2013年12月21日

[東京メトロ]千代田線は日中5分間隔に増発。半蔵門線、南北線は終電繰り下げ(2014年3月15日一斉ダイヤ改正・2)

 東京メトロ(東京地下鉄)は2014年3月15日、JRの一斉ダイヤ改正にあわせて、千代田線、半蔵門線、南北線、副都心線のダイヤ改正を行う。
 千代田線は、日中が毎時12本に増発(現行は10本)され、5分間隔となる。同時に、直通するJR常磐線(各駅停車)も増発される。基本的に30分パターンの小田急とも合わせやすくなり、3社相直に向けて準備が整う格好だ。また、北綾瀬支線の区間列車も増発され、日中10分間隔になるという。平日朝夕にも若干の増発がある。
 半蔵門線では、終電の繰り下げがある。渋谷→押上方向では、現行では清澄白河ゆきの最終と、永田町ゆきの最終がいずれも押上まで延長され、現行の青山一丁目ゆき最終が、清澄白河まで延長される。押上→渋谷方向では、現行の押上始発の最終の10分あとに、押上0:18発水天宮前ゆきが増発される。
 南北線でも、終電の繰り下げがある。現行の赤羽岩淵ゆき最終を、鳩ヶ谷(埼玉高速鉄道直通)まで延長。王子ゆき最終を、赤羽岩淵まで延長する。逆方向は、赤羽岩淵発駒込ゆき最終を、市ヶ谷まで延長する。
 副都心線では、平日朝6、7時台に渋谷−新宿三丁目間で増発する。

http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20131220_1399.pdf

この情報は、仙川さん、かねさん@武蔵野沿線民さんからお寄せいただきました。ほかにも、12/20発表のダイヤ改正情報を多くの方にお寄せいただいております。ありがとうございます。少しずつ記事にしてまいります。
posted by Uchio at 12:24 | Comment(316) | TrackBack(0) | ニュース はてなブックマーク - [東京メトロ]千代田線は日中5分間隔に増発。半蔵門線、南北線は終電繰り下げ(2014年3月15日一斉ダイヤ改正・2) | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
日中にJR−東京メトロ−小田急を直通する電車がなくなりそうですね。
Posted by earaby at 2013年12月21日 17:42
これならば、極端にいえば、今すぐにでも多摩急行毎時4本化ができますね。今やらないことは分かっていますが。
ところで、ダイヤ改正の話から反れますが、JRE233系の小田急線内試運転・小田急4000系の常磐緩行線内試運転はいつからやるのでしょうか?
Posted by しろくろ at 2013年12月21日 19:07
朝の千代田線への直通の急行の増発は京王との競争に少しはいい影響を与えるのでしょうね。
Posted by たい焼き at 2013年12月21日 22:19
上野東京ライン開業に向けて、
一気に常磐線にテコ入れする感じですね。
メトロにとってもつくばエクスプレスは敵ですからね。
Posted by 浪人 at 2013年12月21日 23:46
5分間隔化は常磐緩行線や小田急にとって悲願でした。また、これによって千代田線も多少の混雑緩和が図れるので、漸くといった気持ちですね。
Posted by ポストJR at 2013年12月22日 01:09
副都心線では、平日朝6、7時台に渋谷−新宿三丁目間で増発する。

なんか物足りないなあ。埼京線と本気で競合するなら、各駅停車より急行などを増やしてほしい。

現状の設備を考慮しながら副都心線東横線のポストダイヤを作成したのでご覧ください。

副都心線、東横線、西武池袋線、東武東上線のダイヤ改正案

*今のダイヤはひどいので、改正すべきところを修正した。また、不要な運行はできるだけカットした。
<副都心線・東横線種別を統一>
和光市〜元町・中華街間の種別を 特急 快速 急行 準急 各駅停車 の5種に統一
⇒全列車明治神宮前に停車
⇒特急は今の副都心線急行と東横特急を合体
⇒快速はF通勤急行とTY通勤特急に明治神宮前を加えたもの
急行は副都心線通勤急行と東横急行を加えたもの
<東横線の池袋先着電車の増発による速達性向上>
⇒日中の東横線急行を快速に置き換え、所要時間を短縮させる。
また、朝夕ラッシュ時はこの種別が最速達となる。
<東武東上線地下鉄直通急行の設定(東武のジレンマを配慮した結果、日中渋谷発着9時〜16時台に限って運行)>
⇒副都心線東横線内全て特急で運転、快速以下は東上線内すべて普通
<西武池袋線の不規則かつ不便なダイヤを整理>
急行や快速急行、区間急行をおおむね10分間隔で運行。石神井公園〜保谷間の余分な本数を大幅に削減。
⇒区間急行を設定
停車駅は既存の急行の停車駅に加え小竹向原、新桜台、練馬を追加
小手指発着快速急行を廃止
練馬で必ず準急と接続する

詳しいダイヤ案はこちら
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503
Posted by δ山 at 2013年12月22日 17:07
δ山ダイヤ案

「ぼくのかんがえたさいこうのふくとしんせん」披露できて満足ですかな?

種別統一といいながら、かたや西武じゃ訳のわからん種別つくってみたり、乗客の流動無視した地下直設定といい利用者目線からかけ離れたダイヤ作るんだな〜
鉄オタって長距離優等直通列車妄想するの好きだな〜
まさに壮大なオナ〇ーというくらいの妄想乙です。
Posted by 通りすがり at 2013年12月22日 18:02
δ山様へ

〈西武池袋線の不規則かつ不便なダイヤを整理〉
で提案しているダイヤ改正案が…

急行や快速急行、区間急行をおおむね10分間隔で運行。

…おおむね10分間隔って不規則なんじゃないの?

ていうか西武池袋線て基本的にパターンダイヤ組んでなかったっけ?
Posted by 通りすがり2 at 2013年12月22日 18:30
通りすがりへ
西武線には特急があるからである。その特急の部分で区間急行の時刻がずれるため、完全に規則正しくすることができない。また、西武の区間急行は練馬を通過する急行と区別するため。また、快速急行とは違って、所沢〜飯能の間は各駅にとまる。
 東横線の急行が池袋に先着しないこと自体、乗客の流動無視しているとしかいえない。このダイヤは現状の配線を考慮して作ったものであり、利便性を重視したつもりであるが、なぜわけわからないのかを具体的に提示してほしい。
例えば、地下鉄直通の急行や種別の統合に反対するならその理由を書いたほうがよろしい。
Posted by δ山 at 2013年12月22日 19:39
δ山へ

西武線は特急があるから、完全にはできないってそれはお前の理屈であって、現状が不規則だと言いはるのならそこを修正して提案しろよ。
出来ないなら恥ずかしいから提案するな。
種別も理由書いてあるだろ?
ちゃんと文章読めよ。
自分の意見否定されたからってムキになってんじゃないよ。お前バカだろ?
Posted by 通りすがり at 2013年12月22日 19:59
東横線だけ使う人にとっては種別が増えるだけですよね?
種別が増加することは利用者にとっては不便な事なのでは?

>東武東上線地下鉄直通急行の設定
http://dia.seesaa.net/article/315557463.html
ここに書いてあるコメントを全て目を通してください。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月22日 20:42
副都心線のように有楽町線も急行運転が設備さえあれば、できるのではないでしょうか?小竹向原で地下鉄急行同士が接続したら、かなり便利そうですね。ダイヤサイクルが副都心線と一致したら、ダイヤそのものもとても分かりやすくなるのではないでしょうか?
Posted by たい焼き at 2013年12月22日 20:53
たい焼き様のおっしゃることと反対に副都心線を5分間隔の各駅停車運転にしたら、どうなるでしょうか?
Posted by しろくろ at 2013年12月22日 21:14
通りすがり へ

なめてんのか。そっちこそ、何も理由もなく妄想だと言って無機になっとるやないか?なんで妄想やねん?ようわからんわな。
Posted by 原発を違法とし、生ゴミのリサイクルで循環型社会の実質化を図る会 at 2013年12月22日 22:44
δ山さん他
西武池袋線のダイヤをシンプルにするなら、ダイヤパターンを20分サイクルにするしかないと思う。
東横線の15分サイクルとは合わないけど、毎時1本の飯能発着以外は最速種別にこだわらないとか、思い切って東横線を10分サイクルダイヤにして東横特急の増発と所要時間短縮を図る(菊名や横浜付近の詰まりが解消する)手もある。

西武線池袋 特急1 急行3 準急3 各停6
51急行 52各停 00特急
01準急 02各停
11急行 12各停
21準急 22各停

・急行:飯能発着、準急:所沢発着、各停:石神井公園発着
・地下直も同様に急行3-準急3で合わせて10分間隔
・石神井公園で急行と準急、地下直と池袋発着が相互接続

これなら急行や準急が終点まで先着するため
特急による時隔の揺らぎはなく、規則正しいダイヤになる。
Posted by seibu1 at 2013年12月22日 23:33
 全体的に荒れているようですが、この場ではは落ち着いてお願いいたします。

δ山さんへ
 副都心線を定期的に使っている私からすれば、東横急行が新線池袋まで逃げ切るのは大賛成です。というか、東横特急の混雑緩和の為にやってほしいです。土休日は東横特急が明治神宮前にとまるので、なぜ渋谷駅を5分前に発車した東横急行を東新宿で抜かせるのかが甚だ疑問です。私の意見としては、新線池袋を2面4線の構造にしてしまって、平日の朝ラッシュ時は急行との待避の都合でやむなく各駅停車池袋行きになっている列車を、新線池袋で急行の待避をさせることによって和光市方面まで延ばし(現行では池袋から先は回送として小竹向原方面に走る)、土休日の日中では東横急行が池袋で東横特急の待避を受けられるようにすればいいのではないのでしょうか。そうすれば、渋谷〜池袋で毎時12本先着が確保されますし、池袋〜武蔵小杉・菊名・横浜方面に行ける列車が倍増し、東横特急の混雑緩和にもつながると思います。
※ここでの「急行」とは、副都心線内での急行のことを意味し東横線内での種別は問いません。「東横急行」とは日中の東横線急行・副都心線各駅停車を意味し、「東横特急」とは、日中の東横線特急・副都心線急行を意味します。

しろくろさんへ
 副都心線は、新宿三丁目以南は東急副都心線と化していますし(運行形態上)、横浜駅には東急がJRより利便性がいいとする意味のポスターを貼りつけています。東急東横線にとって湘南新宿ラインが敵となってしまっている以上、少なくとも池袋以南の通過運転は避けられないものと思われます。願わくば、このコメントの前半で述べたことが実現すればいいのですが。

たい焼きさんへ
 有楽町線では過去に準急という種別を設けたことがあるのですが、千川・要町の沿線住民から大反発を受けたらしく、数年で廃止となってしまいました。その経緯があるので、今後東京メトロでは有楽町線に料金不要の速達種別は現れないものと思われます。
Posted by 快速++ at 2013年12月22日 23:46
東横線の方は15分サイクルで変え様がないのでは。副都心線はともかく西武や東武と比べると密度が段違いなので。

東横〜副都心線においては、急行(副都心線内各駅停車)は新宿三丁目までが守備範囲であって、その先は特急(副都心線内急行)に任せる、ということなのでしょう。一応は新宿で一区切りになるわけですし。平日と土休日でダイヤパターンを変えるのも、かなり骨が折れると思いますよ。

あと、副都心線内においてそこまで優等を充実させる必要があるかどうかが疑問です。
Posted by ポストJR at 2013年12月23日 02:22
ポストJRさんへ
 JR東日本の首都圏各線では平日と土休日で日中の運転間隔が異なることは珍しいことではないと思うのですが。東横線の15分サイクルダイヤについては特に変更することはないと思いますし、ただ東横急行には、副都心線内が各駅停車であったとしても池袋まで先着してほしいということだけです。よって、副都心線内の本数を増やしてほしいとは言っておりません。また、副都心線内でこのようなたいさくをおこなうことによって、東横線内での東横特急の混雑緩和に少しはつながると思うので、東急のテリトリーではないにしろ、土休日は新線池袋駅で待避できるようにすることが望ましいと思われます。

 ところで新線池袋駅2面4線化案ですが、新線池袋駅の主な構造は以下のとおりとなっております。
B1階 改札階
B2階 コンコース及び丸ノ内線乗り換え階
B4階 ホーム階
 また、B2階の構造からして、現状のホームの北側に新しく2面4線を設けることがお勧めです。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 11:07
副都心線池袋駅の北側って駐車場が埋まってて場所とれないのではないかと。
Posted by くろだ at 2013年12月23日 12:21
くろださんへ
 ご指摘の通り、新線池袋の北側には池袋西口都市計画公共地下駐車場がありますね。北側に1面2線を建設するためには、和光市寄りに50mほどずらす必要がありそうですね。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 12:53
莫大な費用が掛かるかと思うのですが、それに見合う効果は得られるのでしょうか?
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月23日 13:06
銀千ハイパワーさんへ
 私は費用に見合ったある程度の効果は生まれると思いますよ。横浜駅や武蔵小杉駅で「東横線なら、土休日は新宿・池袋まで毎時8本先着! 湘南新宿ラインより本数は倍で、使いやすい!」という広告を打ったら人がさらに流れると思うのですが。新宿三丁目〜東横線が混雑しているのには、直通した以外にも伊勢丹や高島屋などの近隣のデパートが東横線沿線に売り込みをしている事が挙げられます。池袋に人が集まることが左右されるのは、東武百貨店池袋店にかなり左右されると思います。東武百貨店が伊勢丹や高島屋ほど経営戦略がいいとはいえませんが。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 13:20
南砂町のホーム・線路の増設、それに伴うトンネルの拡張工事の費用が340億円。

池袋ともなれば地価が高いので工事用の土地確保でかなりの費用が掛かり、さらには(拡張のための構造をしてないはずなので)一から作り直す事となり、小竹向原の短絡線や南砂町と比べ物にならないほどの費用が掛かります。恐らく最低でも500億は。

>東横線なら、土休日は新宿・池袋まで毎時8本先着! 湘南新宿ラインより本数は倍で、使いやすい!
それって東急側の都合ですよね。工事をするのはメトロなのに、メトロの都合を考えてないですよね。

また、全額東急の負担で工事の負担をするにしても、他にやる事はないのかと、私は思います。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月23日 13:49
銀千ハイパワーさんへ
 南砂町のホーム・線路の増設、それに伴うトンネルの拡張工事の費用が340億円、とありますが、南砂町は荒川に非常に近く、地下の地層が軟弱なので工事費がかさむのではないでしょうか。逆に、池袋は武蔵野台地にのっているので、南砂町に比べて地盤は強固なはずです。工事用の土地確保には手間取る可能性はありますが、シールド工法用の建屋のみなので、池袋駅二又交番前交差点の少し北にある豊島区西池袋5丁目13番地付近に存在する空き地っぽいところを確保すればいいのではないでしょうか。
 確かに東急にはまだほかにやるべきことはあります。しかし田園都市線が営団のワガママによって増発しにくい以上、東横線に投資をしてもいいのではないのでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 14:03
快速++さんへ
うーん、十分していると思うのですがね…
渋谷の地下化や10連対応化、田園調布から日吉の複々線化、横浜の地下化等々…
最近では祐天寺の増線、ホームドアの設置、残った駅の10連化(他にもあるかもしれません)があります。

また、地盤が強固でも難工事は確実です。
ダイヤの工夫次第でどうにかするべきだと思います。(δ山さんの案には賛成できませんが)
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月23日 14:30
新しいものを作れば金がかかる。
それに税金(固定資産税)もかかる。ホームが増えれば駅員も増える。
それも東急が負担するんですかね?

300億の投資を50年で回収しようとしたら
1日当たり160万円の増収が必要です。そこまで客増えますかね?

普通の企業経営者なら金をかけずに売上を増やす方法を考えるのが第一でしょう。
そういう意味ではダイヤが第一でしょうね。
メトロ・東急それぞれの思惑があるでしょうから調整は容易ではないですが。
Posted by しん at 2013年12月23日 14:49
銀千ハイパワーさんへ
 東横線の渋谷駅が地下化されたことにより、ホーム幅が減少しているので(地上時代にあった降車専用ホームが消滅しましたし)、余計混雑に拍車をかけているかと思われます。地下空間の制約による地下5階へのホームの建設とあいまってか、渋谷で降りずに新宿や池袋まで行ってくれと言っているような気がします。
 ダイヤの工夫次第でどうにかなるものならそうしたいところではありますが、現状において土休日の東横特急の混雑はすさまじいものがあるので、少しでも混雑緩和をするためには、池袋まで東横急行が先着する必要があるものと思われます。ただし、小竹向原で待避をしてしまいますと有楽町線がかわいそうですし、東新宿で待避をしてしまっては池袋での東横急行の価値が全くありません。なので、新線池袋駅に待避線を作れば、緩急接続もできますし、東横急行は池袋先着になれるので、いいかなと思っていたのですが。
 とりあえず、現状の配線で東横特急の混雑を緩和する方法は、土休日の日中全ての元町中華街発着の渋谷行きを、渋谷折り返しではなく新宿三丁目折り返しにすることでしょうか。一見、元町中華街→渋谷→新宿三丁目では、渋谷で東横特急の待避を行うので渋谷以北が空気輸送になってしまいますが、新宿三丁目→渋谷→元町中華街では、新宿三丁目や明治神宮前では東横特急の2〜3分前の発車となり、こちらも渋谷での待避を受けるのですが、新宿三丁目や明治神宮前から代官山・祐天寺・学芸大学・都立大学に行く人からすれば直通で行く便数が増えるわけですから、いままでは東横特急にのってから渋谷で乗り換えていたものを、最初から各駅停車の乗って行く方に需要が多少は流れるので、東横特急の混雑緩和に繋がると思います。よって、新宿三丁目発着の各駅停車を毎時4本にしてほしいと思います。
 また、池袋に待避線を作るのが難しいのであれば、要町に通過線を設けるのも難工事になるのでしょうか。こちらは通過線にホームを必要としないので、ある程度建設費は抑えることはできますし、東横急行の池袋先着も実現できます。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 15:03
TO ポストJR
 副都心線は東急利用客だけの路線ではなく、東武や西武からの利用もあり、東京23区西部には南北を走る鉄道が山手線や埼京線の他にない以上、非常に重要なコリダ―である。ラッシュ時の埼京線を考えてみよう。池袋〜新宿の間は埼玉や宇都宮、高崎線沿線からも多く利用するため、池袋で東上線や西武線の客が入ったら、さらに混雑し、遅延を引き起こし、JRにとっては重負担となる。そのために、副都心線が開通した。しかし、開業から5年もたってもこの傾向は未だに収まらない。何のために、この路線を開業させたというのかと思われてもおかしくない状態にある。その理由は3つ、一つはJR利用の多い池袋〜渋谷運賃がメトロは190円でjrに比べ30円も高い。その割に駅の位置もやや不利な場所にある。さらに、大きいのが本数の差である。渋谷で池袋から先へ行く時、最大で10分待たされる。前の各駅電車が発車してしまったとき
各停 和光市 
急行 小手指 
案内がでると、約10分も待たされる。埼京線ですら8分くらいしかない。
これでは、メトロが明らかに不利になり、利用が伸び悩む原因になる。利用がすくない→現状維持のような悪循環を5年間も繰り返したわけである。相鉄jr(川越〜湘南台)が開業して、JRの横浜方面の利便性が高まっても急行を増発されなければ、さらに深刻なことになるだろう。
Posted by δ山 at 2013年12月23日 15:06
西武線も20分サイクルにしたいが東横線と直通するからできない。また、快速急行・急行・区間急行を10分間隔にしたいが、これもまた練馬の接続や特急の待機もあって難しい。
 ただ、最低でも現状設備に配慮したダイヤ、和光市〜元町・中華街間の種別の統一、池袋〜横浜間の有効速達電車を最低6本以上確保することは何としても、避けられない。
Posted by δ山 at 2013年12月23日 15:14
西武線も20分サイクルにしたいが東横線と直通するからできない。また、快速急行・急行・区間急行を10分間隔にしたいが、これもまた練馬の接続や特急の待機もあって難しい。
 ただ、最低でも現状設備に配慮したダイヤ、和光市〜元町・中華街間の種別の統一、池袋〜横浜間の有効速達電車を最低6本以上確保することは何としても、避けられない。 
Posted by δ山 at 2013年12月23日 15:14
δ山さんへ
 だから何だというのでしょう。深刻になるのはJRですか。地下鉄ですか。西武や東武ですか。副都心線からどうしても東上線に早く乗り継ぎたいのであれば、渋谷よりにのっていただければ、東上線の中央改札まで徒歩4分程度で着きますよ。そもそも、その電光掲示板の発車標は渋谷ですか。新宿三丁目ですか。渋谷だったら、そんなにイライラするなら、半蔵門線で永田町まで行き、永田町から有楽町線に乗ればいいじゃないですか。有楽町線なら小竹向原まで毎時10本はありますよ。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 15:19
δ山さんへ
 新宿〜横浜の速達列車は毎時6本では明らかに足りないことは実証されておりますが。また、日中の西武池袋線は基本的に10分サイクルダイヤを軸にダイヤを作っているものと思われますよ。ただし、レッドアロー毎時1本と快速急行毎時2本、急行が毎時3本の3つを、練馬〜所沢で1つの種別のごとく考える10分サイクルダイヤですがね。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 15:23
急行4本各停8本→急行8本各停8本に増発すると、運行本数が4/3倍になりますが、増発に見合うだけの乗客が増えるのでしょうか。各駅停車全てが東新宿待避となれば、各駅停車のみの駅は利便性低下により(山手線などに逃げて)乗降客数が減るでしょう。
渋谷駅を5分前に発車した東横急行が東新宿で待避するダイヤは無駄が多いと思います。運行本数が多い渋谷-新宿3、池袋-小竹向原間で通過運転することで、小竹向原まで逃げ切れるようにするのが良いのでは、と思います。
Posted by 杉並木 at 2013年12月23日 15:40
杉並木さんへ
 「東横急行の池袋逃げ切り」は私も必要であると思います。先ほどの渋谷折り返しの元町中華街行き毎時2本を新宿三丁目折り返しに変更すれば、東横急行を除く新宿三丁目以南の各駅停車が毎時8本になりますので、計算上東横急行は北参道を通過しても良いということになります。しかし、現状のダイヤで東横急行を北参道通過にしてしまうと、北参道から東新宿〜雑司ヶ谷へいける列車が(乗り換えを使ったとしても)毎時4本しか有効になりません。よって、現状のダイヤでは東横急行の北参道通過は難しいと思われます。
 では、要町・千川わ有楽町線があるから通過しても良いだろう、という意見が出てくるかもしれませんが、要町・千川では過去に有楽町線に要町・千川を通過とする準急が設定された時に反発を起こし、数年で準急が消滅したという歴史があります。副都心線では開業当初から急行が存在するものの、各駅停車が現状の毎時8本からへったらまた反発を受けることは間違いないと思われるので、実現性は低いものと思われます。なにせ、有楽町線と副都心線の池袋駅が離れすぎていますから。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 15:52
TO杉並木
本当は、特急:各停、東横急行=6本:6本にしたいのですが、特急通過駅が不便になることと、東上線のダイヤとうまくからまないこともあって、10分サイクルができません。やむ負えないので、特急快速の優等を8本にせざる負えませんでした。小竹向原〜渋谷間を増やす代わりに、小竹向原〜和光市間の14本の過剰なダイヤを千川折り返しや西武線にシフトさせることで12本に抑えています。また、西武線については区間急行、急行、快速急行の追加料金不要の優等が出来る限り10分サイクルに近づけるので、追加料金が要る特急は含まれません。ダイヤとしては副都心線直通の区間急行は下りは練馬西武線方面の準急と接続している間に特急の通過待ちを行うことで石神井公園〜保谷間の余分な各駅停車を減らし、8本/hにまで減らしました。
 東上線は川越市〜森林公園間を8本に増やしてしまいましたが、それ以外のところは基本的に変えていません。東上線池袋方面の本数は急行準急を6本各駅停車8本に減らすとそれこそ、減収となるので、現状維持しました。
Posted by δ山 at 2013年12月23日 17:37
副都心線、東横線、西武池袋線、東武東上線のダイヤ改正案
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503
詳しくはこちらをご覧ください。なんかここが納得いかない所があったら、申し出てほしいであります。
Posted by δ山 at 2013年12月23日 17:40
知恵袋内でのアドバイスも受付しております。ただ、くれぐれも理由もなく否定する誹謗中傷することないような建設的スマートな案にしてもらいたい。
Posted by δ山 at 2013年12月23日 17:44
誹謗はしている人はいますが、中傷はしてませんよね。根拠はあるのですから。

