産経新聞、日経新聞によると、近畿日本鉄道（近鉄）は、自社の特急車両を、阪神電鉄に乗り入れて、阪神三宮－賢島間の特急を、来春にも走らせる方針だという。
当初は今年から運転開始を目指していたが、特急に別料金がいる近鉄と、そうではない阪神との間で、料金徴収についての詰めがまとまらず、ひとまず旅行会社が参加を募る団体列車扱いとするという。
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/131217/wec13121710300001-n1.htm
この情報は、くろださんからいただきました。ありがとうございました。
2013年12月20日
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＞近鉄の区間だけで特急料金を上乗せする可能性もあるという。
阪神線内は無料？
近鉄特急の阪神乗り入れはできないわけではないと思う。
そう読めますね。
でもそれするなら阪神線内相互発着不可にしないと
本来の目的が果たせなくなりかねないですね
☆料金面:阪神線内も近鉄線と同じ扱いとして、特急料金は全額近鉄の収入とする（近鉄は阪神に線路使用料を払う）
☆停車駅:西九条・尼崎・西宮・（魚崎）・三宮
※西九条以西のみの乗車は認めない
※乗務員は近鉄が全て担当
☆ダイヤ面:現在の阪伊特急が30分毎に直通。この為三宮～奈良間の快速急行も30分毎にする。この場合阪神線及び奈良線を15分サイクルにすれば良い。また近鉄特急の邪魔になるので阪神普通の半数は西宮止まりとする。
近鉄阪神間直通特急は、特急踊り子のように、ＪＲ線内は特急料金をとるけど、伊豆箱根鉄道線内では通過駅はあるけれども運賃のみで乗車できるというのではだめなのでしょうか。
また、阪伊特急との直通は名案だと思われますが、三宮～奈良間の快速急行も30分毎にするところまでは良しとしても、近鉄奈良線の15分サイクルは、減便するということでしょうか。近鉄奈良線は阪伊特急が直接直通するわけではないので、現状の本数に沿ったダイヤがいいと思います。
近鉄奈良線ダイヤ修正案（30分サイクル）
阪神三宮～近鉄奈良 快速急行 毎時２本
近鉄難波～近鉄奈良 急行 毎時４本
阪神尼崎～大和西大寺・近鉄奈良 区間準急 毎時３本
近鉄難波～大和西大寺・近鉄奈良 普通 毎時３本
阪神尼崎～東花園 普通 毎時３本
ではいかがでしょうか。急行は快速急行の停車駅に布施と石切を加えただけなので、これでいいと思うのですが。
また、阪神電車も、現行のダイヤから快速急行を毎時１本減便し、その分だけ阪神梅田～阪神尼崎の急行を阪神西宮まで延伸すればいいのではないでしょうか（こちらも30分サイクル）。
鉄道運行会社が線路保有会社に対して支払う料金のことなんですけどね。
なので正しくは、阪神が近鉄に車両使用料を支払う必要があります。
だって、車両を借りて運賃を稼ぐんですから。
まぁ乗入距離を調整して相殺するのが常ですが。
まぁせいぜいできることは阪神駅で発券する特急券は
発券手数料を近鉄から取る位ですね。
それか委託販売にして委託料を近鉄からもらうかですね。
現行のダイヤの問題点は阪神本線が30分サイクル、奈良線が20分サイクルと一致していないことです。その為両方15分サイクルに統一すべきと言っているのです。
奈良線ダイヤサイクル
快速急行・急行・区間準急・普通が毎時4本
※このうち快速急行・区間準急がなんば線直通。
※この案だと快速急行は15分毎に直通可能。減便になるのは普通のみ。奈良線のダイヤが現状維持ならば30分毎にしか直通出来ない（近鉄特急の影響で）。
また阪神線内で特急料金を取る為のコストもバカにならないこと、また阪神線内で特急料金無しにすると近鉄が損するのでこのような措置を取る方がいいでしょう。
