れないということを聞いたことがあるのですが、本当だとしたら、そこまでには確実に引退ですね。
上野駅ホームの札(頭上にあるやつ)の3ドアの乗車札が撤去された模様です。
遂にオール4ドア化達成ですね。
しかし、山手線円周から埼京線のハエ28編成以外の国鉄形の通勤電車や近郊電車が消滅とは寂しいものですね…
ところで、このダイヤ改正で尾久～東京の試運転スジって引かれたのでしょうか？
７番（北行）と１０番（南行）がそれぞれの直通列車発着、８番が北からの到着折り返し、９番が南からの到着折り返しですかね。
特急は、寝台については変わらないと思います。
踊り子は、東京駅から北の需要と新幹線の連絡から変わらないでしょう。
赤城等上越特急は、上野到着がラッシュ時間帯を過ぎており、夕方は上野発でも問題ない（上野東京間の混雑緩和）。
スーパーひたち・フレッシュひたちは、すでにJR東はこれらの乗り入れを公式発表している。茨城県知事の要請や、福島県の復興から、スーパーひたちは全数東京乗り入れ折り返し、一部田町回送ではないか。
フレッシュひたちは通勤で使われており、特急誘導の観点から日中東京折り返し、その他の時間は品川発着となると思う
一方、高崎線特急は引き続き上野発着のままでよいのでは？
ただ、各駅停車と千代田線で大手町へ行けるのでそれで十分だと考える人もいるかもしれませんが。
以前のコメントにもあるとおり、元々の建設理由が高崎線･宇都宮線と東海道線の結合による混雑緩和と車両管理の一元化ですから、こちらが優先になるのは自明です。そこに常磐線をすべり込ませるので、あまり本数は取れないのではないでしょうか。特急が乗り入れるとなれば、特別快速ぐらい…となるのはごく自然だと思います。
上野駅北側の平面交差。常磐線は5番線（常磐線の信号がある）を出ると６．７．８番線を横切ります。おそらく７番線に東北２線の南行が入ります。平面交差というより１５両で横断ですね。かなり時間がかかりそうです。
スジ自体は引かれたらしいです。
常磐線沿線の方々が、この話を聞きつけて「おかんむり」だ、との噂が私の耳にも入ってきています。「湘南新宿ライン」で、宇都宮・高崎両線を乗り入れさせているのだから、こちらは常磐線優先だろう、と。
・・・うーん、気持ちは分かるんですが・・・。
ひたちに乗って乗車券（切符）ならともかく定期で東京乗り換えは、神田東京間が重複するので高くなりますよ。近距離の場合乗車券でも、秋葉原乗り換えになると思います。池袋・新宿・渋谷へは、日暮里乗り換え山手線が一番早い。
そもそも東京と新宿ではエリアが違いますから、「湘南新宿ラインがあるから」という理由は通りません。
まぁ、上でも述べた通りですが。
小田急沿線民ですが、常磐線乗るなら新宿から中央線で秋葉原へ行き、山手線に乗り換えて上野から乗りますかねぇ。もしくは千代田線経由か。目的地によって使い分けます。常磐線から新宿へは、上野乗り換え中央線経由の方が速いかと。
日暮里乗り換え新宿着１１：２０分。上野・秋葉原・御茶ノ水と乗り換えて新宿着１１：２４分です。階段近くで駆け足乗り換えでも１１：２２分です。
これが来年東京まで継ったとしても新宿着１１：２２分です。この場合料金が高くなるかもしれません
平日・休日、どっちのダイヤ？
休日も調べてみました。日暮里乗り換え新宿着１１：１７分、上野乗り換え新宿着１１時２２分です。平日日暮里階段近く乗車なら新宿着１１：１６分です。
私の言いたいところは、常磐線ユーザーが新宿に行く場合、上野東京ラインは特急ひたち乗車（日暮里止まらない）を除き恩赦を受けないと言うことです。
間違えました。
通勤時間帯は日暮里からの乗降も比較的あるように思えますが…
しかし、東海道線はかなり15両編成での運転が多いですよね。
上野東京ラインが開通したら、編成両数はどちらの方に合わせるのでしょうか？