>なんかここが納得いかない所があったら、申し出てほしいであります。
あなたここに何しに来たのですか?
肯定的な意見しか拾わないのであれば、建設的な議論はできないでしょう。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月23日 17:51
東横線から池袋への有効列車が少ないと利用客に不便、というのが前提なわけですが...
そんな人、どれだけいるんですか?
東横線の渋谷駅は毎日45万人の乗降人員を誇るわけですが、JRに乗り換えるのは8万人です。
その中には新宿までで降りる人も含まれるわけで、そりゃ有効列車1/4でもしょうがないんじゃないかと。
Posted by くろだ at 2013年12月23日 17:53
δ山さんへ
 先ほどの掲出との相違点はどこなのでしょうか。分かりにくいのでこのコメント欄で変更点の掲示をお願いいたします。
Posted by 快速++ at 2013年12月23日 17:56
掲出に相違点はございません。副都心線は東横線の利用だけではなく、西武線や東上線からの利用も少なくありません。現状、速達が4本しかないようでは、なかなかJRの混雑を緩和するのは難しいでしょう。また、副都心線は新宿三丁目で丸ノ内線や都営新宿線京王線、明治神宮前で千代田線や小田急線、渋谷で田園都市線、中目黒で日比谷線、自由が丘で大井町線などに乗り継ぎができます。ただでさえ、山手線の西側に南北を走る路線がほとんどないこともあって、この路線の利便性が欠かせません。西武線から副都心線経由でいくには実際に有効電車は5本/hしかなく、間隔もばらばらであります。これを倍増すれば、西武線とこれらの駅とのアクセスも便利になります。多少運賃高いが、便利使おうかというふうになって、利用が増え、JRの混雑緩和になると考えております

根拠たるものには「正義的」なものがほしいであります。その正義的な内容であれば大いに歓迎します。

先ほどの池袋の工事の案が出されたが、ダイヤを現状維持してまで工事をやるなら、むしろダイヤの増発がよいでしょう。各駅停車の東新宿待機があるとのことでありますが、この待機時間は今の東横急行の待機に比べると、2分半程度で済みます。
Posted by δ山 at 2013年12月23日 20:25
δ山へ
要するに…
「ボクの作ったダイヤは完璧だろ?作ったダイヤ見てボクをほめてよ。ただし異論は認めない」ってことでしょ?

それだけ自信がおありなら、こんなトコであーだこーだ言ってないで、その妄想ダイヤを東京メトロなり東急電鉄なりに持ち込んで直談判したら?
「ボクちゃんの作ったダイヤは完璧なので来年のダイヤ改正のダイヤはこれにしなちゃい」ってね(笑)


あと昨日の返事ね。
お前の事、なめてるしバカにしてるし馬鹿だと思ってるからww
そこんとこヨロシク。
Posted by もはや通りすがりではない at 2013年12月23日 21:31
根拠として、定量的なデータを示してもらいたいです。

東急乗り入れ前の平成23年度のデータですが
http://www.mlit.go.jp/common/000226765.pdf
山手線の最混雑区間は、上野→御徒町間で、「上野東京ライン」の開業で大幅に緩和されるでしょう。
内回りの最混雑区間は、新大久保→新宿で、池袋からの乗客に西武新宿線からJR新宿に向かう乗客が加わり、更に新大久保からの乗客が加わることで最混雑区間となっているのでしょう。JR新宿駅のすぐ近くまで路線があるにもかかわらず有効に使われず、混雑した山手線を横目に空いた車両が走っているのは効率的じゃありません。
池袋から山手線を利用している乗客もいるわけで、速達性のみで利用路線を決めているわけではないでしょう。
副都心線の最混雑区間は、要町→池袋ですね。ちなみに、新大久保の「乗車」人員が41,545人に対し、東新宿 の「乗降」人員は23,763人と、1/4程度しかありません。
池袋-新宿3丁目間のダイヤは輸送力の実情に合っているのではないでしょうか。


Posted by 杉並木 at 2013年12月23日 21:49
金こそ正義ってことで、ここのデータとかどうでしょう。
http://www.train-media.net/report/index.html
東京地下鉄見ると「副都心線は優等増やせば勝てる!」って気は一切なくなりますし、
東急見れば「多摩川駅なんて優等いらないよ!」と思った過去の自分を呪いたくなります。
Posted by くろだ at 2013年12月23日 22:38
TOもはや通りすがりではない
おい、またやる気かこの野郎。
どこに、異論は認めないと書いてある?
話せや。

TO seibu1
 ダイヤ的にはすっきりしてて望ましいかなと思う。10分にするなら、東横線を以下のようにするかな。
東横線
特急
森林公園または川越市〜元町中華街 3本
飯能〜元町中華街 3本
急行
和光市〜元町中華街3本
各駅停車

9本うち3本は渋谷折り返し

ただ、課題としては
・東上線とどのようなダイヤを組むか
・菊名〜みなとみらい間の本数をどう工面するか
・有楽町線の本数を増やすのか
が気になりますね。
Posted by δ山 at 2013年12月23日 22:44
「もはや通りすがりではない」
ちゅうやつはきちがいやないか?
どこの右翼エゴイズムやねん?
原発推進、増税賛成、利権の容認の悪のペンタゴンとしか思えへん。
Posted by 脱原発の実質化を目指して at 2013年12月23日 22:49
TOδ山
>ラッシュ時の埼京線を考えてみよう。池袋〜新宿の間は埼玉や宇都宮、高崎線沿線からも多く利用するため、池袋で東上線や西武線の客が入ったら、さらに混雑し、遅延を引き起こし、JRにとっては重負担となる。
国土交通省のデータによると、埼京線の最混雑区間は、板橋→池袋となっていますが。

速達性、副都心線急行、埼京線、山手線の議論がぐちゃぐちゃで支離滅裂な感じがします。混雑を避けたいなら、もっとも空いているであろう東新宿優等退避の副都心線各駅停車が一番でしょう。
Posted by 杉並木 at 2013年12月23日 23:07
TOδ山
>副都心線は東横線の利用だけではなく、西武線や東上線からの利用も少なくありません。現状、速達が4本しかないようでは、なかなかJRの混雑を緩和するのは難しいでしょう
副都心線は、西武線や東上線からの利用も少なくないならJRの混雑を緩和しているのでは?

東上線といえば東武東上線を指すこととわかりますが、西武線には、少なくとも池袋線と新宿線があります。西武新宿線から副都心線を利用する乗客はどのくらいなのでしょうか。少なくない乗客がいるとは到底思えません。議論をするならば、路線名が正しく認識できるようなコメントを書いてください。
Posted by 杉並木 at 2013年12月23日 23:39
δ山様
>TOもはや通りすがりではない
おい、またやる気かこの野郎。
どこに、異論は認めないと書いてある?
話せや。

もはやヤクザですね。

>根拠たるものには「正義的」なものがほしいであります。その正義的な内容であれば大いに歓迎します。

根拠に正義ってあるんでしょうか?そもそも正義って何?

Posted by ダメトレーダー at 2013年12月24日 12:23
個人的には東横特急は全便渋谷折返しにすればスッキリする。急行は地下鉄でも急行とし、西武東武でも急行のままで良い。そうすればシンプルなダイヤになる。
渋谷駅の折り返しが少々問題あるので特急は新宿三丁目行きとし、回送の上渋谷始発としても良い。
Posted by ちゅり at 2013年12月24日 15:48
ここでムキにならないで案をまとめよう。

δ山の場合
@種別の統合(和光市〜元町中華街間)
→種別を整理して分かりやすくする。
A副都心線の優等は最低でも6本/h以上
→JRとの競争力を高めるだけでなく、西武池袋線や東武東上線沿線から、副都心線東横線沿線の乗り換え駅や横浜方面に行きやすくすることで、JR山手線や埼京線の混雑緩和を図る。
B今の設備のままでダイヤをくめるようにすること
C西武池袋線を費用対効果に見合った運用を行うこと

@〜Cを最低条件にダイヤを直したほうがいいという考えである。

メリット

 実際にどんな所要時間であるかというのを種別ごとに計測し、追い越しや接続のスジやタイミングを測定して、エクセルにデータ化している。
 そのため、
・現状設備の制約を受けているにもかかわらず、現状のダイヤより、所要時間を伸ばさない。
・副都心線の問題の部分以外は現状のパターンをあまり崩していないため、鉄道会社にとっては影響に左右されることなく、今すぐにでも改正できるように配慮されている。
・他線からの直通の利便性を拡大している。
という面が優れている。
課題
 ところが、既存設備の配慮や改正した時の不便さを極力0にすることに重視ため、東上線の川越市〜森林公園間、西武池袋線小竹向原〜所沢間は現状より本数が多くなってしまっている。
本数が多くなってしまっている箇所が多く、費用対効果がにふさわしくないダイヤができている。これが他者のクレームであろうと考えられる。


ちゅりの場合
特急を全部都内で折り返すことで副都心線の本数増やさずに、池袋〜横浜間の有効電車を増やすことでよろしいですね。
メリット
並行ダイヤになう事で本数が増やさずに池袋〜自由が丘以南の有効電車が増える。
特急が渋谷で着席乗車できるので、東横線ユーザーに喜ばれる。
種別に合った運行ができる

課題
副都心線東横線はJRと競合しているため、最速優等なしでは厳しいと考えられる


<快速++の場合>
東新宿のほかにも、池袋や要町にも待機設備を用意したほうがいい
暫定的に渋谷どまりの電車の半分を新宿三丁目行きにする
ということですね。


メリット
・東横急行を池袋まで先着して、新しくできた待機線を使って、現状の東新宿待機をこちらに移すことで、本数を現状維持したまま、東横急行の価値池袋まで引き出すことができ、東横特急の混雑緩和ができる。
・渋谷池袋の間で追い抜きがないのでこの区間では全てが有効電車になることができる。
ラッシュ時池袋行きの電車はわざわざ千川〜小竹向原まで回送する必要がない。

課題
わざわざ工事をしてメリットがあるのか
用地買収の時点で挫折する危険性がある
小竹向原でのダイヤをどうするのか
西武池袋線や東武東上線方面からはたして便利になるのか

質問
 東横急行はもう少し停車駅を削減すれば、この案はだいぶ実現しやすくなりそうですがそこについてはどうでしょうか。これが実現すれば、新宿三丁目行きの電車わざわざ渋谷で特急の待機をしなくても済み、毎時4本の新宿三丁目行きも現実になると考えておりますが、どう考えていらっしゃるのでしょうか?




Posted by 原発はダメ、ゼッタイ。 at 2013年12月24日 18:04
杉並木の場合

運行本数の多い新宿〜渋谷、池袋〜小竹向原で通過運転する

メリット

本数を増やさずに済む

課題
・東横急行を除く新宿三丁目以南の各駅停車が毎時8本になるので、計算上東横急行は北参道を通過しても良いということになるが、現状のダイヤで東横急行を北参道通過にしてしまうと、北参道から東新宿〜雑司ヶ谷へいける列車が(乗り換えを使ったとしても)毎時4本しか有効にならないから、現状のダイヤでは東横急行の北参道通過は難しい。
・要町・千川は有楽町線があるから通過しても良いだろう、という意見があるが、両駅からの反発が避けられない

SEIBU1の場合
東横線のダイヤを10分サイクルにする。よって、他線も10分サイクルに統一する。

メリット

10分にすっきりさせることでダイヤ乱れしにくくすることができる。

課題
・毎時8本の池袋優等を基本とする東武東上線とのダイヤ調整が難航することが予想される。
・東横線の横浜付近の急行通過駅が不便になることが避けられない。




Posted by 原発はダメ、ゼッタイ。 at 2013年12月24日 18:24
やはり、BESTを見抜くのはむずかしいかな。
Posted by 原発はダメ、ゼッタイ。 at 2013年12月24日 18:26
ただ、そこまで副都心線優等を増発しないことにこだわる意義はなんなのかが知りたいであります。京急でも空港直通優等を10分かんかくにしたのに。
Posted by 原発はダメ、ゼッタイ。 at 2013年12月24日 18:30
> そこまで副都心線優等を増発しないことにこだわる意義はなんなのかが知りたいであります。

そらまあ、どう考えても時間16本にする価値がないからでは?
どうせなら実際に混んでる東西線を時間16本にするほうが有益。
JRで一番混むのって実は総武緩行線の錦糸町→両国ですしねw

東横線が密着している以上、副都心線の日中はどの種別も4の倍数に
しないといけないわけですが...いっそ優等8各停4とかにしてみます?
Posted by くろだ at 2013年12月24日 19:28
それなら、ホームを拡幅する価値もないのでは。何度も入ったが副都心線は東横線のためだけでなく、西武池袋線や東武東上線の沿線からどんな電車に乗っても最速で新宿渋谷への時間が大幅に短縮されるからだよ。それに、急行が少ないとこの路線自体の価値もないぞ。
Posted by 原発はダメ、ゼッタイ at 2013年12月24日 21:21
副都心線を増やすと、新宿三丁目で丸ノ内線や京王新線に乗り換えられる、明治神宮前に行けば千代田線や小田急線にも乗り換えられる、渋谷にいけば銀座線や田園都市線、中目黒に行けば日比谷線、自由が丘に行けば大井町線などと、いろんな路線に乗り換えられるポテンシャルがある。さらにオリンピックの直前には、新横浜までの直通ができて新幹線へのアクセスもできる上、北参道は開会式の会場の最寄駅にもなる。ずばり、スマートアクセスというものだ。このダイヤの不便さえ解消できれば、エイトライナーを作らなくても十分便利に機能できる。そんなポテンシャルに対して、価値がないというのはどんな根拠であるかを教えてほしい。
Posted by δ山 at 2013年12月24日 21:33
> そこまで副都心線優等を増発しないことにこだわる意義はなんなのかが知りたいであります。
増発にはお金がかかるわけですよね。現状、運行本数は副都心線>有楽町線ですが、乗降客数のデータでは、有楽町線>副都心線でしょう。開業時に、西武池袋線と東武東上線の乗客を取り込むために有楽町線以上の本数を運行したが、実需がついてきていない、といった状況なのではないでしょうか。他の路線からの利益を回してまで副都心線を増発するくらいなら、価値がない、と言えるのでは。
実際に需要がある東急東横線側の、渋谷-新宿3間で増発するのは理にかなっていると思いますが。
副都心線の課題は、新宿3丁目の隣の駅が退避駅になることで、池袋-新宿3丁目間の有効本数が少なくなることと思います。池袋から新宿3丁目に向かう場合、後続の急行に乗ることができても待ち時間の割に所要時間短縮効果がない、池袋-新宿3丁目間の途中駅から南に向かう場合は退避で時間がかかる、わけです。コストをかけずに改善する策がないのなら、現状のダイヤは最適なのではと思いますが。
Posted by 杉並木 at 2013年12月24日 21:50
http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/index.html

西早稲田も東新宿も、20000人以上の乗降客がいるだけでなく、乗降客数はかなりの勢いで増えていっています。
池袋〜渋谷の速達をはかるために、この乗客を逃すのはもったいないです。
Posted by むら at 2013年12月24日 22:22
ん?
西早稲田と東新宿って急行止まりましたっけ?
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月24日 22:54
だから、16本/hしか方法がない。小竹向原〜和光市の削る部分は削った。増発に金がかかるというが、実際西武線の石神井公園より西のダイヤをみると、終点池袋まで先着しない各駅停車があったりと、急行が少ない割には石神井公園〜保谷の間はかなり不要な運行がたくさんある。それはどういうことなのか?
Posted by δ山 at 2013年12月24日 23:03
たぶん通過駅を軽視するなって言いたいんでしょう。

でも、新宿のほうがずっとすごいですよ。丸ノ内線で下駄はいてる新宿三丁目が
5%増えてますから。乗り換え先であろう新宿が3.8%、西新宿に至っては24%増
ですから。全部が全部副都心線効果でないにしろ。

ただ、絶対数が少なすぎるんです。「東上線や西武線から流入してる」とは
いってもそれぞれ乗り換え客は10万人/日程度。しかもこれ、有楽町線との合計です。
実質は10万人を切ってるでしょう。

で、実は代々木上原で小田急対千代田線って20万人/日の乗り換え客がいるんですね。
ここは昼間は時間12本(3月から)。時間16本目指すなら、最低でも3倍増目指さないと。
Posted by くろだ at 2013年12月24日 23:18
全体的にもう少し冷静になってください。ここは、誹謗中傷を行う場ではありません。

δ山さんへ
 「おい、またやる気かこの野郎。 どこに、異論は認めないと書いてある? 話せや。」と言っている以上、あなたの意見に正直に耳を傾けていただける人は現れないと思いますよ。もっとあなたが謙虚にならないと、「ボクの作ったダイヤは完璧だろ?作ったダイヤ見てボクをほめてよ。ただし異論は認めない」という意見が出てきてもおかしくないのも道理です。何と言ったって、私が池袋に待避線を作るだの渋谷折り返しの各駅停車の一部を新宿三丁目折り返しに延伸するだの言っても、あなたが何も反映していないことが事実ではありませんか。但し一つ言えることは、あなたはおそらく副都心線や東横線、東上線に乗ったことがほとんどないのにこのダイヤを組んだことであろう、ということです。
 ところで、δ山さんの作ったダイヤに対する「文句」についてですが、そもそも5社で種別の統一を図る所から間違っているように思われます。そもそも5社での直通運転とか言って鉄道大賞を受賞していますけれども、そんなに精密なダイヤを組んでおらず、種別を変えなければ組めないダイヤしか組んでいないのです。事実として、副都心線内各駅停車→西武線内快速急行が毎日1本存在していますし、副都心線内各駅停車→東横特急が平日に1本存在しています(しかもこの電車は渋谷駅で5分も停車します)。そもそも種別の統一が間違いなのではないのでしょうか。
 まず、東急東横線についてですが、「東横急行を速達化する」という文言を見て、期待していたのですが、その期待は見事に裏切られました。この件は、原発はダメ、ゼッタイ。さんにも言えることなのですが、東横急行を通勤特急に格上げするところまではいいように見えるかもしれませんが、その分の急行停車駅に対する補完が全くなされていませんよね。どうして学芸大学・多摩川・綱島に日中の優等列車を停めなくすることができるでしょうか。まず、学芸大学についてですが、乗り換え路線は無いとはいえ、祐天寺や都立大学に比べたら乗車人員が多いはずです。次に多摩川ですが、ここには東急多摩川線があり、乗り換え駅として優等列車の日中の全通過は認められません。また、綱島についてですが、綱島駅にはバスターミナルがあり、バス路線網が発達しており、バスからの乗り換え客が昼夜を問わず多いです。このことから、これら三駅には日中にも優等列車を停める必要があるのです。田園調布についてですが、田園調布には過去に、東急目黒線と東急多摩川線の前身となる東急目蒲線が乗り入れており、正面での乗り換えが可能でした(当時は多摩川園駅を急行は通過)。しかし、東急目黒線と東急多摩川線に分けられたときに、東急多摩川線への接続を考慮して多摩川園駅に急行が停まるようになったのです。田園調布に急行が停まるのはその時の名残です。私としても、田園調布に急行を停める必要はないものと思われます。高級住宅地の代官山に急行が停まらないので。
 また、副都心線内ですが、渋谷〜千川を毎時10本で各駅停車で輸送するのは無駄かと思われます。事実毎時8本でも日中は座れるので。また、池袋まで毎時8本の優等列車も多いと思われます。池袋駅に待避線をつくれば楽なのでしょうが、現実問題として優等列車+各駅停車で池袋〜渋谷を毎時18本なんて、無用の長物にもほどがあります。確かに「東横急行の池袋先着」は東横特急の混雑緩和のためには必要だと思いますが、ここまで便数を増やすのは、空気輸送が増えるだけだと思われます。
 次に西武池袋線ですが、飯能発着が現行と比べて毎時1本減の毎時6本になっていますね。副都心線の東横線乗り入れ開始前までは毎時6本だったのですが、全て小手指以西は各駅停車でしたので、小手指以西は各駅停車が最低毎時6本が条件だと思われます。また、秩父方面が日中から8両編成なんて贅沢ですね。4両編成でも空気を大量に運んでいるにもかかわらず。
 東武東上線についてですが、まず川越市以北の毎時8本は空気輸送になるので、現行通り毎時6本で十分事足ります。毎時4本では足りないから準急を追加した、と書いてありますが、5年前まで日中の川越市以北は毎時4本しかなかったので、毎時8本にするほどの根拠はないものと思われます。私の意見としては、乗車人員から見て快速は川越〜坂戸を各駅に停めるべきであると思います。また、東武の思惑として埼玉県民を東上線池袋に誘導して運賃を稼ぎたいという思惑があるので、東上線の優等列車は池袋乗り入れが妥当かと思われます。ちなみに、以前同じ話題についてたい焼きさんとお話しした時には、
池袋〜小川町 快速 毎時2本
池袋〜小川町 急行 毎時1本
池袋〜森林公園 急行 毎時3本
池袋〜川越市 急行 毎時2本
池袋〜川越市 普通 毎時4本
池袋〜成増 普通 毎時4本
有楽町線〜川越市 普通 毎時2本
副都心線〜川越市 普通 毎時2本
で大方まとまりましたが、上記のようなダイヤではだめなのでしょうか。

以上、正義とは程遠い悪の結社の一味の意見でした。
Posted by 快速++ at 2013年12月24日 23:19
快速++さんへ
引用するのであれば、アンカーをつけてください。あと読みにくいのでもう少し改行を使ってください。

くろださんへ
>たぶん通過駅を軽視するなって言いたいんでしょう。
では、無理に急行を増発することもないですね。
結局は現状維持の方が良いのかもしれませんね。



一応スルーしていたつもりなのですが、敢えて触れさせていただきます。
>δ山
>原発はダメ、ゼッタイ。
>脱原発の実質化を目指して
同一人物ですよね。複数の名前を活用するのはこのサイトでは御法度なのですが。
Posted by 銀千ハイパワー at 2013年12月24日 23:37
西武線=西武池袋線のぼくちゃんにはそっちからの視線しかないだろうけど、小田急線利用者から西武池袋線に乗る場合、副都心線経由はどの様に感じるのだろうか、考えてみましたか?