阪神電車は近鉄特急券を扱うようになるのでしょうか。いや、厳しいと思います。ＪＲ東日本がSuicaグリーンシステムを導入した時に、普通列車グリーン車は沼津まで直通していますが、熱海までしか利用できません。これは、ＪＲ東海がSuicaグリーンシステムを扱っていないからですし、このシステムがＪＲ東日本の物ですから、発券手数料を東海がいただいても、機械使用料で東日本に取られるという、ＪＲ東海にとってメリットがなかったためと思われます。
今回も近鉄が阪神に特急券発券機を貸し出すとしたら、阪神には利益にならないので、阪神電車で近鉄特急券を発売することはないのではないのでしょうか。
先ほど私が述べたダイヤでは近鉄奈良線は30分サイクルに「補正」したのですが、それでも駄目なのでしょうか。また、近鉄奈良線の普通列車は、近鉄大阪線の普通列車より需要のある地域を走っているため、毎時６本は必要かと思われます。
また、現行の阪神電車（梅田～三宮）は、20分サイクルですよ。一見直通特急と特急だけを見ていると、姫路発着が毎時４本、須磨浦公園発着が毎時２本と、いかにも30分サイクルであるような勘違いが起こるのですが、これらの直通特急と特急は梅田～三宮では停車駅が同じなため、同一の種別として考えます。すると、阪神梅田～阪神三宮では
直通特急・特急（山陽電車～三宮～梅田） 毎時６本
快速急行（三宮～尼崎～近鉄） 毎時３本
急行（西宮～梅田） 毎時３本
急行（尼崎～梅田） 毎時３本
普通（高速神戸～梅田） 毎時６本
となり、きれいな20分サイクルダイヤとなっています。つまり、現行のダイヤでは阪神電車・近鉄奈良線ともに日中20分サイクルダイヤでそろっているわけです（阪神電車と山陽電車を一体として考える場合には60分サイクルダイヤとなります）。
既に近鉄特急券は阪神三宮で買えますけど？
（ちゃんと近鉄の窓口があります。阪神に委託しているようですが。）
それから阪伊が名案ってそれ乗入計画の当初からのことですよ？
特急乗入はそもそも式年遷宮に合わせた予定だったんですし。
ソース記事にも書かれてますよね？
失礼いたしました。関東では、西武レッドアロー特急券を東急横浜駅で発売はしていないので。
ところで、式年遷宮が終わってしまったのに、なぜ阪伊特急にこだわるのでしょうか（今さらながらですが）。
志摩をリゾート開発したのが近鉄だからです。
パルケエスパーニャを筆頭にホテル・ゴルフ場etcを複数抱えていますからねぇ。
ところがこの地区の状況が決して芳しくないといのが現状です。
（原因は不景気とレジャーの多様化ってやつでしょうか）
なので、「まわりゃんせ」みたいな企画切符出して人呼ぼうとしてます。
そういう意味で式年遷宮は大チャンスだったわけです。
まぁ、逃したわけですが・・・
それでも志摩地区へ人を呼び込みたいので
ツアーとしてでもやろうとしているんでしょう。
近鉄奈良線を15分サイクルにするとしたら、京都線も15分に戻すことになるのでしょうか？
京都線から見たらそのほうがいいと思いますが。
近鉄は式年遷宮の年に関わらず、
年末年始やそのほかの月でも月1、2の割合で伊勢神宮参拝の団体貸切走らせてますから、それを三宮に延ばすだけかなと思うのですが、
さすがに使用車両はあおぞらⅡではなく22600系辺りですよね…
ダイヤよりそちらが気になります。
理想的なダイヤとしては
阪神:普通1＋速達列車（直通特急・準特急・快速急行）3本で15分サイクル
※普通の半数は西宮止まり
奈良線:普通1＋速達列車（快速急行・急行・区間準急）3本で15分サイクル
大阪線:普通1＋速達列車（急行・区間準急）2＋特急（阪伊乙または名阪甲）1本で15分サイクル
※阪伊乙特急は三宮まで直通、名阪甲特急は上本町地上ホームに発着
奈良線の普通は6本必要だという声もありますがここはけいはんな線が併走しているので何とかなります。また西宮以西で普通が30分毎になるが普通のみ停車する駅は利用者が少ないので昼間時はこれで充分です（地元民なので良く知ってます）。
って、実際は20-40分間隔ですし、しかも毎時1本は難波に入れなくて上本町で折り返してますよね。
定期化されても時間1本がせいぜいなのでは...