E233系の15両編成(熱海行き)では両先頭車付近ではほぼ全員が着席できているようでしたが、中間車はかなり立ち客がいたので、10両編成8本分(高崎線4・宇都宮線4)の輸送力を軸に一部を15両にすれば良いのではと思いましたがどうでしょうか？
全駅乗降10万超えの大船-平塚が毎時7本、（例えばですが）新京成が6本というあり得なさ…（涙）
常磐線の乗り入れは特急にまかせ、京浜東北線快速の日暮里停車と運転時間拡大（深夜早朝除く）を求めたほうが良いのでは。
上野東京ラインが止まらない秋葉原に止まります。日暮里ー上野ー秋葉原ー東京、これで新宿に行く場合日暮里から山手線より、快速で秋葉原乗り換えの方が早く着きます。
＞平日日暮里階段近く乗車なら新宿着11:16分です｡
日暮里からどのように移動するのか、教えてください。
当方藤沢以西の東海道ユーザーです。
沿線民は今の本数、そもそも座れないことに慣れてしまっているんですよね。
さらにJR東日本は殿様商売、サービス向上など期待するだけムダ、という諦念の感すらあります(苦笑)
また、競争原理が働く仕事に就いている方々は、東海道線はあまり競合がないので、JRがサービス向上させても見合う利益が派生しない。
よって(不快ながら)商売上サービス向上がないのももっとも、と醒めた認識を持っている方も少なからずいます。
で、地域エゴ丸出しの話で不快に思われる方も多く、恐縮ですが…
沿線民は通勤について品川、新橋、東京利用を前提に分譲物件を購入したり、相続する方々が多いです。
観光を除けば、東京以北に行く必要もない、むしろ上野東京ライン開業で東京駅での着席チャンスがなくなってしまうではないか。
直通先、特に大宮以南でトラブルがあった時、湘南新宿ラインのように東海道線区間も運転見合わせになったらどうしてくれるのか。
この二点が沿線民の専らの関心事になっているのが実状です。
また、改札口が15両を前提とした駅(神奈川県内では横浜、大船、辻堂、平塚など)もあり、長距離で座りたい場合は14、15号車狙いという利用もあります。
仮に10両メインで高崎方面から4本、宇都宮方面から4本と、東海道線区間が増発になっても、普通車単位で比べると、着席チャンスは減ってしまうんですよね…
さすがに付属編成をほとんど昼寝させておく、ということはないと思いますが。
地域エゴ丸出し、かつ長文失礼しました。
また、特急も停まってくれれば、日暮里の地位も格段に上がるんだが…
上野で乗り換えれば同じなのですが。
あと、いま特急は上野で特急専用の中間改札のあるホームに停まってるのですが、
東京方面へ抜けると使えないですよね。
田端・赤羽・池袋へ行くのに、楽になるよ
日中はそんなに日暮里も上野も変わらないようには見えますが…
話は変わりますが、現在の上野駅の16・17番線ホームは用途廃止になるのではないでしょうか。その後に駅ナカになるのか業務用エリアになるのかはまだ分かりませんが。
品川・新橋・東京・上野・日暮里の5駅に山手線との並行区間で停車すれば、それなりの集客力にはなると思いますが。
両数に関してですが、上野～品川間の混雑とE231･E233系の編成組みを考えると、10両に短縮するメリットがないので、15両での運転が望ましいですね。
あと、東海道線で熱海行きで全区間15両編成というのがよくありますが、小田原から先がかなり空気輸送に見えるので、後5両は国府津止まりにしてもよいのではないでしょうか。
現時点では、データイムは高崎線、宇都宮線両線とも湘南新宿ラインからの一本が快速となっていますよね。
アーバン、ラビット(平日は通勤快速)が出てくる夕ラッシュ時は湘南新宿ラインからの列車は各駅に停まっています。
上野東京ライン開業時にデータイムにアーバン、ラビット復活の話は出ているのでしょうか？
また、確かに東海道線熱海行きを15両で走らせるのは空気輸送になっている時間がありますよね。
