朝日新聞によると、神戸市の久元喜造市長は、神戸市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の相互直通運転を検討すると表明した。阪急三宮駅を地下駅にして、西神・山手線と結ぶ案が出ている。
直通については、近畿地方交通審議会の2004年の答申にも登場していた。これまで、神戸市は事業費が多大なことから難色を示していたという。
ここから私見。記事によると、いつの時点のものかはわかりませんが、事業費は1900億円という見積もりだそうです。市長は先頃、初当選したばかりということで、今の段階では「勇み足」な答弁、で終わる可能性もあるような気もしています。
http://www.asahi.com/articles/OSK201312090025.html?ref=com_top6
この情報は、むらさんからお寄せいただきました。ありがとうございました。
2013年12月16日
![はてなブックマーク - [阪急][神戸市]三宮で「直結」、阪急神戸線と地下鉄西神・山手線の相互直通運転を検討](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/382845968.html "はてなブックマーク - [阪急][神戸市]三宮で「直結」、阪急神戸線と地下鉄西神・山手線の相互直通運転を検討")
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１．乗継ぎ利便性の向上に資する事業 （相互直通運転）
○阪急神戸線と神戸市交通局西神・山手線（三宮駅付近）
・ 神戸市交西神・山手線の急行運転を検討
○ＪＲ山陰本線と東海道本線の大阪方面（梅小路の短絡線活用）
○ＪＲ奈良線と東海道本線の大阪方面（京都から梅小路への貨物線活用）
○京阪宇治線と本線の大阪方面（中書島駅）
○京阪交野線と本線の大阪方面（枚方市駅）
○阪急京都線と神戸線（梅田駅）
○阪急今津線と宝塚線（宝塚駅）
実現可能なんでしょうか。
実現云々というより必要性に疑問があるものばかりですよね。京阪のや今津線とか、適当すぎませんかね。
当の神戸市のも意図が不明ですね。三宮はどちらも途中駅ですからね。直通するとなっても約半分なわけで。ただ市長が話を聞きますよ、ってだけみたいですね。
2004年の答申は本当にひどいですね。
実家が沿線の半地元民としてコメントすると、腐っても新幹線駅である新神戸への西神方面からの直通需要はそれなりにあるので、乗換が強いられる、もしくは本数が少なくなるのは利便性の観点で問題です。
また、神戸市営地下鉄では過去に快速運転がありましたが、緩急接続が名谷駅でしかできないこと等から不便で、震災を気になくなりました。
神戸市の脆弱な財政も含めて考えると、実現性は？？？ですね。
当時は神戸市側は消極的でしたが、ここに来てこの話がまた出てきたのにはそれなりの理由があるみたいですね。
生田新道からJR線までの間の街区が、今年７月に「都市再生緊急整備地域」に追加されました。つまり、この街区ではこれから再開発が行われることになります。
この再開発に合わせれば、乗り入れのための導入空間の確保が出来るという思惑もありそうです。
「都市再生緊急整備地域」に追加された地区は鯉川筋までとなっていますので、三宮駅の西側に折り返し用の設備を設置する空間も確保出来そうですね。
とはいえ、この再開発、地権者の数がかなり多いので、同意を取るまでにかなり時間がかかりそうですね。
三宮の駅ビル再建を急ぎたい阪急は、待っていられないのではないかなと。
「都市再生緊急整備地域及び特定都市再生緊急整備地域を定める政令の一部を改正する政令」及び「地域整備方針の見直し」について（内閣官房 地域活性化統合事務局 2013年7月9日）
http://www.toshisaisei.go.jp/H25.7.9/25.7.9press.pdf
直通と地下鉄快速復活をセットで考えると、本数減はほぼ無しで、阪急特急が地下鉄線内も急行運転するということではないでしょうか。
阪急の新開地直通は、工事の結果、廃線になりそうな気がします。残っても、三宮発着の普通は特急と時刻が近接しているので、普通を新開地に引っ張れば阪急側は本数現状維持です。(西神特急と新開地普通が接続をとれるかは三宮の構造次第でしょうが・・・)
一方、地下鉄側は快速が純増となり、工事費負担と相まって、事業者には全然嬉しくない結果になりそうですね。新快速へ流れていた地下鉄客が見込める阪急と違って、地下鉄側は阪急直通は乗客増加につながるか不透明ですし。
例えば
地下鉄三宮発
08 特急 梅田→西神中央
09 普通 谷上→西神中央(三宮で特急接続)
16 普通 谷上→西神中央
22 普通 新神戸→名谷(名谷で特急接続)
28 特急 梅田→西神中央
三宮の特急接続で時間調整して谷上～新神戸もほぼ等間隔に。
本数過剰なので特急は名谷～西神中央は各駅に停車。
現行普通8本/時が普通9本/時、特急3本/時・・・
増えすぎですね。
普通6本/時、特急3本/時くらいが妥当でしょうか。
(流石に快速運転時代の普通6本/時、快速2本/時では直通電車が少なすぎるので。)
阪急が乗り気で、神戸市が嫌がるのが納得です。
メリットといえるのでしょう。
特に、西神中央駅の乗客数が減少傾向にあることから、梅田へ一直線のベッドタウンとして
売り込むことによる住民増は期待できるといえます。
また、阪急としては、神戸高速が実質阪神傘下に近い状態になってイニシアチブをとれない
こと、またこれによってダイヤ上の制約も厳しくなると予想される（新開地発の快速急行を