スズメバチ(Ace)の一部だけが阪神直通対応だったと思います。
（しまかぜも対応していないような）
なので仮に乗入が実現しても。
しまかぜじゃない阪伊乙と若干の阪伊甲が三宮に来るくらいでは？
（日に2,3本レベル・・・)
それから阪伊特急が20・40分サイクルなのは
それなりにちゃんとした意味があるんですけどね・・・
※普通の半数は西宮止まり
普通2本は流石にあり得ないでしょう。それに日中帯の三宮～岩屋間などはそこそこ利用客が多かった気がします。
それと速達列車を高頻度で運転しても、阪神間の客は殆ど獲れないと思います。前に書き込みをされた際に三宮⇒梅田(大阪)の「路線検索シミュレート」をしてみたんですが、待ち時間を含めても結局JRの方が大阪に早く着いてしまうケースが殆どです。快速急行4本は対梅田となると乗換が必要ですし。
普通が減便している分速達列車の通過駅も大幅に利便性が落ちてますし、失礼ながらこの案が理想とはとても思えません。
「しまかぜじゃない阪伊甲と若干の阪伊乙」の
誤りです。失礼しました
待たずに乗れる、が売りの阪神電車ですからダイヤ的にも厳しいところがあるのでしょうね。日中もパターンダイヤで三宮まで直通するのは難しいのだと思います。
奈良線を15分サイクルにするとして、
快速4,急行4,区準4,普通4やと全体的に本数多いし、
快速2,急行2,区準4,普通4やと速達系が少ないし、
快速2,急行4,区準2,普通4(2+2)はダイヤ組むの難しそうやし、
そもそも、瓢箪山以西と生駒以東は各停系6本欲しい……
もういっそのこと、奈良線全区間で快速6,普通6でいいような。
その代わり東花園に快速止めて、緩急接続させる形で。で、阪神直通快速は30分間隔にしたら、30分サイクルになるから、10分サイクルにも15分サイクルにも対応できるかなと……
奈良線の快速急行・急行は昼間時でも生駒以東からの客でいっぱいです。そこに東大阪エリアの客を乗せる余裕はありません。なのでここは緩急分離でないと…
１サイクル当たり速達列車を２本以上走らせる場合、普通を毎時６本以上にすると速達列車の邪魔になります。そして無理に６本以上にした場合普通の待避時間がかなり長くなります。
確かに、東花園で緩急接続はよろしくないですね。
まあ、さすがに今年の近鉄は落ち着いたダイヤ改正になると勝手に思っているのですが。
ところでもし阪神直通特急が定期運転するとしたら、布施～尼崎間で全く追い越しが出来ないですが、
今の運行体系のままと仮定して、うまくダイヤ組めるのでしょうか？
鶴橋で三宮行き特急が尼崎行き普通(区準)の直前に入り込めたら、尼崎まで全速力で走ってもギリギリ前の区準(普通)が尼崎に先着出来そうですが。
最悪、西九条とかで少し長めに停車させれば済むんかな!?
