小田急電鉄は2014年3月15日、ＪＲグループにあわせて、ダイヤ改正を行う。
平日朝、小田原7:18発の急行新宿ゆきを、快速急行に格上げし、新宿への到着を4分早い8:55とする。平日朝の快速急行の運転は初めて。さらに、多摩線から千代田線に向かう急行を増発。この急行は新百合ヶ丘で、さきに説明した快速急行と連絡する。
多摩線内のホーム拡張が終わったことから、各駅停車も10両運転の列車が増える。リリースをみると、多摩線内に下り準急が運転されるような記述もあるが、詳細は不明。
土休日には、0:20発の準急相模大野ゆきを増発。０時台に初めて、優等列車が運転される（現行ダイヤでは23:55の急行本厚木ゆきが最後）。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8051_6733761_.pdf
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それだけでも利便性アップ兼湘南新宿ラインとの競争力強化と一石二鳥ですよね。
現時点で小田急の8連車は、本線各停の運用でカツカツですからねぇ。そちらですら、一部6連が残っている状態ですし。もう少し8連車の増備が必要ですかね。もしくは多摩線との運用微調整とか。
たい焼きさんへ
町田～相模大野間の線路容量が足らないですね。
日中は全部綾瀬行きになるんか？
三直はまだやろ？
まあ、常磐緩行線～小田急線を乗り通す需要なんて殆どないでしょうから、それでいいでしょう。鉄オタからしたら取手～唐木田のような貴重なスジが無くなるのは惜しいかもしれませんが。
快速急行が微増される様だけど、快速急行は止まり過ぎの様な気がするね。
湘南新宿ラインに対抗するには、停車駅をもう少し絞り込んだ方が良いと思うね。
因みに停車駅は
新宿→下北沢→新百合ヶ丘→町田→海老名→本厚木→秦野→新松田→小田原が妥当だね。
京急の快特でさえ、近年は停車駅を追加しているから、最速種別は停車駅を厳選して欲しい処だね。
まあ麻疹みたいなものですよね。だいたい乗降人員見てびっくりする。
後者のような短距離客が多い愛甲石田に、長距離客の多い優等を停めるのは乗降客が多いから～って理由はおかしいよ。
俺ダイヤを肯定するつもりは全くないがな。
純粋な地方都市である秦野や松田よりも、新興住宅地であり、企業の研究機関が多い愛甲石田のほうが都心方面（つまり遠距離客）が多そうだというのが推測できそうではあるんだが。
純粋な地方都市である秦野や松田よりも、新興住宅地であり、企業の研究機関が多い愛甲石田のほうが都心方面（つまり遠距離客）が多そうだというのが推測できそうではあるんだが。
桐皇学園軽音部さんへ
京急は、近くを走るＪＲ横須賀線が相手にならないことと、金沢八景でのシーサイドラインとに利便性を向上させるために金沢八景への追加停車を決めたものと思われます。但し、小田急の快速急行は、小田原線系統において新百合ヶ丘以西では急行列車の補完をしているため、新百合ヶ丘以西では急行停車駅にせざるを得ないと思われます。ちなみに、江ノ島線系統の快速急行は、湘南新宿ラインとがっつり対抗しています。
本厚木～新松田間は各駅に停車しているために、まとめて通過させようとする俺ダイヤが生まれるんでしょうね
逆に、足柄地区の駅を10両対応にすれば急行や快急を停めることで区間運用を削減できると思うのですが、やらないのにはどんな理由があるんでしょうね
これには以下の理由が考えられると思われます。
１ そもそも開成～足柄の需要が新松田～愛甲石田に比べるとかなり少ない
２ 伊豆箱根鉄道大雄山線に勝つために、新松田～小田原は高速運転したい
確かに開成～足柄の10両編成対応化によって新松田～小田原は毎時２本削減できることでしょう。しかしながら、小田急では新宿～新松田までの全駅で10両編成化を行うことの方が早急に必要なため（朝ラッシュ時の各駅停車10両編成化のために）、今は必要ないと思われます。
たいやきさん
別途記事のJR東日本のところに、常磐線各駅停車が日中６分ごとって書いてあるということは３直するんじゃないですか？
現状の千代田線の本数では綾瀬行は挟み込めないのでは？
記事を読み違えてました。
前言撤回します。
土日の快速急行の所要時間を改善してもらいたい。
土日の特急の通過待ちについて、登戸、向ヶ丘遊園ではなく海老名、相模大野、町田のほうがいいと思われる。
急行相模大野行が相模大野で急行片瀬江ノ島行に接続もしてもらいたいかな。
特急の通過待ちを受ける種別は、急行ということでよろしいでしょうか。それと、「登戸、向ケ丘遊園」というのは、登戸または向ケ丘遊園にて待避を行うということでよろしいでしょうか。町田で急行を抜かしてしまうと、下北沢のあたりから前の急行に詰まり始める気がするのは気のせいでしょうか。
確かに曜日問わず快速急行の時間短縮はしてほしいところではあるのですが、それをするためには経堂で急行を抜かさなければならず、実質的に新宿～町田・相模大野の輸送力が減少するので、あまりお勧めは致しません。
小田急全般について言えることですが、新宿から一本で行けるところには行きやすいのですが、直通しない列車から別路線に乗り換える時（小田原行きに乗車でで多摩線や江ノ島線に乗り換える）のダイヤが、ロマンスカーを優先にダイヤを組んでいるせいか、非常に下手だと思います。それが理由で、多摩ニュータウンは京王に客を奪われ、中央林間都市も東急に客を奪われる結果になっているのではないでしょうか。
ご意見ありがとうございます。その考えは自分にありませんでした。しかし、以前新宿～小田原まで小田急の時刻表を検索した時に、急行より所要時間が長いロマンスカーがあったのは気のせいでしょうか。
小田急の場合、小田原･藤沢･唐木田方面全てが非常に需要が多いので、直通列車を投入するとなると優等にせざるを得ない。そうすると、どこかで歪が生まれてくるのはある程度仕方のないことだと思います。ロマンスカー優先というのも、小田急の最速達種別であると同時に、小田原方面の主力種別なので、ここは力を入れなければなりません。
また、相模大野で頻繁に増解結していた頃のダイヤもそれなりによかったですよね。
そうすると新百合ヶ丘で10分おきに優等を2本ずつ束ねて各停を追い越すダイヤにしないと緩急接続がとれません。
で、そこを基準にして東西に伸ばすと新宿で特急と急行が近接したり、秦野に特急停めても急行と特急が近接する...
特急の通過待ちをうける種別は急行1本です
ところで江ノ島線内の停車駅は増やせませんかね。中央林間除いた急行停車駅とか
メトロホームウェイを藤沢方面へ直通させれば、いずれ常磐線、東北、高崎線が東海道線に直通するようになるのでJRといい競争になるのではないか？
停車駅…北千住、大手町、表参道、※成城学園前or向ヶ丘遊園、新百合ケ丘、町田、大和、藤沢、片瀬江ノ島
※成城学園前or向ヶ丘遊園はどちらかのみに停車。ホームウェイは両方通過。
現行のえのしま号は町田を通過していますが、メトロえのしまは分割併合をなしにして町田に止めてみました。町田から湘南地域への需要もそれなりにある（現にメトロ湘南マリン号やニューイヤー号は町田停車）ので町田通過はもったいないと感じます。
同様に、分割併合がないえのしま号（LSEや全区間10両のえのしま号）やあさぎり号も、相模大野通過で町田停車でもいいと思います。新たな需要が換気できそう。
もしそれでも乗車率が悪いなら、湘南台あたりも停車でいいのかもしれませんね。
片瀬江ノ島駅って駅周辺は宅地だし、所謂江ノ島観光をするなら藤沢から江ノ電に乗る形になるような気もするのです。海水浴客ってマイカー利用率も高いし。
むしろ、ロマンスカ―よりも快速急行の片瀬江ノ島延長の方が簡単に設定できてかつ現実的ですよね。
波乗りジョニーさんへ
以前にも言ったとは思うのですが、「えのしま」はともかく「あさぎり」を単独編成で運転させるような需要や余裕が、今の小田急にあるとは思えないので、分割併合は仕方ないのでは。そうすると相模大野停車は変えられないでしょう。連続停車でもいいけど詰まりますし。
そうなると、8251Fと8255FはVVVF化で済むと思いますが、LSEは経年が高いので機器更新せずに廃車になると思います。
しかし、LSEが無くなると、小田急ロマンスカーの華とも言える展望席特急がVSEのみになってしまいますね。まあ、今の小田急にとっては通勤ロマンスカーとして使用できないと、ダメなんでしょうね。
再来年あたりにはあさぎりは廃止されるかもしれません。そうなったら増やすのは小田原方向か江ノ島方向か。そのころにはMEV体制になるだろうからメトロ方面の増発もあるかもしれないですね。ところで新宿発を代々木上原に停車させて二兎を追うというのは時間帯によっては有効だと思うのですがどうなんでしょう
それに全列車停車だとスーパーはこねの存在意義がなくなります。代々木上原に停車させるならメトロ特急の方ではないかと思います。
LSEを廃車にすると展望付き特急がVSEの2本のみになるので、新型展望席付き特急が出るまでLSEの廃車はないでしょう。それより、観光に向かないEXEは、あまりえのしま、はこね号の運用に就かない方がいいかもしれません。
あと、メトロ特急は西日暮里に停車させてJRからの需要を取り込むのもいいかな、と思います。北千住と大手町の間がノンストップだと、もったいないですからね。
海老名のロマンスカー問題は、向ヶ丘遊園と新松田にて停車している特急を海老名にもとめればいいと思います。本厚木は通過にして。あるいはホームウェイとか。
複々線化後は、本線の快速急行と多摩線の千代田線急行が相互接続というのが、基本パターンになるのかと思います。
また、多摩線の10両化も、千代田線直通が唐木田発着に統合されということなのでしょう。朝の本線準急がすべて新宿着になり、新百合ヶ丘で千代田線直通各停に相互接続という形でしょうか。
快速急行の停車駅が多いという意見もありますが、これは、小田原線の急行が、すべてでないにしろ、将来、快速急行に置き換わるということなのでしょう。
いずれにせよ、多摩急行･千代田線直通急行の地位は今後上がっていきますね。
私的には多摩急行を増発した代替に多摩急行に多摩線内各停にした方がよいと思うのですが。例えば、多摩急行4本・各停4本になってしまった場合、多摩線の急行通過駅の本数が十分に確保できません。一方、多摩線内のピストン各停を毎時6本にしてしまうと輸送過剰になってしまいよすね。従って、多摩線内はホームウェイを除いて全列車各駅に停めてよいと思います。
それは南林間や長後にもロマンスカーを停めるということでしょうか。そこまでは必要ないものと思われます。現実問題として、経堂にはロマンスカーは停まらないわけですし。
くろしろさんへ
快速急行を片瀬江ノ島まで延伸するなら、藤沢駅の２番線と３番線、本鵠沼や鵠沼海岸の10両編成化工事もしてもらって、現行の各駅停車と置き換えてほしいですね。ちなみに現在の快速急行は、新宿～大和で混雑し、湘南台～藤沢ではまちまち空席が出来ると言った感じでしょうか。私としては、新宿から江ノ島線直通の快速急行または急行（大和発着または藤沢発着）を毎時４本欲しい気はします。
また、多摩線についてですが、今回のダイヤ改正で全駅10両編成に対応できるようになるので、「多摩急行新百合ヶ丘行き 新百合ヶ丘から先は各駅停車唐木田行きに変更」というのも日中に登場するかもしれませんよ。
平日はともかく、土休日の「スーパーはこね」は新宿発の時点で満席になるケースがしばしばなので、こちらも易易と廃止できるものではありません。
EXEを「はこね」「えのしま」に運用させないとなると本数が大分足りなくなります。
「あさぎり」に関しては小田急の足柄･御殿場観光の「囲い込み」という大義名分があるので、微妙な所ですね。競合、という形ではないと思います。
全体の今後の展望としては、複々線完成後にどんなダイヤパターンになるか。
現在の30分サイクルは変わらないと思いますが、それを現行通りの10分間隔になるダイヤにするか、15分間隔となるダイヤにするかで、大きく方針が変わってくると思います。
日中は、多摩急行を廃止し、準急と快速急行の交互発着とするのはどうでしょうか。相模大野以西は、折り返し急行を運行するとして。
複々線化後は、千代田線～多摩線の旧都市計画９号線ルートが確立するというのはどういう意味でしょうか。小田急線の複々線化はこれ以上やらないと思われますが。なんといったて、自治体の財政として東京都は裕福で、神奈川県は東京都ほどは裕福ではありませんから。また、大手町から多摩急行を利用した場合、表参道と代々木上原である程度の乗客の入れ替えがあり、代々木上原からは座れるとは思うのですが。今回の東京メトロ千代田線の増便もあるので、より座れる可能性は高まるものだと思われます。また、準急と快速急行の交互発着させる場合、千代田線直通はどのようにするのでしょうか。１５年前と同じようにラッシュ時のみに限定するのでしょうか。
個人的には成城に停めて世田谷エリアからの集客を見込むのもよいと思います。
世田谷だと元々車がない家が多いうえに、最近お金持ってる人でも普段使わない上に震災時に役立たずだった自家用車を売り払う人が増えているので、そういったそうを取り込めるんじゃないかと思います。
快急とセットにするんであれば、スキップ準急にしないと難しいんじゃないかと思います。
多摩線に準急を入れるんであれば尚更ですね。
遊園～新百合で各停が過剰になる上に、世田谷代田～遊園と新百合以西の行き来がかなり不便になります。
それは、現在の準急の停車駅から柿生～百合ヶ丘を通過とし、多摩線に直通させる「多摩準急」の新設ということでよろしいでしょうか。
快速準急でいいんじゃないんですか?
町田方面にも走らせられますし。
快速準急でいいんじゃないんですか?