運転するのに伴い、該当時刻の阪急特急が運転区間短縮を強いられています）ことなどから、
西神山手線乗客の囲い込みとともに、他社に影響されない神戸側の拠点を確保したいという
思惑も見え隠れします。
昔ですと、これを実施することによって神鉄との関係性の維持をどう図るかが問題になって
いるところでしょうが、阪急と阪神がくっついたことにより、神鉄客については阪神方面、
任せ、西神山手線客は阪急、とのすみわけもしやすくなった、との判断もあるように思い
ます。
まあ、どう検証しても阪急が直接的な利益を享受できるのに対して、神戸市は間接的な利益
を得られる可能性があるに過ぎないので、成否は阪急のやる気次第、なのでしょう。
なお、直通が実現した場合の阪急三宮～新開地間の線路は、山陽電車が使用する、という
可能性もありそうです（神戸高速は東への折り返しに比べて西への折り返しが貧弱）。
山陽としても、三宮というターミナルを確保できるのは大きいでしょうし、花隈駅を廃止
せずにすむというメリットもあります。
（その場合でも花隈駅は三宮止まりの列車が４本/h程度になるでしょうから、神戸高速の
運賃をすべて山陽と通しにする、などのウルトラCがない限り、西元町駅への乗客流出は
避けられそうにありませんね･･･）
私も現実的には東京特許許可局さんのが一番やりやすいかなと、と。各停を新開地行にして阪急沿線から神戸市方面の便は残しつつ。
問題は神鉄なんですが、本当に阪神に流れてくれるのでしょうか？ 新興宅地の人なんかはちょっと躊躇する人もいるのでは。かといって三宮で乗り換えさせるのも面倒ですよね。
前提条件として、地下鉄三宮駅・県庁前駅って直上の道幅が狭いので、
民有地にかからないように上下２層構造なんですよね。
なのでホーム拡張には土地取得の問題が出るでしょう。
また、上記の問題から阪急側の三宮折り返しをするには引上げ線が必須となるでしょう。
それも青砥のような感じの上下両ホームへアプローチできる形にしないといけません。
次にホームの形状ですが、現状は単式ホームの南側(阪急側)に線路があります。
なので、阪急と対面乗換を実現するには線路を反対側に移設する必要があります。
また、朝ラッシュ時の特急・通勤特急は10両運転(三宮増結)です。
なので、地下鉄三宮駅は10両対応でないといけなくなります。
8両対応のスペースは地下鉄の各駅にあるようですが
10両は厳しいんじゃないでしょうか？
加えて増結車のホーム移動の問題もあります。
なので阪急・地下鉄をつなぐのは一筋縄では行きませんね。
そうですね。
地下鉄三宮が２段式なので、京成青砥風に改造できるかなと思ったのですが、２段になってる理由を考えれば、用地がないという話ですね。
どのみち地下鉄三宮に折り返し線を設置できないと、西神発特急と三宮始発特急の発車ホームが地下鉄駅と阪急駅に分離してしまうので、阪急にとって大きなデメリットですね。
せめて特急は地下、普通は地上ぐらいにならないと、三宮から阪急を使う客が減りそうな。
10連増結は、名谷と三宮だけ10連対応工事をして、朝の時間帯は、名谷増結、名谷→三宮ノンストップという荒技もできなくはないですが。もしくは混雑覚悟で西宮増結・・・。
総工費1,900億円というのが、王子公園の先から上下二段の連絡線を分岐して駅前ロータリー下で地下鉄へ連結するだけなのか、
阪急神戸三宮をつぶしてしまって、地下鉄南側の民有地と土地交換をして、地下鉄駅に阪急駅を統合してしまうぐらいの大規模プランなのか。
アウトラインしか出ていない今なら妄想し放題というのが楽しいと言えば楽しいですが（笑）。
この計画の肝は三宮の接続方法ですよね。
>図書館さん
最近の神戸の流動は詳しくないのでなんとも言えませんが、確かに梅田へのストロー効果が凄そうですね。三宮阪急なき今、阪急側もうめだ阪急への集客狙いはあるでしょうし。
西神NT・須磨NTへの入居促進も、千里NTが建て替え・高層化の時期に来ていて、梅田至近で団地の供給が増えることを考えると、微妙ですね。
神鉄旅客は湊川公園を特急停車駅にしてしまえば、新開地乗り継ぎが湊川乗り継ぎに変わるだけだと思います。切符の問題はありますが。
三宮の地下鉄→阪急乗り継ぎが楽になれば、谷上→三宮→阪急というルートもありますし。
むしろ、10分サイクルの阪急に地下鉄ダイヤをあわせると、谷上で15分サイクルの神鉄接続が難しくなるほうが、問題かも知れませんね。
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00447835
初めからこちらに投稿すれば良かったですね。
書き込まれた皆様、失礼いたしました。
いえ、とんでもないです。またこれからもよろしくお願いします。
今回の件についての「タビリス」の記事
http://tabiris.com/archives/kobesubway/
※以前の記事（2013年12月18日付）はこちら
http://tabiris.com/archives/kobe-hankyu/
本音は、阪急三宮駅を潰して、阪急が運営する「そごう神戸」に加えて、阪急百貨店を建てたいだけなんでしょう。
今の阪急の社長は、神戸電鉄社長に移った後「本体」トップに返り咲いた人です。
神戸に力を入れようとしているのか？それとも単なる神戸市とズブズブの関係の人なのか？
前者だったら嬉しいですがね・・・
三宮駅で地下鉄に接続するならば、
・三宮駅北側のフラワーロード地下に新駅を建設
・阪急は王子公園駅から山手幹線・フラワーロードの下を通って三宮駅に接続
・三宮駅からは現阪急線沿いに花隈駅へ接続
と、いったところでしょうか。
三宮にこだわらなければ、