でもそうなると、そこを軸にして奈良線・大阪線・阪神線のダイヤ調整しないといけないから、色んな所に弊害が出そう。
いやいやあれがないと瓢箪山～額田民が可哀想ですよ。
ラッシュ時の普通は滅茶苦茶遅いのに。
なんせ東花園で抜かれてさらに八戸ノ里と布施でも抜かれるとかざらで、
東花園・八戸ノ里・布施の通過待ちでの停車時間が合計18分とかいう酷いのもありますし。
（瓢箪山～鶴橋で35分、快急の奈良～鶴橋と所要時間が変わらんですから。）
そういう意味ではあの接続は東花園～額田民には
相当ありがたい存在でしょう。
”奈良線の普通は6本必要だという声もありますがここはけいはんな線が併走しているので何とかなります”
各駅停車は地域輸送を担っているので、基本的には競合しないと考えるのが普通です。よって、並走しているからといって、近鉄奈良線の各駅停車を減便してもいい免罪符なんてありません。
確かに、阪神の各駅停車は減便してもいいものと思われます。日中見たときにはジェットカーが空気輸送でしたし、朝ラッシュ時の特急通過駅の列車到着本数が毎時５本と、日中の毎時６本よりも少ないのですから、大いにジェットカーの減便に賛成します。そもそも、梅田～三宮で阪神はＪＲに完敗していますから、そもそも西宮以西を廃止してしまって、甲子園連絡鉄道として生き残るのが妥当ではないかと私は考えます。
> 梅田～三宮で阪神はＪＲに完敗していますから、そもそも西宮以西を廃止してしまって、甲子園連絡鉄道として生き残るのが妥当ではないかと私は考えます。
西宮以西を廃止したら、神戸から甲子園へはどうアクセスするんですか？
それは極端かと。阪神が阪神じゃなくなります。
三宮～梅田間は確かに完敗かもしれませんが、それゆえ比較的すいている、JRの駅がないから使う、というニッチな需要もあるわけで。
また、乗り通し客だけが客ではありません。
直通先の山陽電鉄沿線から阪神沿線途中駅などの需要もあるとおもいます。
ターミナルまでつながって鉄道は意味があるんです。
何のために近鉄と相互直通させたのですかね…？
神戸・三宮から甲子園に行く場合、ＪＲ神戸線の快速または普通に乗りＪＲ西宮駅で下車、阪神西宮駅まで600m程ありますが、甲子園口駅から歩くよりは楽かと思われます。
それが嫌であれば、阪急神戸線特急で西宮北口まで行き、そこから今津線のりかえで今津から阪神電車というところでしょうか。
のびさんへ
阪神が阪神ではなくなりますね。だから甲子園連絡鉄道なのですよ。また、山陽電車からの需要は、明石以西は明石駅で新快速に吸い取られたり、明石以東の各駅ではじかにＪＲ神戸線に吸われてしまっているので、直通需要はほとんどないのが現状です（友達の地元民談）。ちなみに梅田～西宮間では、乗車人員からして阪急が勝っています。阪神が勝っているのは、甲子園と阪神尼崎付近だけではないのでしょうか。魚崎もＪＲ住吉に客を吸われてるみたいですし。
銀千ハイパワーさんへ
阪神の難波直通（ミナミ進出）の方が近鉄に直通するよりインパクトがあったと思います。新快速から逃げるためにも、なんとかしてミナミをゲットしようとしたのではないかと思われます（といっても、７人がけの席に４人しか座っていないほど快速急行はガラガラですが）。そもそも、奈良～三宮まで通しで利用する方はそこまでいらっしゃるのでしょうか。
それが嫌であれば、阪急神戸線特急で西宮北口まで行き、そこから今津線のりかえで今津から阪神電車というところでしょうか。
廃止された場合の乗換案内を求めのではありません。
元町～西宮でも鉄道で輸送する分の乗客はいるわけでしょう、平日の朝ラッシュ時は利用客がいますよ。
完敗しているから廃止して良いというのは、どういうことなんでしょうか？
快速＋＋さんのいう完敗の状況をご説明いただきたいです。
さすがに明石～神戸・梅田を乗りとおす客は少ないでしょうが、途中駅間同士の需要もあるわけです。阪神も山陽も、JRよりも駅間が短く、JRが拾いきれない細かな乗客を吸い上げているわけで。