小田急線から丸ノ内線に乗り換えるには、一番混雑する先頭車両に乗らないと混雑に巻き込まれる。丸ノ内線の一番東側に乗らないと新宿3丁目の乗り換えで混雑に巻き込まれる。やっとこさ副都心線のホームについたら、和光市方面行ばかり。

東急の支線(目黒線、池上線)などは、山手線を起点としています。副都心線急行の増便のみで山手線の牙城は崩せないと思います。
Posted by 杉並木 at 2013年12月25日 00:05
現実問題として、東新宿のしか待避設備がない状況では、優等を走らせたところで詰まる可能性が大きいと思います。また、各駅停車のみの停車駅では1時間の有効本数が6本となり、東京の地下鉄としてはかなり問題です。

本音を言えば東横線の急行を特急にすればかなり解決するとは思うのですが、上で快速++さんが述べている通り急行の停車駅は減らせないですよね。東横線の渋谷発着を新宿三丁目まで伸ばすのも一つの案ではありますがどうなんでしょう。各駅停車だと、結局は渋谷で待避しなければならないので、あまり意味がないような…

小田急利用者としては新宿三丁目か明治神宮前ですかね…でも西武池袋線や東武東上線に用事が、となったら今まで通り山手線で池袋まで出ます。
Posted by ポストJR at 2013年12月25日 03:05
副都心線の現ダイヤって、東横特急→地下鉄急行・東横急行→地下鉄各停が段落ちになってるのがちょっとややこしいくらいでよく出来たダイヤだと思いますけどね。

強いて言うなら日中4本/hの渋谷止めと2本/hの新宿三丁目止めの本数は逆にしてもいいような気がします。

自由が丘〜渋谷間の優等通過駅にもう少し直通の恩恵があってもいいんじゃないかなと。まあ北参道にとっては本数過剰かもしれませんが。
Posted by 千葉都民 at 2013年12月25日 06:40
銀千ハイパワーさん、くろださん

ご指摘の通り、通過駅を軽視するなという趣旨でした。
ただ現状の混雑を見ていると、優等列車を数多く増やさないといけないこともまったく感じず、現在のダイヤは東横線側からみると良くできていると思います。
Posted by むら at 2013年12月25日 07:02
そもそも論として...副都心線急行って劇的に速いわけじゃないんですよ。
たとえば新宿三丁目〜練馬って急行で16分ですけど、大江戸線も新宿〜練馬を17分です。
明治神宮前で千代田線って話がありましたけど、池袋→霞が関で乗り換え時間含めず休日20分。
ところが丸ノ内線乗り通せば21分で着いちゃう。基本的に直角交差だから近くないんですね。

副都心線日中の生きる道はやはり東武西武からの乗り換えなしの東横沿線へのアクセスでしょう。
横浜はもちろん、代官山・祐天寺・自由が丘。まあ横浜は速達いるでしょうけど、後者3駅に要ります?
(ちなみにこの3駅、定期利用客<定期外利用客。さすが。)
Posted by くろだ at 2013年12月25日 07:19
西武20分サイクル、東横10分サイクルだと東上線と合わないという意見がありますが、もし東横線が運転サイクルを変えるなら東上線も20分サイクルで良いような気がします。

急行6本 小川町3本、森林公園3本
普通6本 すべて成増
Posted by seibu1 at 2013年12月25日 08:27
ならば、思い切って、20分サイクルにするしかないかもしれませんな。
20分サイクルで1時間のうち
特急 飯能〜元町中華街  3本 内1本は西武線内快速急行、後ほかは区間急行

快速 川越市〜元町中華街 3本 小竹向原から各駅停車

準急 和光市〜元町中華街 3本 東新宿で特急に追い抜かれる
田園調布以外は現行の東横急行と同じ
各駅停車
   和光市〜菊名 3本 東新宿で快速に追い抜かれる
   千川〜元町中華街 2本
   新宿三丁目〜元町中華街 1本
   渋谷〜元町中華街 3本
こんな感じかいな、ただ、
横浜付近の有効本数の削減をどうするか
有楽町線との接続をどう処理するのか
が課題やんけ

本当に空気輸送を心配するなら、東上線を20分サイクルにするのはどうでしょうか。そうでないと、東横線も20分サイクルにするのは難しいでしょう。一方、西武線のほうはパターン化が期待できて、空気輸送もだいぶ減らせそうですね。

   



Posted by δ山 at 2013年12月25日 08:49
若干課題はあるが、これなら
副都心線優等も増発できる上に、通過駅の各駅停車の本数も現行維持できるでしょう。和光市までの通過運転も思い切って削減しました。あと、有楽町線の川越市行きはあまりメリットがないでしょう。東上線からは日中元町中華街行きで十分でしょう。川越〜新木場で埼京線とかぶるからね。まあ埼京線からしてもあれは何らかのメリットもない。むしろ埼京線は新木場や相鉄jrより大井町から羽田空港に延伸したほうが費用対効果が大きいでしょう。
Posted by δ山 at 2013年12月25日 08:57
「東横10分サイクル」ってのが画餅ですからねえ...
特急6本として、そこにどうやって急行6本はさみます?
# この期に及んで「急行廃止」と寝言言う人はいりません。
特急と急行の停車駅差は横浜中華街までで7駅なので、
特急の直後に渋谷を出て特急の直前に元町・中華街に着く列車になります。
つまり対池袋どころか対新宿にすら使えないわけで、それ嬉しいですか?
Posted by くろだ at 2013年12月25日 08:58
書いている途中でボタンをタップしてしまいました。すみません。

西武20分サイクル、東横10分サイクルだと東上線と合わないという意見がありますが、もし東横線が運転サイクルを変えるなら東上線も20分サイクルにするのも1つの手です。

急行6本 小川町3本、森林公園3本
普通6本 すべて成増発着
直通6本 すべて川越市発着(東上線内普通、和光市で急行と接続)

成増と池袋の折り返しは、スジ引いて検証済みです。
普通がわかりやすい10分等時隔になり成増まで無待避で逃げ切るため、さほど不便にはならないと思います。

現行の運転サイクルでも、有楽町線が毎時12本になって小竹向原で5分分間隔で副都心線とすべて接続するなら、西武単独でも20分サイクルダイヤにできますけどね。
最低限、毎時1本の飯能発着の直通優等が東横特急になる以外は、有楽町線直通や準急でも良い気がします。
Posted by seibu1 at 2013年12月25日 08:59
TOくろだ
だから、特急の停車駅を増やすという方法もある。一番候補になるのはみなとみらい線の馬車道、日本大通り、この2駅の通過はメリットがないように思う。急行は副都心線内でも急行としたほうが分かりいやすいので、現行の急行は準急に置き換えたほうが素直でよいだろうね。田園調布は”快速++”がゆうたとおり通過、これなら、通過の差は4駅分にまで、減らすことができる。ただ、菊名〜元町中華街では後続の特急の続行になるだろうね。

訂正 やっぱり、和光市行きの急行は削減できないだろうな
快速 川越市〜元町中華街 3本 小竹向原から各駅停車

特急 森林公園/川越市〜元町中華街 3本 志木まで通過運転 朝霞台も通過⇒東上線内の種別名は未定
森林公園行きは快速の必要分に応じて運行する
Posted by δ山 at 2013年12月25日 09:35
> みなとみらい線の馬車道、日本大通り、この2駅の通過はメリットがないように思う。

「思う」じゃなくて、正義で話してもらえませんかね。
http://www.mm21railway.co.jp/info/faq.html

> 東上線からは日中元町中華街行きで十分でしょう。川越〜新木場で埼京線とかぶるからね。

豊洲の乗降人員を見てから言いましょうね。メトロ新木場よりずっと多いです。
http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/index.html

突っ込みどころは山ほどあるわけですが、基本的にδ山さんって、資料見ないし西武線と副都心線くらいしか
実地で見たことないんじゃないかなあ。
Posted by くろだ at 2013年12月25日 09:53
馬車道、日本大通りの2駅を通過させても、10分サイクルの場合、ノロノロ運転になって意味がない。それに特急6本となるとこの2駅の有効本数が9本にまで減ってしまう。かえって、みなとみらい線の乗客自体が減ることもまちがいない。
 ところで、有楽町線の本数はどうするつもりでしょうか。ダイヤに合わせて9本に削減するか、それとも12本に増やすのか?ただ東武としては自社線池袋まで乗客を持っていきたい思いがあるから、日中に有楽町線の直通を出すより、池袋で有楽町線の乗り換えを便利にするほうが理にかなっているんじゃないかと思う。
Posted by δ山 at 2013年12月25日 10:16
たしかに、川越〜新木場が2つの経路もあることは異常だ。変えるとするなら、埼京線を変えろということかな。相鉄直通や羽田新線のこともあり、埼京線の快速はそっちに回せばいい、ということかな?
Posted by δ山 at 2013年12月25日 10:21
あと急行は廃止しない。
おもに、朝夕のオール急行が急行の対象になる。今の東横線の急行は急行として呼ぶのはふさわしくない。急行と準急に分別するのがよい。
しかも種別の統合は和光市〜元町中華街の間だけ、それ以外は原則求めていない。
急行を挟むのではなく準急と菊名発着普通を挟む。それに、通過駅の有効本数を8本確保するために、千川行きがある。急行を挟むとはどこにも書いていない。
Posted by δ山 at 2013年12月25日 10:35
千葉都民さんへ
 現行のダイヤで菊名発着の各駅停車を新宿三丁目折り返しにしてしまうと、渋谷で東横急行の待避(つまり副都心線からすると緩緩接続)になる、または新宿三丁目〜渋谷で列車が詰まる等のことが発生するので、新宿三丁目折り返しにする列車は(効果は薄いかもしれませんが)元町中華街発着の各駅停車がいいと思います。

ポストJRさんへ
 ”各駅停車のみの停車駅では1時間の有効本数が6本”
 これはどういう意味でしょうか。副都心線小竹向原〜渋谷の急行通過駅間の有効本数は毎時8本ですし、東横線渋谷〜菊名の急行通過駅間の有効本数は毎時8本ありますよ。

seibu1さんへ
 東上線が、西武新宿線が過去に行った優等列車毎時8本→毎時6本の減便を行ってしまうと、完全に池袋〜和光市の需要が地下鉄に奪われてしまうので、実現は難しいものと思われます。
 また、有楽町線の5分間隔化は需要的に難しいものがあるものと思われます。今度のダイヤ改正で千代田線が5分間隔に増便されますが、有楽町線でそれをやってしまうと純粋に席が空くだけだと思われます。千代田線は日中でも立ち客だそこそこいることがありますから。

δ山さんへ
 ”川越〜新木場で埼京線とかぶるからね”
 川越〜新木場まで通しで乗る人は、JR経由、東京メトロ経由共に微々たるものだと思います。しかもこの2ルートでかぶるのは、川越、池袋、新木場だけですよね。池袋〜川越はルートの関係上池袋から東武東上線の方が速いですし、池袋〜新木場は地下鉄なら230円ですので、りんかい線経由よりはるかに安いです(510円)。また、有楽町線の方が直線的で、所要時間は32分で着きますが、埼京線経由は快速運転をしても37分かかります。よって、東京メトロにとってりんかい線はもはや敵ではないことになります。但し、りんかい線には新宿・渋谷〜東京テレポート(台場)・新木場の直通需要があるので、ある程度有楽町線との棲み分けが出来ているものと思われます。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 10:51
δ山さんへ
 ”みなとみらい線の乗客自体が減ることもまちがいない”
 現状のダイヤではみなとみらい線は東横線(菊名〜横浜)と同じダイヤを組むことを強いられており、みなとみらい線内は完全な空気輸送となっております。はっきり言って、みなとみらいせん内は全列車各駅停車にしてしまって、横浜以南には東横線の各駅停車は直通しなくてもいいくらいの空気っぷりです(日中は)。逆に、優等列車のみなとみらい線直通が継続されれば、乗客が減ることはないと思いますよ。
 また、万が一(私は東上線との兼ね合いが取れないので反対ですが)20分サイクルダイヤを組むのであれば、有楽町線は毎時9本にしても致し方ないと思います。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 11:01
だったらもう埼京線は相鉄jr、羽田新線が開業すれば、川越始発の快速はそっちに回して、りんかい線の直通はほとんどを大宮どまりか、蛇窪の立体も進展していないから、五輪が近くなれば宇都宮線や高崎線からも乗り入れてもいいんじゃないでしょうか。
話は戻るが、知恵ノートに掲載されている副都心線の本数は18本ではなく16本であり、他に渋谷発着があります。さらに、飯能発着は現行通りでございます。
それに、大幅に増発した区間は渋谷〜小竹向原の手前と東上線川越市以北程度であります。後者のほうは、ダイヤを調整すれば本数削減はできなくはありません。しかし、前者は優等本数を増やさないと便利になりません。優等は最低でも6本は必要でしょう。郊外に行く速達電車は西武新宿線、常磐線、スカイツリーライン、京王線、京急線などの多くの路線では日中でも6本以上で運行されています。しかしなぜ、この路線だけは一番早い電車は4本しかないでしょうか。例え、池袋〜武蔵小杉だけでも。自由が丘(中目黒)では特急直後の各駅停車を逃したら、池袋から先に行くのに14分(11分)も待つ、正直都市部のダイヤとしては話になりません。その矛盾を解消するために、
優等8本案や優等6本案で解決するわけでございます。
優等8本案 ではダイヤが西武池袋線や東武東上線の30分サイクル、東横線の15分サイクルに合わせやすいことがメリット。
ところが、副都心線内で空気輸送になりがちだという欠点がものすごく懸念されている。それを払しょくするために、小竹向原〜和光市間の本数を減らしたが、それも駄目だと。また、通過駅の対策ができてないと。詰まることもある。通過する分、各駅停車を増やすのも反対しないが今度は20本は過剰だというクレームが出てくる。
ただ、田園調布や多摩川は目黒線(もうじき8両化する)があるので、日中の優等は通過でもよろしいのではないかと考えております。実際に、急行の通過待ちをした各駅停車の様子はほぼ空気輸送でした。また、案として示されている快速を学芸大学や綱島に止めると、特急との間隔が悪くなるのだがそこはどうするのでしょうか。どうしてもそうしなくてはならない場合、特急を馬車道、日本大通りに止めるのはどうでしょうか。元町・中華街での折り返しも考慮しなくてはならないのでそこの部分の記述があれば望ましいかなと思います。
一方で優等6本案は増発があまりなくて済み、懸念される空気輸送もだいぶ払しょくされるでしょう。しかし、30分サイクルを基本とする東武東上線やレッドアローが毎時2本の時間帯の西武池袋線のダイヤとどう噛み合わせるかが問題でしょう。また、有楽町線の6分間隔と全然合わないので、本数を減らさなくてはならないなどの課題があります。
どちらにしても、やはりこの問題を解決することはどっちかの案にするか、これを時間帯別に組み合わせるといった柔軟な対応がよろしいかもしれません。(例)日中は6本案、朝夕は8本案にするなど。
Posted by δ山 at 2013年12月25日 14:25
δ山さんへ
 優等列車は本当に最低でも毎時6本必要なのでしょうか。渋谷から出ている東急田園都市線を見てみましょう。営団のワガママによって、急行が毎時4本しかありませんよ(しかも東武伊勢崎線と直通する前までは急行は毎時2本しかなかった)。但し急行通過駅においてもかなりの需要があるので、各駅停車の毎時8本は削減できませんが。また、同じく渋谷から出ている京王井の頭線では、3年ほど前まで急行は毎時5本しかありませんでしたよ。但し、渋谷〜吉祥寺の先着できる本数は毎時10本ありましたが。まあ、東横線が15両編成を組めるようになったら、毎時4本でも足りるのではないでしょうか(湘南新宿ラインと同様に)。
 ただ、そんなことも言っていられないので、毎時6本の速達列車は必要だと仰せでしょうが、先着列車が毎時8本必要なだけで、それが通過駅が必要かどうかはまた別の話ではないでしょうか。そのうちの毎時4本が渋谷以北は各駅停車で何がいけないのでしょう。池袋まで東横特急に抜かされなければ、先着毎時8本は確保されますよね。
 東横急行についてですが、東横急行は東横特急とは違い、渋谷〜横浜の速達性の確保、というよりは、東横特急の拾いこぼした東横線沿線の中規模需要を拾い上げる要素の方が今では色濃く出ているような気がします(もちろん急行運転当初はそんな意図はあまりなかったと思われますが)。東横急行は停車駅を絞る必要がないのではないでしょうか。確かに、東横急行の隔駅停車性が、自由が丘〜武蔵小杉の各駅停車を空洞化させている気はしますが(ちなみに私は東横急行の田園調布駅通過化のみ賛成です)、今の東横急行の需要拾い上げからすれば必要ではないかと思われます。
 また、優等列車毎時6本案では東横線が間違いなくパンクします(既に毎時8本でもかなりの立ち客が出ている)。これの改案である優等列車毎時9本案の方が妥当かと思われます。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 15:34
快速++さん、
営団のワガママの根拠を明示願います。
Posted by 急行ー at 2013年12月25日 15:48
急行ーさんへ
 既に以下のページに記事を書きました。
http://dia.seesaa.net/article/383415535.html#comment

以下別ページの再掲

1 東葉高速鉄道
 東西線の快速が15分間隔で日中運転されており、東西線と運転間隔を合わさざるを得なくなった(要するに毎時4本)。しかし、夕方、学校が終わる時間帯に東葉高速線内で混雑するようになって増発をしたものの(この増発も営団のワガママでなかなか増発できなかった)、日中時間帯において京成と競合できているかといわれると、毎時4本がネックとなって(先程の増発分も葛西で抜かされてしまう)、十分競合しているとは言い難い。

2 JR常磐緩行線
 JR常磐緩行線の千代田線直通は、国鉄の通勤5方面作戦の一環として行われたが、綾瀬〜北千住の建設費を営団地下鉄が取り持ったことから、ダイヤも営団のワガママによるものとなってしまい、2014年3月まで、常磐線の各駅停車は、千代田線を半減させる形をとっていたので、毎時5本と、他線との接続(日比谷線、新京成線、流鉄、一部時間帯・曜日での武蔵野線)が非常に悪くなってしまう結果となっていた。しかし、千代田線内での混雑の影響と利便性の改善の為、千代田線が5分間隔となったことにより、解消される見込みである。

3 東急田園都市線
 この例は、営団のワガママ史上最大の損失をもたらしていると言える。
 昔々あるところに、東急玉川線(路面電車)が渋谷〜三軒茶屋〜二子玉川・下高井戸で運行していました。しかし、国道246号線の混雑が激しさを増し、東急玉川線のうち、渋谷〜三軒茶屋〜二子玉川を廃止しました。しかし、代替バスの量はすさまじく(当時はやり?の国鉄の赤字83線の代替バスとはわけがちがったので)、道路渋滞は一向に緩和しませんでした。そこで、旧東急玉川線のルートを基に地下線を作ったのが、東急新玉川線(現在の東急田園都市線)です。しかしながら、東急に地下鉄をつくる技術がなかったので、営団地下鉄に工事を委託してもらうことになりました。確かに当時の多摩田園都市は利便性があまり良くなく、4両編成でしたので、渋谷駅も1面2線で造られました。ところがどっこい。渋谷から多摩田園都市に直通するようになると、景気の後押しもあってか住宅が急増、たちまち10両編成化を余儀なくされることとなってしまいました。ここまでは東急・営団双方ともに嬉しい誤算だったかもしれませんが、東急が日中の増発を営団にお願いしても、半蔵門線の需要が小さいから、といって捨てられてしまう(当時急行毎時2本、各駅停車中央林間発着は毎時6本、長津田発着は毎時2本)し、東武と直通するようになってから急行の毎時2本の追加が許されるようになりましたが、それでも日中の需要は伸びて行きました(特に土休日)。そこで今度は渋谷始発の急行を設定しようとし、渡り線を新設する工事まで行ったのですが、渋谷駅が1面2線であることから増便できたのはわずかに2本(16時台と17時台にそれぞれ1本ずつ)。それでも混雑が収まらないので、少しでも混雑を収めるために二子玉川〜長津田で大井町線直通の急行を毎時2本運転してなんとかしようとしている始末。ああ、この急行が10両編成になって渋谷まで直通すれば、もっと利便性は向上するはずなのに、営団が毎時12本以上運転させない。せめて副都心線の新宿三丁目のように、半蔵門まででいいから増発させてくれたっていいのに。

4 埼玉高速鉄道線
 こちらは営団地下鉄南北線の延伸のような路線です。しかし、走っているところが埼玉県なので、南北線ほどの需要がありません。ところが、空気輸送にもかかわらず営団のワガママにより南北線と同じ毎時10本を鳩ヶ谷まで今でも押しつけています。赤羽岩淵で毎時5本折り返せば、埼玉高速鉄道の赤字が削減できるだろうに。

5 東武伊勢崎線
 東武伊勢崎線は営団のワガママに一番長く付き合っている路線である。但し、今はむしろいいように付き合っていますが。
 東武伊勢崎線が日比谷線と直通を始めた1962年、東武ではすでに20m車が主流になっていたにも関わらず、東急が18m車を使っていること、東京オリンピックに間に合わせるために急カーブでも対応できるようにすることなどから、18m車が採用されてしまった。このことが、現在においても東武が18m車を使わなければならない理由となってしまった。
 それはそれとして、東武と東急では保安装置が異なっていたため、東武の車両が東急、東急の車両が東武に直通することはできなかった。東急では日中の各駅停車は毎時10本必要であったから、渋谷発着の毎時6本を差し引いて(当時特急が運転されておらず、急行が毎時6本で運転されていたことによる)毎時4本を日比谷線から頼ることにした。また、東武では毎時6本が必要とされた。しかし、毎時4本は東武に直通できず、毎時6本は東急に直通できない。そこで、東武は直通できない毎時4本以外の毎時8本を北越谷まで呑みこんだのである。これは、東急東横線に特急が運転されることによる日比谷線からの直通が毎時2本になる2001年まで続いた。但し、東武伊勢崎線が日比谷線と直通して得られた効果は大きく、沿線に住宅街が建ち並ぶようになった。

6 東急目黒線
 東急目黒線は、東急目蒲線の20m車化と地下鉄直通化による利便性の向上のため、目蒲線を玉川駅で分割したことにより誕生した路線である。
 地下鉄直通当初は毎時10本(南北線直通5本と三田線直通5本)であったが、東横線の混雑緩和のために急行列車を設定することとなった。日中に設定しようとしたところ、営団のワガママにより地下鉄線内は毎時10本としていたため、地下鉄直通のうち毎時2本を急行に置き換える事しかできず、その分毎時2本を目黒折り返しで設定することとなった。しかし、2008年の日吉延伸と同時に、営団が白金高輪〜目黒に限り毎時12本としても良いというお許しが出たことから、現在の急行毎時4本、各駅停車毎時8本の今のダイヤができました。