町田方面にも走らせられますし。
通過利用客が小田原線相模大野以西の約半分の江ノ島線やさらにその半分以下の多摩線のかわりに小田原線相模大野以西が犠牲になるってのはどうだろう？
なんか、「競争に対抗して」と地元エゴダイヤを主張する輩がいるが、競争区間の客は金の客で、競争区間外の客は石の客とでも言うのだろうか？
鉄道会社が生き残るためには、競争区間の客は金の客で、競争区間外の客は石の客として見ている可能性はあります。ＪＲ東日本がいい例ですよ。競合区間では運賃を大幅に下げ、埼玉県の北部で自治体から電車特定区間の拡大をおねがいされても競合するまともな列車が無いから設定しなかったり、つくばエクスプレスとの対抗の為に常磐線に特別快速を設定しても、土浦止まりで、神立以北の利便性はとらずに水戸以北をご利用の方はひたちをご利用ください、と言わんばかりの傲慢な態度をとっているではありませんか。
小田急不動産の軸足のひとつは厚木なので、厚木を不便にすると不動産業も傾きます。
新宿直通の急行が本厚木まで行かなくなったら、確かに不動産価値が下がりますよね。でも、海老名や本厚木では、新宿行くなら小田急、横浜いくなら相鉄と完全に方向別に需要が二分しているので、急行相模大野行きからの快速急行への乗り換えが毎時４本程度に拡大しても、乗客は逃げないと思うのですが。
多摩急行は、もう少し停車駅を増やすべきですね。提案するのは多摩線内の各駅停車化と向ヶ丘遊園への停車です。
多摩線内を各駅にすることで多摩線の運用数を減らせますから、別のところで増発できますし。向ヶ丘遊園は、複々線化で多摩急行のスピードアップが条件ですが、多摩急行が快速急行の補完的役割なら急行停車駅の向ヶ丘遊園も停車するべきだと思うんですよね。現在のダイヤでも、快速急行の新宿発車を1分遅らせれば可能だとは思うのですが。後ろの急行が詰まるなら、快速急行の代々木上原での1分の時間調整をやめればいいし。
スキップ準急や多摩準急の件は、現在新宿～相模大野間急行、以降各駅停車の列車を区間急行とか通勤急行に名称を帰ればいいと思います。小田急相模原や相武台前、厚木の急行停車要望は、この列車の本数増発でなんとかなるとは思うので。
鶴川も利用者が多いので、鶴川に関しては急行停車駅に格上げしてもいいかもしれません。ただし、快速急行の通過が条件ですが。
多摩急行が多摩線内各駅停車になったら、京王相模原線の特急に完全に負けることになりますよね。小田急のプライドと競合関係から、多摩急行はこれ以上停車駅を増やすべきではないものと思われます。
たい焼きさんへ
このダイヤは私としては大いに大歓迎なのですが、小田急新宿駅で快速急行の前を走る急行が、快速急行の発車の５分前にしか出ないと、成城学園前を過ぎたあたりから詰まり始めると思います。よって、急行は快速急行の８分前に出発するべきではないでしょうか。そうすれば、現状ではノロい快速急行もスピードアップするかもしれませんし。
新百合ヶ丘→多摩センターは各駅停車化によって運用数を減らせる、というのは多摩線内ではそれ程の需要があるのだろうか？
鶴川に関しては、急行は通過でも良いのでは。
周囲には有名校が多いという事もあるけど、朝ラッシュ時は上りホームの退避線と通過線を巧く活用しているから、現状のままでも良いと思うね。
たった3駅、時間にして3分ですよ。
プライドというのはちょっと理解できないです。
将来的に複々線化で朝晩のスピードアップと本数増加で問題ないのでは。
いくら京王が本数を増やそうと、朝ラッシュでノロノロ運転なのは変わりませんし。
要するに、京王相模原線の特急に対して「多摩急行、お前はすでに負けている」と言っているようなものでしょうか。確かに小田急は全体的にノロいので、京王相模原線に負けたり東急田園都市線に負けたりしていますがね。
また、将来的な複々線化とは、代々木上原～登戸間の複々線化が完了した時点で、複々線化の完了とみなし、その時に行うダイヤ改正の話ということでよろしいでしょうか。
複々線化後は、準急の各停区間が、新百合が丘異性となり、朝は、多摩線～千代田線の各停と本線準急が新百合ヶ丘で相互接続、夕方は、多摩急行に加え、準急が千代田線～多摩線に入り、合わせて1時間4本に、日中は多摩急行をやめ、準急と快速急行という形になると、すっきりする気がします。
大手町から夕方、よく多摩急行に乗りますが、着席できないことも多いです。
新宿発車時間(日中・優等のみ・自分の妄想です)
00 はこね(新宿・本厚木・町田・小田原・箱根湯本停車)
02 急行小田原(相模大野で快速急行藤沢行きの待ち合わせ)
(05) 多摩急行唐木田(仮に新宿から発車した場合の刻・新百合ヶ丘で快速急行藤沢行きの待ち合わせ)
10 快速急行藤沢
(15) メトロはこね(仮に新宿から発車した場合の時刻、北千住・西日暮里・新御茶ノ水・大手町・日比谷・霞ヶ関・表参道・代々木上原・町田・本厚木・小田原・箱根湯本停車)
17 急行藤沢(相模大野で快速急行小田原行きの待ち合わせ)
(20) 多摩急行唐木田(仮に新宿から発車した場合の時刻・新百合ヶ丘で快速急行小田原行きの待ち合わせ)
25 快速急行小田原(本厚木ではこねの待ち合わせ)
30 はこね＋えのしま(新宿・新百合ヶ丘・町田・相模大野・本厚木・秦野・新松田・小田原・箱根湯本／中央林間・大和・湘南台・藤沢・片瀬江ノ島停車)
32 急行小田原(相模大野で快速急行藤沢行きの待ち合わせ)
(35) 多摩急行唐木田(仮に新宿から発車した場合の時刻・新百合ヶ丘で快速急行藤沢行きの待ち合わせ)
40 快速急行藤沢
(45) メトロはこね(仮に新宿から発車した場合の時刻、北千住・西日暮里・新御茶ノ水・大手町・日比谷・霞ヶ関・表参道・代々木上原・新百合ヶ丘・町田・相模大野・本厚木・秦野・新松田・小田原・箱根湯本／中央林間・大和・湘南台・藤沢・片瀬江ノ島停車)
47 急行藤沢(相模大野で快速急行小田原行きの待ち合わせ)
(50) 多摩急行唐木田(仮に新宿から発車した場合の時刻・新百合ヶ丘で快速急行小田原行きの待ち合わせ)
55 快速急行小田原(本厚木ではこねの待ち合わせ)
とても長い妄想すみませんでした。
各停が15分おきで、新百合ヶ丘で退避できないので遊園退避で、
しかも急行から特急までの4本退避ですよね。
これ鶴川あたり10分以上遅くなりませんか?
って、どうやって15分に2本の各停を?
新百合ヶ丘は多摩急行が、相模大野は急行が快速急行と接続するので
下り各停が退避に使えるのは和泉多摩川までの複々線、向ヶ丘遊園、
町田、相武台前と極端に片寄ります。それを2本の各停が交互に使うと...
3-12分間隔とかですか? それはさすがに無意味なのでは。
日中、準急（新百合ヶ丘以西各停）と快速急行の交互というのは、それぞれ10分ごとということで、新百合ヶ丘で相互接続のイメージです。
各停は、新宿～成城もしくは遊園と、千代田線～唐木田がそれぞれ10分ごとです。
1時間12本なので、現在の快速急行＋急行＋多摩急行よりも多く、代々木上原での接続をきちんとすれば、多摩急行は不要ではないかと思います。各停は10分ごとに直通していますし、昔とはちがいますよね。
旧都市計画９号線ルートというのは、千代田線が開通する前45年くらい前くらいの呼び方で一体的に整備するというもの、当時はただけです遊園～新百合が複々線化になる計画もあったようですが。あくまでもルートの話です。3社の乗り入れにするには、常磐緩行～千代田線～小田急緩行～小田急～多摩線系統に統合（小田急車は、ロマンスカーを含め本線もあり）したほうが、車両運用や異常時の対応などもやりやすくなるのではないかと思います。朝夕は、そうもいかないでしょうけど。
夕方の多摩急行ですが、上原行に比べて乗車率が明らかに異なり、2本では少ない感じです。18時～20時くらいは霞が関や上原でも、着席している人はほとんど動かない状況です。
小田急の15分サイクルダイヤですか。快速急行に人が集まり過ぎて町田・相模大野にかえって行きづらくなっており、相模大野以西で快速急行・急行が減便していると思うのは私の気のせいでしょうか。やるなら、京王みたいに、快速急行毎時６本、急行・多摩急行毎時９本、計優等列車毎時１５本くらいの勢いでやってほしいものです。また、日中のメトロはこねについてですが、毎時２本設定するなら千代田線に待避線が必要になってくると思われます。それにしても、地下鉄線内での停車駅が多すぎる気がします。もう少し絞っていかないと、隔駅停車になってしまいそうな気がするのですが。現に乗車人員の多い経堂にロマンスカーは停まらないわけですし。
がくえんさんへ
確かに夕ラッシュ時の大手町からの多摩急行は込んでいるものと思われます。夕ラッシュ時の千代田線→小田急線直通の列車は増やした方がよさそうですね。
また、経堂や成城学園前は新宿から近すぎるので、ロマンスカーの停車は必要ないと思います。停めても急行・多摩急行までではないでしょうか。
なぜなら山手線や中央線で新宿に簡単に出られるから。
日比谷は微妙なところですが...
ところで、各駅停車のスジは結局どんな感じで引くんでしょう?
各駅停車のスジは新宿駅基準で03・11(千代田線からのスジ)にすればいいのではないでしょうか？
また、千代田線内のダイヤが4-6間隔になってもメトロロマンスカーが入るなら容認すべきでは？
始発時間聞いてもどこで抜かれるか聞かないとダイヤが想像できません。
成城学園前にロマンスカーが停まるようになったのは、地下鉄直通のロマンスカーが出来たときのことです。当時としては、成城学園前は東京都内ということもあり、新宿からは近すぎて停められないという考えだったと思われますが、逆に成城学園前のセレブが地下鉄に乗るのにロマンスカーの需要があるのではないかと踏んでいるものと思われます（実態は地下鉄線内のロマンスカーはがらがらですが）。
地上各停の場合 下北沢で快速急行藤沢行きの待ち合わせ・向ヶ丘遊園で急行藤沢行きの待ち合わせ、多摩急行唐木田行きと快速急行小田原行きの通過待ち・町田ではこね＋えのしま、急行小田原行きの待ち合わせ、快速急行藤沢行きの待ち合わせ・相武台前でメトロはこねの待ち合わせ・本厚木で快速急行小田原行きに接続
でよいのでは？
地下直各停も15分サイクルなので、待ち合わせ場所はほとんど変わらないでしょう。(行き先は異なりますが。)
15分サイクルにしてしまうと、相模大野～本厚木の急行が毎時６本確保できなくなってしまいます（新宿からの有効本数からしても）。海老名→横浜は毎時６本あるにもかかわらず、海老名→新宿が毎時４本しかなくなるという事態になってしまいますよ。
そんなにやすやすと急行利用客が料金の必要なロマンスカーに乗るはずがありません。料金不要の急行が本厚木まで毎時６本「必要」なのです。
非現実的な妄想すみませんでした。
えーと、15分に各停2本ではなかったのですか?
15分サイクルで各停2本なら退避パターンは2つないとおかしいですよ。
もしかして、鉄道ダイヤの仕組みが根本的にわかってない...?
小田急線 日中のダイヤ改正案
前提条件 代々木上原～登戸が複々線化される。
ホームに入る両数
１０両 新宿（地上・地下とも）、代々木上原～新百合ヶ丘～唐木田・新松田の各駅、小田原、中央林間、南林間、大和、長後、湘南台、藤沢（１番線のみ）、片瀬江ノ島
８両 南新宿～代々木八幡の各駅
６両 江ノ島線の各駅停車しか停まらない駅（本鵠沼、鵠沼海岸をふくむ）、開成～足柄の各駅
運行本数（１０分サイクルダイヤをベースに作成） 特記が無い限り１０両編成
特急 新宿発着 毎時２本（下る方面の行き先、及び分割併合、両数は問わない）
快速急行 新宿～小田原 毎時４本
快速急行 新宿～藤沢 毎時２本
赤●急行（６両編成） 新宿～小田原 毎時２本
急行 新宿～大和 毎時２本
多摩急行 千代田線～唐木田 毎時２本
各駅停車（８両編成） 新宿～本厚木 毎時２本
各駅停車 千代田線～唐木田 毎時２本
各駅停車（６両編成） （町田～）相模大野～片瀬江ノ島
各駅停車 新百合ヶ丘～唐木田 毎時４本
※多摩急行は快速急行小田原発着と新百合ヶ丘で接続
※快速急行小田原発着は相模大野で急行大和発着と接続、快速急行藤沢発着は相模大野で赤●急行小田原発着と接続
各駅停車（８両編成） 新宿～本厚木 毎時２本→各駅停車（８両編成） 新宿～本厚木 毎時６本
記述なし→各駅停車（４両編成） 新松田～小田原 毎時２本
このダイヤ案ではいかがでしょうか。
日中でもかなりの混雑が見られる小田急において、急行が新宿に6連で来ると輸送力が足りなさ過ぎます。
江ノ島線については、大和以南で急行系統が2本しかないというのはどうなのでしょうか。また、大和には留置線がないので、大和行を設定してしまうと緩急接続ができなくなります。
問題点はそれぐらいですかね…
個人的に、千代田線直通をもう少し増やしても良い気もしますが。代々木上原での乗り換えが日中でもそれなりにいますし。
私も急行が６両では輸送力が不足するのではないかとも思ったのですが、快速急行が何とかしてくれるだろう、と思いながらこのダイヤを組みました。申し訳ありません。
ところで、”大和以南の急行系統が毎時２本しかない”ということについてですが、現行の快速急行藤沢行きが、大和から先は席が埋まる程度、湘南台から先は半分の席ほどしか埋まっていないことから、大和以南は毎時２本の急行でいいのではないかと思います。ただし、大和駅に留置線が無いとすると（夜に急行大和行きがあるので留置線があるものだと思っていた）、長後や藤沢まで運転しないといけなくなるのでしょうか。そうなると、藤沢駅には１０両編成に対応しているのが１番線しかない為、難しいと思われます。
藤沢駅の2番線は10両化対応工事はできるのでしょうか？
小田急藤沢駅の構造は、１番線が１０両編成対応、２番線・３番線はそれぞれ６両編成対応です。理由は、２番線と３番線を出た先には、ポイントが存在します（小田急藤沢駅がスイッチバック構造の為）。このポイントをつぶしてしまうと、日中の各駅停車が相模大野から片瀬江ノ島まで安定して毎時６本の直通運転できなくなってしまいますので、藤沢駅の全ホーム１０両編成化は難しいと思われます。
競争区間外を石の客として見ている例として埼玉方面と土浦方面とを挙げておられますが…
埼玉方面の例としては電車特定区間内のさいたま市では対東京で競争している会社はないにもかかわらず、電車特定区間が拡大されない久喜市では対東京で東武線と競合しておりますがどうなんでしょうか？
土浦方面は土浦以北は人口希薄地帯であり、取手～土浦間の中間駅の利用客よりも石岡や友部といった特急停車駅の利用客が少ないという現状があります。
やはり、現状追認なんですよね。しかし、ここで「競争」の名の下にエゴダイヤを主張なさる方々はその現状をひっくり返すようなことを主張されるのでどうかと思い、ひとこと書いたわけですよ。
せめて各停が新百合ヶ丘で退避するのか、退避するなら何分停車するのか教えていただけませんか?
現状で7分停車があるのに、特急と快速急行と急行の3本退避って10分サイクルで可能なんだろうか...