王子公園駅から新神戸駅につなぐ案や、
長田駅を改造して、神戸高速（阪急）と地下鉄を同一ホームで乗りかえれるようにする案もあるかなとは思います。
神戸市や阪急の本命の案はなんなんでしょうね。
http://www.sankei.com/west/news/171114/wst1711140095-n1.html
ラッシュ時に北神谷上発阪急梅田行の直通列車が走るようになったら神鉄の北部区間の利用者はもちろん、神戸市民の意識は変わるでしょう。
>> 神戸電鉄の鵯越付近の急勾配区間を将来廃止しようという長期構想
ないです。
>> ラッシュ時に北神谷上発阪急梅田行の直通列車が走るようになったら
ならないです。三宮か新神戸でスイッチバックする意味がありません。
元町以西を見捨てるメリットなんかありません。
日田彦山線の存続等経営を無視した独りよがりなコメント、また各駅のホームドア設置や災害情報しか提供しないぽち氏より、利用者視点でコメントしている誰かさんのほうが、よほど有益な情報を提供している印象です。
２０１６年８月３０日、北海道のＪＲ線廃止関係での書き込み
＞鉄道史の暗部から学べること
（中略）
＞「常紋トンネル」 小池喜孝著
国籍は違えど、この常紋トンネルと同じ方法で、あなたのおっしゃる廃止構想区間を中心に建設が行われました（笑）
（この（笑）は被害にあわれたみなさまへ向けたものではありませんのでご理解ください）
キーワード
神戸電鉄 朝鮮人労働者
>>>> 神戸電鉄の鵯越付近の急勾配区間を将来廃止しようという長期構想
>>ないです。
に補足を入れると、神戸市北区の中心地である鈴蘭台の需要は神戸電鉄でないと捌けないんです。
>>>>ラッシュ時に北神谷上発阪急梅田行の直通列車が（略）
>>ならないです。
休日に有馬行きの企画列車とかは面白いかもしれませんが、大阪有馬はバスのほうが早いです。
まだしも可能性があるのはイベント時の総合運動公園行き。
とはいいつつも、この相互直通運転でどれくらい意味があるんですかね。
大阪に急ぎの用がある人は三ノ宮でJRに乗り換えるし、そりゃ阪急沿線に用事があれば乗り通せれば楽ですけど、費用対効果はどうなんでしょう。
神戸市営地下鉄は6両編成8本/hです。
神戸電鉄と北神急行は4本/hで接続がとれています。
阪急からの乗り入れは8両の特急が6本でしょうが、
4本/hにそのまま割り込ませようとすると、
0-2-12-15-22-30-32-42-45-52
のように間隔がバラバラの10本/hになります。
6本中2本を3分の時間調整をすると、
0-5-12-15-22-30-35-42-45-52
と、少しマシになります。
でも、輸送力過剰なんですよね。
新神戸が4本/で不便になりますし。
乗り入れを4本にすればいいような気はしますが、
地下鉄三宮が2段構造なので、三宮で折り返せないんですよね。
2本だけ新開地行きにすると乗り場が異なって不便になります。
地下鉄三宮を新しく造るなんてのは非現実的です。
どうするんでしょう。
>> この相互直通運転でどれくらい意味があるんですかね。
朝ラッシュ時に名谷以北から梅田に座っていける
夕ラッシュ時も、阪急梅田から座って直通
ぐらいでしょうか。
問題は誰かさんが指摘されている折り返しだと思います。
まず心配される平日の朝ラッシュ時の東向きは、（数え方によりますが）現在は山手線が19本/時（以下「/時」を略）神戸線が16本です。新神戸・谷上方面には6本あればいいでしょうから、山手線を3本増発して22本にすれば帳尻は合います。需要が喚起されても25本くらいまではいけるでしょうから、何とかなりそうです。
誰かさんと同じく心配するのは昼間や土日休です。神戸線直通の特急6本と、新神戸まで現在同様の8本は欲しいところだと思いますが、そうすると合計14本となり、阪急の8連を考えると輸送力は2倍にもなります（山手線・西神線が8連を想定して建設されているのが阪急直通の前提と思っています）。それでは多すぎると考えて山手線を6本にすると、新神戸はともかく谷上での接続がちぐはぐになり、4本では新神戸までが手薄になります。神鉄の運転本数を増減するにしても、6本は過剰でしょうし3本では利用者が気の毒です。
となれば、14本を減らす折り返し施設が必要になりますが、上下2段の区間にはスペースがないので、大倉山あたりに設置するしかないでしょう。この工事には三宮での接続と同じくらいの費用と手間がかかりそうなので、たとえガラガラでも妙谷まで14本を選択するかもしれません。阪急・市営地下鉄はどんなことを考えているのでしょう。
良い知恵をお持ちの方はいらっしゃるでしょうか。
これが三宮で折り返せないと、以西では合計20本/時です。半分ほど回送列車にしても、三宮と大倉山あるいは妙谷の間は、朝から晩までとにかく20本/時ひっきりなしに走ることになります。なんか現実的ではない気がします。
といってあの狭い道路下にある二階建てホームの三宮近辺のどこに折り返し線をつくれるのでしょうか？
具体的に計画を早く見てみたいものです。
で、リアルなことを書きますと、管理人さんの書き込みより
＞市長は先頃、初当選したばかりということで、今の段階では「勇み足」な答弁、で終わる可能性もあるような気もしています。
まさに勇み足。
２０１３年選挙では、大本命の現市長と、地元で有名な「Ｋ氏」の得票が僅差で、現市長が初当選となりましたが、市内９区のうち、東部と西部の５区で現市長が負けました。
で、東部には三宮再整備と教育保育拡充を、西部には通勤施策とニュータウン高齢化対策を目玉にと・・・。