以上、営団のワガママ一覧でした。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 17:24
快速++さんへ
これは、副都心線を10分サイクルに変更したところでの弊害を述べたものです。まぁ、実際にはもう少し工夫して増やすかもしれませんが、東横線において待避駅が自由が丘、元住吉、菊名の3駅しかない現状、直通先のダイヤを考えるあたり、10分サイクルには意味がないという事を言いたかっただけです。
Posted by ポストJR at 2013年12月25日 18:33
便宜上、レスを分けさせて頂きます。

>川越〜新木場が2つの経路もあることは異常だ
正直言って、東上線と埼京線ではエリアが違いますからねぇ…埼京線としては基本的に大宮までが範囲で川越は+αみたいな感じですし。

>今の東横線の急行は急行として呼ぶのはふさわしくない
この場に感情論は持ち込まないで頂きたい。

>特急の停車駅を増やすという方法もある。一番候補になるのはみなとみらい線の馬車道、日本大通り
ここを増やしたところで所要時間は1分しか変わらないわけで、それなら停車させろというのもわからなくはないですが、結局急行は渋谷で特急の待避をしなければならなくなる可能性大なので、むしろ特急の混雑に拍車をかけます。
Posted by ポストJR at 2013年12月25日 18:43
ポストJRさんへ
 湘南新宿ラインが開通する前の東急東横線では、日中の運行系統は以下のようになっていました。

急行 渋谷〜横浜〜桜木町 毎時6本
各駅停車 渋谷〜横浜〜桜木町 毎時6本(日吉で急行を待避)
各駅停車 日比谷線〜日吉 毎時4本

 このようなダイヤであったと思われます。ただ、当時は湘南新宿ラインがまだ存在せず、競合することもなかったので特急がありませんでした(正に東京急行)。また、全列車8両編成でしたし、混雑の激しい路線として名を連ねていたそうです。また、当時は東急目黒線が武蔵小杉までしかなく、日吉で待避ができましたし、2000年までは東急目蒲線と田園調布で対面乗り換えができた為、多摩川園駅(現多摩川駅)は急行は通過しておりました。
 このような歴史から、10分サイクルダイヤを組むこと自体はそこまで不自然ではない気がします。ただし、今となっては(東急東横線内においては)優等列車が毎時6本では明らかに足りなくなってきていますが。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 19:01
快速++さん

で、証拠は?
あなたの作文を読むつもりはありません。

>1 東葉高速鉄道
>学校が終わる時間帯に東葉高速線内で混雑するようになって増発をしたものの(この増発も営団のワガママでなかなか増発できなかった)
営団が増発を拒否したという証拠を提示下さい。

>2 JR常磐緩行線
>ダイヤも営団のワガママによるものとなってしまい
具体的な証拠を提示下さい。

>3 東急田園都市線
>営団が毎時12本以上運転させない
具体的な証拠をご提示ください。

>4 埼玉高速鉄道線
>営団のワガママにより南北線と同じ毎時10本を鳩ヶ谷まで今でも押しつけています
営団が押し付けているという証拠をご提示ください。

>5 東武伊勢崎線
文章の趣旨が意味不明なので無視します。

>6 
>営団のワガママにより地下鉄線内は毎時10本としていた
具体的な証拠をご提示ください。

証拠というのは鉄道会社の公式発表は新聞・書籍等の記事のことをいいます。
上記で貴殿が書いているのはただの個人的な感想・思い込みでしかなく、議論の土台に値しません。
Posted by 急行ー at 2013年12月25日 19:24
急行ーさんへ
 東武伊勢崎線と東急目黒線は現段階では解消しているので、今は棚上げにします。
 あなたは、世の中の全てが鉄道会社の公式発表は新聞・書籍等の記事で出てくるとお思いですか。どこのグーグル教のお方か資料が無いと精神不安に陥る方か存じ上げませんが、一言で言うと今までのダイヤに書いてある、の一言につきます。内部資料を手に入れたいなら、あなたが各鉄道会社の本社さんに問い合わせてみてはいかがでしょうか。十中八九「お応えできません」というお応えが返ってくるものと思われますが。

1 東葉高速鉄道
 東京メトロは東葉高速鉄道の株主という既成事実があります。

2 JR常磐緩行線
 周辺との列車接続が明らかにおかしい(日比谷線、新京成線、流鉄、一部時間帯・曜日での武蔵野線)。JR東日本があきらめたのか、東京メトロがたまたま混雑緩和をして解消したのか、というところです。JR東日本が地元民の意見を聞いているか分かりませんが。

3 東急田園都市線
 東急が「渋谷〜長津田の急行を増便したい」と昨今のダイヤ改正だ明らかに言っている。大井町線直通の急行が増えた、なんて言っている人はおそらく田園都市線の人の流動が分かっていないものと思われます。

4 埼玉高速鉄道
 東京メトロは東葉高速鉄道の株主という既成事実があります。

 それでは、情報収集に駆け回る旅をしてきてくださいませ。これを覆す鉄道会社の公式発表は新聞・書籍等の記事があるのであれば。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 20:33
> 急行 渋谷〜横浜〜桜木町 毎時6本
> 各駅停車 渋谷〜横浜〜桜木町 毎時6本(日吉で急行を待避)
> 各駅停車 日比谷線〜日吉 毎時4本
>
>  このようなダイヤであったと思われます。

えーと...思いじゃなくて、事実を書きませんか?
東横線はずーっと15分サイクルですよ。まあはるか昔は12分サイクルだったんですが...
15分だと全線逃げる各停と日吉で抜かれる各停を1本ずつ配置できたんですね。

で、東横特急が「純増」でできた。もちろん各停のダイヤはいじったわけですが。
優等の利用客がものすごく増えたのはこのときからです。

なので、日中優等6本なんて時代はありません。10分サイクルとか20分サイクルとか言ってる人は、
とりあえずいまの東横線の配線図を見ようね。
Posted by くろだ at 2013年12月25日 21:00
くろださんへ
 誤情報申し訳ありませんでした。ところで、渋谷発着の各駅停車は毎時8本で変わらなかったのに、日比谷線直通の各駅停車が東横特急の誕生と共に毎時4本から毎時2本に減ったということは、「純増」ということではないと思います。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 21:08
まあそのへんはカギカッコで察してくださいってことで。

ところで、もうちょっと定量的な情報からダイヤ組んでもらえないでしょうか > 俺ダイヤ諸氏
Posted by くろだ at 2013年12月25日 21:25
快速++さん
別にどうでもいい話なんですが
企業が他の企業の株式保有して影響力を行使するのを
世間では「わがまま」っていうんですかね?

そうだというのなら子会社を持つ多くの企業は
わがままということになりますねw
役員の派遣やなんやらで確実に力を行使してますから。

また、別スレでも問いましたがJR車が小田急に入れない(逆も)ためのに
運用上の縛りが出ることはJR(あるいは小田急)のわがままとは言わないんですかね?

以上ダイヤと関係ない話題でスレ汚し失礼しました。
Posted by しん at 2013年12月25日 21:51
快速++さん

やはりお子ちゃまでしたか。
事実と推測の区別すら出来ていない。


>1 東葉高速鉄道
> 東京メトロは東葉高速鉄道の株主という既成事実があります。
>4 埼玉高速鉄道
> 東京メトロは東葉高速鉄道の株主という既成事実があります。
「株主」=「ダイヤに制約をかけている」という事実が示されていません。

>2 JR常磐緩行線
> 周辺との列車接続が明らかにおかしい(日比谷線、新京成線、流鉄、一部時間帯・曜日での武蔵野線)。
日比谷線以外はJR線内の問題です。メトロどうこうの話と全くリンクしていません。

>3 東急田園都市線
> 東急が「渋谷〜長津田の急行を増便したい」と昨今のダイヤ改正だ明らかに言っている。
であれば、東急線内急行の電車を増やせばいいだけでは。
半蔵門線の本数は関係ないですよね。

>情報収集に駆け回る旅をしてきてくださいませ。これを覆す鉄道会社の公式発表は新聞・書籍等の記事があるのであれば。
文献を示す義務があるのはあなたの方であって、私ではありません。事実何一つ記事を示せていないのですから。
Posted by 急行ー at 2013年12月25日 22:42
快速++さん
有楽町線は少なくとも南北線や副都心線より乗車率が高く、区間によっては昼でも立ち客が出るほどの混雑です。
しかもホームドア設置によるワンマン運転でコスト削減が期待できます。
有楽町線の毎時12本化は時間の問題だと思います。

東上線の普通6本化はわかりやすさや所要時間短縮というメリットがあります。
そもそも、運転本数だけを気にする旅客なら、既に今でも地下鉄を使っているはずです。
よって減便の影響は軽微に留まると考えます。

くろださん
東横線の10分サイクルは3案考えています。
1)特急6-各停12
(各停6本は自由が丘と菊名で特急待避、残り6本は渋谷と元住吉で待避)
大丸1︎優等通過駅の乗車チャンス増加
(季節や駅構造によっては有効本数より停車本数が重要な場合もある)
×渋谷〜横浜の有効本数減少
×元町中華街の折り返しがタイト

2)特急6-各停6-各停(菊名止まり)6
大丸1︎特急の所要時間短縮(渋谷〜元町間30分程度)
大丸1︎遅れにくく、シンプルで異常時のダイヤ回復が早い
×菊名以南の本数減少

3)特急6-急行(相鉄直通)6-各停6
大丸1︎相鉄の現行ダイヤと相性が良い
大丸1︎急行停車駅の速達性維持
×急行通過駅の停車本数減少

とりあえず西武単独で20分サイクルのダイヤにして、相鉄直通時に東横線や東上線も10分・20分サイクルになれば良いなと思っています。
Posted by seibu1 at 2013年12月25日 23:15
seibu1さんへ
 ここには、2005年と少し古めではありますが、各線の輸送人員数が書いてあります。当時半蔵門線は清澄白河以北が毎時10本しかなかったこと、千代田線は毎時10本しかなかったことから、有楽町線も毎時10本でいいのではないでしょうか。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84#.E8.BC.B8.E9.80.81.E7.8A.B6.E6.B3.81

 また、東上線のダイヤは今はきれいな方で、3年前までは急行12分間隔(毎時5本)、準急20分間隔(毎時3本)、成増方面普通6〜9分おき(毎時8本)とかいうとんでもない60分サイクルダイヤを組んでいましたからね(しかも毎時1本準急と急行が志木で緩急接続をする)。それに比べれば今のダイヤは十分綺麗ですよ。
 あと、なぜここに優等列車9本、各駅停車9本の例がないのでしょうか。それが現状のダイヤに即した10分サイクルダイヤの発展型である20分サイクルダイヤだと思われるのですが。
Posted by 快速++ at 2013年12月25日 23:42
東上線川越以北急行利用者です。

東上線10分サイクル化って言ってる人いますが、利用状況分かって言ってますか?
現行の8本/時間(平均7.5分間隔)でも優等各停ともに池袋口は立ち客目立つのに10分間隔化って正気ですか?


それともう一つ。
やたら東上線の地下鉄直通優等列車設定したがる人いますが、どこにそんな需要があるのですか?
東上線の川越以北沿線民の大半の「一般」利用者は、電車での外出は池袋(東武)が最初の目的地であり、池袋(東武)への利便性を求めます。現行15分間隔の急行の半分を地下鉄直通急行に置き換えられてしまったら、乗り換え無しで池袋(東武)へ行ける急行が30分間隔になってしまいます。
大半の「一般」利用者は目的地へ乗り換え無く向かえるのが利便性とらえると思いますが、大半の「一般」利用者の利便性を犠牲にしてまで地下鉄直通優等列車を設定したがる理由って何ですか?
一般利用者にとって副都心線の池袋駅は立地的にも別物の感覚です。

湘南新宿ライン特別快速みたいなのを妄想して、地下鉄直通優等とか言うのかと思いますけど、沿線にめぼしい観光地も大きな都市も無い東上線沿線のどこにそんな需要があるのですか?

それに東上線からの地下鉄需要なら副都心線よりも有楽町線の方が高いと思いますが?
和光市の対面乗り換えで充分便利だと思いますが?

妄想でダイヤ案作るにしても、もう少しまとに現状の乗客の流動を分析したうえでのダイヤでないと滑稽なものとしか言えないと思います。

長文失礼しました。
Posted by 東上線川越以北急行利用者 at 2013年12月25日 23:52
東上線川越以北急行利用者さんへ
 上の方で私がしたコメントの再掲をいたします。

ちなみに、以前同じ話題についてたい焼きさんとお話しした時には、
池袋〜小川町 快速 毎時2本
池袋〜小川町 急行 毎時1本
池袋〜森林公園 急行 毎時3本
池袋〜川越市 急行 毎時2本
池袋〜川越市 普通 毎時4本
池袋〜成増 普通 毎時4本
有楽町線〜川越市 普通 毎時2本
副都心線〜川越市 普通 毎時2本
で大方まとまりましたが、上記のようなダイヤではだめなのでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月26日 00:02
> ここには、2005年と少し古めではありますが、各線の輸送人員数が書いてあります。

で、ソースがどこかも書いてあって、そこには2010年度の実績があるんですね。
http://www.jametro.or.jp/japan/index.html
有楽町線は長いぶん差し引いても、5分毎でも悪くないんじゃね、って程度は乗ってます。
副都心線は将来性込みで12本+αって感じですね。というか南北線...
Posted by くろだ at 2013年12月26日 00:31
快速++さんへ

準急を無くすのは急行通過駅利用者と自治体からの強い反発は必死ですよ。
急行に利用者が集中しやすいからって単純に急行だけ増やせば良いとは思いませんが?

沿線の旅客流動・需要をきちんと分析したうえでの意見とはとても思えないのが正直なところです。

現在の東上線のダイヤはとても完成度が高いと私は思っており、無理に変える必要性が感じられません。
Posted by 東上線川越以北急行利用者 at 2013年12月26日 01:30
東上線川越以北急行利用者さんへ
 確かに急行通過駅から池袋に直通する速達列車は無くなりますが、和光市または志木で緩急接続を行えば済む話であると思われます。また、西武新宿線の急行が新宿から毎時5本出ており(乗り換え込みを含めると毎時6本)、また、川越市、川越、ふじみ野の各駅から池袋に行けるのが正7.5分間隔化することにより、準急の後の急行に混雑が集中することを防げます。また準急の不足分は普通で補完いたしましたので、準急の廃止によって沿線自治体から大反発を受ける、とは私は思っておりません。少なくとも東上線川越以北急行利用者であるあなたが利便性を損なうことはほとんどないと思われますが。
Posted by 快速++ at 2013年12月26日 10:44
快速++さん

西武新宿〜本川越の所要時間は急行で60分。
東部池袋〜川越市の所要時間は急行で30分。

本川越と川越市は接着していませんし、高田馬場・西武新宿駅近辺に用事がある方、西武新宿線で定期を持っている方といったごく一部の例外を除いては、西武新宿線の急行が何本運行されていようが、川越以北の方は都心には東武東上線を利用しますので、西武新宿線のダイヤをもって、東上線川越以北急行利用者さんの懸念は消えません。
(むしろ流動がわかっていない!とのご指摘になるかと。)
Posted by むら at 2013年12月26日 12:36
 いろんな意見をまとめると、やはり東上線は規則正しくするしかないでしょう。地下鉄直通優等は通過区間を減らして、志木までにするのはどうでしょうか。今の準急では川越に先着できないのでその手助け用にしました。また、東上線川越以北急行利用者が池袋へのダイレクトさを求めたことから、快速の補完も合わせてできればいいと思い、地下鉄直通優等と快速を接続させて、川越市以北の快速通過駅から、快速に乗れるようにしました。
1時間当たりの本数の具体例
@ 池袋〜小川町 快速 毎時2本
A 池袋〜小川町 急行 毎時1本
B 池袋〜森林公園 急行 毎時1本
C 池袋〜森林公園 急行 毎時2本
D 元町・中華街〜森林公園 種別未定(停車駅は通勤急行と同じ) 毎時2本
E 池袋〜川越市 準急 毎時2本
F 池袋〜川越市 普通 毎時4本
G 池袋〜成増 普通 毎時6本
H 新木場〜志木 普通 毎時2本
I 元町・中華街〜志木 普通 毎時2本
@、A、Bを15分間隔にする。
Cは@とAとの間隔を7分半にする。
Eの準急を現行通り2本にする。ただ、川越まで先着できるようにするため、和光市Dと接続する。また、Dは川越市で@の快速と接続し、川越市から先は快速通過駅の補完をおこなう。かわりに、Eは志木で@に接続する。
こうすれば、川越から池袋の有効本数が8本となるうえ、東上線川越以北急行利用者や急行通過駅利用者と自治体にとっても、池袋まで行けるメリットがあるだろう。ただ、地下直を減らすと、和光市での詰りが発生するだろう。
Posted by δ山 at 2013年12月26日 12:56
すみません、私はいつも書き込みはせず見ているだけなので、こんな時ばかり口を出すのはどうかと思っていたのですが、これだけ言わせてください。

δ山さん、人の名前は呼び捨てにせず、敬称を付けましょう。「さん」でも「様」でもいいので、とにかく敬称を付け、呼び捨てはやめましょう。ネットでは常識、いや、一般社会でも常識です。
Posted by ヒャッハー at 2013年12月26日 13:22
ヒャッハーさん わかりました、これから注意します。
Posted by δ山 at 2013年12月26日 14:43
快速++さんへ

>準急の廃止が沿線の自治体から大反発を受ける、とは私は思っておりません。
>あなたが利便性を損なうことはほとんどないと思われますが。


もはや色々説明しても理解していただけないような気がしますが…
私が小田急線のところで、「木を見て森を見ず」と書きましたが、結局「俺」視点でしか物事を見ず周り全体を見渡さすことなく意見を述べるから、あちこちで反発を受けるのです。
あと、西武新宿線がどうのこうの書いてありますが、あなた一度でも東上線なり西武新宿線を利用して埼玉県川越市まで来たことあるのですか?
Posted by 東上線川越以北急行利用者 at 2013年12月26日 17:44
δ山さんへ
今でも東上線はかなり整理されたダイヤだと思いますが…少なくとも東急線直通前よりは。

地下鉄直通は朝霞台〜川越市間の利用客に最も重要があると思われるので、一方は志木止まりで一方は森林公園まで、という運行形態はかなり歪です。
同様の理由で、地下鉄直通優等を朝霞台通過、というのも賛成しかねます。

経営目線に立つと、思った以上に川越は集客力がないのですかね…まぁ3路線もあれば利用客数が割れるのは仕方ないですが。
副都心線直通優等、確かに夢の一つではありますし、ファン目線からすればせっかくの直通を生かせてないではないか!!というのも分かります、と言うより僕自身がそう思っているのだから。
でも現実は東上線川越以北急行利用者さんの言う通りという事なので…無理なのでしょうね。
Posted by ポストJR at 2013年12月27日 01:48
ポストJRさん

確かに鉄道ファン目線に立つと趣味的には地下鉄直通優等を設定したがる気持ちも分かります。
私自身がそうであるように日常利用者としての目線で見ると………なんですよね。

東松山あたりで考えると横浜まで1時間半以上…
鉄道趣味の人間なら大した時間に感じないかもですけど、一般利用者からしたら気軽に乗って出掛けられる時間じゃないですよね。
あとは坂戸・東松山あたりまで来ると車社会な部分もあるので、実際に横浜まで行くならクルマを選択するかな〜
デートや買い物、家族連れには1時間半とか乗りっぱなしは正直キツいかな…

長文失礼しました。
Posted by 東上線川越以北急行利用者 at 2013年12月27日 03:02
ここ見ても感じるんですが、東上線沿線の人ってあんまり新宿志向ないですよね。
定期客は多量にメトロやJRに流れてますが、定期外の流動はそんなに多くない。
川越だと西武新宿線があるからかもしれませんが、それもそんなに多くはない。
「池袋こそ俺達が育てた都会」みたいなイメージがあるんででょうか?
日中の副都心線がいまいちぱっとしないのはその辺が原因なのかなと。
Posted by くろだ at 2013年12月27日 08:55
くろださん

東上線沿線民って沿線民にとっての「東京・都会」イコール池袋の地域性があり、どうしても池袋志向が強いんですよね。これは川越以北に行くほどとても強くなりますね。
そういう土地柄、東横線まで一直線と言われても、「別にそっちは用無いし」て感じで基本無関心です。

東上線自体も車庫が実質森林公園にしか無いようなものだから、車両の出入庫のついでに乗り入れてるようなものですからね。
夕ラッシュ以降、途中駅で地下鉄からの森林公園行きを見かけると、「ラッキー。座って帰れるよ」くらいな感覚しかないです。

あちこちで東上線は地下鉄直通やる気が無いとかって意見を見かけますけど、東上線は自社の収益の事もあるでしょうけど、そもそも川越以北に需要無いですからね。
むしろ、急行なんかが地下鉄直通したら比較的地下鉄直通需要が高い和光市から川越までの急行通過駅の地下鉄直通利用者の反発必至じゃないですかね?
Posted by 東上線川越以北急行利用者 at 2013年12月27日 11:38
地下鉄線(東京メトロ副都心線・有楽町線)に直通する西武線内の快速急行を全て、区間急行(停車駅は小竹向原・新桜台・練馬・石神井公園・ひばりヶ丘・所沢からは各駅に停車)に変更するべきだと思います。
Posted by 西武すたみな太郎 at 2013年12月27日 13:22
>実際に横浜まで行くならクルマを選択するかな
話はそれますが、関越を首都高に直結したいですよね。
Posted by 杉並木 at 2013年12月28日 01:14
やっぱり、川越からは既に新宿への交通手段が確立されてるのが大きいのですかね…だから副都心線が勝つには西武・東上線川越以南〜新宿〜東横の拡充しかないかと。
ただ西武の方も、所沢で利用客の流動が変わってくると思うので、急行系統を運転させる意味はあまりないかと。

副都心系統のダイヤは、現状でもかなり考えられており、東横側も西武・東武側も十分なのではないか、と思うのが正直なところです。
Posted by ポストJR at 2013年12月28日 02:51
西武すたみな太郎 さん

>地下鉄線(東京メトロ副都心線・有楽町線)に直通する西武線内の快速急行を全て、区間急行(停車駅は小竹向原・新桜台・練馬・石神井公園・ひばりヶ丘・所沢からは各駅に停車)に変更するべきだと思います。

全くそのとおりです。
「快速急行」が西武狭山線と接続する西所沢駅を通過するので
現在のダイヤでは元町・中華街、渋谷方面から西武球場前(西武ドーム)に行く場合は
野球の試合開始直前の時間こそ所沢駅で西武球場前行きに接続されますが
通常の時間には接続が非常に悪いです。