あえて増解結をしないのはコスト的に空気輸送の方がまだマシだからではないでしょうか？
増解結も車両のやり繰りや人的コストがかかりますし。
平日日暮里・・・新宿着１１：１６分は私の間違いです。この部分を削除したいと思います。申し訳ありませんでした。
日暮里・上野間ですが、両駅の大きさや利用者数もそうですが両線のスピードの違いもあります。常磐線はこの間3分または4分ですが、京浜東北は鶯谷停車して同じ所要時間です。
11:16分の件は承知しました。
あと、それ以外の結果を見てみると、乗換時間に余裕がありすぎるように思うのですが…。もうちょっと、時間を縮めることができるような気がしてなりません。
今の運行系統を踏襲しただけですが、快速は種別をある程度整理して、分かりやすくした方が良いと思います。
現行だと平日のアーバンの真後の普通が前橋行きですが、これを入れ換えることはした方がよいと思います。
高崎～新前橋・前橋辺りまではそこそこの乗客はいそうですが、10両編成だと流石に空気輸送になってしまいますかね…
宇都宮～黒磯のようにあっさりと分断してほしくはないですね…
改悪続きな宇都宮線末端区間と比べれば両毛線はまだましな方では？
やはり長電や富士急が205の再就職先として適していると思いますよ。
個人的には、上野東京ライン、朝(夕)ラッシュ時は、当初の発表通り、宇都宮・高崎線を優先的に東海道線方面に流すと予想してます。
常磐線は、その時間帯は、上野東京ラインに直通するのは、特急のみ。
その理由は２つ。上野の配線と車両運用です。
上野、恐らくは地平ホーム（13～17番線）は上野東京ライン開通後は廃止・撤去するでしょうから、その前提で考えると、常磐線と上野東京ラインを直通させるには、上野駅構内で平面交差が必要になる。
データイムは問題ないとしても、朝ラッシュ時は線路容量をオーバーしてしまう。特に平面交差支障を踏まえると、無理矢理やったとしても、特急程度しか無理と思います。下手したら、特急ですら無理。
あと、車両運用上も、交直流E531系・取手成田快速E231-0の数は限られるし、今後増備の予定も無い。ってことは、運用数が最大となる朝ラッシュ時に増発、言い換えれば上野以南への延伸は無い。
一方、データイムは、TX対抗策として、常磐線の一般列車もある程度は上野東京ラインに直通すると思います。
特急の他、一般列車の一部（毎時2～4本程度）が品川まで行くかなと。
横浜以南までは原則は行かないと思いますが、常磐特快と快速アクティをつなげて土浦～熱海の運行にする可能性もゼロではないと思います。
ところで、高崎線上野行き4・宇都宮線上野行き4のうち、全てを東海道線直通にして東京方面に流すのか、毎時2本程度を上野止まりにするかによって平面交差の条件はだいぶ変わりますよね。
低いホーム13～17番線についてですが、上野東京ラインが開通したあとも一部の寝台特急が残りますし、朝ラッシュ時間帯には高崎線や宇都宮線からの上野行きがあるでしょうから、高いホーム2面4線のみで高崎線・宇都宮線の全ての列車を捌くのは厳しいと思います。
>低いホーム13～17番線についてですが、上野東京ラインが開通したあとも一部の寝台特急が残りますし、朝ラッシュ時間帯には高崎線や宇都宮線からの上野行きがあるでしょうから、高いホーム2面4線のみで高崎線・宇都宮線の全ての列車を捌くのは厳しいと思います。
朝ラッシュに関しては、常磐を原則は特急以外を上野止まりとする代わりに、宇都宮・高崎線はすべて上野以南に流せば、2面4線で足りると思いますよ。
寝台特急が一部残るとしても、高架ホームに発着することも物理的には可能ですよね。
朝ラッシュに関しては、常磐を原則は特急以外を上野止まりとする代わりに、宇都宮・高崎線はすべて上野以南に流せば、2面4線で足りると思いますよ。