西部（須磨・垂水）は、小泉改革まで衆院選挙で自民が勝ったことが無い地域ですし、社宅が多い地域ですから、危機感を感じたのでしょう。
で、今年の市長選挙で、この交通関係を公約に出しましたが「Ｋ氏」が出馬せず・・・見事空振り。
今さら引けないし、計画・調査の予算だけつけとこうか・・・
ってな感じであってほしいものです。
市営地下鉄の利用者数も減少傾向ですが、すでに織り込み済み。そのおかげで終日女性専用車などの施策もできたと。
あと、乗客数が急増している駅があることも見逃さないでほしいですね。
http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/4120.pdf#search=%27%E9%98%AA%E6%80%A5%E7%A5%9E%E6%88%B8%E3%83%93%E3%83%AB%27
技術的に可能か不明ですが、高速長田の西側で地下鉄(長田～新長田間)と交わる箇所があり、そこで繋げる事ができれば費用的には一番マシなのではないかと思います。勿論妙法寺以西の所謂ニュータウン区間から対梅田は直通が可能になります。
もしその方式であれば阪急普通は現行通り概ね三宮止まりが可能、特急は折り返しの新開地の2・3番ホームに滞留することが無くなり余裕ができます。今より増発される区間は高速線は高速長田までの2駅間であり、阪神・山陽とも何とかやりくりできるのではないかと。また地下鉄線内でも長田以南(以西)では本数が増えますが、一部名谷か学園都市折り返しにして調整する手はあろうかと思います。。
但し王子公園～三宮西側の高架は映画『火垂るの墓』でも描写があるほどの年代物。23年近く前に物理的な『激震』にも耐えたその構造物は、乗り入れに向けた工事が始まる頃には更に老朽化が激しくなっている事は容易に想像がつきます。その点を踏まえると確かに王子公園から地下化、という可能性が高いのかもしれません。でも花隈は？
ご指摘頂いてからいうのはなんですが、花隈公園付近から大倉山に向けて接続線を建設する案も考えていたんですが、その案なら折り返し問題は解決することを意識していませんでした。細いけれど、二階建てなら何とかその下を使えそうな道路が八割方あるので、案の一つにはなりそうです。
加えて、ご指摘のようにもっとに西に目を向ければ、板宿にも交差部がありますね。
この問題が気になったわけではないのですが妙に寝つけないので、私としてはめずらしい時間に書きました。おやすみなさい。
考えてみれば、地中深い地下鉄の三宮より阪急の三宮（神戸三宮でしたっけ）の方がずっと便利ですし、地下鉄三宮で阪急三宮の分まで利用者を扱うのは大変かもしれません。
高架の老朽化は心配ですが、JRの方が古かった気がします。自信ないですが。
また、古いといえば東京駅付近はもっと古そうで、関東大震災も経験しているかもしれません。これも自信ないですが。
調べればわかることですが、つい面倒で……すみません。
古さだけでは何ともいえず、個別に診断しないといけないんでしょうね。コンクリート構造物の初期作品で、よく分からないからやたら余裕を持たせていて、かえって丈夫かもしれません。
阪急ビルの竣工予定は2021年、その時点で地下化なんて
100%あり得ないので・・・。
2015年に工事が始まった北梅田駅ですら2023年開業予定なんだし。
まぁそもそもで言えば昔コメントした気がしますが、
三宮でどう折り返すのか、10両編成の特急(通特)をどう捌くのか
優等の直後に普通を出さないと西北まで逃げ切れない
ダイヤ編成なのにどうやって実現するか。
これらの解が必要なので現時点では、20-30年後の話な気もしなくはありません。
仮に長田や板宿でつなぐと今まで三宮まで乗ってくれていた人が
流出する訳ですし。板宿でつなぐなら山陽との乗入調整も必要です。
（山陽が地下鉄に車両使用料を払わないといけません）
A
長田や大倉山など、三宮駅より西で接続した場合
三宮⇒地下鉄西神方面の利用者は、
三宮駅で乗る場所が分かれてしまう（阪急三宮と地下鉄三宮）デメリットもある。
まぁ、これは名谷⇔新神戸の区間便をうまく運行すればある程度はカバーできると思う。
B
逆に、現在の阪急三宮駅・地下鉄三宮駅をそのままで、三宮駅より東で接続した場合
（例：阪急春日野道と地下鉄三宮間に連絡線を建設）
三宮⇒阪急梅田方面の利用者が
三宮駅で乗る場所が分かれてしまう（阪急三宮と地下鉄三宮）
また、地下鉄三宮駅が各１線しかないのは、運行障害が起きた時を考えるとかなり危険。
C
理想でいうなら、
春日野道東側から花隈までを地下化、
三宮に地下鉄と阪急が同一ホームで乗り換えられる新駅を作って乗り入れが理想。
これなら、高速神戸⇔阪急梅田の電車と、西神中央⇔谷上の電車も同一ホームで乗り換えられ、
乗り入れの効果は高くなる。
現在の阪急三宮駅の跡地も活用できる。現在の地下鉄三宮駅は無駄になってしまうけど。
建設費で比較すると
A
新長田～高速長田～上沢に連絡線を作った場合
地下線の距離が約1.2㎞、駅改造が１か所（高速長田）。
地下鉄1㎞の建設費が約300億円と見込むと、400億円くらいはかかるのではないか。
ただ、結構民地の下を通ることになる。
B
王子公園～春日野道間で分岐、地下鉄三宮駅の新神戸側で合流する連絡線を作った場合
地下線の距離が約2km、駅新築が１か所（春日野道）なので、
大体600億円くらいはかかるのではないか。
C
王子公園～春日野道間から地下化、三宮に地下鉄と同一ホームの新駅、三宮から花隈まで地下化で作った場合
地下化の距離が約3.2㎞、駅新築が２か所（春日野道・三宮）なので、
大体1000億円くらいかかるのではないか。