また、せっかくの元町・中華街からの西武球場前行きの臨時直通電車も
ひばりヶ丘からは各駅に停車する「快速」に変更しなければならない
(ひばりヶ丘始発の代役の「快速急行」も所沢駅で先行の西武球場前行きに接続)という悪循環の状態なので
ここを改善してしてほしいです。
Posted by teru at 2013年12月28日 02:59
副都心線・東横線種別を統一するなら
副都心線も東横線種別の「特急」「急行」「各駅停車」「通勤特急」の採用が一番ベストだと考えます。
Posted by teru at 2013年12月28日 16:59
小手指以西において、通過運転をするかしないかはもとより、所沢以西において、西所沢だけ小手指行き快速急行が通過するのはおかしいのではないでしょうか。(意味ないような?)だから、地下直快速急行が練馬停車にするのと同様、地下直急行が練馬に停車するのはよいのではないでしょうか?
Posted by たい焼き at 2013年12月30日 15:03
teruさん、地上急行の地下直練馬停車が区間急行だとすると、現在の地下直快速急行が区間快速急行となり、種別の数が増えすぎて分かりにくくなるので、急行(YF直通・練馬停車)でよいのではないでしょうか?
Posted by しろくろ at 2013年12月30日 15:10
西武線の種別の付け方は別としますが
西所沢駅および狭山線各駅に行くには
西武の池袋駅から乗車するなら「快速急行」があったとしても「急行」か「準急」に乗れば接続されますが
副都心線直通の場合は優等電車は基本「快速急行」なので不便なんですよ。
現在のダイヤではひばりヶ丘で接続する各駅停車に乗車して西所沢駅および狭山線各駅に行く方法になるのです。
Posted by teru at 2013年12月30日 21:46
やはり快速急行を快速スジから移行させて作ったことがミステイクだったのでしょうか?レッドアロー1・快速急行1という牙城を崩してしまうのはやはりまずかったと見てよいのでしょうか?
しかし、西武線直通には優等を立てたいということならば、急行(練馬停車)を設定させるのが妥当なところなのでしょうか?
Posted by たい焼き at 2013年12月30日 22:12
東上線川越以北急行利用者さんへ
 東上線で川越市駅と森林公園駅に行ったことがありますよ。西武では所沢駅までしか行ったことはありませんが。また、”「俺」視点でしか物事を見ず周り全体を見渡さすことなく意見を述べる”とありますが、このダイヤ案はたい焼きさんと議論された末に出された「結果」なのですよ。少なくとも私一人だけの意見ではありません。
 また、東武東上線の準急をそこまで廃止してほしくないようですが、お友達の東武伊勢崎線では東上線でいう準急に比較的近い区間準急が日中から消えてしまいましたよ。はっきり言って、埼玉県内では純粋な減便です。また、今まで北千住まで乗り換えなしで速達列車に乗れた、北越谷、大袋(、武里、一ノ割、北春日部、姫宮)の各駅から北千住に速く行くには、乗り換えが必要となりました。北越谷駅からしたら毎時9本列車があったのに(北千住方面が)、毎時6本に減ってしまいました。この時自治体からも東武に向けて大反発が見られなかったように思われます(新聞記事などに掲載されていないだけで、内部文書でやり取りはあったかもしれませんが)。
 また、そこまで東上線の準急廃止が嫌なはずなのに、これまで行われてきた準急の減便には一切触れないのでしょうか。確かに私も当時(急行毎時4本・準急毎時4本時代)から東上線川越市以北には毎時6本は必要であると思っていたため、川越市まで速達で行く列車の増便は必要であると考えていました。だからといって、準急が毎時4本→毎時3本→毎時2本に減っているのをあなたはただただ見ていただけなのですよね。私は準急の減少分も快速・急行←→普通の相互接続が取れているからちゃんと補完されていると思うのですが。埼玉県内東上線沿線の住民をあなたが言う本当に思っているとすれば、あなた(上のコメントよりおそらく東松山駅周辺に住んでいると思われる)が立てるべきダイヤは、次のようになると思いますよ。

東上線川越以北急行利用者さんが本当に立てるべきダイヤ案
快速 池袋〜小川町 毎時2本
急行 池袋〜小川町 毎時1本
急行 池袋〜森林公園 毎時3本
準急 池袋〜川越市 毎時4本
普通 池袋〜成増 毎時4本
普通 地下鉄〜川越市 毎時4本

 今、「俺ダイヤ」を組んでいるのは、私よりもあなたの方ではありませんか。今のダイヤがきれいだからそのまま残しておきたいというのはひとつの意見としては重要ですが、あなたの方が準急をなくしたくないがために(しかも過去に減便していることには追及せずに)、他の意見を聞き入れられなくなってしまっているのではないでしょうか。

 ところで、西所沢には日中は全列車(レッドアロー除く)停めた方がいいと思います。ただし、私が西武球場に行く時は西武新宿線→多摩湖線→レオライナーなので、イメージがぱっとしないのですが、西所沢折り返しの西武狭山線完結列車が存在する以上は西所沢停車は必要だと思います。ところで、この西所沢停車を、京王特急の飛田給停車や東府中停車のように、「試合のある日だけ停める」というふうには出来ないのでしょうか。
Posted by 快速++ at 2013年12月31日 01:40
快速++さんへ

長々と書かれていますが、私がバカなのであるのか、あなたが何を言いたいのかさっぱり分かりませんし理解できません。
もう少し要点をまとめての説明はできないのでしょうか?

私はダイヤ案なんて披露していませんし、そんな趣味もありませんが?
ただ日常利用者としての意見を述べただけです。
準急の減便を嫌がってる訳ではなく、現状のダイヤが旅客流動に沿ったダイヤだから無理にダイヤを変える必要性を感じないと言っているだけですよ。

それと同じ東武だからって東上線と伊勢崎線とを比較する意味ってあるの?旅客流動も需要もまるで異なる気がしますが?

Posted by 東上線川越以北急行利用者 at 2013年12月31日 02:27
東上線川越以北急行利用者さんへ
 ”長々と書かれていますが、私がバカなのであるのか、あなたが何を言いたいのかさっぱり分かりません”
 そうですか、あなたは自分の日常、利用者として使う東松山駅にだけ増発すればいいと思い、東武線沿線(伊勢崎線・東上線)の他の埼玉県内の利用者のことを考えられない「バカ」なのですよ。そんな趣味があるないの話ではありませんよね。同じ東武である以上、同じ会社方針をとりうる可能性は否定できませんからね。
Posted by 快速++ at 2013年12月31日 02:40
>快速++さんへ

なぜ私があなたに「バカ」と呼ばれなければならないのでしょうか?
他の記事でも他人を否定しバカにしたようなコメントを記載されているようですが。こういったサイトでのそのような発言は御法度だと思いますが?

あなたは自分の意見が認められない受け入れられないのが、ただ気に入らないだけなのでは?
もう少し大人になって、大人の視点で大人の意見・議論を願います。
Posted by 東上線川越以北急行利用者 at 2013年12月31日 03:02
東上線川越以北急行利用者さんへ
 あなたの言葉を引用したまでです。読みたくないのだか議論したくないのだか分かりませんが、読む気が無いならこのページから立ち去った方が良いのではないでしょうか。
 ”他の記事でも他人を否定しバカにしたようなコメントを記載されているようですが”
 それは、お許しが出たあなただけかと思われますが。
 ”あなたは自分の意見が認められない受け入れられないのが、ただ気に入らないだけなのでは”
 それはまぎれもなくあなたです。
Posted by 快速++ at 2013年12月31日 03:20
「あなたが書くべき俺ダイヤはこれだ」って強制するのはちと議論として画期的すぎやしませんかね...
Posted by くろだ at 2013年12月31日 10:18
快速++

ここの書き込みも快速++ってヤツの間の抜けた記載が目立つな。
お前が感じるだけの不満を「営団のワガママ」とか言い放ち、「営団のワガママ」についての具体的な証拠・根拠を求めれば、いい加減な回答でお茶を濁して捨て台詞残して逃亡。
東横線のダイヤも思いこみ平気で事実と異なる記載はする。
他の人に「あなたが書くべき俺ダイヤ」を勝手に強要しあげくのはてに「バカ」呼ばわりする。

この流れで見てると、お前の言い分は全く筋が通らんし、一番の「バカ」やろ。むしろ基地外。

あと阪神の記事に、お前に西宮以西の廃止の妥当性を説明するよう書いたから、きちんと皆様に納得のいく説明と資料とデータを提示せいな。
営団のワガママの時みたいな滅茶苦茶な説明で逃げたりしたらアカンで。
Posted by 特急−− at 2013年12月31日 19:50
快速さん、伊勢崎は区準を減らした代わりに、日比直は南栗橋まで延伸にしましたよ。だから文句が少ないんです。一応チャラです。減便は区間快速辺りです。あと久喜や栗橋からJRに乗り換えの人も多いのが理由とか…例の上野東京ラインも出来ますし… 東上を利用してましたが、東武の成増〜池袋間は人身事故が多いので有楽町線の振替輸送分を考慮したダイヤ希望です。少し前に大山で即死ありましたし… 確かに本数増やすのもですが、ダイヤが乱れた時の建て直しが早いスジパターンが利用者としては最高です。
Posted by 元東上利用 at 2014年01月03日 23:54
俺はちゅりの意見に賛成ですね。
ただ、東横線内の速達性が落ちるという点では、特急の名称を廃止して、特急は快速急行・急行とし、通勤特急は通勤急行に、現在の急行は準急とするのが良いと思う。準急は渋谷始発とすれば良い。
仮に準急を地下鉄内各停で運行するのであれば、少なくても池袋迄は先行する必要性がありますし、小竹向原で後続快急と接続すれば、西武東武双方に行ける様になるし、後続快急が遅くなるのであれば、準急は明治神宮と北参道を通過すればいい。
とにかく、東急、地下鉄、東武、西武で種別統一するのはわかりやすくなります。
現に阪神電鉄では直通種別を統一している。ただ、直特の停車駅がバラバラなのが欠点であるがこれは、速達便を快特、山陽内各停便(須磨発着便)を準特急とすれば解決する。
Posted by ヤッシー at 2014年01月07日 18:40
「東横特急」が商標登録されてるっての、むちゃくちゃ有名だと思ってたんですが...
http://www1.ipdl.inpit.go.jp/syutsugan/TM_AREA_A.cgi
Posted by くろだ at 2014年01月07日 22:52
 色々な方が副都心線ダイヤについてお話しなさっていますが、いままでの問題点の一部を打開するひとつの案として、東上線・副都心線・東横線20分サイクル案を提示したいと思います。問題点は山積しており、批難はかなり浴びる恐れがありますが、お手柔らかにして頂けると助かります。

東急東横線・東京メトロ副都心線
 急行と東横特急の中間種別として「快急」(仮)を新設。停車駅は、渋谷、中目黒、自由が丘、多摩川、武蔵小杉、日吉、綱島、菊名、横浜、みなとみらい、馬車道、日本大通り、元町・中華街とする。

日中における東横線・副都心線種別対照表
東横線特急←→副都心線急行
東横線快急←→副都心線各駅停車
東横線急行←→副都心線各駅停車
東横線各駅停車←→副都心線各駅停車
※ラッシュ時はその限りではない

日中ダイヤ案(種別は東横線のもの)
特急 元町・中華街〜渋谷〜小竹向原〜西武線 毎時3本
快急 元町・中華街〜渋谷〜和光市〜東上線 毎時3本
急行 元町・中華街〜渋谷〜和光市 毎時3本
各駅停車 元町・中華街〜渋谷〜和光市(西武線発着になるかも?) 毎時3本
各駅停車 元町・中華街〜渋谷 毎時6本

横浜駅(渋谷方面)発車順(20分サイクル)
東横特急→各駅停車(和光市折り返し)→快急→各駅停車(渋谷折り返し)→急行→各駅停車(渋谷折り返し)→

東横特急の接続列車
菊名で各駅停車(渋谷折り返し)に接続
自由が丘で各駅停車(渋谷折り返し)に接続
渋谷で各駅停車(和光市折り返し)に接続
東新宿で東横急行を追い越す

東横快急の接続列車
菊名で各駅停車(和光市折り返し)に接続
自由が丘で各駅停車(渋谷折り返し)に接続

東横急行の接続列車
菊名で各駅停車(渋谷折り返し)に接続
自由が丘で各駅停車(和光市折り返し)に接続
東新宿で東横特急の待ち合わせ

改善点
 横浜〜渋谷・新宿の速達列車が毎時8本→毎時9本になることにより、輸送力増強につながる。また、横浜〜池袋で先着毎時6本(特急・快急)になることにより、先着本数が確保される。また、副都心線内の急行通過駅で乗車チャンスが増える。

問題点
 そもそも、20分サイクルダイヤは、他の東急線各線と仲が悪い(主に15分サイクルダイヤであるため)。もちろん一部区間で並走する目黒線とも接続が60分ごとにしか合わなくなる可能性がある。仲良くしてくれるのは、こどもの国線くらいだろう。
 また、目黒線と並走している区間はまだしも、代官山(少し前まで毎時8本しか来なかったのでまだいい)、祐天寺、学芸大学、都立大学、大倉山の各駅で乗車チャンスが減る(およそ毎時1本減)ことにより、利便性の悪化が避けられない。
 さらに、列車間隔が詰まっているため、東横特急が渋谷〜横浜間を26分で結べなくなる可能性があり、湘南新宿ラインとの競合に引け目をとってしまう可能性がある。
 また、この案では日中に和光市〜小竹向原間の速達列車が無くなってしまう。さらには、列車本数がみなとみらい線>副都心線となってしまう。
 そして、この20分サイクルダイヤに、西武鉄道がどこまで持ってこれるかが疑問。

東武東上線
日中ダイヤ案
急行 池袋〜小川町 毎時3本
急行 池袋〜森林公園 毎時3本
準急 池袋〜川越市 毎時3本
普通 池袋〜成増 毎時9本
普通 有楽町線〜川越市 毎時3本
普通 副都心線〜川越市 毎時3本

改善点
 どこの駅でもきれいな20分サイクルダイヤになる。また、東上線各駅乗降人員(http://www.tobu.co.jp/corporation/rail/station_info/)の値から、川越市以北は各駅に停車した方がいいと判断し、快速を急行に格下げしたことにより、快速通過駅の乗車チャンスを増やした。また、池袋〜川越市の各駅では、各駅に停まる種別が毎時1本増加している。

問題点
 地下鉄直通の有楽町線がどこまで調整できるかが疑問。また、越生線との接続(15分サイクル)との調整が必要。また、種別の格下げにより日中の小川町までの所要時間が延びる。

 案は以上ですが、接続列車との関係から難しい気がします(特に東急線内で)。

元東上利用さんへ
 ”一応チャラです”の意図がいまいち腑に落ちないのですが…
 区準が減らされた分、北越谷以北で日比谷線直通が補完されましたから、その意味ではチャラかもしれませんが、西新井・草加・新越谷・越谷では速達列車の減便が行われましたし、東武動物公園〜久喜間では毎時6本→毎時4本となったので(毎時6本時に乗った際は空気に富んだ運行でしたが)、一概にチャラとは言えないのではないでしょうか。確かに、久喜でJR宇都宮線に乗り換える方は多いですが。

ヤッシーさんへ
 種別の統一はわかりやすさを追求するためには必要かと思われますが、現状において副都心線内各駅停車→西武線内快速急行の列車が毎日1本あったり、副都心線内各駅停車→東横特急の列車が平日1本あったりするので、5社の関係する直通運転において、種別の統一はかなり難しいと思います。
Posted by 快速++ at 2014年01月07日 23:51
「特急」の名がついても、JRと私鉄有料特急と無料特急ではアコモの違いがありすぎますよね。無料・有料の違いはともかくとして、「特急」の種別にはクロスシートでのサービスに統一してもらいたいです。
東武5700系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A65700%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
Posted by 杉並木 at 2014年01月07日 23:53
快速++さん

また、ダイヤの私案を提示されたようですが、
元記事では、副都心線は朝に新宿三丁目〜渋谷を2本の増発にしか触れられていませんし、ここでわざわざ日中時ダイヤの私案を提示して議論しなくてもよいのでは?

それに、副都心線20分サイクルの私案とのことですが、6分サイクルの有楽町線との整合をとるのがハチャメチャ難しいと思います。
Posted by noronoro at 2014年01月08日 00:19
http://dia.seesaa.net/article/315557205.html
のばぁこさんのコメントを引用します。
個人的に、なるほど!と思ったものです。

>あと、快速急行になった理由は、ダイヤが乱れた時に運休や打ち切りをさせ易いからだと思う。

何かあった場合、混乱を避ける関係で、通過駅の多い優等列車→乗り入れ列車の順で運休させるケースが多い。

そうなった場合、「直通の快速急行」は一番手だ。

西武は「安全策」を取ったと考えていいと思う。

これ以外にも色々コメントはありましたが、やはり「運用の都合」という意見がかなりありました。
個人的には、石神井公園での接続が取れていれば急行を練馬停車にさせる必要はあまりないと思いますし、基本的にドーム輸送はイレギュラーなものと考えて差し支えないので、わざわざ急行にする必要性には疑問符が付きます。
Posted by ポストJR at 2014年01月09日 03:04
勘違いしている方が多いですが、私は西武の「快速急行」のまま西所沢停車を提言しています。「急行」に変更にと書いていません。
Posted by teru at 2014年01月12日 11:41
小手指で準急や各停と接続・片接続するのに快急を西所沢に停めたら、
停車時間が無駄に長くなりませんか?
イベントがないときの西武球場前駅に、しかも渋谷以南から用事がある人が
多いとは思えませんし...
Posted by くろだ at 2014年01月12日 14:46
noronoroさんへ
 上にかなり暴れた方がいらっしゃいましたからね。池袋まで毎時6本先着にできるダイヤの案を述べただけです。確かに、他線との関係からかなり難しいと思われますが。

杉並木さんへ
 「特急」という種別名称にかなりこだわりがあるようですが、そこまでクロスシートにこだわる必要がありますか。東横特急に一度乗れば、そんなことは不可能であることがすぐにわかると思うのですが。
 確かに、日本には料金が必要な特急と料金不要の特急がそれぞれ数多く運行されていることは間違いありません。しかし、その会社・地域に対して適切なサービスを提供すべきであると思います。
 東急東横線の場合、東横特急の場合は所要時間が渋谷〜横浜で26分しかかからないこと、日中にも混雑していることなどから、ほぼ全席クロスシートにすることはおそらくありません。
 また、京急のように料金不要であってもクロスシート・2扉で運行されている列車はありますが、あれはあれなりにJRとの競合という意味合いが含まれています。京成では、料金が必要な特急(スカイライナー)と特急料金が不要な特急の両方が走っていますが、快適な空間を過ごしたい方はスカイライナーに乗ればいいし、ゆっくりいきたい人は特急に乗ればいい(ほぼロングシートですが)のではないでしょうか。

くろださん、teruさんへ
 かなり上で私が述べたことと同じになるのですが、京王線の特急や準特急のように、試合や催し物のあるときだけ飛田給や東府中に臨時停車させるように、西武池袋線の快速急行も西武ドームで試合や催し物があるときにのみ西所沢に臨時停車するというのは出来ないのでしょうか。
Posted by 快速++ at 2014年01月12日 23:08
快速++さん,杉並木さん>
 私は特急の名称は有料のみにして欲しいと軽く思っています。

 「特急」のブランド力がそこまで有るとは思いませんので「東横特急」を「東横快急」にしても問題は無いかと思います。

 クロスシート、ロングシートの認識違いは座れるかどうかの小さい問題です。
 有料、無料の認識違いは不正乗車などに繋がりますのでそこそこの問題です。

 ここに書かれる様な方々はそれなりの知識がありますのでそういった間違いはしないと思いますが 興味の無いJR沿線の方に「京王線の特急に新宿で乗って」と言うと「特急は高いから乗りたくない」などと返答される事があります。

 利用者の理解を早めお客様の法律違反を未然に防ぐ為にも「特急」の名称を限定的にしていただきたいですが大半の利用者は分かっていますので「軽い」思いにとどまります。
(1回付けちゃった名称を変更されるのも説明しなければいけなくて面倒・・・と言うのも「軽い」理由です。)
Posted by 福田剛 at 2014年01月13日 01:03
> 西武池袋線の快速急行も西武ドームで試合や催し物があるときにのみ
> 西所沢に臨時停車するというのは出来ないのでしょうか。

えーと、野球臨の時には各停西武球場前行のほうが所沢まで迎えに来ます。

快急小手指行のほうは快速西武球場前行とひばりヶ丘始発快急小手指行に
分割されるのですが、これは「乗り換えてでも早く行きたい」需要と
「東横線・副都心線・秋津駅から乗り換えなしで行きたい」需要の分離でしょう。
Posted by くろだ at 2014年01月13日 01:30
くろださんへ
 昔々、副都心線が東横線と繋がっていなかった時のこと、地下鉄からの野球臨は、有楽町線発着の各駅停車所沢行きが(当時メトロの路線案内にはなかった)西武球場前行きに変わるくらいだったので楽でしたが、今は野球臨って大変なんですね…。地下鉄直通→西武線内急行という種別が作られたら、野球臨運転時は快急小手指行きを急行西武球場前行きと快急小手指行に所沢で運行分割して運行すれば、西武球場前発着列車が所沢で折り返しとなるわけですから、小手指行きの間合い運用として使いやすくなると思うのですが…

 ところで、そもそも快急小手指行きが存在すること自体がおかしいと思いませんか。停車駅は西所沢しか変わらないのに、わざわざ快速急行に無理してする必要はないと思います。先程のように地下鉄直通→西武線内急行という種別が作れたら、快急小手指行きは急行に格下げしてもほとんど差し支えないと思います。快速急行なら飯能行けよ、小手指止まりなら最高でも急行だろ、と私は思うのですが。

福田剛さんへ
 ”特急の名称は有料のみにして欲しいと軽く思っています”と思うのは勝手ですが、”「特急」のブランド力がそこまで有るとは思いませんので「東横特急」を「東横快急」にしても問題は”十二分にあります。なぜなら、先ほど上でくろださんが述べられた通り、「東横特急」は東京急行電鉄の「商標登録」です。確かに運行区間からしても、混雑度からしても、誇り高い「特急」の名を使用することに対して嫌悪感を示す人がいらっしゃるかもしれませんが、「商標登録」である以上、東横線の最速達種別は「特急」でなけでばいけない状況になってしまっています。ただし、それ以外の場合(京成における「通勤特急」→「区間快速急行」、「特急」→「快速急行」、「快速特急」→「通勤快速急行」など)には、私は否定も肯定も致しませんが。
Posted by 快速++ at 2014年01月13日 02:12
快速++さん
> 池袋まで毎時6本先着にできるダイヤの案を述べただけです。確かに、他線との関係からかなり難しいと思われますが。

提示された案の採用が難しいとわかっているのなら、もう少し考えられて、問題点を解消した案を記載してはどうでしょうか?
思いついた案を闇雲に載せても現実離れしていることが多くては、快速++さんが入力する手間も、参加者が読む時間も無駄になりませんか。

あと、コメントを引用される際に、コーテーションマーク「""」を使用されていますが、受けていますよね。「>」を使用した引用形態に合わせられてはいかがでしょうか?