当の山陽、阪神も「これで新快速に勝てる！」なんて思っていないと思います。経営に深刻な赤字をもたらしていなければ別に廃線にする必要がないと思います。
西武秩父線の件でも議論になったと思いますが、つながっているから意味があるんですよ。
>そもそも西宮以西を廃止してしまって、甲子園連絡鉄道として生き残るのが妥当ではないかと私は考えます。
→これの根拠に友達の地元民談からってお前アホか？
常磐線各駅停車の記事には、たい焼きさんに対し
・筋違いにも程がある。
・もう少し時刻表を読み込み、実際に乗車してみてからコメント。
・トンチンカンなコメント
とかほざいてるけど、これ全部お前にも言えることやろ。
取りあえず西宮以西が廃止が妥当だと主張するなら廃止が妥当だと皆が納得のいくデータと資料を提示せい。
お前のコメント見てると、お前お子ちゃまかニートだろ？関西来るにも新幹線使う金無いやろうから、明日お年玉貰ったら18切符買うて鈍行乗り継いで関西まで確認にこいや。どうせお前正月もヒマやろ(笑)
あと友達の地元民て、お前みたいなヤツと友達になる物好きなんておらんやろ。嘘は書いたらアカンで(笑)
＞魚崎もＪＲ住吉に客を吸われてるみたい
吸われてませんよ？JR住吉は2009年以降減少傾向。
魚崎は増加傾向、wikiには2006年までしかありませんが
現在は25,000人を超えているようです。
JR(快速停車駅)
西宮、芦屋、住吉、六甲道、三ノ宮
2009年以降いずれも減少または微減
阪神(快急または特急停車駅)
西宮、芦屋、魚崎、御影、三宮
2009年以降増加傾向
ちなみに2009年はなんば線の開業年度です。
三宮なんかは5,000人以上乗客(降車含まず)を増やしてるんですよね。
新快速に負けてても別の武器を手に入れたんですよね。
これで生き残れないってどういうことなんでしょう？
＞快急がガラガラ・・・
今日上本町から三宮まで乗る機会がありましたが、
なんばから三宮まで席は埋まった状態でしたね。
（上本町16時前の快急）
お盆の午前に同方向で乗った時は終始混雑。
(吊皮・手すりを持てない人もいたので乗車率120%くらいかな)
まぁ乗ってないってことはないですね。
夜の奈良行きは全体的にガラガラなことが多いですが・・
ということで西宮以西廃止なんてナンセンス以外の何物でもないですね。
>梅田～西宮間では、乗車人員からして阪急が勝っています。
阪神の西宮と西宮北口では距離が離れているのに加えてJRの駅が間に挟まれてますので、比較しても意味がないのでは？
さて、
>なんとかしてミナミをゲットしようとしたのではないかと思われます
ええ、私はそういう事を言いたかったのです。が、
>奈良～三宮まで通しで利用する方はそこまでいらっしゃるのでしょうか。
なぜ、そんな両極端な考えになるのでしょう。
点と点ではなく、線全体で考えるべきです。
話題戻しましょう。喧嘩腰になってきて埒が明かないので。
例えば阪神線内は伊勢路ライナーとしてライナー券という京成のような理論は成り立ちませんかね？
完成形として、直通させて阪神線内の相互利用はなし、になるのでしょうか。
阪神線内で特急を有料種別を嫌うのは結局のところ発券の手間(コスト)でしょう。
自社線内でも料金とるなら発券設備も整えないといけないですし。
そうなるとせめて阪神特急停車駅位は券売機ないしは窓口の整備が必要でしょう。
近鉄特急停車駅ではホーム券売機も欲しいですね。
でも、それだけやって得られるものがあるのかって考えると慎重になるんでしょうね。
（阪神的にはなんば直通だけでも大きな効果を得られてますし。）
まぁ仮に近鉄特急が運転されるとなるとどこに止めますかねぇ。
尼崎と桜川は確定でしょうが後は西宮あたりに停車とかですかね？
西九条は入りそうですね。まぁ速達の必要性はあまりないから難波まではたくさん停まっておけばいいんですが。
携帯発券とかコンビニ発券とか、必ずしも駅で売る必要もなさそうですよね。(東京などから伊勢、奈良方面にも便利)
コンビニ発券は近鉄もやってないのでちょっと厳しいですね。
あとは、旅行代理店で買うという手もあります。