また、大和以南は、現在は快速急行2本、急行1本です。現在より減らすというのは難しいかと思います。また、小田原、江の島まで行く急行がすべて10連というのは車両運用面でも、藤沢駅の制約でも難しいかと思います。
本線急行は、新百合ヶ丘以西各停の準急、もしくは町田止まりの急行とし、相模大野～小田原、江の島の急行は6両とすべきではないでしょうか。
なお、南新宿～代々木八幡は、しもきた複々線化までに10両対応になります。南新宿は完成、参宮橋ももうすぐ完成です。
あとは4年後を楽しみにしましょう。
あと、メトロ内のロマンスカーは下りに限って扉を制限していますが、チケットの確認はしていません。チケットレスの人も多いので、むずかしいです。
上りはかつてドアを制限していましたが、今はすべて開けています。乗り遅れる人をチェックしているのかもしれませんが、毎週利用しているものとしてはあまり意味がないと思います。小田急船内と同じく、券売機の近くのドアだけ人がいればよいかと思います。
くろださんへ
私はこのダイヤを作成するとき、現行のダイヤをもとに改造しましたで、急行と各駅停車が接続する緩急接続を行う駅は、成城学園前、新百合ヶ丘、海老名のほかに、かつて行われていた東北沢での通過待ちの代わりに代々木上原での接続としたいと思います。
ちなみに近所の京王では、つつじヶ丘で各駅停車が、特急、特急、急行または快速に抜かれるというのがあるので、３本同じ駅で抜かれるというのはそこまでおおごとではないと思います。
がくえんさんへ
先程も申しましたようにロマンスカー事情にはうといのですが、箱根方面のロマンスカーは毎時２本必要なのでしょうか。また、”また、大和以南は、現在は快速急行2本、急行1本です。現在より減らすというのは難しいかと思います”というのは、線路設備の問題でしょうか。需要的には、大和以南は快速急行が毎時２本のみでいいと思いますが。
明日の箱根方面のロマンスカー空席情報でも、09:27、10:00新宿発は満席、その前後も空席僅少です。
午前下り・午後上りは毎時2本は必要ではないでしょうか。そのための回送としての午前上り・午後下りは動かさざるを得ないと思います。
帰りのロマンスカーが何時頃に混むのかが分からないのですが。下りは１１時以降は、展望席は席数が少ないから埋まったものの、一般席は○ばかりでしたし、上りも一般席は○ばかりでした。ロマンスカーの乗車スタイルがいまいちわからないのですが（多くの人は１週間前から座席指定をとるのか、その場で座席指定をとるのか）、箱根方面ロマンスカーが毎時１本でもいいような気がしてやまないのですが。
だれか、頻繁にロマンスカーを利用する人がいたら、お願いいたします。
自分が箱根に遊びに行く場合、行った経験では、往路は予定が見えるので、事前に切符を手配しています。
用事がない限りは朝から行って、現地でお昼ご飯を食べますよね？11時台新宿発は時間的に少し中途半端です。仕事が外せない、といった場合は、昼過ぎなり夕方なりの出発ですが、夕方はそこそこ混んでいるいて、その場ではチケットが手配できない印象を持っています。
復路は新宿に夕方につくくらいの感じでと思うものの、現地でどれくらい過ごすか予定が見えないので事前には手配しづらく、箱根湯本に戻ってから手配することが多いです。
待ち時間の少ない電車はさすがに空きがないので１－２本待って、その間土産物屋等で時間つぶししています。
といったところでご参考になりましたでしょうか。
小田急にとって箱根観光は重要な柱の一つであり、いろいろとテコ入れしているところです。
ロマンスカーの本数削減はあまり考えられません。
分かりました。確かにロマンスカーを削減はできないようです。しかし、私が小田急のスジを分かっていないだけかもしれませんが、先ほどのダイヤ案では、ロマンスカーを毎時３本としても快速急行を毎時６本から減らす予定はありおません。快速急行の新宿駅発車をロマンスカーの１分後発車で組めますかね。
そんな感じなので快速急行があまり便利だとまずいですよ。
｢木を見て森を見ず｣
大局的に見れば細かい事なのにそこに執着しすぎて無理矢理辻褄合わせようとするから、全体に歪みが生まれ他の人に突っ込まれ、さらに強引に修正するから結果ボロボロなダイヤになる。
私は小田急線は年に数回利用する程度なので意見できる立場ではないですし、上の例えとは少し違うかもしれませんが、そんな人間から見ても急行新宿が6両とかって本当に小田急線利用したことあるの？とか思ってしまいます。
ロマンスカーと各駅停車の事情が分からないのにダイヤ改正案ておかしくないですかね？
いや、上で議論がごちゃごちゃになっていたので、まとめただけなのですが。急行が６両編成は躊躇はしましたが、快速急行が何とかしてくれると思ってダイヤは組みましたし。
しかし、車両運用の柔軟性に欠けるのではないでしょうか。
何のために各停も10両化するか考えてみてください。
湘南新宿ラインに対抗するとか、させるとかの議論がイリュージョン過ぎる
藤沢はともかく、小田原はそもそもどちらも時間1本の「とくべつ」ですからね 。
JR東の特快は確かにロマンスカー並みに速いけど、他は急行で十分対抗できます。
小田急の競争は相手によって工夫が必要なんで、いろんな種別があるんですよね。
多摩ニュータウンなら「うち霞が関行くよ、大手町直通だよ」だし、
藤沢なら「うちめっちゃ安いよ」だし、中央林間なら「新宿直通だよ」だし。
”土休日の日中に町田から経堂まで快速急行の後続の急行に乗ったことがあるのですが、全員座れるくらい空いてました”
そりゃあ空いているでしょう。おそらく相模大野始発ですから。
しかし、車両運用の柔軟性に欠けていることは確実になりますね。小田急新宿駅が地上と地下に分かれているので急行と各駅停車で車両編成が異なることは問題ないとしても（各駅停車の１０両編成化は、ラッシュ時の混雑緩和が主な目的とされているので）、日中の急行が両数が異なることは問題ですね。私の意見としては
赤●急行（６両編成） 新宿～小田原 毎時２本→急行（１０両編成） 新宿～本厚木 毎時２本 ＋ 各駅停車（４両編成） 本厚木～小田原 毎時２本
このように変更すれば、新宿では急行は全て１０両編成、小田原では１０両編成と４両編成のみの乗り入れとなり、柔軟なダイヤが組めるのではないでしょうか。
いい加減にしろ!!
さもなくば「俺様の攻撃に”酔い”な。」
・新宿～相模大野間はほぼ全列車10連
・相模大野～小田原間の急行、江ノ島線･多摩線内列車は6連
・新松田～小田原･箱根湯本間の各停は4連
といった所でしょうか。需要や車両運用の効率化を考えると。
ただこうして見ると、8連車の処遇が見えてこないですね…3000形はともかく2000形は10連化するのでしょうか。
そうですね。それでいいと思います。
あと、引用する時はクオーテーションマークではなく、>を使ってください。
私の使っているブラウザだとクオーテーションマークは読みにくいのです（汗）
ポストJRさんへ
私は放っておくか、減車して6連化するかと思います。無理に10連化する必要はありませんし。
多摩線に関しても全列車10両編成化が最終目標と思われます。
唐木田が全留置線10両突っ込めるのに6両に使ったらもったいないですし、サバー区間を全部10両編成にってなると複々線化完成後にサバー区間の車両運用と密接に絡んでるであろう多摩線にわざわざ6両編成を走らせるのはもったいないですからね。
あとはお隣の京王が相模原線が一部を除いて10両編成に統一されたっていうのもあるので、それを意識してるっていうのはあると思います。
新宿～相模大野10両化は最終目標だとは思いますが、3000形や2000形の10両化ということですがどちらも製造から10年以上、10両統一よりもいまさら中間車新造することの方が非効率ではないでしょうか？ 新宿口朝ラッシュの事情は分かりませんがまずは再混雑時間帯の各停10両化くらいできれば残りは8両で良いのでは？ 8両固定編成は25本もあるため早急になくすことは現実的ではないと思います。
また日中の多摩線各停は6両でも十分なはずです。
千代田線直通拡大後も線内折り返し各停は残るでしょうし、唐木田の車庫で車両の交換もいくらでも出来るため、6両を残すことは非効率ではないでしょう。また上溝延伸のも計画されていますが、恐らく延伸区間は当面各停は6両編成が妥当でしょう。将来も踏まえた上で多摩線の完全10両化は最終目標ではないと思います。
あとは赤●急行も廃止するべきだと思います。日中の小田原からの急行相模大野行き、見ると6両なのでかなり満員です。
10両化達成後、一部の6両（＋8両固定）編成を10両化しなかった場合
運用上余った6両編成は町田以遠だけではなく、多摩線各停にも入らなくてはならなくなるのでは
現状、多摩線の日中は6両でもガラガラですから、京王を意識して全列車10両化なんて意味無いでしょうし
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
唐木田方面に関して、みなさん重要な事を忘れておられるようですが
3直開始後も
・登戸～新百合ヶ丘は複線のまま
これが解消されない限り、運転本数は現状より大幅に増発することはできません
・町田・相模大野方面の需要は減りません
・唐木田方面はそこまで需要がありません
現状、町田・相模大野方面は需要に対して供給が追いついていない状態です
それを犠牲にして、ガラガラの多摩急行を走らせています
これ以上、町田・相模大野方面を抑えて多摩線を優先するダイヤを組むことはできません
・直通区間の距離
綾瀬～取手と、代々木上原～相模大野・唐木田がほぼ同様な距離である現状
常磐緩行線側が原則全列車綾瀬延長しない限り、すべての列車をそのまま相模大野・唐木田まで直通させることは出来ません
これを考えると、千代田線直通の一部（毎時2本程度）は成城学園前止まりの各駅停車
残りの4本程度はそれぞれ優等で唐木田・相模大野へ振り分けるしかないかと思われまして
現状よりも多い本数を唐木田直通させるのは困難でしょう
そうはいっても、現在8両の2000形の10両化は廃車が進む段階での組み換えで発生するくらいでしょう。前にも言ったとおり、私の妄想は、日中、快速急行と準急を4本ずつ、各停は千代田線から10分ごとに乗り入れ、多摩急行は廃止という案です。このうちの準急は8両でよいかと思います。
現在は、快速急行3本、急行4本、多摩急行2本、車両に換算すると90両、これに対して、私の妄想では合計108両です。
千代田線の10分ごとの各停乗り入れがいいと思うのは、3社直通なので、千代田線～常磐線、来春以降は10分毎の乗り入れになりますが、当然、小田急とも同じくらいの乗り入れ、常磐、千代田、小田急（～唐木田）の距離は、23.6、22.1、28.6キロと近いこともあり、10分ごとと考えるのが妥当だからです。また、すべて各停にすることで、常磐線で人身事故が起きても、小田急の急行線への影響を減らせるからです。南新宿～八幡のために、新宿～遊園の各停も必要ですから、ここも8両となるでしょう。
千代田線直通各停が10両になることで、お年寄りとかは急行でなくこちらを選択する人もふえるのかと思います。
千代田線直通を各停にする案について、文面を見ると唐木田行になると思われるのですが、これでは結局は急行線への影響は出るのではないでしょうか。
影響を出なくさせるには向ヶ丘遊園や成城学園前までにする必要がありますが、それだと折り返しの関係上、10分ヘッドでの運転は困難です。
あと、車両換算108両の処遇がよく分からないのですが…優等だけだとだいぶ少なくなりませんか。特に準急が8連で毎時4本だと、新宿口では輸送力が不安です。
やはり、何らかの形で千代田線直通の優等は用意するべきだと思います。複々線化以前からあるものを失くすのは妥当だとは思えないし、複々線化完成後はやはり千代田線直通を拡充するはずなので、それに反するのではないかと。
108両の内訳は、急行10両×6＋準急8両×6です。
特急の1分後に快速急行、その2分後に準急（新百合ヶ丘以西各停、遊園で特急通過待ち、新百合ヶ丘で快速急行待ち合わせ）、その1分後に各停といった形だと、分散されて8両でもよいかと思います。
多摩急行の廃止はあくまで日中10時ごろから16時ごろまでの話です。当然、朝夕も乗り入れがふえるでしょう。朝は多摩線からの急行、遊園か成城発の各停が各12分毎に乗り入れ、夕方は、多摩急行と多摩線直通準急で1時間に4本、さらに各停遊園・成城折り返しが4本程度乗り入れることになるのかもしれません。朝の直通急行は経堂に止めて、経堂から緩行線を走行したほうが、急行線とのバランス、千代田線への乗り入れがスムーズかもしれません。
あとは線路容量の問題ですが、配線上成城で一回喜多見に引き上げない限りは遊園での折り返しが急行線を塞いでしまうので、ダイヤに余裕がある日中は新百合までは持ってくると思いますが、町田～大野がいっぱいいっぱいなので、そこから先は多摩線に入れることになるだろうと予想しています。
2000系も未だ未だ年数的には使えるから、各停・準急用に充当されるんだろう。
次期モデルは６両（末端の各停用か1000系・8000系との併結）と10両固定の２本立てになるのだと思うし、小田急初のＡーＴｒａｉｎを採用かもね。
できれば快速急行向けに、セミクロスシート（相鉄の様に一部車両でもよいので）お願いしたいです。ラッシュ時160％なら、行けるのではないかと思います。着席機会をふやすためにも。
あの、土休日の混雑とか知らないのですか？
その上車両運用をしにくくして何がいいのでしょうか？
できれば、快速急行向けに、50年ぶりにセミクロスシート車を復活してもらいたいですね。相鉄の様に一部車両であれば、160％の混雑率では大丈夫だと思います。
まあ、車両や列車によっても異なるわけですから、4ドアのセミクロスシートで新宿寄り2～3両とか連結位置を選べば大丈夫でしょう。200％の東海道や横須賀線にもセミクロスシートがありますから。
難しい理由をあげればきりがありませんけど、長距離利用の多い小田急では、ぜひ、導入してほしいですよね。
快適性求めるならロマンスカーに乗りましょう。
通りすがりですがさんへ
登戸～新百合ヶ丘間での「線増」は、小田急と神奈川県の双方の資金不足により、難しいと思います。
流石に、小田急の様に乗り降りの激しい車両にはセミクロスシート車はあまり向かないのでは。
京急等とは環境も違うからね。
着席を保証するのなら、ロマンスカーを利用しなさい、という方針なんだろうね。
新宿の駅構内図を見ましたが上りの先頭側にも下りの先頭側にも利用者の多そうな改札口への連絡路があり横須賀線等に比べて均等に混雑する傾向がありそうです。
東海道線や横須賀線などの駅は中央付近に利用者の多い改札口への連絡路がある所が多い記憶があります。
加えて東海道線などは15両編成で真ん中から端まで約150mあります。
人にも寄りますが電車に乗るのにホーム上で歩くのは「面倒」と感じる人が多そうな距離です。
と言う事からセミクロスシート車を端の方に設置出来る乗車率の偏りが発生している事も理由に加えられるはずです。
2000形の組み換えですが4両については全く必要はないでしょう。現在小田急の4両運用は箱根口の赤い1000形のみでここの置き換えまでは4両を新たに作る必要はありません。6両と10両に組み替え、6両は増発用という見方でしょうか？
一方まだ発表はありませんが江ノ島線の8両化は本当に行われないんでしょうか？
以前新宿口各停を8両にした際は8両新製投入→江ノ島線6両化→余った4両で8両組成という形がとられました。今回もそのような処置をとれば編成の組み換えは最小限にすることができます。10両新製投入→江ノ島線に8両転属→余った6両に4両中間車新造という形です。また8両固定編成の段階的に中間車を新造すると、運用も段階的に8両から10両にする必要があり年数も懸かり非常に非効率にもなります。
はっきり言って今の小田急から減らすべきなのは8両ではなく6両です。赤●急行やラッシュ時の江ノ島線は非常に混雑しています。藤沢市南部ではまもなく1000戸の住宅計画もあり今後も混雑が悪化する見込みです。足柄の方の5駅は分かりませんが藤沢～相模大野間は全駅ホーム延長可能です。鵠沼海岸や本鵠沼は両端に踏切があるため難しいので、藤沢で分断しても構わないと思います。というのも本鵠沼以内の乗客の多くは藤沢でJRや急行に乗り換えているのが現状であり、既に分断はされているとも言えるからです。
新宿寄りにクロスシート車って正気ですか?