(1)フラワーロード（なんという野暮ったい名前かと思いますが、関係ないですね）
(2)三宮駅（とにかく大工事になりそう。スペースもないしできるのかな）
(3)三宮は現在位置で県庁前と結ぶ（どこかで読んだ気がします）
(4)花隈公園付近と大倉山付近とを結ぶ（これは私）
(5)高速長田西側（tettyanさん）
(6)板宿付近（これも私。地下鉄線の北側区間は多分すでに急こう配で、接続線建設が可能か心配）
といろいろがあります。けれど適地が多いからではなく、逆に適地がないのであれこれ考えざるを得ないでしょう。うーん。
私も完成は早くて20年後だろうし、そもそも着工するかどうかも怪しいと思いますが、どこを選ぶのかには興味深々です。決めるだけでも早くして欲しいなあ。迷っているうちに消えてなくなる気がします。
ところで、だから直通しなければとは言いませんが、直通しないなら割高な架空線方式にした意味は実質的にないと思います。4,50年前でも英国では第3軌条方式で100km/hを超えていたのを、少なくとも技術者は知っていたでしょうから、速度は当時も理由にならなかったでしょう。はたして架空線方式を作用した価値が現れる日は来るのでしょうか。
神戸市営地下鉄の最混雑区間は新長田・妙法寺間なので、板宿案はないです。
直角で交わってますし。
三宮駅を分離してしまうと地下鉄利用者が大迷惑。
かといって三宮駅を統合すると費用が高すぎ。
ほんと、そこまでしてする価値はあるんでしょうか。
>> 直通しないなら割高な架空線方式にした意味は実質的にない
一応、直通を考慮したからですが、
西神・山手線自体は儲かってるはずなので結果的に間違った判断ではなかったと思います。
東向きでいうと、板宿案だと板宿から接続線経由で神戸高速に利用者が流出するので採用されないということでしょうか。そこまで敵に塩を送る必要はないと。
この視点で考えると、市営への影響は(6)>(5)>(4)>(3)>(2)>(1)でしょうか。（=が入るところがあるでしょうが略します）
上記はoお書きの趣旨を誤解しているかもしれません。違っていたらすみません。
＞直角で交わってますし
これは、(5)高速長田西側も同じですね。
＞三宮駅を分離してしまうと地下鉄利用者が大迷惑
これは(3)(4)(5)(6)共通の問題ですね。
＞三宮駅を統合すると費用が高すぎ
(2)の問題ですね。費用が高すぎに含めていらっしゃるかも知れませんが、(2)には折り返し機能の付加が必要です。(1)は地下鉄三宮の使用を考えていれば、折り返し機能の付加と阪急三宮の利用者が加わることに対応できるよう駅機能強化が必要でしょう。
さっき気がついたのですが、「板宿（長田）駅で接続」と「板宿（長田）付近で接続」では大分様相が違います。
板宿を例にすれば、「板宿駅で接続」なら西神方面から来て接続線を走行して神戸高速駅ホームに入るか、地下鉄駅ホームを出てから接続線を走行して神戸高速線に入ることになります。ルートをざっと地図に書いてみればわかりますが、接続線は単純に90度曲がるくらいではすまず、一旦右に曲がってから左に大きく曲がってのようにならざるを得ません。
「板宿付近で接続」なら板宿駅北側で地下鉄線から分岐して東側に曲がり板宿駅東側で神戸高速線に合流します。これなら90度曲がるだけですが、地下鉄のホームも神戸高速のホームも通らないので、もう一つ駅を新設するか停車をあきらめるかの選択になります。
上記の事情は「長田」でも同じです。どっちの案にしても、板宿・長田には大きな問題がありそうです。
＞西神・山手線自体は儲かってるはずなので結果的に間違った判断ではなかったと思います
言いたかったのは、割安な第3軌条方式ならもっと儲かったろうということです。儲かるかどうかが問題でその多寡は問題ではない、ということでしょうか。
＞一応、直通を考慮したからですが
仮に西神線・山手線で1000億かかっていて、第3軌条方式なら断面が１割小さくなり建設費用が5％縮減できていた、とすればその差は50億円です。北神急行を入れれば金額は増えますし、1000億もいい加減なので増減しますが、いずれにしても結構な金額です。もし直通が実現しなければ50億は夢代になります。それを高価と見るか否かは人それぞれでしょうし、直通が実現すれば一転して必須の先行投資になります。さらに将来、直通の効果が限定的とわかった時には、50億につられて泥沼に入って損を拡大した、となることもあり得ます。
早く各案の得失や将来見通しをバイアスをかけずに詰め、やるかやらないか決めて欲しいと思います。
地下鉄連絡より多いように見える、ＪＲ連絡を捨ててまで阪急三宮駅を地下に持っていく必要があるのだろうか？
さて、思いつく用地取得の楽そうなルート
現ルート花隈駅－花隈駅西側で分岐（西元町駅のすぐ北側）－裁判所地下－中央体育館地下－楠６交差点接続－湊川公園駅以西乗り入れ。
神戸駅相当の駅が無くなることとＳカーブ発生してしまうのがデメリット。
また、現阪急三宮駅が残ってしまうので、阪急としては「うまみ」が無いでしょう。
その他思い当たる点を
三宮東側地下接続・・・お金積めばどうにかなる。新生田川直下にポートアイランドからのトンネル計画があったと思うので要注意。
フラワーロード地下を活用・・・ここは生田川の跡地です。あまり無茶な工事はできないかと思います。
三宮西側接続共通・・・西神行き地下鉄が二分されてしまう。
Ｂａｎｇｋｏｋ様案・・浅くない場所に宇治川暗渠があるので、これを避けつつ大倉山駅停車なら、、平面分岐かつ急勾配の恐れ。大倉山西側接続で湊川公園接続なら有力？
高速長田東側接続・・・歴史的しがらみがあり、用地取得が極めて困難になりそう。