寝台特急が一部残るとしても、高架ホームに発着することも物理的には可能ですよね。
上野駅地平ホーム廃止は無理だと思いますよ。
とても捌ききれないと思います。
寝台特急は侵入速度が遅いうえ、線路をふさぐ時間がどうしても長くなってしまうので尚の事無理かと。
福島復興の関係からスーパーひたちは東京乗り入れるでしょうから、これの下りの時平面交差しないように東北２線は地平ホームでしょう。
高崎線特急の草津は本数が少ないし、普通に東京直通にしてもダイヤに支障はないと思います。(651系に一新したんだから、もう少し頑張ってほしい…)
13・14・15番線は朝夕ラッシュ時間帯の上野折り返し・寝台特急・団体臨時・臨時電車・車両留置にはまだまだ役割を発揮できると思うのですが…(従ってこれらの3ホームの廃止は無理では？)
それに同じ理由で東北２線の快速は増えないと思いますよ
（新函館延伸）時には全廃じゃなかったでしたっけ？
あけぼのは先日廃止され、北陸方面も既に無く、
東北・北海道方面は北斗星・カシオペアを含め
全滅となれば、消去法で全廃となります。
よって、少なくとも新函館開業時には、寝台特急の
心配は要らないと思います。
問題は朝ラッシュですが、
ご指摘の朝ラッシュの本数
だとしても、上野は宇都宮・高崎・常磐の高架ホームが4面8線残るわけですから、副本線が豊富にあるという意味では、常磐特急が平面交差をするとしても、
交差支障時分を上手く捻出するように上野駅前後で時間調整が可能だと思います。
よって、朝ラッシュも問題は無いのではと思いますよ。
朝ラッシュの上野方面の宇都宮・高崎線をこれ以上増発しないなら特に。
増発するとしても、あるいは上野の北側での平面交差に無理があるとしても、宇都宮・高崎線の一部を中2線（6・7番線）を使って大宮方に折返しし、常磐特急は上野駅の南側で平面交差すれば、上手く平面交差支障の問題は回避できると考えます。
とはいえ、この駅間の線路2本分を撤去したとしても、他に転用できる用途も少ないと思うので、もし無理矢理にでも有効活用するなら、途中を何箇所も入換信号機で区切って、何本も縦列駐車のできる長～い留置線に転用するとか。
信号設置状況から5番線は東北３線の北行きのみ、６番線は南北方向、７～９番線の南行（折り返しある?）は、６番線のホームの先で南本線に入ります。。東北２線６．７番線折り返しはないと思いますよ。その時南行はどうしますか。複雑すぎます。こちらはいままでどおり地平ホームでしょう。常盤特急の9番線単線はないでしょう。駅南で３分間隔の南行と交差するのはどうでしょうか。
上野～尾久間の回送線ですが。
田町操車場縮小に伴い、東海道線朝上り１８本の内、今まで東京駅で回送されていた10本が上野駅６番線に到着後尾久回送ではないでしょうか。その他田町分の使用のため必要でしょう。
だとすると、宇都宮・高崎線の南行列車の一部を6，7番線で尾久方に折返すことは物理的には可能なはずです。
その間、東京方面に直通する宇都宮・高崎線の列車は、8番線1線でさばけば良いですよね。
浦和・赤羽は1線でさばけているわけですから。
常磐特急は、そもそも朝ラッシュのピークの南行は設定されない（できない）のですから、その間は北行が30分毎のみ。
ですから、9番線を（この時間帯は北行のみの）常磐特急用ホームとして空けておけば、特に競合無く特急をさばけます。
この間、常磐の一般列車は全て10～12番の3線で折返しをさばけば良いわけです。
本数は多いですが、以前の東京駅では2面3線で朝ラッシュの東海道線の折返しをさばいていましたから、やってやれないことは無いと思いますよ。
朝ピークサイドや夕ラッシュは、常磐特急は20分毎程度の間隔になるので、9番線1本で上下特急をさばくのはやや無理が出てきます。
が、逆にこのときは宇都宮・高崎線の本数は朝ピークほどではないので、上野駅の北側で平面交差しても線路容量的には問題ないと思います。