まあ、小田急にクロスシート車っていう時点で論外ですけど。
新宿～小田原乗り通すならロマンスカーへっていう会社ですし。
＞つじさん
藤沢駅がどうにもならないので無理です。
あとは留置線の都合で6両編成止められても8両編成が止められないっていう場所もあるので、小田急としてあまり重要視していない江ノ島線各停の増強は優先順位はかなり低いと思われます。
町田駅の引き上げ線が6両編成までしか入れないんですよね
小田急は、他社に比べ乗り心地、接客、駅設備など、かなり高いレベルだと思うのですが、混雑とスピードで顧客満足度を下げています。
スピードは、かつてロマンスカーで新宿小田原間60分をめざし、ＮＳＥは時速170キロで設計、前回の東京オリンピックのころは62分まで行ったのですが、その後は、列車の増発でどんどん遅くなりました。現在の複々線化で66分まで戻り、50000系は130キロで設計されています。朝のラッシュ時は大幅に改善されていますので、日中についても、複々線化区間（特に経堂～和泉多摩川）は、120キロ運転をめざし、再度、新宿小田原間60分をめざしてほしいものです。
そしてセミクロスシート、いろいろなご意見がありますが、複々線化のいちおうの完成（登戸～遊園はまだですが）で、小田急も、「どこまで行っても座れない」というイメージを払しょくし、顧客満足度を高めたいと思っているのではないでしょうか。4ドアで中間をセミクロスシートにすると、1車両で6席増えます。また、東横線に以前導入され、近鉄や京急にもある車端部のみのクロスシート化でも4席増えます。1編成2両をセミクロスにし、残りを車端部のみクロスシートにすると48席ふえます。クロスシートはロマンスカーで、という方針であればしかたありませんが、東武では、クロスシートの快速が健在です。高齢化社会のもと、長距離客を意識した快速急行、複々線化で短距離と中長距離客の分離がますます進み、千代田線常磐線直通の増加により4000系の本線運用が減少することが考える中、ぜひ、快適な車両を90周年に登場させてほしいと思います。
少し、夢のある話をしないと、ぎすぎすしますよね。
ところで優先席をボックスシートにするのやめてくれないかなー、って思います。京急とか。脚が不自由な人が使いにくいので。
路線によっては必ずしもイコールにはならないと思いますよ。
現地を見てきましたが藤沢は工夫をすればなんとか8両までは伸
ばせると思います。事業用車留置線のある桜ヶ丘もスペースをやりくりできれば恐らく可能です。町田の留置線は忘れていました、まだ現地は見ていませんが確かに難しいですね。よって設備的には朝ラッシュの相模大野～藤沢間なら各停8両化は可能だと思います。結局優先度が低いとどうにもなりませんが。
クロスシート導入という話ですが、数年前に小田急は確か朝ラッシュ時のロマンスカー導入を考えていると発表したはずです。やはり高齢者や長距離利用者はロマンスカーをご利用下さいというのが小田急側の考えでは。導入するとしてもラッシュ時の新宿発着列車を避ける必要があるため相当運用は限られます。
それが証拠に、京急600 形もあまりの混雑・遅延が原因で一部をロングシートに改造されたし…。
東急・京王・京成も一般車はロングシートだし、関東と関西で同列で語るのは、あまりにもベクトルが違い過ぎる。
＞クロスシート導入という話ですが、数年前に小田急は確か朝ラッシュ時のロマンスカー導入を考えていると発表したはずです。
2017年に向けてというわけでもないですが、一時期東海道で流行った（？）全車2階建てのロマンスカーを導入なんてどうでしょう。車両は20m車10両で6＋4に分割可能。1号車と10号車は二階席に展望車を設置。定員は従来の約1.5倍、複々線も完了しているはずなので朝ラッシュ時に本厚木⇔新宿を一往復半、返しは箱根まで。
予約がとりにくそうな現状も少しは変わるかも。なーんて。
途中で折り返す運用はなかなか難しいです。小田急としても町田まで行かせたいのを小田原線の線路が混みすぎているため相模大野で打ち切っているのだとおもわれます。
欲を言えば快速急行を毎時4本または6本、多摩急行も3本あればいいですね。
ただし、多摩急行は向ヶ丘遊園に止める必要があり、急行は日中時は走行できないかもしれません。
多摩線の線内運用も地下鉄乗り入れ車両による折り返し運用のほうがいいような気がします。
走行距離の関係で難しいかもしれませんが京王相模原線が以前やっていたような気がします。
それは車両を共通化するということですか？
京王は日中の直通が10両つないでいる京王車ばかりだったため、走行距離を合わせる(編成が短く需要の少ない相模原線にはちょうどよかった)ために都営車が橋調運用をしていました。
小田急の場合、別にどうということもないと思いますが。
ととさん
江ノ島線の町田直通は少ないです。江ノ島線から急行新百合ヶ丘行き→急行唐木田行きは確かにいい案ですね。新百合ヶ丘で多摩線からの急行新宿行きor千代田線直通急行に乗り継げるとなおよいかと。江ノ島線は、特に休日の急行の相模大野どまりが多すぎるので町田行きか、ととさんのような運用に変更するべきだと思います。
新型ロマンスカーに関しては、LSEの置き換えようとして、外装はHiSEのような小田急の赤いロマンスカー、内装はVSEのような豪華な感じがいいかなあ、と。もちろん、展望席付きで。LSEの後継車になり得るロマンスカーを期待します。
だとしたら線内折り返しをどうするか迷ってしまいました。
ただ、日中時唐木田に留置されている地下鉄乗り入れ車両があるのでそれを生かした方がいいと思ったのですが。
＞多摩線は新宿からの直通列車もあるんですね。
だとしたら線内折り返しをどうするか迷ってしまいました。
ダブル様の言いたいことと若干趣は異なりますが、折り返しの列車も本線ホームに入線できるよう構内配線を変更できると良いですよね。具体的には現行2番線と5番線から新宿方面の引き上げ線に渡り線を作るだけなのですが。
上り方面で考えると、町田からの各駅停車と同時くらいに唐木田からの列車が5番線に入線、客を降ろした後渡り線を渡って引き上げ線へ移動、その直後に優等が5番線に入線。こうすればバリアフリーが完成します。
3，4番線をぶっ壊して阪神尼崎みたいな配線にと考えたこともあったのですが、これが一番安上がりな気がします。
現状、朝ラッシュ時の小田原線の運行本数の多さは理解しておりますが、朝ラッシュ時上りにおいては江ノ島線利用者の乗換えが影響して、相模大野駅での本線内の列車の出発時間の遅れを招いていると感じますので、（特に雨天時）町田駅の引き上げ線が10両編成は使用できないことと、町田→新百合ヶ丘は急行では1駅間のみなので、その距離なら何とか新百合ヶ丘までは多摩線への逃げ切り運行で本線への影響を少なくできそうかなと妄想したという事です。
日中も、新百合ヶ丘で小田原線下り方面と多摩線との乗り換え客は、階段を使用する状態ですので、小田原線下り方面への直通運転はバリアフリー化にもつながると思いますのでもう少し考慮していただいてもよいのではないかと考えます。
（新百合ヶ丘での停車時間は長くなりますが）
波乗りジョニーさんのおっしゃる通り、江ノ島線⇔多摩線列車は新百合ヶ丘で多摩線からの小田原線上り方面列車（逆方向は新宿方面からの多摩線直通の列車）への接続があれば便利だと考えます
あと相模大野は車庫があるため、遅延した時に潰しが利くという利点もありますよ。
相模大野どまりの列車について
（ここではラッシュ時に限定させてもらいますが）
小田急としてはできるだけ新宿方面への列車を走らせることを優先した結果だと思いますので、現状は仕方ないと思います（私としてはむしろ町田行きの各駅停車が走っているのが不思議です）。また、江ノ島線では新宿行き急行のあとに大野どまりの各駅を設定するなど配慮も見られます。これを解消するには、江ノ島線から新宿行き直通列車を増発することがベストと思います。俺ダイヤ的なことを言えば、複々線化後は町田から発車する列車はすべて急行か準急、各駅停車は向ヶ丘遊園からにすると良さそうかなと思っています（引き上げ線が1線できついですが）。
（ぼくのつくったさいこうのダイヤ案）
新宿まで基幹となる優等は、
小田原急行8（新宿行き）
江ノ島急行8（新宿行き）
通勤急行8（停車駅は本厚木～向ヶ丘遊園まで各駅停車、下北沢、上原→千代田線）
通勤急行は、小田原方面からの列車で、新百合ヶ丘で江ノ島急行に、向ヶ丘遊園と代々木上原で新宿行きの各駅停車と接続。
（各駅の接続状況）
相模大野：藤沢～大野の各駅停車は8本。大野で小田原急行と接続。
新百合ヶ丘：通勤急行は江ノ島急行と接続、多摩線は区間運転を基本とし毎時8本、すべて新百合ヶ丘どまり。先の投稿のような配線に変更した上で小田原急行と接続。
向ヶ丘遊園：通勤急行と始発の各駅停車は同時発車、通勤急行が登戸を通過する間に客扱い、すぐ発車。
代々木上原：通勤急行と新宿行き各駅停車が接続。
キーになるのは通勤急行でして、登戸と成城学園前を通過することによって、混雑分散と後続急行の上原～新宿間の時間短縮を図っています。
あわよくば唐木田から千代田線直通の優等を2～3本設定できれば良いなあと思います。
現場を知らないトーシローが考えたダイヤです。突っ込みどころはいっぱいあると思いますが・・（汗）
準急で何がいけないかという…
停車駅に関しては小田原→向ヶ丘遊園迄各駅なのはかったるい気がする。
千代田線ユーザーをターゲットにするなら、本厚木～新百合ヶ丘は各駅、新百合ヶ丘→代々木上原間はノンストップと思い切ったパターンにすれば良いね。
現状で新百合ヶ丘以東で27本/時だからいっぱいいっぱいですよね。
千代田線直通優等に続行で遊園発新宿行き急行を走らせるしかないかなあ...
その時間に新百合ヶ丘から都心まで無停車の列車も先行急行抜けないんで
あまり意味ないです。今回みたいにラッシュ終わりごろならともかく。
そういう無停車列車はロマンスカーにしたいところです。
集中砲火を浴びている通勤急行ですがちょっとご説明を。
現在走っている準急は鶴川で後続の急行を待避するものの、上原や新宿までは数分差で町田や新百合ヶ丘から乗る人も多いのではないかと思います。その列車を町田～向ヶ丘遊園にあたらせることにより、この区間の各駅停車の役割と速達列車としての役割両方を担わせることにより急行の混雑緩和を目指しています。
停車駅についてですが、前回書いたように上原～新宿の後続急行の速達化を図るというのが主な趣旨です。向ヶ丘遊園に準急が到着したことを思い浮かべてください。準急は新百合ヶ丘を出てから3つ余計に停車する分、後の急行がすぐ後ろに迫っています。この状態のまま、上原までゆくと新宿行き各駅停車と準急は同時発車ですので各駅停車の直後を急行が走ることになり各駅停車と同じくらい所要時間がかかってしまいます。通勤急行が登戸と成城学園前を通過することにより後続急行とは時間差ができますので、上原で多少乗り換え時間が必要になっても急行は前との各駅停車が最大で4分ほど確保でき、上原～新宿間を6分程度で走れるようになると考えます。
また、準急が登戸を通過することで、向ヶ丘遊園同時発車の各駅停車を外側線に進入しやすくするという効果もあります。逆を考えてみればわかるかとおもいますが、準急が登戸に停車したとすると各駅停車は準急の発車後外側線にゆくことになって後続の急行と進路が被りやすくなります。準急が登戸を通過することによって各駅停車が登戸停車後すぐに発車でき、ダイヤ上余裕が生まれるかなと考えたわけです。
ただしどちらにせよ向ヶ丘遊園始発の急行があったほうがいいのは確かな話です。
ダメトレーダーさんは千鳥停車を推奨しているわけです。ただ、登戸を通過させると急行がかなりの混雑になってしまうほか、遠距離から南武線へ乗り換える客もいるでしょう。
ロマンスカーといっても少し停車駅を増やして、
小田原、新松田、秦野、本厚木、相模大野、町田、新宿
藤沢、大和、相模大野、町田、向ヶ丘遊園、新宿
唐木田、小田急多摩センター、小田急永山、新百合ヶ丘、新宿
藤沢始発が向ヶ丘遊園で各駅停車に接続するので登戸や成城学園前利用者はそこで乗り換えます。
コメントありがとうございます。まとめて失礼します。
＞登戸はまずいかもしれませんが、成城学園前の通過はいいかもしれませんね。
登戸は考慮しなければならないところではありますが、現状4分あきがありますし、私案では優等自体の本数が3割増発されていることと、急行が16本停車して現状と本数はさほど変わらないことから可と判断しました。
＞通勤急行ではなく、ロマンスカーを推奨しますね。
自分としてはピークラッシュの前後に1～2本程度ずつ設定したいなあと考えているところであります。
下りも7時半から9時くらいまでロマンスカーがないので7時台後半～8時台前半に設定できるとよいかな、とは思っています。
江ノ島線は中央林間乗り換え客の存在も相当数あるので、あえて新宿直通でない列車の存在も面白いかなと考えました。
私自身、小田原市内から都心方面へ小田急利用していた時期と江ノ島線から利用していた時期がありますが、町田以西の乗客は単純に新宿志向ではなく、小田原線の西側では海老名乗り換え客も多いこともあり、小田原⇔新宿間の急行、快急を利用していますと海老名⇔相模大野間がいったん利用客が少なくなる状態になります。江ノ島線は上記した中央林間乗り換えだけではなく、大和、湘南台で相鉄など乗換客も多く、それだけに私的ダイヤ論的な話題になると議論が白熱してしまうのではないかと思います。
小田急としては、江ノ島線沿線から渋谷の方へ向かう客は、中央林間乗り換えで東急田園都市線に流れるよりも、下北沢で京王井の頭線に乗り換えてもらった方がいいと考えると思います。また、東急田園都市線の朝ラッシュはすさまじく、ラッシュ時は中央林間発の優等列車を設定していません（各駅停車は４分間隔できますが）。よって、中央林間で東急に乗り換えさせる人をこれ以上増やすのは得策ではないと考えます。
また、大和、湘南台での乗り換えは、対横浜を意識していると思われるので、すでに棲み分けができているのではないでしょうか。
ダメトレーダーさんへ
通勤急行案は斬新ですが、複々線開始より上る側でのみ通過運転を行うのは、東武東上線と似ているところがありますね。たとえ準急と停車駅が似ているとしても複々線区間で少しでも通過駅を作るのもそっくりですね。
ただ、多摩線からの直通を朝ラッシュ時に切ってしまうのは、京王に対して白旗を振ったのも同然ではないでしょうか。７時台には８本の急行と区間急行があるので、急行にせよ多摩急行にせよ朝ラッシュ時にも都心直通は必要だと思います。
また、通勤時間帯の千代田線への直通はどうなるのでしょうか。代々木上原で通勤急行と各駅停車が接続するのであれば、通勤急行を地下鉄直通にしてみるのも一つの案ではないでしょうか。
現在、町田～新百合ヶ丘間は、概ね12分のサイクルに、急行3本、準急1本、各停1本、ここに多摩線からの各停が加わり、新百合ヶ丘～遊園は、毎時27本と目いっぱいになっています。
下北沢複々線化後は、町田～新百合ヶ丘間は12分のサイクルに、快速急行1本、急行1本、準急1本、各停1本と1本減とし、多摩線からの千代田線直通急行を1本と考えました。（多摩線からの各停は廃止）、これで新百合ヶ丘～遊園は、毎時25本、ここにロマンスカーを2本入れては、いかがでしょうか。快速急行と千代田線直通急行は、新百合ヶ丘で相互接続、3月の改正で試行されるパターンです。