高速長田西側接続・・・阪神高速山手線のトンネルを避けつつ、新湊川直下で接続となり難工事が予想されそう。
板宿東側接続・・・・・西代付近で旧山陽電車トンネルが邪魔になりそう。地下鉄板宿駅は南側に長いので、県道神明線地下経由では９０度カーブができなさそう。
板宿西側接続・・・・・おっしゃるとおり、かつ、妙法寺川直下接続で難工事が予想されそう。
Ｂａｎｇｋｏｋ さま
＞割安な第3軌条方式ならもっと儲かったろうということです。
たしか、
「西明石駅か神出町経由岩岡を目指していた」
「あくまで高速運転を目指していた」
最初から、地下鉄を造る気なんて、さらさらなかったのです。
阪急三宮を出て元町で地下に入るまでは現路線と同じです。現路線は花隈に向けて南に曲がりますが、そこを直進して花隈公園の下を抜けて、神戸文化服装学院のある交差点で下山手通に達します。そして大倉山駅では接続せずにその下の通過し、湊川公園の東側で合流します。
この案の長所は、線形に無理がないことや湊川公園の次が阪急三宮ですから、気分も含めて速達性があります。短所はその裏返しで花隈や大倉山に駅がないことです。また、一部は民家や狭い道路を通過することです。
経てさんが有力とされたものにかなり近いと思いますが、どうでしょうか。
a．西神方面からの利用者を直通運転で「阪急」で大阪まで運ぶ
b．阪急三宮駅のスペースを再開発に使う
を満たせそうにありません。
まずa.ですが、いくら直通しても新長田や阪急三宮でJRに流失してしまっては意味がありません。
新長田は地下鉄ホームから高架のJRホームまで相当の高低差があり、エスカレーターを何度も乗り継ぐ必要があります。新快速停車の心配もないですから、乗り換えなしで阪急梅田に行けるようになれば、脅威にはならないと思います。
しかし現阪急三宮では、一階分下りて上るだけで新快速に乗り換えできます。これではせっかく運んできたお客をせっせとJRに貢いでいるようなものです。11月19日に「地中深い地下鉄の三宮より阪急の三宮（神戸三宮でしたっけ）の方がずっと便利」と書きましたが、この便利さが裏目に出ます。なるほど。
b.についてみれば、駅と再開発との一体施工は可能は可能でしょうが、駅がそばに移動すればスペースも広くなり、もっと自由にできるようになります。
ではどうするのでしょう。
11月18日に「神戸線と山手線の接続は、神戸線の王子公園からの春日野道への下り勾配を続けて地下にもぐらせ、上下２段の山手線につなげるように思います」と書きました。その後半部分を改め、地下鉄三宮への乗入れではなく、現駅北側の道路下に新阪急三宮を建設するのはどうでしょうか。
道路が狭く地下鉄同様に上下２段の駅となる一方、地下鉄駅に近接というより隣り合う東側で改札を共有すれば、対面乗り換えにならないまでも事実上同一駅になって、乗り場が分かれる問題も大きく改善します。同じ方向に離れたホームから出発する駅はいくらでもありますし。
またこうすれば、ホーム数も倍になって地下鉄三宮で阪急三宮の分まで利用者を扱えるかを心配する必要もなくなります。
加えてこの地下の阪急三宮駅の西方に、上下線から出入できる引き上げ線を設けて、折り返しに対応できるようにします。道路は狭いですが、１線なら設置できるでしょう。２線設置できた素晴らしいですが。
そして本線は上下２線のまま西に向かいます。花隈公園の下に至った後は今朝書いたとおりです。工事費は倍以上になるでしょうが、a.もb.も満たすなら、今のところこれがいいというか現実的かなと思います。
三宮接続以外の案はあり得ないのが事実でしょうね。
直近の産経の記事でも三宮接続前提での建設費やらしか言及がないですし。
もっと言うなら三宮－西代は神戸高速、西代－板宿は山陽電鉄の路線です。
これらの事業者が現時点の協議に入っていない時点で
三宮以外の案を有力とするのは無理がありすぎでしょう。
三宮の問題だけで言うなら三宮手前で既存線につなげば
別に良いんじゃないんですか？それ用の分岐スペースは既にあるんだし。
（現状は保線車両を置いてるようですが）
折返しは別にわざわざ狭い三宮でしなくても
県庁前と大倉山の間とかに作ると言う手もあります。
10両の通特は全部三宮まで、3本の10両特急は8両にして
地下鉄乗入にすればホーム改造も最低限で済みます。
谷上－三宮のケアは上下どちらかのホームの反対側に
線路を敷いて折り返し運用を可能にする方法もあります。
（工事可否が疑わしい部分ではありますが）
いえ、結構な数の利用者がいる新長田駅を不便にしてまですることではないということです。
新長田駅は海岸線も接続していて、赤字にあえぐ海岸線の乗客をさらに減らすようなことはしないでしょう。
阪急阪神は統合されたのに、わざわざ分断するような現阪急三宮を廃止するようなことはしないと思います。
特急のみ地下鉄直通西神中央行き、地下鉄三宮に乗り入れ、通勤特急以下は現阪急三宮利用、が現実的かと。
山陽方面から阪急方面が不便になりますが、元々直通がないし時間もかかるので、そんなにそういう客はいないのでしょう。
西宮北口なら、直通特急利用今津乗換、特定運賃とかでいいですし。(さらに直通特急の停車駅増えるんか、という意見もあるでしょうが)
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201711/sp/0010758721.shtml
新神戸接続だと、新神戸三宮間は現行210円、阪急三宮阪急六甲間は現行190円なのをどうするのか、
長田接続だと、神戸高速の運賃をどうするのか、など。