朝ピーク時、確かに東海道から来た北行のうちの一部が尾久に回送入庫すると思います。
ただ、だからと言って、上野～尾久を複々線にする必要も無いと思いますよ。
上野以南は複線状態で走ってこれているわけですから。
あと、上野の高架ホーム5～12番は、尾久方の分岐器や信号設備が改良されているのに、地平ホーム側は何ら改良が行われている様子は無いようです。
これは何故だと思いますか？
朝ピーク時、常磐の一般列車を10～12番の3本だけでさばく必要はありません。
北行常磐特急の合間を縫って、一部を9番着にし、そのまま秋葉原の電留線に回送してしまえば良いからです。
秋葉原の電留線、改良後は4本程度しか残らないようですから、朝ピークの常磐一般列車のうち計4本を9番着にする。
計4本だけですから、北行常磐特急のタイミングを上手く調整すれば、9番線を両立できると思います。
>これは何故だと思いますか？
あの…
逆に地平ホームにこれ以上を手を加えても仕方ないかと…
廃止の根拠には成り得ませんね。
個人的な予想ですが、全く変更ないと思います。なぜなら緑快速は、山手線や埼京線と同じ近郊電車なので天下の東海道線に乗り入れないと思います。
その他の常磐線と東北２線。
個人的な予想ですが、すべての北行は５番線（信号設置済）、７番線は東北２線南行、９番線は特急、特快他（青快速が日中のみ）南行、８番線は青快速到着後（当然７番線と対面乗り換え）電留線行その後５番線出発、もしくは８番線折り返し、10番線は現状と同じ青電車折り返し、つまり常磐線は５．８．９．１０番線（１１．１２も）を使用し、東北２戦は５．７番線及び地平ホーム使用。６番線通常使用しないかな。それに東海道車両が特快運転時間を除き取手往復するのではないかと思います。
> 乗り入れないと思います。
> それに東海道車両が特快運転時間を除き取手往復するのではないかと思います。
え、どっちですか?
あと、E531系が増備されることはあるのでしょうか？(増えれば、運用状況はかなり変わる)
ラッシュ時などは上野発着も残るので、直通列車と始発列車を分ける意味合いでは地平ホームを残す意義はあると思います。寝台特急はなくなっても「草津」「あかぎ」は残りますし、特に「スワローあかぎ」がかなり増えているので、減らすメリットはあまりないかと。
>E531系が増備されることはあるのでしょうか？
茨城県がお金を出してくれるなら…
てっきり上野東京ライン開業後品川発着あたりにする事で自由席があると検札が厄介になるから、スワローサービスを試しているのかと思っていました…。
それとも常磐特急に同様のサービスを導入するためのテストなのですかね…
中央線特急・房総特急の夕方以降も大いにスワローサービス化される可能性があると思いますよ。
スワローあかぎは品川・新橋・東京にも直通して、利用客獲得を促進させるでしょう。草津は東京に乗り入れるか微妙ですが…
①同じ会社の新幹線がある。
②上りは朝の通勤ラッシュを過ぎており、上野ー御徒町間混雑緩和に寄与しない。
③夕方下りは上野発でもあまり問題はない。
東海道線取手乗り入れ、以下の理由によりあるかなと思います。
①常磐線内でE２３１の試運転をしている。
②常磐線緑快速と違い中距離電車である。（片乗り入れ）
③朝、東海道線１８本の始末。
東海道線はわざわざ常磐直通にしなくても尾久車両センター・東大宮操車場・普通に高崎線や宇都宮線に直通する電車で18本は捌けるのでは？
私も宇都宮線大宮以北ユーザーです。直接利用しませんが、籠原行や小金井行が増えるのは喜ばしい限りです。しかしながら、その時間大宮方面行は１０本あります。需要からしてこれ以上増えないのでは。
東海道線１８本、尾久操車場行が多く設定されると思います。
そこで常磐線に乗り入れです。
常盤中電車両は日昼以外車両数に余裕がありません。