もう一点は、12月31日に特急ーーさんもかかれていますが、近鉄特急の阪神乗り入れ関連のスレッドでの、阪神西宮以西の廃止論について、誠実に対応いただきたいです。
Posted by noronoro at 2014年01月13日 04:25
杉並木さん
> 「特急」の種別にはクロスシートでのサービスに統一してもらいたいです。
統一するメリットが各社局にあるようにはとても思えません。そんなことしたら、東急や京王のようにロング車しかないところは困るのでは?

福田剛さん
> 利用者の理解を早めお客様の法律違反を未然に防ぐ為にも「特急」の名称を限定的にしていただきたいですが大半の利用者は分かっていますので「軽い」思いにとどまります。
すみませんどういう法律違反が発生するんでしょうか?
Posted by noronoro at 2014年01月13日 04:49
福田剛さん
あなたの理論なら急行もだめですね。西武急行もしっかり100円くらい取らないと。JRのいせ号は有料急行ですからね。
それに快速急行って特急と急行の間にぶち込む種別であって快速急行が最速の線区ってないんですよね。東上線もTJが出るまで無料特急でしたから。

種別統一論者の皆さんへ
誰も浅草線に突っ込まないのはなぜですか。変わりまくりですよ。ここみたいに規則性もないし。

快速++さん
くろださんが書いてます。快速急行は小手指で先行急行に片接続するために飛ばすようです。同じような組み方が中之島線開業後の京阪でも見られました。特急枚方市行きもいびつでしたね(笑)
Posted by 図書館 at 2014年01月13日 15:53
快速++へ

お前はいつになったら阪神電車の西宮以西廃止が妥当であることの根拠のデータと資料の提示と説明をするんや?
noronoroさんも同じ事おっしゃっておるやろ?
早よせいや。いつまで待たせるんや。このドアホ。

銚子電鉄の記事では頑なに存続主張しとるみたいやけど、阪神電車が廃止で銚子電鉄は存続っておかしかないか?
おかしいのはお前のアタマのほうか?
お前の主張する「公共交通」の概念って何やねん?メチャクチャやん。

お前一度精神科行ってアタマ診てもろうた方がええで。「基地外」って診断もらえるで。
Posted by 特急−− at 2014年01月13日 23:47
快速++様>
・商標登録「東横特急」について

東京急行電鉄が「東横特急」の名称を占有する。
他の個人や団体が「東横特急」や類似の名称を利用した場合 その使用を禁止したり出来ると言う事で東京急行電鉄が「東横特急」の名称を必ず使わなければならないとはされていません。


noronoro様>
>すみませんどういう法律違反が発生するんでしょうか?
特急券を持たずに(追加料金が必要な)特急に乗る→不正乗車を想定して書きました。
ただ よくよく調べれば これが法律違反に当たると言う根拠が見つからなかったので撤回します。

図書館様>
・JRや旧国鉄等の急行や準急について
 私が言う事を厳密に適用すれば図書館様の言うとおりの解釈になります。
 ただ有料の急行や準急は過去の物に成りつつ有る事、そしてその二つ系統の名称を追加料金無しの列車使えないとすると使える名称が足りなくなる路線が出ると思われる事から急行や準急を含めずに書きました。

・快速急行について
>快速急行って特急と急行の間にぶち込む種別であって快速急行が最速の線区ってないんですよね。

 特急が無いのに快速急行があったとして不利益を被る人間や団体を想定出来ませんので問題は無いと思いますがいかがでしょうか?
Posted by 福田剛 at 2014年01月14日 04:48
福田剛さん
特急の名称にそこまで拘りがあるのならそれを使用したい東急の意図を理解すべきではないでしょうか。東横線は特急に乗った時だけ車内アナウンスも「東横線」ではなく「東横特急」を名乗ります。また京王も準特急が最速となってしまった後、種別変更で特急が最速列車として返り咲きました。一方で京急で特急は最速列車ではありません。急行が復活するまで最遅優等でしたから京急沿線では特急は遅いイメージがあります。またロマンスカーもレッドアローも単に特急と呼ばれることが少ないんですよね。むしろ近鉄の特急料金必要な特急に名称がないことの方が違和感があります。
あと他地方の人が新快速と見て快速より遅いか早いかはわかりません。そんなもんですよ、種別って。
グダグダ書きましたがJRの原則を他線に適用したがる気持ちは分からないでもありませんが、それは趣味の問題ですよね。テレビCMまでやって定着させた東横特急を無くすというのは不合理です。
Posted by 図書館 at 2014年01月14日 08:59
福田剛さんの問いに答え切れていなかったので追加します。
快速急行で不利益の件ですが、単純です。快速急行という呼び名がマイナーで響きが悪いからです。快速急行という呼び名は多くの人に馴染みがありませんが、特急の意味を知らない人はいません。慣用句で大急ぎのことを特急というほどです。
東横特急は一音節で言えるからよいのです。
Posted by 図書館 at 2014年01月14日 09:04
図書館様>
・「特急」全体に関して
 拘りでも趣味でも無く実利です。経路説明するときに冗長になり煩わしい物で実際に若干の不利益があります。
 JRの原則を適用すると言うよりも「なるべく追加の説明が要らない種別構成にしていただきた」と言う意思です。

 確かに「快速急行」と言う名称の使用例、認識共に少ない事は分かります。
 知らない言葉を教える労力がかかりますが、それよりも誤解の有る言葉の誤解を解く方が労力がかかります。

・「東横特急」に関して
 早いイメージを付けたかったと言う事ですね。
 「横浜まで25分! 東横特急」
 「横浜まで25分! 東横快急」
 どちらも受けるイメージは同じだと思いますがいかがでしょうか?

 ただ1月13日の書込でも書きましたが付けてしまった名前を変更されるのも面倒なので「軽く」思うのみです。
Posted by 福田剛 at 2014年01月14日 18:00
うん、全然違いますね。

快急って快速と間違える人がいるくらいですからね。
Posted by 明大前在住 at 2014年01月14日 22:55
「特急」は有料と統一した方がわかりやすいと思っています。オリンピックに向けて外国人にわかりやすいシステムにしていく必要があるのではないでしょうか。例えば、成田空港から京成線とJR線の特急での料金の違いはどのように説明できるのでしょうか。
おそらく、「東横特急」には有料特急を走らせないという意味が込められているような気がします。いっそのこと、「鉄道」と「高速軌道」に分離して
「鉄道」3m級広胴車、特急は有料でクロスシート
「高速軌道」2.8m級狭胴車、特急は無料だがロングシート
とすればわかりやすいのかも、と思います。

東海道線の普通より私鉄の「特急」は停車駅が多く、副都心線は利便性の評判があまり良くない、といったイメージから、東横特急と副都心線急行の直通よりも、湘南新宿ラインの方が早いようなイメージを持っています。JRの中距離電車は停車駅が少なくて速い、旧国電区間は本数が多く便利(5分に1本くらいの頻度で走っている)、私鉄は優等電車でも停車駅が多くたいして速くない、各駅停車は本数が少なく遅い(10分に1本くらいの頻度、優等退避で時間がかかる)、のイメージが、JR埼京線と山手線、副都心線の急行と各駅停車のイメージに重なっているためです。
Posted by 杉並木 at 2014年01月14日 23:06
福田剛さん
>  「横浜まで25分! 東横特急」
>  「横浜まで25分! 東横快急」
>  どちらも受けるイメージは同じだと思いますがいかがでしょうか?

図書館さんが言うように、特急という言葉そのものが、一般的に速いものという意味で捉えられていることが重要なんだと思います。

京王は、準特急を走らせたときに、快速急行とはしませんでした。それはなぜでしょうか?
スピード感など言葉の響きを大事にしたのではないかと思います。

ついでですが、名鉄特急や南海サザンのような、一般車と指定席車を併結するパターンもあるなど、各社によって事情は異なるので、現状通りで問題なのではないかと思います。
Posted by noronoro at 2014年01月14日 23:19
杉並木さん
> 「特急」は有料と統一した方がわかりやすいと思っています。オリンピックに向けて外国人にわかりやすいシステムにしていく必要があるのではないでしょうか。例えば、成田空港から京成線とJR線の特急での料金の違いはどのように説明できるのでしょうか。

逆に海外では特急列車だけに別料金が発生し、それ以外は運賃のみで乗れるのでしょうか?
海外に行ったことがないので、ご存知でしたら各国の状況を教えていただきたいです。
Posted by noronoro at 2014年01月14日 23:29
うろ覚えの知識ですが…

ドイツだったかと思いますが、特急料金や急行料金など、列車によって運賃とは別にお金を取ることはなく、JRでいうグリーン車のような、車内設備の違いで別料金を取っていたような気がします。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年01月14日 23:34
フランクフルトからケルンまでで調べてみると
3時間20分 RE 38.70ユーロ(乗継1回)
1時間10分 ICE 71.00ユーロ
車内設備の違いで別料金なのかもしれませんが、所要時間が3倍とは。
ちなみにICだと、2時23分 47.00ユーロ(乗継1回)
値段通りの所要時間で、180km強の距離を考えれば、高速鉄道、特急、普通の適正な表定速度。

Posted by 杉並木 at 2014年01月15日 00:22
noronoroさん、銀千ハイパワーさん

欧州では乗車券に特急料金が加算されるといった料金区分ではなく、一等・二等といった車両設備別や、特急列車とそうでない列車といった速度別で料金が異なることが多いです。
(日本と異なり、特に国際特急では線路設備事業者と車両運営事業者が異なることも一因ですが)
Posted by むら at 2014年01月15日 00:25
連投すいません。

杉並木さん
>「特急」は有料と統一した方がわかりやすいと思っています。


阪急・阪神・山陽・京阪等といった、無料特急の走る阪神間で長く過ごしてきた身からすると、東京五輪のためには統一した方がわかりやすいだろうという理由だけで、歴史ある特急の名称を取り上げられてしまうのはものすごく混乱します。
名称が複雑で混乱をきたしているのが明らかでもない限りは、現状の名称でよいと思います。

東横特急は、東横線の最速電車だとすぐわかりますし、東横線に有料特急はなじみませんので、このままの名称で不都合は感じませんが。。。
Posted by むら at 2014年01月15日 00:39
いままで、下り(飯能方面)思考で書いてみたが

上り(池袋方面)で書いてみると
一部の列車は除き、停車駅が同じ様でも
「急行」は西武の池袋駅に運賃のみで最速で行きます。
「快速急行」は渋谷、横浜方面、元町・中華街駅に行くことにより、区別されるし。
そして副都心線では「急行」になり、渋谷からは「東横特急」というのもある。

ちなみに西武球場前発西所沢行き(日中毎時18・48分)は
「快速急行」が西所沢駅に停車すれば、3分で接続可能なダイヤとなっているので、停車を提言してます。
Posted by teru at 2014年01月15日 00:56
> ちなみに西武球場前発西所沢行き(日中毎時18・48分)は
> 「快速急行」が西所沢駅に停車すれば、3分で接続可能なダイヤと
> なっているので、停車を提言してます。

小手指で準急・各停と接続するほうが圧倒的に大事ですよね?
西武急行前駅は一日1万人しかいないけど、狭山ヶ丘と武蔵藤沢だけで
合計5万人の利用人員がいるのですから。

ついでにいうと、西武ドームは野球だけで年間150万人の入場客がいるので、
イベントのないときに西武球場に用がある人は理屈上は皆無です。
Posted by くろだ at 2014年01月15日 07:30
> 例えば、成田空港から京成線とJR線の特急での料金の違いは
> どのように説明できるのでしょうか。

たとえば、中国語なら「不需特快費用」って書くだけですけど。
Posted by くろだ at 2014年01月15日 07:51
イギリスでは速達追加料金がありません。インターシティと座席種別によって異なるだけです。また日本でよく使われるlimited expressは日本語英語でアメリカで戦前運行されていた列車名に由来します。日本の運賃体型は日本独自のものであり、外国とは異なります。
くろださんの例のように各国ごとに訳語を工夫すればよいだけです。また会社線という概念は日本独自ですから、パンフレットなどでは
スカイライナー2400円
京成電車1000円
アクセスエクスプレス1200円
リムジンバス900円
と併記される感じで書くと解決なんですよね。
Posted by 図書館 at 2014年01月15日 09:14
明大前様>
「快特」と「快速」は結構間違えている人が結構話題になるものの「快急」と「快速」は今のところあまり聞きません。

noronoro様>
 特急と言う言葉に早いと言うイメージが着いている事は分かります。(これについて否定はしません。)
 ただCMで○○ 渋谷-横浜25分でそこまで違うイメージを付けられるのかと言う事には疑問が解消出来ません。

 加えて現状で使っている物を変えろと強く思っている訳では無い事を重ねて強調させていただきます。
(いちいち「無料」と説明しなければならない人達とのつきあいもそう長くは無さそうですし)
Posted by 福田剛 at 2014年01月15日 23:00
阪神間の阪急、阪神の特急の停車駅はJRの快速並みで結構多いですよね。むしろ有料特急の走っている近鉄の快急の方が停車駅が少ないような。

結局、「特急」「快速」といっても全く速さが予測できないですし、会社によって有料であったり無料であったりと、わかりにくいなあと思うのですが。大手私鉄の特急が有料なのか無料なのかを知っているのは、日本人でも鉄道に詳しい人のみだと思います。

関東・関西・中京で共通して、JRは駅間が長くて停車駅が少ないので速達系に乗れば速い、私鉄は特急と名乗っていても、名前の割に停車駅が多くて、たいして速くない(名鉄も私鉄無料特急として議論していますが)。といったイメージになるのでは、と個人的には思っています。
Posted by 杉並木 at 2014年01月16日 00:01
福田剛さん
>  ただCMで○○ 渋谷-横浜25分でそこまで違うイメージを付けられるのかと言う事には疑問が解消出来ません。

そもそも、現状「快急」という種別を停車駅案内に載せている会社は何社あるのでしょうか?
「快速急行」ではなく「快急」だけでです。おそらく京阪に「通勤快急」があった程度だと思います。
しかし、「特急」の種別で停車駅案内をしている会社は数多くあって、それはすでに「特別急行」の略としてではなく、特急という語そのもので通じるということも、特急と快急の大きな差になりませんか。

杉並木さん
> 会社によって有料であったり無料であったりと、わかりにくいなあと思うのですが。

浅草から日光に行くのに、東武の特急に乗ってではなく、スペーシアに乗って、と言ったり、新宿から箱根湯本なら、特急にではなく、ロマンスカーに乗ってとなるんじゃないですかねぇ。
特急が有料無料といっても、種別とは別に愛称があるので、それで概ね判断できるということで良いのではないでしょうか。
JRの特急もすべて愛称はありますし。
Posted by noronoro at 2014年01月16日 00:37
連投ですみません。

銀千ハイパワーさん、杉並木さん、むらさん、くろださん、図書館さん

諸外国の運賃体系の違いなど、ご説明いただきありがとうございました。
Posted by noronoro at 2014年01月16日 00:42
特急ができる前の東横線って急行のイメージが
「隔駅停車」と揶揄されるぐらいよくなかったんじゃなかったでしたっけ?
湘南新宿ラインが開通したらJRは大幅に時間短縮される、
自社の優等は遅いイメージが付き纏っている。
そのような条件下でイメージを一新したい場合に、
新しい種別に「急行」の文字が付く「快速急行」を選びますかね?

私なら「特急」を付けますね。
Posted by しん at 2014年01月16日 00:59
会社を超えた種別統一というのは、あまりにも無謀だと思います。やはり、それぞれの鉄道会社によって思惑だったり事情が違いますから。それを考えずにただ単に「統一」と言われても、何だかなーと考えてしまいます。

京王の例があったので突っ込んでおくと、「準特急」の場合は、
・設定された当時、原則として本線系統を「特急」、相模原線系統を「快速」「急行」として種別を揃え、調布で交互接続させるダイヤだったので、その区別として「快速急行」を名乗れなかった。
・京王の信号設備の関係上(設定当時はATS)、「快速急行」だと急行扱いとなり最高速度が低く設定されてしまう。
といった理由があったと記憶しています。
単なるイメージだけの問題ではないのです。

どうにもならない事情がある以上、案内をしっかりしておく前提にして、各社の意向に任せる他ないのではないでしょうか。
Posted by ポストJR at 2014年01月16日 02:23
仮に万が一、様々な障害や問題を解決して種別統一できたところで、ダイヤ改正の際に停車駅見直し・運転系統変更などの要因で再び新種別が設定されたり種別が変更されたりして結局各社の種別がバラバラになっていきそう…
Posted by アカギ at 2014年01月16日 02:40
>新種別が設定されたり種別が変更されたりして結局各社の種別がバラバラになっていきそう…
確かに…これは同感です。ここ10年で一般の最上位種別が変わった路線は多いですよね。東武東上線、京成本線、西武新宿線、小田急線、京阪本線、阪急宝塚線…あたりでしょうか?東武本線で急行と快速の上下関係が逆転したりもしてますね。

特急が会社によって有料だったり無料だったりで分かりにくいというのは、確かに実感できるんですよね。質問サイトなどで「京王の特急は特急券が必要か」という手の質問が飛んでいたり、私自身も知人から乗り継ぎの相談を受けた際に特急のキーワードを出すと難しい顔をされたり「特急料金要るのか」と問い返されたり。

しかし実際にいざ変えようとなった場合、ほかの方が仰るように会社によって設定の意図や経緯が違ったり、一度定着した名前が変わることで最も利用する機会の多い沢山の客が不利を被ることになったりで、ハードルが高すぎるということなのでしょうね。準急などの下位の種別にしわ寄せが来たら沿線利用者はますます混乱するでしょうし、東横線もライバルに遠慮して特急の名前を返上するなんてやりきれないでしょうから。

これらを含めて考えると無理してまで変えない方がいいのではないか、と私は思います。

長々と失礼しました。
Posted by ひで99 at 2014年01月16日 11:53
あ、阪急宝塚線は快急無くなったけど日生エクスプレスが残ってましたね。訂正します。
Posted by ひで99 at 2014年01月16日 12:39
noronoroさん>
・「快急」について
 快急or快速急行は確かに少ないですね。

 ただ特急の様に「追加料金が必要」と認識している人が少ない(有料だったのは過去の東武伊勢崎線ぐらいだったと思います)名称の中で一番速そうな種別を選んで書いたのみです。
 加えて東横線には急行が走っているから、と言うのも理由になります。

 この下でも「快急」を使いますがその程度の意味です。

・「東横特急」について
 「東横=遅い」とイメージが有る中で所要時間を知らされずに「東横特急」と聞かされても「遅いんでしょ」っと言う感覚しかないと思います。
 私自身も「25分」と聞くまではそういう感覚でした。

 その路線で一番優等と言うイメージはあっても他の路線まで比べて一番速いと言うイメージまではありません。


・特急を愛称で呼ぶかどうかについて
 何処の特急が追加料金が必要か判別出来ない人達だと特急の愛称はもっと知らないと思います。
 名前がついている列車は追加料金が必要と言うイメージはあるらしく、そういった判別はしてくれます。
 (彼らにとって「むさしのドリーム」まで追加料金が必要な列車でした。これも案内が面倒だった覚えがあります。)

 ただ名前がつかないから追加料金が必要ないと言った判断は不思議としていただけません。
Posted by 福田剛 at 2014年01月16日 18:17
福田剛さん
東横線=ノロい、とかオタク目線でしかないんですが。日比谷線〜横浜と通う人が多い環境にいたのですが、湘南新宿と東横線で半々でした。25分が早いかどうかなんて日常的に使っていないとわかりません。東京に住んでて「天神〜大牟田○○分!!」なんて書かれてもわからないでしょう。快急って「かいきゅー」って読むんですか? 「快速」って略す方が多く聞くのですが。日本語としてら新しいので定着していないんです。これは一企業の努力では解決しません。
あなたの書いている東武の例のように快速急行が追加料金を取る会社が現れるかもしれません。
あなたは東横線をあまり使ったことがないでしょう? 他の方も書かれているように種別ってローカルな概念でしかありません。他所の方には理解できなくて当然でしょう。

もうやめます。埒があかないし、記事と関係ないので。
Posted by 図書館 at 2014年01月16日 19:24
>ポストJRさん
あとは「快速○○」という種別を設定したくなかったみたいですね。
既存の快速と紛らわしい上に、京王線や中央線の走ってる多摩地区だと快速って遅いっていうイメージを持たれてますし。
Posted by 明大前在住 at 2014年01月16日 22:11
中央線の特別快速は京王の特急より速いのでは?
(ノロいといわれる)中央線の快速は京王の快速より速いのでは?
有料特急が走る東武・西武と東急が直通運転しても種別の統一ができないのが現実なので、会社が変わるごとに種別が変わるのは仕方がない。
対池袋の有効本数が15分に1本なのも、湘南新宿ライン並みの利便性かがあればよいので問題ない。

個人的な意見ですが、京浜間の私鉄としては京急と比較されると思います。京急は特急の上に快速特急があります。東横特急があまり速いイメージを持たないのは、京急の特急のイメージが先にあるからだと思います。
Posted by 杉並木 at 2014年01月17日 00:15
>中央線の特別快速は京王の特急より速いのでは?
(ノロいといわれる)中央線の快速は京王の快速より速いのでは?
仰る通り特快、快速共に中央線の方が速いですね。ただ中央線ユーザーにとって特急のイメージとなると京王ではなくあずさやかいじが出てくる人が殆どになると思うので、スピード面で特快(快速)<特急というイメージになることは変わらないと思います。

それと京王と中央線は京浜間や阪神間と違い中間駅での競合関係が殆ど無いので、それぞれの沿線で中央特快と京王特急の両方のイメージを持ってる人は(沿線全体で見れば)かなり限られるはずです。
Posted by ひで99 at 2014年01月17日 09:59
列車種別ってこうしてみると、トランプの大貧民・大富豪のルールみたいですよね。地方(会社)によってぜんぜん違います。
確かに、オリンピックの決定が決まり外国人観光客がさらに増えるから混乱を防ぐために統一した方がいいという意見もわかりますが、それができるのなら過去のオリンピック(東京、札幌、長野)やサッカーW杯のときにとっくにやっているはずです。だから、いまさら種別を統一させるのは不可能でしょう。
Posted by ジョー at 2014年01月24日 14:06
列車種別について
東急田園都市線−東京メトロ半蔵門線−東武スカイツリーラインの相互直通運転の場合
渋谷駅・押上駅で種別が変更になりますが
3社間で使う種別が「急行」「準急」「各駅停車」の3種類しかありません。
種別を統一しなくても、各会社間で協議してシンプルでもよさそうですが。
Posted by teru at 2014年01月25日 08:20
種別統合の話しかないように思えますが、種別は基本的に東急に合わせた方がいいんじゃないでしょうか。別にそれ以上の西武池袋線や東武東上線との種別統合は全く考えていないので。それに、今の副都心線と東横線で一番問題なのは優等の本数が少ないことなのであります。これを解決するとしたら、以前本数が多すぎると批判された、副都心線内優等7.5分間隔がいいのか、それとも東横特急10分間隔のダイヤのどちらがいいのかが聞きたいであります。以下は優等を7.5分間隔にした時と10分間隔のメリットと疑問点を考えました。東武東上線のダイヤは{東上線川越市以北利用者さん}の意見を元に考案した 2013年12月26日 12:56 のものとします。
優等7.5分間隔の場合
メリット
・現行の東横線のダイヤを変えなくて済む。
・池袋〜元町中華街の間は各停と優等の交互ダイヤとなって、シンプルで通過駅の利便性も維持できる
疑問点
・千川〜渋谷の間が16本/hなんて過剰すぎる
・東横急行が設定できないのはいかがなものか
ただ、東横急行の快速の格上げによる停車駅減少の代替策として、渋谷〜菊名の各駅停車を4本/hにする方法ぐらいしかできません