新百合ヶ丘上りのイメージ、7時30分に快速急行と千代田線直通急行が同時に到着、相互接続して31分に快速急行が発車、32分半に鶴川で快速急行に抜かれた各停が到着、それを受けて千代田線直通急行が33分に発車。続いて34分に各停が発車。35分に急行新宿行が到着、36分に発車、37分に鶴川で急行に抜かれた準急が到着、38分に発車、4分後の42分に、快速急行と千代田線直通急行が同時に到着というサイクルです。ロマンスカーを加えるとすると、快速急行の2分前でしょうか。
次に遊園～新宿。12分サイクルに、遊園発の区間準急を新設、そして、成城～千代田線の各停、区間準急は、成城～上原のみ準急で、すべて緩行線を走行、また、千代田線直通急行は、経堂に停車し、経堂～上原は緩行線を走行。
遊園のイメージです。7時46分に準急が緩行線に到着、47分ごろ登戸までの間で、後続の快速急行（ロマンスカーがある場合はその前にロマンスカー）が急行線から準急を追い越し、準急は、登戸以東は、急行線を走行。快速急行のあと、折り返し線から区間準急が到着、千代田線直通急行を受けて、50分に同時発車、54分に各停新宿行が到着、続いて55分に急行新宿行が到着、登戸で相互接続して発車、58分に準急が到着というサイクルです。
区間準急が成城を発車すると、2分後に車庫線からが千代田線直通各停が入線し発車するという流れです。
遊園以東の人は、できるだけ緩行線の電車に乗ってもらうことで、急行系の混雑が若干緩和、新百合ヶ丘からは千代田線直通急行をいれるということで、町田～新百合ヶ丘間は、少し減らしても大丈夫と判断、その分、速度向上が可能になるのではと考えました。
以上、妄想でした。
朝ラッシュ時のダイヤは複々線化完了まで大きく変更しないのではないでしょうか。
下北沢での9本/20分のサイクルを崩さない様な気がします。
今回の改正の唐木田8:10発の急行も実際は増発ではなく、
向ヶ丘遊園8:27発の各停を本厚木発に変更した上で、
本厚木7:38発の準急の置き換えではないかと考えています。
頻繁に運転させるのはかなり厳しいですが、千代田線方面の一般車との兼ね合いも考慮して、「都心へ座って通勤」をアピールしても良いのでは…
コメントありがとうございます。引用が長くなりますのでこの場にて失礼。
通勤急行は上原で各駅停車と同時発車と書いてあるように千代田線直通です（上原の新宿寄りにはポイントないですし）。また多摩線からの急行直通もピークに３本くらいは確保できる見通しです。各駅停車はすべて新百合ヶ丘どまりにはなりますが、1月5日15時位に投稿した配線変更によって、急行と同ホームでの乗換えを可能にするつもりでいます。以下は想定した新百合ヶ丘の発車時刻です（時刻は適当です）。
00急 01準 04急 07急 08準 11急 13多摩急
15急
通勤急行が途中数駅を通過するのは利用者の心理的負担を少なくするためでもあります。登戸・成城学園前通過によって、生田とか停まっても新百合ヶ丘～下北沢だったら急行と停車駅数は1駅しか変わりませんので、急行と同等に利用してくれるかなと考えた結果です。
ダイヤ案拝見しました。以下主に気になった部分についてコメントします。
①快速急行に混雑が偏り過ぎないか
新宿～町田間においての優等は、快速急行と急行、準急の3つですが所要時間に差がありすぎるのではないかと思います。私の見立てが間違っているのかもしれませんが、ざっと見た限り快速急行と急行が10分程度、準急は後続の優等に2回抜かれることにより13分程度違うように見受けられます。一番の要因は新百合ヶ丘を各駅停車が出た後すぐに急行が続行していることです。続行ですから新百合ヶ丘～遊園は急行が各駅停車とほぼ同じ所要時間なのに対し、快速急行は前列車の間隔が最大4分あくことにより、この区間で3～4分ほど所要時間を縮めるでしょうから、双方足すとここだけで７分違ってしまいます。さすがにこれだけ違うと快速急行に客が集中するのではと思います。
また、この快速急行は新百合ヶ丘で町田からの各駅停車と多摩線からの急行両方の接続を受けますので余計に混むことが予想されます。
②代々木上原の平面交差が多すぎないか
これはあくまで印象なのですが、きれいなパターンダイヤにならない場合、東北沢～上原の間で列車が立ち往生するケースが増えそうです。貴案の場合、内側線から外側線にクロスする列車が15本、外側線から内側線にクロスする列車が10本ありますので、ダイヤが乱れたときに収集がつかなくなる恐れがあります。
私の改善案です。
＞32分半に鶴川で快速急行に抜かれた各停が到着
各停の鶴川待避は行わず、町田からの各駅停車が新百合ヶ丘まで先着するようなダイヤを組んだほうがよいと思います。町田どまりの列車も設定されてると思いますので現時点ではなんともいえませんが、町田を急行のすぐ後に発車すれば前列車とは4～5分あくはずなので、多少快速急行が徐行することはあっても、逃げ切れるはずです。また、新百合ヶ丘を快速急行直後に発車することにより後続の急行の速度低下を避けやすくなります。これはイコール快速急行の混雑緩和に役立ちます。
＞千代田線直通急行は、経堂に停車し、経堂～上原は緩行線を走行
複々線区間のイメージがまだまとまらないのですが、これは必要ないかと。千代田線に直通するのですから経堂に停車した後、そのまま急行線を走ったほうが平面交差をしなくてすむのでは、と思います。
その2本を入れるならサイクルを縮めるべきです。
それか2本分は本厚木からの千代田線直通を維持するとか。
＞ダメトレーダーさん
複々線区間は下北を緩急別2層化させることで、東北沢～上原では急行線が外側、緩行線が内側になりますので、平面交差を避けるためには経堂の時点で千代田線直通急行を緩行線に転線させる必要があります。
これやれば経堂で各停と接続させない限り上原まで各停が先着になるので、船橋と祖師谷の客が急行に乗り込んでくるっていう問題もなくなりますしね。
＞ピーク時間帯にロマンスカーを走らせるのは反対です。その2本を入れるならサイクルを縮めるべきです。
朝ラッシュ時は10分とか15分とかきりのいいサイクルではなく13分サイクルなどの変則サイクルでもよいと思います。
＞複々線区間は下北を緩急別2層化させることで、東北沢～上原では急行線が外側、緩行線が内側になりますので、平面交差を避けるためには経堂の時点で千代田線直通急行を緩行線に転線させる必要があります。
なるほど、それで千代田線直通急行は経堂で転線だったわけですね。そうすると上原では新宿行き各駅停車5本のみの転線ということでいいのかな。でも代々木八幡～南新宿が毎時5本って、データイムより少ないような・・。12分サイクルの宿命だからしょうがないのですけど・・。
経堂に関しては緩行線に転線する列車については止めざるを得ない状況です。
D-ATS-Pになってどうなるかは知りませんが、少なくとも一旦停止する必要はあります。
＞ダメトレーダーさん
私もサイクルはキリの良い数字にする必要はないと思います。
朝の新宿行準急は代々木上原～新宿間各駅に停車になると予想しています。
あくまで、下北沢複々線化後の話ですが、言われるように、快速急行に混雑が集中してしまいます。
改善には、快速急行の前、ロマンスカーのところに急行を入れるのかなと思います。
12分サイクル1時間5回のうち、2回はロマンスカー、3回は急行です。ロマンスカーは、小田急の社長が何年か前に鉄道ピクトリアルの対談で話されていたので考えました。現在町田からの7時台の急行は13本、私の妄想でも13本（除くロマンスカー）です。急行が入ると、快速急行の速度が低下するのはやむをえません。この急行も準急同様、遊園～登戸を緩行線で走行し、遊園で快速急行を待避、その前の準急は登戸で待避という形をとるのはいかがでしょうか。現状でも新百合ヶ丘～遊園は、ピーク時急行は、各停とほぼ平行、1分しかちがいません。おそらく、下北沢での複々線化後もあまり変わらず、急行を入れると、時間当たり30本になることで快速急行も急行並みかと思いますが、唐木田からの各停がなくなること、遊園での待避を作ることで、若干改善されるかもしれません。町田では、快速急行の前にロマンスカーを入れると多少そちらに流れ、急行が入ると少なくとも登戸に行く人はそちらに流れます。
なお、急行の経堂での転線時の停車は、急行線と緩行線の多少のダイヤの乱れを吸収するために必要かと思います。また、複々線化に貢献した世田谷地区の利便向上につながるのかと思います。また、前回も書いたとおり区間準急は、成城～上原のみ準急と考えています。上原～新宿は各駅に停車することと考えていますので、各停と合わせて、1時間10本です。
私の案では、町田～新宿、どこでも各駅にとまる列車は町田～遊園は準急と各停、遊園～成城と上原～新宿は区間準急と各停、成城～上原は各停と千代田線直通各停というように、6分間隔になるように考えています。
恒常的に遅延している線区で急急通過待ちをしたら各停のダイヤまで乱れやすくなります。
現状通りピークは急行と準急だけで組むのがいいと思います。
失礼しました。区間準急は新宿行きでしたね。ということは転線は10本ということですね。
町田以南が示されていないのでなんともいえないのですが、仮に快速急行が江ノ島方面、急行が厚木方面だと厚木方面の急行は毎時8本で現状と本数は変わらないものの、ダイヤに偏りが生じると思いますが、ここらへんの調整をどうするかですね。さすがに無料優等が12分あいてしまうと沿線からの反発も強い気がします。
＞この急行も準急同様、遊園～登戸を緩行線で走行し、遊園で快速急行を待避、その前の準急は登戸で待避という形をとるのはいかがでしょうか。
急行が遊園で待避すると快速急行の混雑緩和にならない気が・・・。あと本当に時間あたり30本運転できるのかというのも気になります。各駅停車の数は減っているので、現状より増発できるはずですとか言われちゃうと、こちらも納得するしかない知識レベルなのですが。
今回ラッシュのダイヤ案をたててみて意外なネックは向ヶ丘遊園の折り返し線でした。実は私も快速急考案はかじっていて、快速急行12本、準急12本、多摩急行3～4本という感じでやったのですが、遊園折り返しの各駅停車を折り返し線から外に出す場合、サイクルが異なると平面支障してしまいうまくいきませんでした。昼間のように遠近分離を図るのであれば、向ヶ丘遊園から優等と各駅停車をバンバン走らせるのが理想ですけど、そのためには遊園の引き上げ線を最低でも2本は確保すること、そのうちの1本は上りの急行線と平面支障しない配線であることなどが条件かなあという気がしています。まあ一番いいのは新百合ヶ丘まで複々線にしてしまうことなんですけど（笑）
ってわかる？失礼いたしました・・。
今さらながらですが、７．５分サイクルダイヤや１２分サイクルダイヤを提唱なさっているようですが、千代田線との兼ね合いでばらつきがでるかもしれません。千代田線の朝ラッシュ時（代々木上原発）は再頻発時間帯でもおよそ３分間隔なので、両線間で時間調整が必要になってしまうのではないでしょうか。
また、これは北千住方面からの霞ヶ関折り返し列車が数本存在する関係であって、ＪＲ～東京メトロ～小田急の３社車両共通運用が出来るようになってしまうと、霞ヶ関以北のように２．５分間隔になる可能性も否定できません（現に、ダイヤ改正ごとに霞ヶ関折り返しが代々木上原折り返しに延長することが実行されている）。そうすると、代々木上原の平面交差で立ち往生して、朝に大幅に乱れてしまうことになりかねないと思います。
つじさんへ
私が４両固定編成への改造もした方がいいと述べたのは、現行の8000系のように４両固定＋６両固定＝１０両編成を作るための４両固定編成です。東武東上線のように、今後は一切１０両編成以外の列車は運行しない、と割り切ってしまえば半永久固定にしてしまうのもありかもしれませんが、現状では江ノ島線で６両編成、小田原線の一部区間で４両編成が使用されている以上、これら二線での予備車確保の為にも４両固定編成の増備も必要かと思いました。こうすれば、新造する4000系（１０両固定編成）も少なくて済みますし。
ところで、小田急は本当に全列車（小田原線の一部区間と江ノ島線を除く）で日中の１０両編成化を行うのでしょうか。多摩線のダイヤ改正内容からして本気な気がするのですが、お隣の京王さんが日中の各駅停車や快速で８両編成を使用している以上（ラッシュ時は１０両編成で運転しているにもかかわらず）、小田急も日中の小田原線各駅停車は８両編成のままでもいいのではないかと思うのですが。
遊園始発の急行をラッシュに走らせるのはどうなんでしょう？
1.現状ダイヤを基本として向ヶ丘遊園始発は各停と接続を受けるようにします
2.各駅の成城学園到着を２～３分ほど遅らせます。
こうすれば向ヶ丘遊園と成城学園で各停からの乗継が向ヶ丘遊園始発便にできるので
百合ヶ丘～喜多見の各停利用客が遠距離優等へ流れることが減り
相対的に遠距離優等の混雑が緩和できるという算段です。
（新百合ヶ丘の時点でもう限界っていうなら解決になりませんが・・・）
効果ないですかね？
お察しのように、新百合ヶ丘どころか町田から手一杯ですので急行は流さなくてはなりません。
平日日中のほぼ全ての各停と土休日の高尾系統の各駅停車は8両編成ですが、それ以外は全列車10両編成です。
この為に駅と車内の「停車駅「帯」案内」を全部「差し替える」事になります。ただ、複々線の上原到達時（４０００形ＪＲ対応施工完了時？）には「刷新」があると考えると今回は「シール対応」なのでしょうか？
【準急：新宿～唐木田】登戸以西各駅停車だとすれば「速達運転」される距離は京王の【区間急行】【快速】に近くなります。単なる「試験運行」なのか複々線上原到達後の「レギュラー昇格」か？ 謎と期待、双方を持つ【唐木田準急】列車です。
整理すると、大野～遊園は、12分サイクルに、快速急行（藤沢発と小田原発交互）、急行（藤沢発と小田原発交互）、急行（唐木田発）、準急（本厚木発）、区間準急（本厚木発）とし、＋ロマンスカー2本と、快速急行（本厚木～大野各停）3本、遊園以東で、遊園発の区間準急（成城～上原が準急）、成城発の千代田線直通を入れる。千代田線直通は、成城発と多摩線発の急行と合わせて1時間15本となりますが、上原～新宿は、25本となります。
不安要素は、登戸停車の急行が、現行急行13本、準急5本が、急行10本、準急5本となることですが、新百合ヶ丘方面からは都心3駅に行く人が快速急行流れること、登戸からの利用者は、区間準急や遊園発の千代田線にも流れることで何とかなるのかと思います。遊園発が10両になるため、区間準急は、8両かと思います。
これにより、上原での転線は区間準急の5本のみとなります。区間準急を経堂から急行線に転線すれば上原での転線は0となりますが、そこまでするかという感じです。
また、遊園発の各停を、快速急行直後に急行線から発車し、登戸の先で緩行線に転線の方法もあります。ちょっと複雑ですが。
あと、3月に増発される準急は、もしかしたら、千代田線からの運転で、多摩急行補完の実験かもしれませんね。
既に京阪で実施されているものではありますが、そちらではどのような感じになっているのか(実際の運行状況や混雑等)、ご存知の方はいらっしゃいますか?