日中（特快運転時間）以外時間１・２本程度有りかなと思います。この時間上野東京ライン常磐線下りは特急２本と取手行２本かなと。
普通に高崎線宇都宮線が東海道線に直通するという軸が変わることはないと思いますが…
http://www.nikkei.com/article/DGXZZO70596120Q4A430C1000000/
…にしてもこれ、5月4日の記事なんですけど…
それはともかく、いまは秋葉原駅付近の上野東京ライン線路は留置線として扱われています（約4本）。しかしそれが開業後どうなる事やら…
高宇派と常磐派で意見が割れると思いますが。JR東日本の中の人はどう考えているのでしょうか？
以前にも話題に出したと思いますが、元々東海道線と宇都宮･高崎線の結合が目的なので、JRの中でもそちらが優先と考えているはずです。
東海道線上り１８本が上野まで来ます。東海道・宇都宮・高崎線は車両が共通するので、このうち約半数が大宮方面直通、残りが尾久車庫だと思います。
これに「ひたち」が加わり上野東京ライン北行は２０本になります。「ひたち」以外の常磐線が入る余地はありません。つまり、行ったら帰れないのです。
この時間帯常磐線上下の運転本数差は２本程度です。これが品川まで行き、夕方まで待機して北行になると思います。
したがってこの時間帯常磐線の本数は少ないと思います。下りを減便すれば別ですが。
http://www3.nhk.or.jp/lnews/mito/1075660301.html
さがみ常磐は結構重要な地点を通ってるからな
例の千葉県君津市周辺のいつもの人じゃね？
｢なりすまし｣ってこのサイトじゃ御法度じゃね？
まあわたしのはハンドルっつーか本名ですけど。
そもそも論として、子安あたりって相模じゃなく武蔵ですよね...
さがみ常磐の南子安は君津市の南子安
隣駅は君津と八重原
君津にもあるんですね。
勉強になりました（笑）
特急限定乗り入れとなると、フレッシュひたちは柏から東京方面への利用が増えるかも。10両編成で座席数足りるのかな？
一般に東北線（宇都宮・高崎線）上りと常磐線下りが交差するといわれています。
正確には７番線（又は８番線）に入り東京方面行電車と５番線（又は６番線）を出発する常磐線下り電車です。
尾久車庫発、東海道線も該当します。逆に、常磐線８番線折り返しは該当しません。
大崎駅南の横須賀線・湘南新宿ラインは朝通勤時16本の交差です。上野東京ラインはどうでしょうか、駅出る時からなのでちょっと少なくなるでしょうか。
日中や土日の列車密度を考えた時、平面交差がネックになって常磐線～上野東京ラインの直通運転ができないということは無いと思います。
個人的には、特急やE531系快速や特快の品川乗入れの可能性が高いと予想しています。
（高価な交直流電車を平塚・小田原・熱海・伊東まで運行させるのはさすがに難しいかも）
常磐線はTXだけでなく車や高速バスとの競争も激しい。
(平成29年度予定）外環道の三郷～高谷が開通すると、常磐線沿線から臨海副都心、羽田、横浜方面への車や高速バスによるアクセスが格段に良くなりますから、対抗策として上野東京ラインへの直通は有意義だと思います。
そう考えると品川乗入だけでなく、E231・E233系による東海道線～取手直通の設定もJR東は検討しているかもしれません。
水戸～上野は、普通列車と特急列車の所要時間に差があるので、特急列車を使う人も多いと思われます。
水戸以北（福島も）は特急が乗り入れば十分。土浦近辺は普通電車（青帯）の乗り入れを、取手駅利用者は快速（緑）が乗り入れれば良い。勿論3種類の乗り入れ実現が一番良いが。こんな感じですかね。
秋葉原電留線はこうなりますかね。
日中を中心に宇都宮・高崎・常盤線の上野止の内、時間１本が７・８番線到着後電留線に入り短時間の内に５番線から出発していく。折り返し線みたいな感じでしょうか。