東横特急10分間隔
特徴
特急は全て10分間隔で30分間隔で森林公園直通(志木まで通過運転で、準急スジの川越先着を手助け)、飯能直通(うち1本は快速急行、あと1本は区間急行)、西武線準急又は東上線普通(それぞれ交互)で構成され、その間に東新宿で通過待ちをする菊名発着各駅停車と準急(現東横急行副都心線内各駅停車)を交互に入れます。この場合、各駅に停車するのは6本/hしかないため、あらたに通過待ちしない各駅停車を2本/h分入れなければなりません。
メリット
・副都心線内を2本/h増発するに留めるだけで済む。
・新宿三丁目〜元町中華街の有効本数が9本に増える。
疑問点
・通過待ちしない各駅停車を2本/h分をどこに入れるか。現状では各駅停車が8本あり、小竹向原から自由が丘まで先着する各駅停車が4本あり、東横特急と合わせて8本/hできる。しかし、10分間隔になってしまうと、小竹向原から自由が丘まで先着する各駅停車を入れると前後の特急がノロノロ運転にならざる負えず、完全10分間隔が実現できないため、ダイヤがグチャグチャにならざる負えない。池袋どまりにすると千川まで通過回送され、ノロノロ運転も少しは緩和されるが、今度は要町、千川で6本/hしかなくなる。
よって、
1、副都心線の要町、千川は6本/hだけで十分か。
2、1が望ましくないなら副都心線内の各駅停車は東新宿や渋谷で特急の待機をして、小竹向原〜自由が丘の有効本数が減っても問題はないか。
3、副都心線の待機がまともにできるところは東新宿や渋谷しかないので、どうしても、各駅停車の間隔も多くの場合10分開いてしまうがそれが問題だと思うか。
というのが課題である。他にも
・他の東急線との接続をどうするか、(特に目黒線)
大井町線や目黒線は15分間隔であり、これとの接続をどうするかが課題、今の利便性を維持するには大井町線や目黒線のダイヤも変えなくてはならない
・菊名以南の急行通過駅で本数が6本/hまで減らされるがこれで足りるのかどうか。
などと7.5分間隔にないやむ負えない減便をはらんでいるが問題ないだろうか。
特急10分間隔するのにはあまり増発をしなくても済むメリットがあって効率的に思えますが、現状の設備を考えると現在の利便性を維持するならかなりハードルが高いのであります。
そのため、若干不便になっても問題ないと思うなら10分間隔、どうしても現在の利便性を維持したいというなら、千川〜元町中華街が16本/hと渋谷〜菊名20本/hの優等7.5分間隔にするしかないでしょう。
副都心線16本/hが嫌なら、10分間隔
東横線の利便性が損なわれるのが嫌なら優等7.5分間隔
のどちらかしかできないのでありますがいかがでしょうか。
Posted by δ山 at 2014年01月31日 00:19
δ山さん
>今の副都心線と東横線で一番問題なのは優等の本数が少ないことなのであります。

東急東横線の日中ダイヤは、特急毎時4本、急行毎時4本、各停は毎時8本+菊名まではさらに2本で、特急・急行が各停に比べ少ないとは思いませんが、どういう目測で、それが問題ととらえられたのでしょうか?

そして、δ山さんは優等本数が少ないことが、なぜ問題だとお考えなのでしょうか。その理由を示していただいた方が、よりピントのあった投稿が集まると考えております。

あと、ダイヤ案を直通先も含めて提示されていますが、副都心線の渋谷〜和光市に絞って検討し、それを踏まえて、段階的に直通先に繋げていく方が、焦点もわかりやすく絞られ、良いと思います。
Posted by noronoro at 2014年01月31日 02:43
副都心線の渋谷〜和光市に絞って検討すると特急4本以外はすべて各駅停車なので埼京線との競合に勝てるのか
池袋から武蔵小杉より先に行くのに15分以上待たされる。(両方の各駅停車が東新宿と自由が丘で抜かれる)
だから、これを解消するのに最低6本以上は必要なこと
これが実現すれば西武池袋線や東武東上線から副都心線や東横線への先着電車の乗車チャンスが増える。
Posted by δ山 at 2014年01月31日 16:13
東上線から渋谷へは池袋まで乗せて山手線に乗り換えさせたほうが東武は得ですし、
武蔵小杉あたりの人はわざわざ池袋なんて行かないのでは?
Posted by くろだ at 2014年01月31日 18:21
ちなみに:

川越→渋谷
東上線急行→池袋→山手線 45分 610円
東上線急行→和光市→副都心線急行 45分 640円
川越線→埼京線快速 60分 820円

武蔵小杉→池袋
東横特急→副都心線急行 25分 時間4本 380円
湘南新宿ライン 24〜27分 時間4本 450円
Posted by くろだ at 2014年01月31日 18:42
δ山さん
>副都心線の渋谷〜和光市に絞って検討すると特急4本以外はすべて各駅停車なので埼京線との競合に勝てるのか
池袋から武蔵小杉より先に行くのに15分以上待たされる。(両方の各駅停車が東新宿と自由が丘で抜かれる)
だから、これを解消するのに最低6本以上は必要なこと

すみません、まず副都心線には特急は走っていませんので、これは急行という解釈でよいですか?
私が求めたのは、現行ダイヤの問題点の洗い出しですので。。。

それを踏まえて、考えられている問題点は、
1.和光市〜渋谷でのJR埼京線との競合
2.池袋〜武蔵小杉での1時間あたり先着が4本
これら2点ということでよろしいでしょうか?

1についてですが、埼京線は和光市まで来ませんから、埼京線から池袋乗り換え和光市までとの競合ということでよいですか?それとも別のエリアでしょうか?
2について、そもそも毎時4本で積み残しや多客遅延が起こっているのでしょうか?6本に増やさなければならないほどのラッシュになっているのでしょうか?
Posted by noronoro at 2014年01月31日 20:02
> すみません、まず副都心線には特急は走っていませんので、
> これは急行という解釈でよいですか?

たぶんδ山さんは

>> 種別は基本的に東急に合わせた方がいいんじゃないでしょうか。

を受けてるんだと思いますよ。西武に有料特急があるのに...

とりあえずδ山さんは現実を見ましょう。埼京線に負ける? どこの異世界ですか?
Posted by くろだ at 2014年01月31日 20:50
種別は基本的にJR(旧国鉄)に合わせた方がいいんじゃないでしょうか。が復帰するチャンス到来。

各駅停車に焦点を絞ると、今の副都心線の問題点は、複々線区間ならあり得ない優等通過待ちが多く、除いて考えると1時間に4本しか有効本数がない。
で、δ山さんの私案では各駅停車の有効本数が山手線並みに増えているのでしょうか?
Posted by 杉並木 at 2014年01月31日 23:52
くろださん
>たぶんδ山さんは
>>> 種別は基本的に東急に合わせた方がいいんじ>>>ゃないでしょうか。
>を受けてるんだと思いますよ。

おっしゃる通りではないかと推測していますが、見解の相違があっては、話も噛み合いませんので、δ山さんの回答をもって整理したいです。

>西武に有料特急があるのに...
δ山さんは、東急東横線と副都心線の種別統合は示唆しましたが、西武・東武は別でもしょうがない。という見解ととらえましたが、この指摘はどういう意味なのでしょう?

>とりあえずδ山さんは現実を見ましょう。埼京線に負ける? どこの異世界ですか?
こう言うコメントは、ご自身に向けて言われたら、結構アタマに来ますから、表現を改められた方がよろしいかと思います。
Posted by noronoro at 2014年02月01日 03:22
>〜に焦点を絞ると
…絞らないでください。どの私鉄も本線基準の組み立てをしていますから本線を犠牲にしてまで副都心線の利便性を重視しようという姿勢は理解に苦しみます。どうしても絞るなら状況を見に行きませんか。
現状渋谷でかなりの乗客が入れ替わります。そしてJRとの競争関係があるかといえば微妙ですね。副都心線で一本に繋がっているところをわざわざ乗り換えませんし(渋谷と池袋の乗り換えは煩雑です)、駅を共有するのも渋谷、池袋くらい。点々競争なら深くて高い地下鉄はJRに勝てるはずがありません。
Posted by 図書館 at 2014年02月01日 08:38
図書館さん
>…絞らないでください。どの私鉄も本線基準の組み立てをしていますから本線を犠牲にしてまで副都心線の利便性を重視しようという姿勢は理解に苦しみます。どうしても絞るなら状況を見に行きませんか。

誰が副都心線の利便性を重視したコメントをしていますか?
そもそも元ニュースは東京メトロの改正ですから、副都心線部分の検討を先に行うのは本来の流れだと思います。
直通先を考慮する必要はあることは理解していますが、いっぺんにやると話が拡散して、かえってまとまらなくなると思います。
ですから順を追って、それぞれの問題点をしっかり抽出する方が先で、最後にそれぞれの問題点の優先順位を付けて、ダイヤを整理していくのが、わかりやすい流れになると考えてますが、いかがでしょうか?
Posted by noronoro at 2014年02月01日 12:22
焦点を絞った案同士が衝突したらおそらくまとまらないでしょうね。木を見て森を見ずとかつて書かれた方もいました。

杉並木さん
山さんはダイヤの中身に触れているだけなのでチャンスは到来していないと思われます…

くろださんの意見を皆さん無視されてる気がしたので書いたまでです。
しばらく多忙なので私宛てに書かれても返信できないかもしれません。すみません。
Posted by 図書館 at 2014年02月01日 13:22
図書館さん
>焦点を絞った案同士が衝突したらおそらくまとまらないでしょうね。木を見て森を見ずとかつて書かれた方もいました。

直通先も含めた場合に、問題点はいくつかあるかと思います。
ただ、挙げられた問題点というやつが、本当に解消すべき問題点なのか、挙げた方の思い込みなのか、整理する必要がありますよね。
要は、木が本当に木なのか、木に似せたオブジェなのかの確認が先ということです。
それを路線ごとに行ってから、全てを合わせて森全体を認識してから、ダイヤ案を検討するということなのですが。。。
伝わりませんかねぇ。
Posted by noronoro at 2014年02月01日 14:46
副都心線と埼京線、エリアが違うという事が分からないのでしょうかね…新宿以北は他路線に対抗とかいうのは一切ないと思うのですが。
新宿以南は湘南新宿ラインとの競合ですし、優等が毎時4本でも十分でしょう。
Posted by ポストJR at 2014年02月02日 02:51
問題点は何かの問いかけをしても、大した反応がないので、私案を提示しますので、検証していただければとおもいます。

基本的に現状ダイヤにそって、

東横特急(副都心線内各停)和光市行2本
東横特急(副都心線内各停)西武直通2本
東横急行(副都心線内急行)東武直通2本
東横急行(副都心線内急行)西武直通優等2本
東横各停(副都心線内各停)和光市行4本
東横各停渋谷行4本

東横線にしても、副都心線にしても、さして問題はなくて、通し利用に当たり、池袋〜自由が丘以南の利用が、現行ダイヤでは最上位優等の4本しか使えないのが解消するポイントではないかと思いましたので、東横線内優等が副都心線で無退避になる環境を考察し、上記体系となりました。
東新宿で退避する各停は、東横線内も各停になります。
Posted by noronoro at 2014年02月03日 02:04
東横線の急行は8連がまだ混じってるのでは。
かといって東横特急に8連...?
Posted by くろだ at 2014年02月03日 08:26
大した反応が無い理由を良く考えた方が良いんじゃないの?

それだけ副都心線優等に現状こだわる事が無駄・無意味・不要だとゆうことなのだよ。
副都心線優等にこだわれば各乗り入れ路線に何らかしらの歪みが出る。これだけで大迷惑です。
Posted by 通りすがり at 2014年02月03日 08:49
くろださん
> 東横線の急行は8連がまだ混じってるのでは。
かといって東横特急に8連...?

車両が足りれば東急の優等全て10連ですが、不足するのであれば、東武・西武に直通し、副都心線内で急行運転をする東横急行が10連、副都心線内逃げ切るものの、各停になって和光市や石神井公園・保谷付近で折り返しとなる東横特急が8連と考えます。
日中の東横線は、優等が8両でも十分許容できる混雑量です。
Posted by noronoro at 2014年02月04日 01:24
千代田線も2本増発することになったから、優等を10分間隔にするには優等を新たに2本増やすだけで済むでしょう。副都心線や東横線の各駅停車の間隔が10分以上もあいてしまうことがありますが、日中の東横線は、優等が8両でも十分許容できる混雑量であれば、これでいいんじゃないか考えております。
>それだけ副都心線優等に現状こだわる事が無駄・無意味・不要だとゆうことなのだよ。
これでは、西武池袋線や東武東上線から副都心線や東横線に行ける速達電車が少ないため、本線の急行との接続がうまくとれず、かえって今のほうが不便であります。例えば渋谷から所沢に行くとします。現行4本の急行がありますが、そのうち、2本は小竹向原で西武線に乗り換えるには5分も待たなければなりません。また、この後の電車は一本は所沢まで先に到着する準急と接続しますが、もう一つは接続すらなく、ひばりが丘であとの快速急行に抜かれます。結局渋谷〜所沢に行くだけで最大で25分も待つようでは話になりません。詳しいことは言いませんが、今のダイヤも十分に何かしらのゆがみが出ているのであります。(特に西武池袋線)
noronoroさんへ
ダイヤ的にはすっきりしてて決して悪いとは言えませんが、埼京線や湘南新宿ラインと競合する以上 池袋〜横浜が38分で謳って直通したため、東横特急の小竹向原・和光市までの通過運転は必ずなければなりません。
Posted by δ山 at 2014年02月04日 18:41
訂正
Posted by δ山 at 2014年02月04日 18:41
千代田線も2本増発することになったから、⇒削除
でお願いします。
Posted by δ山 at 2014年02月04日 18:42
所沢〜横浜や川越〜横浜は、そんなに高頻度の高速性が必要とされる程のニーズがあるんですかね?
むしろ、途中駅間の流動をこまめにひらった方が良いと思いますが。
Posted by むら at 2014年02月04日 19:00
日中の東横線方面から所沢や川越が目的地となる需要なんて現状の30分に1本もあれば充分でしょ。
現実を良く見ましょう。

こういう事書くと、δ山ってムキになるんだよなぁ。
Posted by 通りすがり at 2014年02月04日 19:13
優等が8両で許容って正気なんですかね。
土休日の夕方なんて上下線ともどの車両も座れなかったと思うのですが。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年02月04日 19:26
なにせ、たかが2本程度の急行の増発だけで、無駄・無意味・不要だなどと反対するのはどこの御用学者やねん?大阪なんか大胆に線路の延伸まで考えとるけ。しかも箕面という田舎に。増発区間は小竹向原と渋谷、石神井公園と小竹向原の間の都内の区間だけ。
あと、言い損ねてたけど「元町・中華街」の英語名が間違ってるよ。
誤り「Motomachi Chukagai」
正解「Chinatown Motomachi」
なぜなら、元町と商店街は別物、それを示すにはChinatownが先に来ないと表現しにくい。また、Chukagaiという英語は存在しません。
Posted by じぇじぇじぇやねん at 2014年02月04日 19:42
だから、何度も入っているように、優等10分間隔は決して高頻度でもなんでもない。優等を10分間隔にすると東武東上線や西武池袋線沿線から新宿や渋谷に行きやすくなる。西武池袋線自体優等が10分間隔なのでそれに合わせられる。また、優等で8両を運転することはない。また、副都心線は東横線のためのものだけではなく、東武東上線や西武池袋線からの利便性向上も重要である。エイトライナーなどの新規路線の建設が無理な以上、また、優等と各停を交互にして渋谷〜小竹向原が16本/hとなって、過剰だと文句を言う以上、副都心線の優等を6本/hにすることは避けることができない。これが実現すれば、埼京線の混雑も行く分ましになる上、西武池袋線や東武東上線のダイヤにも合わせやすい。
特急や急行を副都心線内では10分間隔であっても、特急や急行を2:1にして、特急や急行の所要時間差をうまく利用すれば東横線やみなとみらい線のダイヤもうまく組めるし、東横線の本数減便も減らすことなく余裕をもったダイヤができる。なお、元町中華街の折り返しはすこし一部の電車で時間調整が必要になる程度。
具体例
東武東上線〜(特急)〜元町中華街 2本
西武池袋線〜(特急)〜元町中華街 2本
東武東上線〜(急行)〜元町中華街 1本
西武池袋線〜(急行)〜元町中華街 1本
和光市〜(準急)〜元町中華街 2本
西武池袋線〜(各停)〜元町中華街 2本
和光市〜(各停)〜菊名 2本
千川〜(各停)〜元町中華街 2本(東新宿で通過待ちをしない)
新宿三丁目〜(各停)〜元町中華街 2本
渋谷〜(各停)〜元町中華街 2本
有楽町線は和光市東上線方面と西武池袋線線直通の割合を1:1にする。本数および間隔は現状維持
・特急は現行の副都心線・東横線の最速種別で明治神宮前、馬車道、日本大通りを加えたもの。
・急行は現行の副都心線・東横線双方の急行を合わせ、小竹向原〜和光市の各駅を追加したもの。
・準急は副都心線内各駅停車の東横線急行
・準急は東新宿で西武池袋線直通の特急の通過待ちを行う

こんな感じですね。
Posted by δ山 at 2014年02月04日 20:45
訂正
Posted by δ山 at 2014年02月04日 20:45
、東横線の本数減便も減らすことなく⇒東横線の本数を減らさずに
でお願いします。
Posted by δ山 at 2014年02月04日 20:54
繰り返し説明するけど、種別の統合は副都心線⇔東横線のみでここでいう特急は東横特急であります。西武線の特急レッドアローとは一切関係ありませんし、副都心線⇔西武池袋線・東武東上線での種別統合も一切考えておりません。
Posted by δ山 at 2014年02月04日 20:59
δ山さん
> 埼京線や湘南新宿ラインと競合する以上 池袋〜横浜が38分で謳って直通したため、東横特急の小竹向原・和光市までの通過運転は必ずなければなりません。

12月にあなたが提示された案だと、最速優等は明治神宮前に停まるようにしてますから、すでにご自身の案が、池袋〜横浜を38分で結べない案なのでは?

銀千ハイパワーさん

現状でも8連の優等は走っていますので、所有車両数を増やさないと、解決はしない気がします。
直通以前は、東横線は8連まででしたし。。。
ラッシュ時と違うので、全体ダイヤを引いてみて、10連が足りないか、ちょっと検証してみます。
Posted by noronoro at 2014年02月04日 21:05
δ山=じぇじぇじぇやねん


相変わらず自らの意見否定されるとムキになってくる。面白いくらい以前と同じで進歩無し。

Posted by 通りすがり at 2014年02月04日 21:12
実際に特急の土日の所要時間をYOUTUBEで測ったところ、37分57秒となったので問題ありません。
また、渋谷での東横線下り優等の順序は特急(東武)―特急(西武)―準急―急行(西武)―特急(東武)―特急(西武)―準急―急行(東武)となります。
Posted by δ山 at 2014年02月04日 21:39
ただ、妥協できるところは妥協しました。16本/Hが過剰だから、優等十分間隔6本/Hの14本/Hなら過剰にならないだろうと。また東横線もできるだけ不便にならないようにしました。あとどうしろ、といいたいのかさっぱり分かりません。また、「元町・中華街」英語名が正しく表示していないことを指摘てくれたにもかかわらず、「ムキになってくる」と批判しながらごまかす。いったい、こんなこと言う奴は「エゴを持った奴」としか思えません。
Posted by δ山 at 2014年02月04日 22:02
西武池袋線の石神井公園までの複々線が完成しても西武有楽町線の本数が増えるといったニュースがない現状を考えると、西武有楽町線の本数を増やすダイヤ案は妄想ダイヤでは?
Posted by 杉並木 at 2014年02月04日 22:43
δ山さん

まず、現行ダイヤの本数で考えるのが基本じゃないですかね。追い越しパターンを変えるとか、そういった細かいところ。
増発は電気代だけじゃなく、列車を1時間に1本増発するだけでも、莫大な人件費がかかりますから、それも勘案する必要があるでしょう。
なんでもかんでも条件を緩和し続けてしまっては、ただの妄想でしかありません。

ついでに、この掲示板は多重ハンドルの使用はダメだったと思います。ルールを冒すのはどうなんでしょうね。
マナーの悪い投稿者がいることはわかりますが、わざわざムキになって相手にする必要があるのでしょうか?
もう少し冷静に物事を見られてはどうでしょう。
Posted by noronoro at 2014年02月04日 22:45
杉並木さん

>西武池袋線の石神井公園までの複々線が完成しても西武有楽町線の本数が増えるといったニュースがない現状を考えると、西武有楽町線の本数を増やすダイヤ案は妄想ダイヤでは?

私の私案は、東横特急が副都心線内各停に、東横急行が副都心線内急行に入れ替わるだけなので、西武有楽町線の本数は増えませんよ。
Posted by noronoro at 2014年02月04日 22:49
δ山って、あまりに予想通りに反応するからホンマウケる。しかも言う事といい反応が馬鹿丸出し。
国宝級の馬鹿だな。

あとお前が中華街の英語表記がどうのこうの言うていい気になっとるけど、お前の指摘の方が間違いだから。
本当にδ山ってバカなんだな(笑)

Posted by 通りすがり at 2014年02月04日 23:19
10分ヘッドでダイヤ組んで、副都心線だけ見れば表面上は確かに便利になりますが、それで東新宿で追い抜くパターンがおかしくなるとか、小竹向原で接続が取れなくなるとか、ダイヤが歪になったら意味がないのでは?
特に小竹向原では有楽町線系統と接続をとるわけなので、ここがおかしくなったら有楽町線が、さらに他路線との乗り換えを考慮するとメトロのダイヤを弄らなければならない…となったら本末転倒ですよね。

そもそも、東新宿以外に待避設備がないという時点で、今のダイヤパターンを変える気はないと思うのですが。副都心線自体がかなり新しい路線なので、ダイヤから配線を引いてる可能性が高く、10分ヘッドには対応しきれないと思います。
Posted by ポストJR at 2014年02月05日 00:19
長くなったのでスレを分けさせて頂きます。

noronoroさんへ
>現状でも8連の優等は走っていますので
現状では特急は全て10連で、8連は急行のみだったと思いますし、優等に8連が入るのは最大限避けるべきだと思います。

東急としては東横沿線〜新宿・池袋までの利便性をアピールしたい所なので、特急が渋谷から各停になるというのは、あまり望ましくはないかと。同様の理由で、特急は10連で揃えるべきではないでしょうか。

ただ、データイムは系統がはっきりしているのでそれで良いが、ラッシュ時間帯はパターンが変わっているので、実際の混雑度なども考慮してダイヤや編成を組まなければなりませんが。
やはり東横線の完全10連化が待たれますかねぇ…
Posted by ポストJR at 2014年02月05日 00:27
ポストJRさん

> 東急としては東横沿線〜新宿・池袋までの利便性をアピールしたい所なので、特急が渋谷から各停になるというのは、あまり望ましくはないかと。

私案の場合、東横特急は副都心線内各停になりますが、東新宿退避は無く池袋も先着になりますので、東横沿線〜池袋の有効本数は倍増します。

横浜〜渋谷における特急と急行の所要時間差は3分ですから、横浜〜池袋での有効本数倍増と3分の所要時間増をどのようにとらえるかが判断の分かれ目ではないでしょうか。

>同様の理由で、特急は10連で揃えるべきではないでしょうか。

東横特急が10連なのは、特急が混むからではなく、東上線へ直通したり、池袋線直通の快速急行になるからというのが、答えじゃないかと思います。すみませんがここは推測です。
Posted by noronoro at 2014年02月05日 01:33
>まず、現行ダイヤの本数で考えるのが基本じゃないですかね。追い越しパターンを変えるとか、そういった細かいところ。
増発は電気代だけじゃなく、列車を1時間に1本増発するだけでも、莫大な人件費がかかりますから、それも勘案する必要があるでしょう。

勘案はしているつもりであります。だから、副都心線も西武新宿線みたいに急行と各駅停車を6:6にしても全然かまいません。また、西武有楽町線に振り回したのは和光市のつまりを減らすためであります。今のダイヤでは和光市方面が日中でも14本/Hも走る異常な本数でございます。それに対して西武有楽町線は8本/Hしかなく、バランスが取れていません。そのため、和光市ではしょちゅうダイヤが詰まってしまいます。
Posted by δ山 at 2014年02月05日 08:21
> 実際に特急の土日の所要時間をYOUTUBEで測ったところ、

それ、実際って言わない...