遊園以東で、遊園発の区間準急（成城～上原が準急）、成城発の千代田線直通を入れる。
→遊園以東で、遊園発、成城発それぞれ千代田線直通各停を入れる。
失礼しました。
平日の【江ノ島：急行】
土休日の【下り大野終着→上り町田始発：急行】【江ノ島線内：急行】
…いずれもデータイム６０分毎です。
【新宿～唐木田：準急】がレギュラー化された場合はこの様に データイム６０分毎 となるのか？
…妄想膨らむ「多摩線の緑地（字）」表記列車です。
京王の特急に新宿戦争で勝てないのは分かっているはずですから複々線を有効活用できる準急の運行増はありそうですね。
明大前在住さん
準急の新宿方各停の意味がイマイチわかりません。現状の本厚木、遊園各停が千代田直通になるってことでしょうか。この各駅は本数現状維持ってことですよね？
唐木田（３６０円）ＶＳ京王堀の内（３７０円）
永山同士（３３０円）
…「堀の内（特急通過駅）と永山（同運賃）のお客様を（少しでも）取ろう！」と言う発想です。両駅とも京王よりは小田急の方が着席確率は高い。千代田多摩急行は運行異常時には「切られ易い」為、「速達系列車が無くなる」ダメージを減らす意味合いも？
…個人の見解ですが、土休日データイムの上り町田始発の急行は新宿との中間地点の狛江位までの「買い物客の着席対策」もあるとみています。これの「類似ヴァージョン」日中の買い物客が対象なら毎時１本でも●分と固定されていればわかりやすい。そりゃ２本や３本の方が便利ですが、毎時１本にする事で「ついで買い」させて客単価向上を狙う…ま、必ず小田急系商業施設にお金が落ちるわけではありませんが。
…さ、どうなるか？
＞整理すると、大野～遊園は、12分サイクルに、快速急行（藤沢発と小田原発交互）、急行（藤沢発と小田原発交互）
交互発着の効果がないわけではないですが、増発分を快速急行にしてもおそらく小田原線の12分空きは埋まらないと思います。ロマンスカーと増発分の快速急行はすべて快速急行に統一し、12分サイクルで快速急行（小田原発）、快速急行（江ノ島発）、急行（小田原発）、準急、区間準急としたほうがよいと思います。
＞本厚木発の各停を区間準急（成城～上原準急）とし、遊園発の区間準急を千代田線直通各停とする。
本厚木発の各駅停車を区間準急にするのは長距離客の着席利用が増える＝急行系統の混雑緩和になると思うので良いと思います。複々線化で扱いに困るのは和泉多摩川～喜多見ですね。この3駅の為に区間準急は必要、でもここに停まらなければ、急行や準急の直前に挿入することで遠近分離が図れる。3駅停車しても登戸から乗ってくれる人はいるんだろうか・・。
＞不安要素は、登戸停車の急行が、現行急行13本、準急5本が、急行10本、準急5本となることですが、
登戸は問題ないと思いますが、あとは実際にダイヤが組めるかどうかですね。快速急行も現状の急行と比較しどれくらい時間短縮ができるのかも興味深いところです。
私も快速急行を使ってダイヤを組んで見ました。1時間9本、6分40秒毎の変則サイクルです。種別毎の停車駅は準急が代々木八幡～南新宿が各駅に停まるほかは現在のラッシュ時と同じです。
「時間当たりの本数」
快速急行9本（小田原線発、新宿行き）
急行 5本（江ノ島線発、新宿行き）
急行 4本（多摩線発、千代田線直通）
準急 9本（本厚木発、新宿寄りは各駅停車）
各駅停車9本（向ヶ丘遊園始発、千代田線直通）
駅種別快=急=準=急 快 準 快 急=準 急 快=急
町田発00 02 03 *** 07 09 13 15 16 *** 20 22
新百着08 10 14 17 15 20 21 23 27 30 28 30
新百発09 11 19 18 16 25 22 24 32 31 29 31
遊園着15 17 27 24 21 33 28 30 40 37 34 37
遊園発15 18 28 25 21 34 28 30 41 38 34 38
複雑そうにみえるかもしれませんが、6分40秒おきに
快速急行、急行（江ノ島発と多摩線発が交互）、準急、各駅停車が1本ずつという極めてシンプルなダイヤです。江ノ島発急行は新百合ヶ丘4番線の発着で新百合ヶ丘どまりの多摩線各駅停車と同ホームで乗り換えできます。
遊園始発の各駅停車は準急が発車したあと、急行と同時入線、登戸で急行の発車後に緩行線へ転線といった感じです。まだ遊園までしか組んでませんが、各駅停車は代々木上原で快速急行と接続予定です。
＞準急の新宿方各停の意味がイマイチわかりません。現状の本厚木、遊園各停が千代田直通になるってことでしょうか。この各駅は本数現状維持ってことですよね？
私も教えられた身で偉そうなことはいえませんが、お察しのとおり代々木八幡～南新宿の人の為です。
下北沢～代々木上原でわざわざ急行線と緩行線を入れ替えているくらいですから、複々線化完成後は各駅停車は上原手前の平面交差を防ぐ為にラッシュ時を中心に千代田線直通になるのでしょう。沿線住民にとっては新宿に行くときに必ず乗り換えが必要になることがちょっとかわいそうですね。ただし、ダイヤを考えると致し方ないかなあという気はします。準急の新宿寄り各駅停車化は合理的だと思います。
現地民じゃないのでわかりませんが、
町田、新百合ヶ丘、向ヶ丘遊園で準急との接続を受けるのが
全て快急って大丈夫なんですかね？
ラッシュ時に優等同士の鶴川や相武台前で退避して新百合ヶ丘や
町田で接続しないのは混雑を平準化するためだと思うんですが・・・
それをわざわざ急行通過駅の乗客を快急へ誘導するようなダイヤを組むのはどうなんでしょう？
正)鶴川や相武台前で退避して新百合ヶ丘や町田で優等同士の接続しない
です。
失礼しました。
向ヶ丘遊園はともかくとして、町田や新百合ヶ丘は朝ラッシュ時間帯はホームを交互使用にして捌いている(確認したわけではないが、時刻表を見る限りそう思われる)ので、緩急接続させられる余裕はないように思われます。特に江ノ島線発着がある町田ではかなり厳しいかと。
コメントありがとうございます。
＞現地民じゃないのでわかりませんが、
町田、新百合ヶ丘、向ヶ丘遊園で準急との接続を受けるのが全て快急って大丈夫なんですかね？
快速急行は向ヶ丘遊園は通過なので準急との接続は受けません。新百合でると次の停車駅は下北沢です。前回の急行と通勤準急の案では、遠近分離は図らず増発のみで対応しましたが、今回は停車駅を絞った列車をある程度の本数走らせることでなんとかなるのではと考えています（もっともそう思っているだけです）。一応、快速急行＋急行で現状より1本増発ですし、多摩線からの列車は江ノ島急行と多摩急行で乗客を受けるなど配慮はしているつもりなのですが・・・。
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/1/
＞向ヶ丘遊園はともかくとして、町田や新百合ヶ丘は朝ラッシュ時間帯はホームを交互使用にして捌いている(確認したわけではないが、時刻表を見る限りそう思われる)ので、緩急接続させられる余裕はないように思われます。特に江ノ島線発着がある町田ではかなり厳しいかと。
私の見た感じですが、現行多摩線からの各駅停車は新百合ヶ丘の5番線に入線している気がします。恐らく急行と同一ホームにすることによって乗り換えの手間を省いているんだと思いますが、この各駅停車があるのも準急が急行と接続をとれない原因なのではないかと。準急利用者の新百合乗り換えが多いというのもどっかのサイトで見た気がします（ほんとのとこはどうなんでしょう）。私案では多摩線からの列車は急行以外は新百合どまりですので5番線と6番線はフルに使えます。あと江ノ島線からの各駅停車は大野どまりで準急と接続予定です。町田では快速急行と急行、準急は交互発着で、快速急行は若干多めに停車します。
上り新百合で緩急接続をやらないのは、多摩線の都合というよりも玉学→柿生の乗客を準急でそのまま下北以東に運びたいという小田急の施策なので、上り新百合での朝ラッシュ時の緩急接続は今後もやらないものと思われます。
多摩急行…２
区間準急…２
線内各停…４
準急…１ …計９本
…現状ベースで区準と摩急の上原接続を想定。遅延影響を抑える為、区準は本厚木等からではなく唐木田発着に。
うーむ。自分で「唐木田準急６０分毎」と発信しておきながら微妙に納得してない。
多摩線内全駅停車タイプの区準、準急、線内各停の合計が７本。データイムでこれは多いか？
線内各停を３本にすると「摩急」含めてトータル８本。現状。
丹沢区間の小田原：快急の場合と同じく、多摩線内でも1時間当たりの総本数そのままで1本を速達化…そのあたりに落ち着くのでせうか？
＞上り新百合で緩急接続をやらないのは、多摩線の都合というよりも玉学→柿生の乗客を準急でそのまま下北以東に運びたいという小田急の施策なので、上り新百合での朝ラッシュ時の緩急接続は今後もやらないものと思われます。
知ってま～す。ただ混雑率が緩和されれば可能性はなくはないです。小田急の混雑についてはネットでいろいろ情報を集めていますが、前回貼り付けたアドレスにもあるとおり、ここ数年の小田急は昔のような殺人的混雑というわけではないように思われます。自分の案の場合、快速急行は心持ちもう少しあったほうがよいのかもしれませんが、混雑して乗れないくらいだったら、急行もある程度ありますので適当に分散するんではないかと考えてます。とは言っても全て机上の空論ですから、今度東京に行ったときにでも自分の目で確かめる必要性は感じてます。
丹沢区間の【急行】新宿行き
江ノ島線の【快速急行】２【急行】１ の組み合わせ
ロマンスカー 速達タイプ湯本方面２ 他停車タイプ１
《想定》
【多摩急行】２ 【準急】１ の根拠にはなるか？ 遊園で終始発の【各停】と接続か？
【新宿～唐木田：準急】も所要は京王【区間急行】【快速】とほぼ互角と予想。仮に【準急】のみで折り返す「単純運用」なら６０分毎（勿論３０分毎もだが）は考えられる。
＞小田急は「白紙改定」の考え方はとらず＜【鉄道ジャーナル2013年9月号】
が「踏襲される」のか、されないのか？ 五輪前にその「答え」が出る！？（大袈裟）
江ノ島線の6両の電車って大野や町田止まりにするならいっそ唐木田まで行けないのかな。もちろんその逆も。
理由としては、町田にしろ大野にしろ引き上げ線のせいで運行に支障が出ている、また多摩線～町田大野の需要は意外と多いから。
ようは多摩線と江ノ島線の6両電車を一体的に運用できないのかなと。町田～新百合は急行運転で。
賛成です。特に土休日日中の江ノ島急行は町田にすら行きませんから。
まず、ラッシュ時間帯ですが、現ダイヤで鶴川を急行が追い抜く時間帯と考えると、町田発で6：46～8：20です。この間を以下のダイヤの時間帯とします。12分サイクルで考えると、6：48から始まるサイクル、以下、7：00、7：12．7：24、7：36、7：48、8：00、8：12です。その中でももっとも混雑する時間帯を、7：30～8：00と考えます。
まず、町田発では、12分サイクルで特急（小田原→秦野→本厚木→町田→新宿）もしくは快速急行（藤沢発、藤沢→大野は急行）、快速急行（小田原発）、準急（本厚木発上原～新宿各停）、急行（小田原発）、区間準急（本厚木発成城～上原のみ各停）の順、町田→新百合ヶ丘1時間当たり25本
特急は最混雑の30分を避け、6：48（現在も、小田原発、本厚木～新宿無停車で運行中）、7：00、7：24、8：00、8：24（現在は、ラッシュ後最初の特急は、町田8：36頃通過）、快速急行は、7：12、7：36、7：48、8：12です。
特急運転時は、藤沢→大野行の急行を運転、大野で準急に接続し、準急は町田で特急と快速急行（小田原発）を待避、結果、小田原線はロマンスカー以外の急行系が1時間10本、江ノ島線は5本。藤沢発の快速急行は、江ノ島線での停車駅をそろえるために、大野までは急行で運転、準急は鶴川で急行待避、各停は鶴川で特急または快速急行と小田原発快速急行を通過待避し、新百合ヶ丘で千代田線急行に接続
新百合ヶ丘からは、多摩線からの千代田線急行が加わり、快速急行と相互接続。12分サイクルで特急もしくは快速急行、快速急行（小田原発）、千代田線急行、区間準急、急行（小田原発）、準急の順、新百合ヶ丘→遊園1時間当たり30本
遊園では、準急が登戸まで緩行線を走行、その間に特急または快速急行と小田原発快速急行が急行線から追い抜き、快速急行通過後、遊園発千代田線直通各停が入線、登戸→成城は、急行線が1時間25本、緩行線が10本
成城からは、さらに成城発各停千代田線直通が加わり、成城→経堂は、緩行線が15本。経堂からは、多摩線直通急行が緩行線に入ることで、急行線20本、緩行線20本
上原手前では、急行線→小田急線20本、緩行線→小田急線5本（区間準急）、緩行線→千代田線15本、上原→新宿の複線区間は25本
また、千代田線直通特急は、増発する場合、現在の町田6：41より前になると思います。現在の大手町7：31はラッシュが始まる直前、メトロにとっては、一番人手が必要な時に、客室乗務員を2～3日つけるのは難しいと思いますし、前列車との間隔もあけなくてはなりません。おそらく現在より20～30分前、大手町行にして湯島で折り返し、成城まで回送して成城から特急という感じでしょうか。
それは町田駅下りの時刻表・発車案内の改善です。
というのも、町田から大和をよく利用するのですが、
先発の小田原線系統に乗って相模大野始発に乗り換えれば早く大和に着くのか、
それとも町田始発のに乗れば良いのか・・・。
町田の駅員に「これ（目の前の小田原線系統の電車）に乗れば相模大野始発のに乗れるのか？」と聞いても「分かりません」としか答えないので、
今回のダイヤ改正を契機に、案内方法を変えてほしいです。
＞その中でももっとも混雑する時間帯を、7：30～8：00と考えます。
町田発だともう少し早くてもよいかもしれませんね。今回快速急行が新設されるのが新宿着で8時55分でラッシュも末期です。町田～新宿は急行で約50分弱ですから20分くらい早めるとよさそうです。見てないんですけどね（笑）
＞準急は鶴川で急行待避、各停は鶴川で特急または快速急行と小田原発快速急行を通過待避し、新百合ヶ丘で千代田線急行に接続
鶴川で各停がダブル待避になっていますが、多摩線からの急行に接続させることで混雑緩和を図っているわけですね。ただ乗客からすると接続する列車がなぜ多摩急行なのかと思うかもしれません。続行するパターンにおいて、江ノ島からの快速急行が小田原快速急行より先発するのはよいと思います。現在でも江ノ島急行の方がすいているみたいですから。見てないんですけどね（爆）
町田の最混雑時間帯を7：30～8：00と考えたのは、以下のサイトで下北沢が8：00～8：30であったため、30分ずらしたものです。http://okiraku-goraku.com/konzatu/konzatu_data37.html
少し古いデータですが、最近は、裁量労働などで以前より後ろになっていると聞いたこともあります。
また、各停は鶴川で特急または快速急行と小田原発快速急行を通過待避し、新百合ヶ丘で千代田線急行に接続ですが、正しくは区間準急でした。
快速急行と千代田線直通急行が新百合ヶ丘で接続させるため、これしかないなと思ったのですが、あとは、準急をすべて新宿行とし、千代田線直通準急をなくしたため、その代わりという意味もあります。（学園～柿生の千代田線利用者向け）
今春の朝ラッシュに新設される新百合ヶ丘で快速急行と千代田線急行との相互接続は、
複々線化完成後ダイヤの試金石、布石だと思います。
ライバル京王の調布での急急接続を強く意識したものですね。
ただし、その場合、現状では新百合ヶ丘で標準的に緩急接続してるので、
緩急接続駅を登戸・遊園・町田にずらさないといけなくなりますが。
あと、現状、多摩センター～新宿は、京王特急でデータイム29分です。
小田急は、多摩センター～新百合ヶ丘10分（多摩急行）、新百合ヶ丘～新宿21分（快速急行）ですから、
2分程度多いだけ。
でも、複々線化完成後は、下北沢付近の工事徐行が解除されて、1～2分程度はスピードアップできるはずなので、
完全に互角になります。所要時間的に。
もし、複々線化完成後、小田急のダイヤをデータイムは20分サイクルにするなら、
多摩センター～新宿は所要時間・本数とも京王と全く互角になりますね。
そしたら、京王の多摩センター・永山～新宿の客をある程度奪えるでしょう。
例えば、以下の系統を20分サイクルに1本ずつという案も考えられます。：
特急 新宿～箱根湯本
快急 新宿～藤沢
快急 新宿～唐木田
急行 新宿～小田原
急行 綾瀬～相模大野
●急 町田～小田原
各停 新宿～本厚木
各停 綾瀬～本厚木
各停 新松田～箱根湯本
ただし、ここでの急行は、南新宿～代々木八幡の3駅に新規停車とします。
あと、以下の系統を毎時6本ずつ。：
各停 新百合ヶ丘～唐木田
各停 相模大野～片瀬江ノ島
代々木上原、成城or登戸で、(直通)急行と(直通)各停が接続。
新百合ヶ丘で、快急唐木田と急行小田原が接続。
相模大野で、快急藤沢と●急小田原が接続。
（遊園～大野では、急行相模大野と快急藤沢が2分続行）
町田で快急・(直通)急行と(直通)各停が緩急接続。
江ノ島線内は町田～藤沢で各停は快急から逃げ切り。
（大和・長後での待避無し）
…こんな感じですね。
乗車率のバランス次第では、快急を登戸に停車させるのもアリかもしれません。
快速急行の登戸停車については、小田急から「どんなに需要があっても登戸には絶対停車させない」と公式発表が出ています。
小田急サイドとしては、現在でも一番利用客が多いのは本線･江ノ島線～新宿の系統であり、多摩線に関しては新宿よりは千代田線直通という方向に向いているので、多摩線に快速急行を運転させるのはあまり意味がありません。小田急としては、対新宿では京王と争う、というのは考えていないと思います。
>代々木上原、成城or登戸で、(直通)急行と(直通)各停が接続。
これが今ひとつわからないのですが、代々木上原で千代田線直通どうしの接続はできません。
>江ノ島線内は町田～藤沢で各停は快急から逃げ切り。
（大和・長後での待避無し）
各停が毎時6本だと逃げ切れないと思うのですが…
私も、基本的には快急は登戸には停車させない方が良いと思ってます。
停めてしまうと、輸送商品として急行と差別化しにくくなりますから。
下北～新百合ノンストップってのがウリでしょうからね。
多摩線は、乗客の流動を踏まえると、平日朝夕は従来通り千代田線直通の（多摩）急行が良いと思いますが、
データイム（平日日中・土休日）は新宿に直行する列車の方がニーズに合うと思います。
現状、昼間の多摩急行は、多摩線内ではガラガラですからね。
唐木田～新宿の快急にすれば、複々線化後は京王特急と同じく多摩セン～新宿29分にできます。
運転本数・所要時間・運賃ともに京王に揃えれば、京王の既存客をある程度奪え、昼間の多摩線内の利用率向上になると思いますよ。
代々木上原での接続は、直通の急行と新宿発着の各停、新宿発着の急行（南新宿～代々木八幡に停車）と直通の各停とがそれぞれ交互に接続する、という意味です。
ダイヤ案を考え直して、緩急接続駅は、従来通り、成城・新百合・大和でOKです。
ただし、新百合では、快急・急行・各停の3列車が同時に待合せる二重緩急接続になってしまいますが。
（各停は多摩線ホーム発着になるので、階段を渡っての乗換になる）
新百合での二重緩急接続、こうすれば、デメリットは最小限で済みます。：
新百合で快急唐木田と急行小田原方面とが対面で相互接続する際、
同時に緩急接続する各停は唐木田発着として多摩線ホームで快急を待避。
代わりに、新百合発着の小田原方面各停を快急の直後に引上線から本線ホームに出す
（上りは快急の直前に本線ホームから引上線に入庫）ようにすれば、
新宿方面～柿生・鶴川・玉川学園前の乗継利便性は維持できます。
これなら、階段乗換の必要があるのは、生田・読売ランド前・百合ケ丘～柿生・鶴川・玉川学園前の客のみで済みます。
また、京王の特急も立ち客が出ない程度の混雑です。
朝ラッシュは別として、元々少ないパイを京王と対新宿で争うのは
小田原線の利便性の低下というデメリットの方が大きいと思います。
快速急行自体が、元々町田以西の遠距離客を対象にした種別なので、多摩線直通となると、その意義が失われてガラガラの列車になってしまわないか、というのが正直な感想です。
多摩急行自体も代々木上原で区間準急に乗り換えれば新宿にアクセスできますし、これ以上強化する必要もないかと。まぁ多摩線に直通する以外は実質的に急行なので(停車駅は違うけど)、多摩線直通客に比べたら新百合ヶ丘以東の利用客が多くなるのは仕方ないでしょう。
多摩線の利用客を拾うのであれば、多摩線内各駅に停車する方が良いと思います。
現状より乗車率の向上になればと思ってのことです。
新宿発着の快急にしても何をしても、
多摩線内がガラガラでどうしようもなければ、
最終的には多摩線内は各停化するしかないと思いますね。
現状の多摩急行が上原で区準と相互接続、新百合で快急藤沢と片接続して有効列車化してるのと同様、
新宿～唐木田の快急も新百合で本線急行と相互接続することで、
本線内では十分に有効列車になるし、町田以西への遠距離輸送にも十分対応できると思います。
本線系統の利用客が、わざわざ多摩線方面の列車に乗ることはないと思うのですがね…多摩線内がガラガラなのは仕方ないとして、本線内でそういう列車ができてしまうのを危惧しているわけです。
多摩線に快速急行を直通させてしまうと、事実上多摩線利用客以外は使えない列車になるので、本線内では有効列車にならないと思います。
> 現状より乗車率の向上になればと思ってのことです。
30分に1本でガラガラなのに20分に1本にするんですか?