何をあいまいと思うか、記事の順に、まず阪急が公表していたという「王子公園駅の西側から地下に潜って三宮でつなぐ」案についてです。はっきり書いてなくても三宮は地下鉄の三宮を指すとしても、三宮「に」つなぐなら明確ですが「で」は三宮周辺とも読めます。
この疑念は、次の「阪急王子公園駅から地下鉄新神戸駅の間を地下で結ぶ案」を読むと深まります。この案が地下鉄新神戸駅「に」つなぐものなら、王子公園から北に曲がり六甲山中を大きく迂回しないと、北神急行線と立体交差して新神戸駅ホームに入ることはできません。ですからどうもこの案は新神戸駅「に」つなぐのではなく、同駅南側の布引交差点地下あたりに別途ホームを建設し、三宮までのフラワーロード地下で合流することを想定しているようです。これでも別表中では、新神戸が「接続地点候補」で、新神戸「に」つながなくても接続扱いです。となれば同じく「接続地点候補」の三宮でもいろいろあっておかしくない……。
地下鉄の長田駅や板宿駅も候補に挙がっていると書かれていて、別表には両駅も「接続地点候補」とあります。11月21日 22:08に書き込んだように両駅での接続は両駅ホームに乗り入れるか、両駅付近で合流するか、でかなり違ってきます。しかしあえて地下鉄の両駅と書いているので乗り入れを想定しているかもしれません。この場合の接続ルートは単純に90度曲がるだけではすまず、右に左に曲がる複雑なものになりますが、それを考えているのでしょうか。
それに記者はそもそも接続をどのように定義して書いているのでしょうか。道路と違って鉄道の接続には長いアプローチが必要です。特に今回は平面交差があってはだめでしょうからなおさらです。でも記事を読むと頭の中は整理されておらず、締め切り時刻が迫る中で聞いたままを書き流しているのではと思います。
結局のところ、やはり年度末に絞り込む、という案を見ないと仕方がないですね。くどくど書いてすみません。お付き合い頂いてありがとうございます。
文章自体はあやふやな点が多いものの、
各案の比較表から読み取ると、
現在の阪急三宮駅を完全に地下化して、現在の高架駅は廃止する方向で検討しているのは間違いなさそうですね。
（長田・板宿案を除く）
三宮駅が地下と地上に分かれることもなくなるので、ダイヤの面で考えればいい方向だと思います。
（当て馬かもしれませんが）ちゃんと検討していたこと。
阪急直通が新神戸で接続してくれれば、
三宮～新神戸に別途走らせる必要がなくなるので、ダイヤ的にもだいぶすっきり＝運行コスト減できるでしょう。
ただ、どうやって新神戸でつなぐんでしょうかね。
現在の新神戸駅に無理やりつなぐのか、それとも
Bangkokさんが仰るように布引交差点下に新たに作るのか。
詳細な案が見てみたいですね。
地下深く建設されるのは、既設や計画中の地下鉄、高速道路、下水道、建築物の基礎杭などの下を抜ける必要があったため、ということが多いでしょうが、あそこには他の地下鉄や高速道路はありません。浅いところだと、普通の地図には記載されない下水道や下山手通りからフラワーロードに曲がるあたりのビルの基礎杭にどうしてもあたってしまう、といった事情があったのかな。
どのみち前者の２駅は､大規模改造が必要になると思います。
それに駅構造上無理があるからです。
コスト的にも長田接続の方が最小で済むのではないでしょうか？
新開地止まりの特急をそのまま西神中央へ直通するでしょうし､高速神戸か新開地で引き続き山陽方面に接続できますしね。阪急直通特急は､８両としそれ以外は､６両となるけど地下鉄側も８両になれないですかね｡
そうなると山手･西神･北神線は､ダイヤも大幅に変更となるでしょうね。
山陽電鉄からの阪急神戸三宮直通も継続できますしね。
三宮の地下の件
以下のリンク先の内容が関係あるのでは？
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/大深度地下
最低限、谷上～三宮の区間列車は必要ですね。三宮が2面4線とした場合、10分毎の特急、各駅の接続を三宮で行うことは確実でしょうから、15分毎の区間列車を上手く挿入できるかですね。結局、谷上利用者の利便性も考えて、時間調整した上で半分は名谷まで行くような気もします。
ターミナルが分かれることを危惧するのもわかりますが、最低10分待てば列車は来ますのでそこまで問題にするようなことではないかと。また三宮で接続する限り、三宮から下る分にはほぼ10分毎なわけですし。新神戸接続は西神・山手線使う人には良い案だとは思いますが、不便になる人も多そうです。
＞新神戸駅や三宮駅からの直通より長田駅からの直通の方が､いいと思います。
どのみち前者の２駅は､大規模改造が必要になると思います。
新神戸は大規模改造が必要ですけど、三宮は連絡線つくるだけで駅の新造はないですから、長田接続とさほど違わないと思います。長田も距離だけ見れば近いですけど、高低差がありますから意外に連絡線の距離は必要でしょう。神戸高速は阪神、山陽も乗り入れてますので平面交差はできるだけ避けた方が良いと思われ、上下別々のアプローチ線が必要になると思います。それでも三宮の方が高いというのであれば花隈は廃止しても構わないと思います。長田接続でまずいと思うのは、経路によって運賃が異なること、ダイヤを含めた他社との調整に時間がかかりそうなこと、所要時間が意外と長そうなことですね。
もしよろしければ、もう少し詳しくどこをみればよいのか、あるいはどんなことが書いてあるのか教えていただけないでしょうか。
もうひとつ思いついたのは、あのあたりはかつて生田川の流路だったので、六甲山から洪水時に転がってきた堅硬な巨岩が地下の浅い所にあり、トンネル掘削の支障になると考えたのでは、という可能性です。