近ツリ、ＪＴＢあたりなら買えたはずなんで。
後は手数料を取られるかどうかでしょうか・・・。
実家の路線が出ていたので、少しコメントを･･･
■阪神の普通について
阪神電車が路面電車出身（その名残が「軌道内立入禁止」看板だったりします）のため、
駅間距離は短く、かつ人の多い地域を縫ったように路線がひかれています。
そのため、各駅の乗降客数を見た場合、JRや阪急の普通停車駅レベルの人数であっても
「主要駅」となる、というバックボーンをおさえておく必要があります。
また、この性格上、旧急行停車駅（野田・尼崎・甲子園・西宮・芦屋・御影）への連絡
輸送（他の鉄道ならバスでまかなうような部分）を普通が担っています。
そのため、優等と普通の相互依存関係が他の鉄道会社以上に密接という特徴があります。
（「緩急分離」という考えが不要。実際、上りで野田緩急接続、なんてのもあります）
普通については、近年の優等停車駅増加によって連絡輸送部分の比率が下がったことに
よる乗客減（特に武庫川・今津・魚崎といった2万人超の準主要駅にほぼ終日に渡って
優等が停車するようになったこと）が大きいとおもいますが、普通の性格を考えた場合、
安易に減便という選択肢は採り得ない、というのが実情でしょう。
（というか、普通が混雑するダイヤというのは、阪神のダイヤの特性からすると「失敗
ダイヤ」といわざるを得ません。実際、朝ラッシュ時の本線準急廃止による普通の混雑
については、個人的には「失敗」の判断をしているため、優等の武庫川や尼崎への追加
停車による区急の混雑緩和→上り千船での緩急接続による普通の混雑緩和、が必要だと
いう認識を持っています）
減車の方が実情にあう選択肢であり、しかも昔は実際に時間帯に合わせた減車を行って
いましたが、編成替えの手間との天秤をかけた結果、今のような固定編成方式の採用に
落ち着いたのでしょう。
To 銀千ハイパワー さま
大きく捉えれば、「ターミナル（ここでは難波・三宮等）に各駅から集めた客を運ぶ」
流れがマジョリティの近鉄利用者と、上記のような「百花繚乱な流動」という特性を
持つ阪神利用者との間での乗客流動に対する根本的な意識の違いかな、と見えています。
（このような乗客流動を持つ路線は少なく、関東では東急東横線くらいでしょうか）
JR神戸線・阪急神戸線の場合は近鉄に近い乗客流動を持っていますので、阪神と比較
する際は、よく似た支線のあり方や優等駅の配置具合を持つ阪急京都線と比較検討する
のがいいのでは、と考えています。
To 図書館 さま
定期列車の運用が始まる場合は、「○○ライナー」という呼称が表示されるのでは、と
考えています。
山陽との「直通特急」がすでに沿線に定着しているため、別途料金が必要な優等列車を
明示するには、あえて「特急」の案内を外すほうが阪神沿線の利用者には分かりやすい
と思われるからです。
あとは、JR・阪急も含めて「パターンダイヤ」がデフォルトの地域であるため、いかに
パターンを崩さずに列車を送り込めるか、が鍵となるでしょう。
To しん さま
最初は旅行代理店販売からスタートしそうですね。＜三宮発近鉄特急
近鉄の特急が乗り入れたときの停車駅ですが、凡そ現在の快速急行停車駅になるのでは
ないか、と見ています。
その理由として、
・近鉄としては、観光が主目的の特急になるのであれば、人が多く住んでいる阪神沿線
からこまめに拾うほうが得策（通過してもJRに対抗できるような時短は望めない）
・阪神としては、現在のダイヤの基本理念を大きく逸脱するような改正（ランダム化）
は避けたい（神戸高速や山陽との直通も考えると、ランダムダイヤは不可能）
この両者の思惑の最大公約数をとった時の帰結として妥当なラインと考えるからです。
また、
・近鉄としては、難波で乗客がごっそり入れ替わるような流動になるのは避けたい
・阪神としては、ラッシュ時は梅田方面への需要がまだまだ大きい上に、主要駅間の
流動も多いので、阪神間ノンストップのような主要駅通過型列車は運転不可能
ということも含めると、通勤ライナー的な近鉄特急は設定が困難だろう、とも考えます。