小田急、20分サイクルに向いてないと思うんですよね。
だっていま特急3快急3なのに20分サイクルになってないの、
別に上原～梅ヶ丘が複線しかないからじゃないでしょう?
看板列車のロマンスカーが乗り入れる箱根登山鉄道が単線なので、
ベースのダイヤはそっちに縛られちゃう。なので30分サイクルで、
それだと本厚木とか足りないからパタン外に小田原止まりで
登山線のスジを荒らさないのが1本走る。結果として特急も快急も
ああいう30-20-10分みたいなパターンになっちゃう。かといって
15分サイクルってのもちょっと...
ダイヤパターンは、特急ロマンスカー除いて単純な10分サイクルがいいですね。快速急行、千代田線直通急行、各駅停車の10分毎が希望ですね。
快速急行は小田原行または藤沢行。
各駅停車は本厚木行千代田線直通急行は、唐木田行きを希望。
千代田線直通急行は向ヶ丘遊園にも停めて、多摩線内は各駅に停車で構わないですから。
多摩線に10分毎の急行が多すぎるなら、一部は片瀬江ノ島行の急行などでも構わないですけどね。 それとも新百合ヶ丘以西を各駅に停車する区間急行を設けても構わないですけどね。
とにかく京王線のような比較的単純なパターンダイヤが私の希望ですね。
多摩線内全駅の10両化対応工事が完了したら、多摩急行は多摩線内各駅停車にしてもらって構わないですね。
30分毎にしかない通過運転の多摩急行より、線内各停でも10分毎に千代田線直通急行が運行されている方が沿線では重宝されることでしょう。
複々線化完了後に、唐木田発の千代田線直通急行の10分毎運転が実現したら、京王線相模原線へのインパクトも結構あるでしょうね。
代わりに江ノ島線の増発に回せないでしょうか。
結構前からの私の主張ですが。
半分は町田方面からにして２０分サイクルにする。
→小田原線と多摩線の利用客数を比べたら、マグロ様の仰る方が実態にあっているでしょうね。
（新百合ヶ丘以西の需要の多さは理解しています。2年間だけですが私も新宿～海老名を通勤で利用してしましたから）
新百合ヶ丘以西は複々線化完成後も、日中は「快速急行毎時6本、各停毎時6本とロマンスカー」だけで十分だと思います。
ラッシュ時の増発分はすべて小田原線や江ノ島線系統に回すというこというのでよろしいのではないでしょうか？
私はaki様と同じ意見で、多摩線を各停運転の千代田線直通急行だけで10分毎でいいと思ってます。
この案だと新百合ヶ丘～唐木田の線内各停は日中は全く運行がないので、1時間当たりの運行本数も輸送力も現状の多摩線より少なくなるので、輸送力過剰ということはないでしょう。
新百合ヶ丘で新宿方面の電車を待っていると、混雑している快速急行を敢えて見送り、数分後に入線するガラ空きの多摩急行に乗って座る客をよく見かけます。
あのがら空きの多摩急行をみると、私も「小田原線や江ノ島線急行に回せよ」と言いたくなりますが、あの多摩急行があるからこそ、新百合ヶ丘のお客は座れるし、町田や相模大野で快速急行に座れなかったお客も新百合ヶ丘で降りて多摩急行に座れる。
多摩線内はガラガラの多摩急行ですが、着席サービス提供という意味で決して無駄ではないと思います。
私があえてがら空きの多摩線～千代田線直通急行を10分毎運行を望む理由の一つです。
→そうですね。問題は無いと思います。
単純なパターンダイヤを希望している小生ではありますが、新百合ヶ丘以西の小田原線で「快速急行毎時6本＋千代田線直通急行3本」というダイヤを組んでくれるなら、私もマグロ様の案は歓迎です。
小田原線と多摩線の現状の輸送量から考えたら、その方が比率的には適正でしょうし。
但し小田原線の新百合ヶ丘以西で千代田線直通を毎時3本設定するあおりを受けて「快速急行が毎時3本に減ってしまう」のだけは嫌です。
（複々線化完成後の小田急で「快速急行毎時6本」はぜひともやってほしいと思ってますので）
千代田線経由の通勤、本当に大変ですよね。
そういうば以前存在していた千代田線からの準急本厚木行、全て唐木田行きに置き換わってしまいましたね。
準急とは言え、かつては本厚木まで座っていけましたからね。
夕ラッシュ時に限って復活してくれないかなと私も思いますね
（かつてのような準急ではなく、相模大野か新百合ヶ丘以西各駅停車の急行での復活が希望です）
現状では少ない千代田線からの直通ですが、今後は増えるでしょうからそれまでも辛抱だと思います。
複々線化やＪＲ、メトロとの三直対応が予定されており、今までのような制約がなくなりますからね。
本厚木行き藤沢行きの相模大野分割メトロホームウェイが登場してくれるとありがたいです。
→同意。
夕方のメトロホームウェイって、現状ではたった3本しかないですが、複々線化が完成したらもっと増やせるので、その際には藤沢直通のメトロホームウェイの運行を願って止みません。
「藤沢～大手町で比較すると、東海道線経由の方が速いから、藤沢行のメトロホームウェイは不要」といって切り捨てないでほしいですね。
江ノ島線の途中駅と千代田線を利用する客は決して少なくないのですから。
欲を言えば、1日1本などというお茶を濁すような運行ではなく、毎時1本以上の本格的な運行を検討してほしいものです。
もし小田急が「江ノ島線内の停車駅が大和と藤沢だけなので、利用率低迷の恐れあり」と懸念するのであれば、湘南台にも停車させて利用率向上を狙ってほしい。
（湘南台停車のロマンスカーは、湘南ライフタウン住民の快適通勤の足して、辻堂停車の湘南ライナーに対抗できると思うのは、私だけでしょうか？）
ついでに要望するなら、メトロホームウェイだけでなく、急行についても本格的な江ノ島線～千代田線の直通運転を検討してほしい。
>新百合ヶ丘で新宿方面の電車を待っていると、混雑している快速急行を敢えて見送り、数分後に入線するガラ空きの多摩急行に乗って座る客をよく見かけます。
これについてですけど、見た感じでは登戸に行くために快速急行を見送っている人が多い気がします。AM遅い時間～正午あたりの上り多摩急行は、登戸での降車がかなり多く、発車時には再び空席が出てきている状況です。
なので、新百合ヶ丘から混雑回避狙いでの多摩急行の利用は、そんなに多くはないと思います。
上野東京ラインが開通する事で、お互い切磋琢磨する事によって、鉄道界も活性化するのでは。
藤沢のホーム有効長との兼ね合いから、北千住→藤沢間に固定した方が良いと思うね。
新百合ヶ丘から混雑回避狙いでの多摩急行の利用は、そんなに多くはないと思います
→どの車両に乗るかで、印象が違いますね。
空いている唐木田寄りの車両や新宿寄りの車両は登戸で降りる客は少ないですが、混雑する中間車両では確かに登戸で降りる客は多いと私も思います。
新百合ヶ丘から乗る客に限って言えば、10両編成の多摩急行トータルでカウントしたら、ひで99様の仰る通り、登戸など快速急行通過駅で降りる客の方が多いと思います。
私があのコメントで言いたかったのは、「快速急行で座れなかったお客さんが、多摩急行で座れるという選択肢があるので、新百合ヶ丘到着時にガラガラの多摩急行にもちゃんと意義はありますよ」ということです。
あの多摩急行のおかげで、急行なのに新百合ヶ丘確実に座れる。これがありがたいのです。
（町田方面からくる急行系の電車の場合、新百合では座れるかどうかは、その時になってみないとわからない）
快速急行の利用を諦めて多摩急行を利用している客があまり多くないとしても、あの快速急行の混雑ぶりを見ると、やはり増発してほしいですね。
合計41万人の相模大野・町田利用客には時間18本の着席列車が
必要ですね。
ところで、なんで20分サイクルを提唱する人はひとりも箱根登山の
想定ダイヤを出してくれないのですか? ロマンスカー廃止ですか?
新宿に行く場合でも、代々木上原で区間準急に乗り換えられるので、そんなに不便ではないし。
ちなみに20分サイクルという案も出ていますが、箱根登山線にまで20分サイクルダイヤを持ち込むのは、極めて難しいんじゃないでしょうか？
と言うのは、毎時4本の小田原～箱根湯本の各駅停車もけっこう混雑していますので、20分サイクルにすると毎時3本に減るので更に混雑してしまう。
もっと弊害が大きいのが箱根湯本から先の強羅方面。
ただでさえ輸送力が小さく、土日を中心に毎時4本ですら、湯本で乗客の積み残しが多発しています。
湯本での接続に配慮して湯本以西も20分サイクルにしてしまうと、もっと混雑が深刻化してしまう。
15分サイクルのままだと、湯本での接続がばらつくので、さらに混乱するでしょうし。
10分毎に倍増でききれば、湯本以西の輸送力不足は解消できるでしょうけど、単線の箱根湯本～強羅でそんな過密ダイヤが組めるのでしょうか？
省みようともしない、ってすごいな...
> 10分毎に倍増でききれば、湯本以西の輸送力不足は解消できるでしょうけど、
> 単線の箱根湯本～強羅でそんな過密ダイヤが組めるのでしょうか？
小田原～湯本も単線で、すべて駅間3分なので10分サイクル組むと遅くなる上に
ロマンスカーが走れません。7.5分間隔でぴったり組める駅間なので、その半分を
各停に、残りのさらに半分、つまり30分おきにロマンスカーというのがベストミックス。
現状でもそうでない時間帯は露骨にダイヤが崩れてます。
ロマンスカーが箱根を目指している以上、箱根登山鉄道のダイヤを無視した話は
すべて机上の空論です。オルカ系さんあたりとたいして変わらない。
そもそも例えばの話で、そのくらいの利用価値があるとか、それに近いダイヤができないかという希望で案を出してるだけで、あなたのいう通りにすれば登山線に直通するロマンスカーがはしってるすべての時間はどうすることもでいないということか。そんなバカな話はないだろう。部外者の 私からみてもあなたの発言こそなんの進歩もないただ人を見下してバカにしているだけ。
小田急にとってロマンスカーは看板列車で、それを軸にダイヤを組むのは当然です。
何とか工夫できないかと思いますが、本線の有効本数増やすには、多摩線乗り入れやめよっかくらいしか思いつきません…
⇒新百合ヶ丘以東では急行系を主軸にダイヤを組んでいるでしょうど、箱根登山線では確かにロマンスカーが主軸でしょうし、今後もそうだろうと思います。
3.11の大震災後、特急ロマンスカーは長期運休していましたが、復活した時の湯本駅での地元の熱烈な歓迎ぶりは忘れられません。
湯本温泉など地元の観光関係者のロマンスカーへの期待は、半端なく大きいと痛感しました。
小田急も箱根へのロマンスカーでの観光客輸送を重要視しているので、今後も引続き、ロマンスカーを主軸とした「毎時2本のロマンスカーと毎時4本の各駅停車」のダイヤが維持されることでしょう。
それで構わないと思います。
E657さんのコメント見ましょうね。
「進歩がない」と批判している割には、劣化したダイヤ（20分サイクル）ですね。
>希望で案を出してるだけで
それならここでコメントする必要はないのでは？
元々、個人的な案の発表会ではないのですから。
って話なんですけどね。銀を横に動かして咎められたら盤をひっくり返すとか、
子供じゃないんですから。
・箱根登山鉄道は単線で、片道8本のスジなら用意できる。
なのでサイクルは15分か30分。
・新宿～新百合ヶ丘で特急・快急と急行の時間差は6～7分。
なので急行がこの区間で退避しないためには10分間隔が必要で、
10分サイクルの中で特急と快急の続行も難しい。
ということを考えると、結局優等はいまのダイヤに近くなるんですよね。
どうしても快急押し込むならロマンスカーのスジを寝かすことになります。
あるいは急行が遊園全通過とかしてスジを立てるか。どっちがマシですかね。
まあ、どっちをとるにしても新百合ヶ丘で10分間隔の各停が8～9分ほど
退避することになるので、そっちが破綻する可能性もあるのですが...