確か六甲山は花崗岩質の山なので、風化していなければ相当に硬いと思います。山岳トンネルであれば発破で砕けますが、市街地トンネルでは荒っぽいことはできません。
また市街地でよく採用されるシールド工法も、河川の様々な堆積物の中に硬い巨岩が混じっているところの掘削は困難だったかもしれません。
王子公園駅西側から地下化だと、かなりの急勾配で地下に突入しそうです。
国体道路経由だと道路狭いし、王子公園駅すぐ東に急曲線造って原田線経由？
王子公園駅東側の旧阪急神戸線（上筒井行き）跡地を使って、競技場地下に新駅作って、原田線経由で新神戸・・といいながら実際は布引に造って、動く歩道を設置というのならスピード出たまま入れそうで納得できますけど、実際はいかに？
Bangkok さま
>地下鉄の三宮駅は、なぜ地下深くに建設されたのでしょうか。
私も異様に深いなと思っていたので、軽く検索したところ、そんなに深くはないということがわかりまして・・・
https://www.jsce.or.jp/library/eq10/book/45943/5-0112.pdf
https://www.jsce.or.jp/library/eq10/proc/02003/5-0117.pdf
土かぶり３ｍと出ていますので、地表から天井まで、いいとこ５ｍでしょう。
深そうに見えるのは、阪神三宮～ＪＲ中央口南のエスカレーターが長すぎるからでしょうが、それはＪＲの通路が高い場所にあるための錯覚なんでしょう。実際、ＪＲ中央口北側から入ってみると、さほど深く感じませんから。
あと、都市型シールドは、板宿駅付近だけだったと思います（これは、あやふやです）。
>ダイヤ関係
完成する頃は、私の現役引退に近いでしょうし、ダイヤくらい、どうにでもなることだろうから多く書きませんが、高速神戸以西接続だと、高速神戸の阪急折り返し線を土盛って本線にして、現東行き本線を折り返し線にするくらいやらないと捌けないんじゃないかな・・・
tettyan さま
>この計画が実現すると福原ソープ街へのアクセスが向上します
もともと阪急で新開地に行けますし、この計画の実現する頃には、あなたの息子さんが老朽化している可能性が高いので、この議論に参加される暇があれば、腹筋でもされて、早めに寝るほうが良いと思いますよ。
教えていただいた論文を読みました。また、を経てさんに刺激されて自分でも探したところ、佐俣千載さん（震災当時、神戸市交通局計画課長）の書かれた「兵庫県南部地震での地下鉄構造物の被害と復旧」という論文を見つけました。
佐俣さんの論文には地下鉄三宮駅西側の断面図がありました。それによると、を経てさんが書かれたとおり土かぶりは5.2ｍで、その下に3層の外寸の高さ約21ｍの構造体（天井や底版を含めて各層約7ｍ）が設置されているようです。
最上層のコンコースの床面から天井までが約5.6ｍあるので、2ｍくらい低くてもと思ったりしますが、過剰に高いとまでは言えないですね。また土かぶりは、国土地理院の電子地図によると駅東側の地表面標高は1～2m低いので3m+になります。
何かの理由で特に深くしたとは、考えにくいと思いました。
今週末に三宮を通過する機会があります。できれば、ちょっと寄り道して確認してみたいと思います。おかげさまで一つ賢くなりそうです。
地下鉄の西出口付近の標高が10mなんで、駅が平坦であるなら
片側の土被りが大きくなるのは普通じゃないですかね。
新神戸案が出てきたようですが有効性はどうなんでしょうね。
仮に布引交差点付近に阪急駅を造った場合
新神戸での新幹線乗換には何分かかるんでしょうね。
これで地下鉄の本数減らすと頭数だけが揃っている状態にしかなり得ないんですよね。
また、三宮を阪急が手放したと言うイメージにつながらないかが懸念ですね。
まぁ全列車が三宮乗入を維持するなら回避はできるかもしれませんが。
http://tabiris.com/archives/hankykobe/
造るとしたら、
１ 生田川の東側、神戸芸術センターから雲中小学校のあたりに建設。
２ 生田側の西側、加納町１丁目のあたりに北神線との分岐駅として建設
いずれにしろ、新幹線改札口からの水平距離でも500m程度にはなるでしょうから、
急いでも10分くらいは乗り換えにかかるようになるのではないかと思います。
現行の地下鉄新神戸駅に阪急が乗り入れられれば一番いいのですが、新神戸駅の駅前広場の下に果たして通せるのか。
確かにそんなに深くありませんでした。地下構造物の横断図と比較して改札階の天井が低いと思いましたが、構造物との間のスペースを空調施設等に使っているのでしょう。下段ホームから上がってきたので、深いと感じたのかなあ。
を経てさんありがとうございます。
話は脱線します。阪急神戸線は信号・保安施設を何年か前に更新したと記憶していますが、かつての２段ブレーキ（出発信号機のない駅でも、まず注意信号の制限速度程度まで減速した後ブレーキを緩め、チェックポイント通過後に再度ブレーキをかけて停車する。私の見た限りです）は解消したんでしょうか。少なくとも目立たなくなった印象があるんですが……。
阪急に加えて、阪神、京阪が似ていると思うのですが、他社はどうでしょうか？ 同じ私鉄でも、東京では気がつきませんでした。ボーっとしているだけかもしれませんし、自信はありません。
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201911/0012905766.shtml?pu=20191129
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56497780W0A300C2LKA000/