現行の西宮発着の急行を尼崎発着に短縮し、尼崎で急行と接続させて尼崎以西では間引いた急行のスジを利用すればダイヤパターンを維持出来ますし。
停車駅についても尼崎～西宮では間引いた急行と同じ、西宮～三宮は魚崎辺りが妥当でしょうかねえ。
直通特急の2分後に尾行させたりして間に潜らせることはできないですか？ 結果としてノロノロ運転になってしまっても悪くないと思いますが。
私には近鉄が目指しているのは終日直通ではなく、朝夕の観光輸送のみだと思えるのですがどうですか？
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/hannsinnace.pdf
しまかぜも対応したかどうか不透明ですし・・・
団体臨のダイヤを見る限り直特の直前を運転ですね。
御影と西宮で普通を追い越して甲子園で直特を
やり過ごすのかはたまた尼崎まで逃げ切るのか。
尼まで逃げ切ればなんばには9:20頃着になります。
そうすると定期化後は現状の阪伊甲のスジに
乗せられる可能性が出てきますね。
あと例年通りなら１月4週の木・金あたりに、
3月変更のリリースが出てたと思うので明日ですかね。
22600系は4+2連で302名の座席があります。
定員はぎりぎりですが、22600系はTc車の定員が40名なのでコース毎の車両区分けは不可能です。
となると定員制にして自由に座らせるのでしょうか？
賢島 ：1,2号車
志摩磯部：2号車8席＋3号車
鳥羽 ：3号車14席＋4号車
宇治山田：4号車4席＋5,6号車
これで階段近くの乗降にできませんかね？
ちなみに車いす席２席を使用しないということで。
流石に自由席はないでしょう。
鳥羽とスペイン村は「自分で降りていってらっしゃい」なようですし。
（往路降車駅までと帰路乗車駅からの添乗って
書いてますので・・・）
奈良、橿原、乗継で吉野はどうかとかいろいろ試すんですね。神戸行はダイヤ等調整中ってことでしょうか。となると神戸観光列車の終着は三宮になるか、はたまた山陽方面に流すか…。でも三宮～賢島が3時間半、結構長いですね
今秋に増備予定のしまかぜ第3編成を阪神直通対応にすれば、一応実現できるかなと
。
平日は難波発着、土日祝は三宮発着で。
乗り入れの話が出てからずっと気になっているのですが、近鉄特急って飾磨カーブ抜けられるんでしょうか？
あそこは私の知る限りで21m級車が通った実績はないようなので…
20m車は通っていたようですが(国鉄63系)。
ざっと見た感じは半径200mくらいでしょうか？
そうなら中川短絡線と同じ位のはずなので大丈夫なんじゃないですかね？
あと姫路ですら6両編成が止まれないと思うので4両での乗入でしょうね。
しまかぜは宣伝カーでもありますから近鉄も他地域乗り入れさせたいでしょうね。ところで姫路のホーム数は余裕ですよね？ 4つもあるので大丈夫とは思いますが、フルに使ってたりはしてないでしょうか？
ホームは高架なうえ途中からカーブしているため伸ばす余地がありません。
現状でも先端部はホーム幅１ｍ程度です。
まぁホーム1本潰せば近鉄車用のホームは作れそうですが。
なので空き以前にホーム長が問題になりしまかぜは無理ですね。
そうでしたか…。
計画当初は山陽規格の特急車両新造とか出てたと思うんですが、どうなったんでしょうか？
160→210→240(単位:m)という複合カーブになっています。
参考までに。
最もキツい個所が160mですか。旧中川短絡線と同じ径なので問題なさそうですね。参考になりました。
けいはんな線は奈良線を助けるようなことはできません。位置的にも、運賃的にも…
快速++様
なんで西宮以西廃止？見て目を疑った…
あと、阪神近鉄直通快速急行はぶっ通しで乗る人がいないからやめろと？そんなん話飛んでしまいますけどJR東海の飯田線全線通しの普通は辰野～豊橋まで乗る人がいないからやめろみたいなこといってるのと同じですよ？
阪神西宮
お乗りになった方、いらしゃいますか？
車内の様子など、教えていただけると助かります。