しかし、日中はくろださんの言う通りかもしれないですけど、平日朝と夕方以降の通勤時はやはり通勤のお客さんを主体に考えるわけで、例えば、大和在住さんとか海老名在住さんとかのダイヤの希望が出ているわけです。
では、くろださんなら通勤時間帯のダイヤはどうなりそうですか？複複線完成すれば千代田線直通も増えると噂されてますが、くろださんの言い分だとこれも難しいですね。複複線である向ヶ丘遊園(下りは登戸までですけど)、または多摩線に逃がすのが背一杯か…。通勤時間帯に一時間一本程度でも千代田線からの小田原線新百合ヶ丘以西直通の急行なんては無理でしょうか？ないよりはマシなんですけど。私も海老名から大手町まで通う人間ですがあまり期待はしない方がいいんですかね。ホームページでJRとの相互直通運転の詳細と実施時期は後で報告とかなんとかありましたけど早く知りたいです。
> なんかあなたのものの言い方がカチンと来るんじゃないですか？
わたし、12日にも15日にも、19日の朝にも似た趣旨のこと書いてますよ。
3回書かれてロクな20分サイクル出せない状況は、つまり存在しない設備を
想定してダイヤ組んでるわけですから、まさにオルカ系さんと一緒でしょうに。
> くろださんなら通勤時間帯のダイヤはどうなりそうですか？
> 複複線完成すれば千代田線直通も増えると噂されてますが、
> くろださんの言い分だとこれも難しいですね。
なぜ? 現状朝ラッシュ時はそもそも湯本発のロマンスカーなんてないですし、
夕ラッシュはちゃんと30分サイクルにできるスジ引けてるじゃないですか。
まず、前提がおかしいことに気づいてください。
プライドが許さないのかもしれませんが。
事実に縛られたくないなら俺路線引いてそこでダイヤ考えればずっと幸せになれますよ。
架空鉄道のダイヤ考えるってのは宮脇俊三もやってた立派な鉄道趣味です。
現実と混同しなければ。
> ラッシュ時に遊園発で外側緩行線に列車出すのは難しいのでは。
> 現状で新百合ヶ丘以東で27本/時だからいっぱいいっぱいですよね。
> 千代田線直通優等に続行で遊園発新宿行き急行を走らせるしかないかなあ...
まあ優等は追加できて5本/時くらい? 現状で遊園以東18本走ってますから。
どっちかというと速度向上の効果のが大きいかなとも思います。
新宿行きが優等13各停9で、千代田線行く客が全体の1/3なので
千代田線直通10本ってのはそんな悪くないかなと。
あるいは上原の交差を嫌って優等23をすべて新宿(1/3は上原から各駅)、
千代田線はぜんぶ緩行線って可能性もあるかもしれません。
# 「緩行線を走る優等」って可能性も論じたことあるなあ...
・遊園の引き上げ線は1本で、急行線直結
・千代田線は緩行線直結
この2点だけ押さえたら、昼間の夢ダイヤより想像の自由度は高いと思います。
こう言う意見なら見ていて解りやすいです。
相模原市のスタンスは「JR相模原で止めずに上溝まで」みたいですね。
間に駅を作ると市役所最寄りですけど、作ると収支が発散するっぽい。
延伸促進連絡会には愛川町・厚木市・清川村が加わってますけど、
「鮎でも乗せるのですか」とか言われそう...
> あったらいいなと思います。
> サプライズ的な臨時列車があったら通勤の疲れも癒され楽しくなると思います。
元記事をちゃんと読んでます？
あなただけの満足のために会社は動きません。そうじゃないですか？
自分の妄想否定されたからってムキになりすぎのグズ野郎でキチガイは消えろ。
小田急沿線住民さんに対する返答について、部外者さんは少し過激ですが私もいやな気分になります。確かにこの主題は今回のダイヤ改正に関するものですが今まで盛り上がってきたところでの色々なコメントはあってもいいと思います。趣旨が違うというならあなたのコメントこそ問題外ですよ。臨時列車がどうこうって小田急沿線住民さんが一人で満足してるわけではないでしょう。それ言うなら臨時ロマンスカーは皆個人の満足のためですか？そういうとらえ方しかできないあなたの方がかなり寂しい人だと思います。
今回の主題とは違うかもしれませんが私も小田急沿線住民として小田急沿線住民さんの意見も別に悪くはないと思います。臨時列車とかあってのダイヤですから。そういうゆとりがあるダイヤになればいいですね。利用者として毎年のダイヤ改正に結構興味あります。
ホントの馬鹿ってお前みたいな奴の事言うんだな(笑)
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ベイリゾートも沼津あさぎりも、悲しいほど利用客がいなかったですよねえ。
ベイリゾートって成城から新木場まで47分かかってたんですが、
調べたら現状で日比谷～有楽町歩いて乗り継ぐと46分で着いちゃう。
いくら乗り換えなしでも特急料金払うにはちょっと問題のある列車でした。
MSEが日比谷停まると臨海向けにはいいんですけど...連続停車はちょっと。
平日霞が関、休日日比谷と停車駅分けるのは難しいですかね?
あさぎりは...そもそもなんで沼津まで行こうと思ったんですかね、あれ。
対西伊豆で新幹線三島経由や踊り子修善寺経由に勝てると思ったのかしらん?
> 臨時列車がどうこうって小田急沿線住民さんが一人で満足してるわけではないでしょう。それ言うなら臨時ロマンスカーは皆個人の満足のためですか？そういうとらえ方しかできないあなたの方がかなり寂しい人だと思います。
現状、新宿～御殿場でさえ混んでいない「あさぎり」がメトロ直通になって、乗車率はどれぐらい稼げるとお考えですか？
サプライズ的な臨時列車があって通勤の疲れが癒されて楽しくなったとして、小田急電鉄株式会社にどのようなメリットがあるとお考えですか？
臨時ロマンスカーは個人の満足のためなどと、揚げ足をとるようなコメントをするのではなく、もう少し行間を読む努力をされてはいかがですか？
【俺基準このサイトの大馬鹿四天王】
･δ山
･快速++
･オルカ系(15や22など)
･部外者(鮭･ﾏｸﾞﾛなど)←NEW！
http://ja.wikipedia.org/wiki/あさぎり_(列車)
Wikipediaの掲載内容ですが、沼津から中伊豆・西伊豆方面などへの観光需要を取り込むことやリゾート開発を見込んで、というのが有ったようです。
（沼津到着に合わせて伊豆方面に向かうバスも運行されていたとのこと）
開始直後は好調だったようですがバブル景気終焉による景気低迷で需要が縮小したことや、西伊豆が観光地としての認知度が低いこともあって、ああいった状況になったようです。
だから貴方のようなコメントもやめてもらえません？だから部外者さんみたいな人まで現れるんです。考えたら解るんじゃないですか？はっきり言ってあなたも同類ですね。
小田急沿線住民さんの臨時列車←あるとしても小田急トラベルかなんかの旅行ツアーの団体列車かなんかですかね。
臨時列車といえばメトロ湘南マリン、メトロもみじ、メトロさんぽとかありますけどメトロからの臨時列車はあります。メトロからの臨時列車は結構昔からありますよね。ただしMSEが出る前は通勤車両でしたが。メトロからの臨時列車に乗った事ないんです利用客ってどれくらいいるんでしょうか？鉄道ファンは少し集まるかもしれないですね。
あさぎりの話も昔でてみたいですが、JRと比べるのにどうしても新宿から起点に考えますね。厚木あたりや新幹線、JRから離れている沿線住民からすればあさぎりの方が沼津まで早い。しかしやっぱりそんなこんなでも悲しいですが沼津まで需要が少ないのは目に見えちゃいます。昔は職場の事務所があったので町田から御殿場まで利用する機会があったんですがまあ御殿場まではぼちぼちというかんじでした。今ははどんなんでしょうか？
ベイリゾートが走り出す前にも東京湾花火大会かんかで何回か新木場行きが走ってました。これも千代田線の通勤車両でした。快速急行か急行かは覚えてませんが実際に新木場まで行く人はどれくらいだったんでしょうか？特急ではないので普通のお客さんは途中駅まで利用する人はいたんでしょうけど。
結局臨時列車なんかは会社がメリットあるとかないとかじゃなく話題作りなんでしょう。でどれだけうまく宣伝できるかですね。でなければ花火大会直後とかの多客対応の臨時列車とか抜かせば結局は普通通りでも言い訳ですから。
私は鉄道ダイヤ作成とかよくわからないのですが、だいたいの臨時列車のダイヤなんかってあらかじめ考えてあるんですか？昔はダイヤ改正時には、今はなくなりましたけど夏場限定の江ノ島行き急行ってのも時刻表かなんかに出てました。
最後に小田急を利用してもうすぐ40年になりますが、だいぶ変わりました。これからも色々な意味で期待したいです。
厚木住んでたことありますけど、沿線住民も小田原には出られるんですよ。
御殿場はともかく、沼津にあのやたら高い特急料金払うのは抵抗ありました。
御殿場線そんな速くないし。
# ついでにいうと、御殿場行くのも東名厚木から高速バスのが多かったです
新宿～沼津と品川～修善寺が同じ時間なので、伊豆の根元と中伊豆じゃ
勝負にならなかったと思うんですが...踊り子が185系だから車内設備で
勝負するつもりだったのかな?
●鉄道ダイヤ改正ニュース馬鹿番付表●
横綱 … 快速++
大関 … δ山
関脇 … オルカ系
序ノ口… 部外者
横綱･快速++…バカレベルは人間国宝級｡快速++は掲示板に書き込みする毎に､一般常識と感覚がズレまくりの場違い発言や､ロクな知識もまともな知能も無いのに妄想ダイヤ改正案の披露等を繰り返し､快速++への非難･批判が殺到し掲示板をことごとく荒れさせるキチガイぶりはまさに横綱の風格｡
大関･δ山…副都心線優等にだけこだわるバカ｡知恵袋に低レベルの妄想ダイヤ案を披露している恥知らず。自らの妄想ダイヤを否定されると、他のハンドルネームを使いムキになって反撃してくるが、バカだからδ山だということがバレバレ。
次のコメント次第では綱取りも目指せる。
関脇･オルカ系…自分の脳内にだけ存在する妄想路線を現実路線としてダイヤ案を披露するバカ。
自分の書き込みに自分で返信する荒業を披露するキチガイ。
ハンドルネーム12や15等も同一人物｡
オルカ系とではなく｢ｵﾊﾞｶ系｣と名乗るべき。
大関昇進も目前。
> 最後に小田急を利用してもうすぐ40年になりますが、だいぶ変わりました。これからも色々な意味で期待したいです。
嫌味な書き方でもって、不快感を与えた点についてはお詫びいたします。
臨時列車の利用状況ですが、メトロもみじについては、それなりの乗客が乗っていたような気がします。ただ、満席ということまではなかったですね。
ベイリゾートについては、運行形態の問題があったんではないでしょうか。
有楽町線のホームドアですね。
ＡＴＯも設置されてますから、再びＭＳＥが入ることは難しいのでは？
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/plan/index.html
そのころにはMSE駆逐されてるのかしらん。
色々な方のコメントを興味深く拝見させてもらいました。極端な例もあるようですがでもそれはそれで利用者からすれば必ずしも悪いとは言えないような気もします。ただそれが実現できるかは別ですけど。でも２０年前からすれば快速急行や千代田線にロマンスカーで通勤なんて想像もしてませんでした。今ではたまに飛び乗りで平日朝のメトロさがみを使わせてもらってますがすでに満席で切符買えないこともたくさんありますね。利用者が増えて成功にみえる列車もあれば失敗？してなくなってしまった列車もあります。またダイヤが大幅にかわるとはじめは戸惑ったり(たまに成城学園前を利用してたので)逆に不便に感じることもありましたが、その反面今までなかったような便利さを感じることもありました。しかし、時間もたつと不便さと便利さをうまく利用して不思議と結構なれてくるんですよね。
昔は相模大野分割の急行なんて当たり前でそれはそれで自然とうまく乗りこなしていましたが今思えば江ノ島線の急行は４両とかすごい時代です。今の10両でも混んでるのによくなりたってたなと。確かに全体からすればやっぱり便利になったのかなと思います。まあ、すべての利用者を満足させることは当然できないでしょうが、少しずつでも利用者が便利になるといいと思います。色々な意見も拝見しながらダイヤ改正を楽しみにしたいと思います。
長々と場違い的なコメントすみませんでした。
→そうでしたね。
分割案内板を境に「前6両が箱根湯本行、後ろ4両片瀬江ノ島行」「前6両が小田原行、後ろ4両藤沢行（相模大野から先各停）」なんていう急行が、普通に運行していましたからね。
あの時代は急行の混雑が激しくて本当に嫌でしたが、今は急行の全線10両化が進み、混雑が緩和されたのはうれしいですね。
まだまだ要望はありますが、いろいろ改善されてきていると思います。
そのあおりをくらって、箱根急行が廃止になってしまったのは残念ですけどね。
風祭で1両だけ非常ドアコックをつかって、箱根急行で乗降していたのも、今となっては懐かしいです。
その時は、ドア位置が異なるであろう06系もまだいるでしょうから、ロープ式か新所沢のようになるのかなと。
ＭＳＥにはＴＡＳＣを付ければ走らせても問題ないかと思います。
千代田線でトラブルがあった場合、とりあえず新宿に流してしまえば丸くおさまるということでしょうか？
小田急新宿の構内配線図を見ていただいたらおわかりいただけると思いますが、朝ラッシュ時に仮に千代田線直通にトラブルがあったからと言って、新宿にほうり込まれでもしたら破綻します。
現時点でいっぱいいっぱいですし、ロマンスカーが寝てる時間もありますから。
速達性が望まれるロマンスカーでも、夕ラッシュ時でなくとも、昼間でも新宿「駅」を発車しても、駅構内の信号待ちはざらにありますから。
まさか複々線化完成後でもいざとなれば二層式の新宿に流せば事足りるという論旨ではないですよね？
一応触れておきますが、小田急は20分ヘッドには確かに向いてないですね。本線が良くても支線が非常に困ります。現在の運転系統を考えると、多摩線江ノ島線ともに切り離すのは不可能ですからね。
複々線完成後は日中時間帯だと優等2・各停2くらいは千代田線直通になるのでは？
唐木田8:10発の急行が登戸と成城で新宿行きの急行と同時刻に発車(緩行線？)したり、
下北沢で準急と同時刻に発車(無理)したりと謎が多いです。
小田原7:18発の電車も急行のままだったりと現時点のジョルダンの情報は
あまり正確性が高くなさそうです。
栗平に平日８：０７。新百合ヶ丘駅のコンコースの流れを改善する目的もあるのでは？
パッと見て気になったのは
・日中の下り区間準急が向ヶ丘遊園まで逃げ切らなくなった。
・夕方の上り快速急行の増発や区間延長
・伊勢原行きの区間準急の登場
です。
予想より大規模なダイヤ改正でした。
和泉多摩川で通過待ちでしょうか?以前の形に戻したのはどうしてだろうか。