> また、渋谷での東横線下り優等の順序は特急(東武)―特急(西武)―準急―急行(西武)―特急(東武)―特急(西武)―準急―急行(東武)となります。

東横特急を10-20分間隔にするような不細工で無神経なダイヤ、
東急は受け入れないんじゃないですかね。明らかに競争の上で損。
Posted by くろだ at 2014年02月05日 08:37
この詰まりを解消するために、副都心線各駅停車による千川折り返しも一つの方法だが、この場合だとダイヤによっては利便性を落としかねないため、多くても、2本/Hしか設定できません。これならいっそうのこと余裕のある西武のほうにも振り分けることで、両線とも円滑に運行することが可能になります。西武有楽町線が増やすかわりに、石神井公園〜小手指間の過剰な本数を削減するという手があります。特に石神井公園〜保谷は各駅停車と準急が12本/Hとあって本数がかなり過剰であります。本数の増加には人件費がかかると言っている分これはどう考えておるのかしりたいですね。
話は変わるが、そもそも「Chukagai」というのはあくまでもローマ字表記であって 英語ではありません。また、元町と中華街は別物です。それをうまく示すためにも中華街の英訳である「Chinatown」が先にくるとはっきり表示ができます。オリンピックが決まって、政治家や官僚たちも海外からのお客様のためにもきちんとした英語表記しようという動きがニュースで報道されました。だからこそ、「Chinatown Motomachi」がきちんとした英語表記になっているんではないでしょうか。
Posted by δ山 at 2014年02月05日 08:42
この詰まりを解消するために、副都心線各駅停車による千川折り返しも一つの方法だが、この場合だとダイヤによっては利便性を落としかねないため、多くても、2本/Hしか設定できません。これならいっそうのこと余裕のある西武のほうにも振り分けることで、両線とも円滑に運行することが可能になります。西武有楽町線が増やすかわりに、石神井公園〜小手指間の過剰な本数を削減するという手があります。特に石神井公園〜保谷は各駅停車と準急が12本/Hとあって本数がかなり過剰であります。本数の増加には人件費がかかると言っている分これはどう考えておるのかしりたいですね。
Posted by δ山 at 2014年02月05日 08:43
>東横特急を10-20分間隔にするような不細工で無神経なダイヤ、
東急は受け入れないんじゃないですかね。

10分間隔にした結果がこうなったためであり、急行でも、30分以内につくことができる。15分間隔にしたらいっそのこと、14本/Hでやると狂ってしまう。15分間隔にしたら西武池袋線や東武東上線への接続もいい加減なものになってしまう。
 おととし7月の発表では副都心線は14本/Hだという表示がもすでに掲示されている。これが、あとあとになってそのうち新宿三丁目まで2本と発表された。そういった意味で、不細工をなくすために東急を15分間隔にするなら副都心線の急行も12月に出された通りのダイヤ(東上線は2013年12月26日 12:56の案を使う)どおりにするしかない。
そうでなければ10分間隔にしたほうが意外に効率的にダイヤが組めるがどう考えているのだろうか。
Posted by δ山 at 2014年02月05日 08:56
δ山へ
結論は前々から出てるじゃん現状の副都心線優等4本/hの15分サイクルがベスト。優等の本数も現状より増やす必要無し。
ただそれをお前だけがあれこれ屁理屈こねて認めようとしないだけの話じゃん。
いい加減悟れよ。
理由は前々に色々な方々が書かれてるから一から読み直せや。

Posted by 通りすがり at 2014年02月05日 09:12
> また、渋谷での東横線下り優等の順序は特急(東武)―特急(西武)―準急―急行(西武)―特急(東武)―特急(西武)―準急―急行(東武)となります。
これだと、東横線の急行停車で特急通過駅(学芸大学や綱島など)は速達列車自体の間隔が歪になってしまいます。いくら有効列車の数が現行と同じであっても、これではかなり使いにくくなってしまうのでは。

>意外に効率的にダイヤが組めるがどう考えているのだろうか。
いくらダイヤが効率的でも、競合区間で利用客の逸走を招いたり沿線利用者から大きな反発を招くようでは本末転倒では。「ダイヤを組むためのダイヤ」になってはいけないと思うのですが、どうでしょうか。
Posted by ひで99 at 2014年02月05日 10:25
> 10分間隔にした結果がこうなったためであり、

東急はまっすぐ直通してくれる上得意さまなのでメトロはその意向に沿わないといけません。

> 15分間隔にしたら西武池袋線や東武東上線への接続もいい加減なものになってしまう。

西武や東武は運びきれないラッシュ時以外は直接に客を奪い合うライバルなので、
そちらを便利にするのは東武や西武のほうが嫌がります。

δ山さんは鉄道ダイヤの基本的な仕組みが全くわかっていないのでは?
Posted by くろだ at 2014年02月05日 10:28
> 話は変わるが、そもそも「Chukagai」というのはあくまでもローマ字表記であって 英語ではありません。

駅名に併記されてるアルファベットは基本的にローマ字表現であって、英語じゃないのでそれでいいのです。
だってハングルでも駅名は&#52264;&#51060;&#45208;&#53440;&#50868;じゃなくて&#52628;&#52852;&#44032;&#51060;ですよ?
Posted by くろだ at 2014年02月05日 10:35
地名を英訳しはじめたら、表参道や青山一丁目、西新宿など、多くの駅で手当てが必要になります。
日本語の駅名のおおよその読みが分かる標記がわかりやすく、単純にローマ字かしないのは明らかな西欧由来の駅名(たまセンターとかたまプラーザとか)や、国際ゲートウェイ(空港第二ビルとか)に限るべきかと思います。
Posted by むら at 2014年02月05日 17:13
東京メトロと都営地下鉄は
1号線(浅草線)は成田スカイアクセスとも相互直通して欲しい
5号線(東西線)は中央線直通を武蔵小金井まで、総武線直通を千葉まで終日直通して欲しい
6号線(三田線)は戸田まで延長して欲しい
7号線(南北線)は埼玉の新交通システムと相互直通して欲しい
8号線(有楽町線)は京葉線と相互直通して欲しい
9号線(千代田線)は常磐線の土浦まで相互直通して欲しい
10号線(新宿線)は千葉ニュータウン方面まで延長して欲しい
11号線(半蔵門線)は松戸まで延長して欲しい
13号線(副都心線)は東急東横線に行く電車増やして欲しい
Posted by オルカ系 at 2014年02月05日 18:38
ささしまライブやテクノ坂城の件も知らないんですかね…
というか、急に駅名について話し出すこと自体おかしなことです。

>37分57秒となったので問題ありません。
余裕時分を度外視した危険なダイヤにするつもりですか?


noronoroさんへ
>現状でも8連の優等は走っていますので、所有車両数を増やさないと、解決はしない気がします。
まあ、それもそうなんですけどね…。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年02月05日 18:40
だから、12月にも言った通り、優等を7.5分間隔にしないとだめだと。党利すが理は15分間隔がいいというが、直通を利用する我々にとって、不便であることは溜まったものではありません。
特に、小竹向原から渋谷に行くだけでも10分以上は待たされるし、また、東新宿で4、5分も待機するなど地下鉄ではいくらなんでも無茶くちゃとしか言えません。
ひでさんがいったとおり、ダイヤを組むためのダイヤでは話にならないのは大いに賛同します。だからこそ、10分間隔は厳しいだろうという見解はありました。東急にダイヤも種別も合わせたほうがよいのであり、利用者の逸そうを招く組みにくいダイヤはよくないと考えております。だからこ、12月時点で投稿した7.5分優等案であれば東横線のダイヤが歪むと行ったこともないですし、ただでさえ混雑する渋谷駅の特急や急行の最大待ち時間が10分から8分に短縮されます。待ち時間というのは「列車間隔が非常に開いて長い時間待たされる」という状況がなかったときでも、思った以上にその悪影響は非常に大きいと思います。以下のページで詳しく書かれています。
http://diyisheng.seesaa.net/article/35185916.html
また、12本の現状維持の場合でも、東横急行の池袋先着ができることについてでありますが、まず、そのためには渋谷到着時に急行と特急の間隔を最低7分は開けなくてはなりません。そうでないと、副都心線内急行が池袋のあたりで詰まってしまいます。これでは、余裕時分を度外視した危険なダイヤになる可能性も出てきます。あと、この場合小竹向原の接続はどうするのかも教えてください。
Posted by δ山 at 2014年02月05日 20:24
> 特に、小竹向原から渋谷に行くだけでも10分以上は待たされるし、
> また、東新宿で4、5分も待機するなど地下鉄ではいくらなんでも
> 無茶くちゃとしか言えません。

メトロ東西線に喧嘩売ってますね?

昼間の利用客数考えたら明らかに東西線の増発より優先度が低いです。
まあ東西線ですら増発するとは思いませんけど。
Posted by くろだ at 2014年02月05日 20:34
優等の7.5分への増発は実質的に渋谷や新宿三丁目止まりの千川までの延長だと考えてください。また、西武有楽町線の増発は実質的に和光市への過剰な分から石神井公園へのシフトとに過ぎません。また、石神井公園〜保谷間の余分な本数も削減しました。なので、増発区間は実質的に千川〜渋谷の間と、西武線の一部区間しかないと考えてます。
Posted by δ山 at 2014年02月05日 20:34
δ山さん
>また、西武有楽町線に振り回したのは和光市のつまりを減らすためであります。今のダイヤでは和光市方面が日中でも14本/Hも走る異常な本数でございます。それに対して西武有楽町線は8本/Hしかなく、バランスが取れていません。そのため、和光市ではしょちゅうダイヤが詰まってしまいます。

和光市方面の14本/Hが異常とお感じでしたら、緩急8:8の16本/Hも走らせるダイヤは、論外でしょう。
実際に有楽町線を勘案して、渋谷・新木場〜和光市のダイヤを考えてみてください。本数だけではないものを。
Posted by noronoro at 2014年02月05日 21:55
まともに話をしても通じる相手じゃないが、あえてまともに話をしてみるか。

副都心線優等を7.5分間隔にしたら…

@東横線が現行の特急・急行体制のままなら、横浜口の間隔が歪になるか、東横特急が遅くなるか、渋谷か横浜あたりで時間調整が必要になるのでは?
結果当初δ山が主張している小竹向原・池袋⇔武蔵小杉・横浜方面の速達性が損なわれるのでは?

A優等7.5分間隔だと各駅停車が全て東新宿の優等待避で4〜5分待たされる事になりますが、直前δ山自身が述べた理屈だと地下鉄が4〜5分待たされるのは無茶苦茶と主張していたけど矛盾しないの?
少なくとも各駅停車区間利用者からは不満続出だろうね。

優等本数が増える=必ずしも全ての利用者の利便性向上ではありませんよ。
優等通過駅もそれなりの利用者がいる都内の地下鉄駅だということをお忘れなく。

Posted by 通りすがり at 2014年02月05日 23:10
元町も中華街もれっきとした地名じゃないですかね。
地名を英語表記するなんて意味不明です。
Posted by ポストJR at 2014年02月06日 03:46
@ 東横線が現行の特急・急行体制から特急・快速体制に変更する。快速は急行の停車駅から学芸大学、田園調布、多摩川、綱島を減らしたスジであり、これによって、特急と快速との所要時間差を1分に縮める。そのため、学芸大学、田園調布、多摩川、綱島の通過駅を補完するため、各駅停車の10両や菊名行の15分パターン化を考えている。よって、横浜口の間隔が歪になる、東横特急が遅くなる、渋谷か横浜あたりで時間調整が必要になるといったことがない。要するにパターン化ができるのが最大のメリットである。
A 矛盾は一切しない。自由が丘で接続各駅停車は東新宿で通過待ちを行う。東新宿の優等待避で4〜5分待たされるのは、通過待ちの前の時間(渋谷横浜方面は急行の通過待ちの後)がものすごく空いているからである。7.5分の間隔であれば各駅停車の1〜2分後に特急や快速が来るため、東新宿での通過待ちも2分程度で済む。また、現行に比べて所要時間が均等化されているので、各駅停車区間利用者からは不満続出することはおそらくないだろうと考える。
<千川どまりについて>
千川どまりは渋谷・新木場〜和光市のダイヤを勘案して計画したものであり、日中には4本/h設定される。
千川どまりになった理由としては
・新宿三丁目〜和光市の間の折り返し可能な場所が小竹向原〜千川の部分にしかない
・優等が8本もあるのだから、千川行の場合、小竹向原から先に行くには池袋で特急や快速に乗り換えるだけで十分だし、和光市や西武線方面から要町や千川にいくには出口の近い有楽町線を利用すればよい。
よって、副都心線の小竹向原の発着は現行の本数と一緒で12本/hとなる。特急及び快速は必ず小竹向原で要町と千川に止まる電車と接続するし、急行通過駅に行く際は池袋で千川始発の各駅停車に乗り継ぎができるので、千川どまりでも大きな問題にならない。

Posted by δ山 at 2014年02月06日 11:08
<東武東上線について>
東上線はやはり、「普通」でいいだろうと思う。実際、川越市行きの東横特急は和光市で東上線の急行と接続している。この時点で「自社線が減収する」という東武の意向が本当かどうかが疑わしくなる。むしろ、和光市のホームの混雑を回避するために、あえての東上線の急行や快速を副都心線直通にしていないと考えられる。東上線の急行や快速と副都心線急行を1本化すると、和光市〜小竹向原の所要時間差から間隔が開いてしまい、これ以外の運用において、和光市での接続が悪くなってしまう。これでは和光市でのホーム混雑を解消することが厳しくなる。あと、地下鉄直通は必ず転線をしなくてはならないから、その分歪んでしまうことがあるだろうと考えている。そのため、あえて副都心線の急行でも東上線内は「普通」でも大丈夫だと考える。東上線には川越市〜東松山の快速通過駅の対策と池袋〜成増の間を完全15分サイクルにすればいいのではないかと考えている。
Posted by δ山 at 2014年02月06日 11:19
「ボクの待ち時間を4分縮めるために東急は東横線を全駅10連対応にしろ」ですか...
δ山さんの時給って1000万円くらいあるんですかね。
Posted by くろだ at 2014年02月06日 12:35
東横線を全駅10連対応にしろとは言っていません。東横線の各駅停車の増発は考えておりません。日中くらい10本で結構であります。ただ、急行が止まらなくなった4駅の不便ををどうするかを考えているのでので、増発するか有効長を伸ばすかどうかはまだ決めていません。個人的に、日中に限って学芸大学、田園調布、多摩川、綱島は各駅停車10本だけで足りると考えております。それ以上走らせても無駄なのではないかと。
時給1000万円という人は存在しません。話は脱線しないでください。もう少し、真剣に回答してください。
 副都心線の7.5分間隔が無駄だと言っている割には京王線の電車の増発には何も言わない。京王線は去年特急を3本/hも増発して、コストどころか踏切の遮断時間まで長くしています。朝夕は踏切が空くまで10分以上も待たされることが多い。一方、副都心線は和光市以外は地下駅なので踏切もありません。これについてはどうお考えになるのか教えてください。
 また、大阪では地下鉄やモノレールの延伸が盛んに叫ばれています。鉄道の本格的な延伸とある特定の路線のある区間の増発だけでどちらがコストがかかるのか教えてください。
Posted by δ山 at 2014年02月06日 13:21
東横線を全駅10連対応にしろとは言っていません。東横線の各駅停車の増発は考えておりません。日中くらい10本で結構であります。ただ、急行が止まらなくなった4駅の不便ををどうするかを考えているのでので、増発するか有効長を伸ばすかどうかはまだ決めていません。個人的に、日中に限って学芸大学、田園調布、多摩川、綱島は各駅停車10本だけで足りると考えております。それ以上走らせても無駄なのではないかと。
時給1000万円という人は存在しません。話は脱線しないでください。もう少し、真剣に回答してください。
Posted by δ山 at 2014年02月06日 13:40

副都心線優等7.5分間隔を等間隔で副都心線内運転にするために、東横線に新種別を設定するのがδ山の案のようですが…

学芸大学・田園調布・多摩川・綱島が各駅停車しか停まらなくなってしまいますが…
少なくとも多摩川と綱島の乗客は無視できるほどには無いかと思いますが…
副都心線内各駅停車利用者は東新宿優等待避で所要時間が数分増えますし…

上記の利用者を上回るだけの速達需要が副都心線優等には本当にあるんですかね?
相当数の利用者の利便性を犠牲にすることになるように見受けられますが?


それと京王線特急との比較はちょっと違う気がします。利用客数も速達需要や旅客流動も副都心線とはまるで違いますし。
くろださんのおっしゃるように比較するなら東京メトロ東西線じゃないかと…
それか田園都市線。どちらも日中でも混雑が目立つけど、副都心線と同じく優等4本/hに各停8本/h。
副都心線よりこちらの方は増発を提案されても同意できますがね。


きっとδ山さんは時給「さんぜんまんえん」くらいもらっているお方ですね。
だからδ山さんのポケットマネーで増発分を補填ですね。それで全て解決だよ〜。

長文・駄文失礼いたしました。
Posted by 通りすがり at 2014年02月06日 14:09
> 副都心線の7.5分間隔が無駄だと言っている割には京王線の電車の増発には何も言わない。

京王新宿駅の乗降人員は70万人/日ですから、とりあえず副都心線の利用客を4倍にしましょう。
話はそれから。
Posted by くろだ at 2014年02月06日 18:41
多摩川駅を優等が全て通過するのは、東急多摩川線に影響が出ますので、あり得ないかと思います。
Posted by むら at 2014年02月06日 19:58
副都心線の利用客を4倍にするんだったら、優等の増発が前提。そうでないと、のろのろ過ぎて誰もこんな路線使いたくないと思う。副都心線の利用客を4倍にしましょうとよくも言えるが、実際に動きすらないようで棚から牡丹餅の話としかうけとれない。その分数億円以上もかけた直通工事がもったいなすぎる。そんなに、なんで現状の不便なダイヤに固執するのかが疑問。せめて、東横急行を速達化するくらいで文句を言うのはどんなことか、足りないというなら増やすか、別の対策をとるべきではないかと。最低でも池袋に先着できなければダメ。
別に日中は各駅停車が空いているから、それを有効活用すればいい。また、田園調布や多摩川なんて目黒線と並行して走ってるんだからね。両駅から渋谷方面に行くとしても自由が丘で乗り換えができるわけだから、西武新宿線もかつては日中も準急が走っていて上石神井〜田無の急行通過駅は8本/hもあったが、ダイヤが複雑でそれを整理するために日中の準急は快速急行や拝島快速とともに消滅した。そのぶん途中で乗り換えは必要になるが他線に乗り換えるように上下の移動は当然ながら必要ない。杉並3駅のように路線別複々線でもないのになんで、学芸大学・田園調布・多摩川・綱島が各駅停車しか停まらなくなってしまいますがというのがおかしすぎる。利用の多い朝や夕方ならまだ分かるがこんな余分な停車で急行は遅すぎるというクレームが実際にでている。ましてや田園調布なんて急行の通過する祐天寺よりも利用が少ない。そんな、クレームを無視するのが妥当だと思うのか。
Posted by δ山 at 2014年02月06日 20:01
σ山さん

副都心線で頭がいっぱいになってらっしゃる感じで、東急側のメリットが正直なところ見出せませんが。
Posted by むら at 2014年02月06日 20:29
利用客数考えたら、副都心線は急行4各停4くらいが妥当なんですよね。
つまり現状すら多すぎる。まあ地下鉄で急行通過駅が時間4本ってのは
少なすぎるんで各停を8〜10本用意するのは仕方ないんですが。

関東の優等列車の本数って、どこも大雑把に言って最大駅で5万人/日あたり
1本/時くらいです。京王本線なら新宿71万人で15本、東上線なら池袋47万人で8本、
東横線なら渋谷43万人で8本。で、副都心線の新宿三丁目は18万人くらいなので、
南北両方から来ることを考えると実は4本でもサービス状態。都営新宿線なんか
新宿26万人いて時間3本ですよ。
Posted by くろだ at 2014年02月06日 20:42
>もう少し、真剣に回答してください。
>棚から牡丹餅の話としかうけとれない。

俗な言葉を使うと「ブーメラン」ですね。これ。


>東横線を全駅10連対応にしろとは言っていません。東横線の各駅停車の増発は考えておりません。
>各駅停車の10両や菊名行の15分パターン化を考えている。

いかにも矛盾している。弁解になっていませんね。
その上、2013年3月以前のダイヤで、なぜ、日比直や急行を増やせなかったか、理解できていないようで。


>こんな余分な停車で急行は遅すぎるというクレームが実際にでている。

要出典。(2chとかそういうのはなしで)
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年02月06日 20:51
どうしても、副都心線12本/hのダイヤに固執したいなら、まず現行の急行は、新宿三丁目から先も優等運転をする「全区間急行」特別するために、「準急」と示す必要がある。その上で、田園調布といった余分な停車駅を減らしていく必要がある。また、この準急は小竹向原まで先着させ、日中の東新宿の通過待ちをとりやめるしかない。通過待ちさえなければ、待ち時間もいらないので副都心線内各駅停車利用者も所要時分は短縮される。ただそのためには、新宿三丁目から小竹向原までの間は優等と各駅停車の所要時間差は5分なので、渋谷到着時に急行と特急の間隔を6分にしなくてはならない上、新宿三丁目までは急行運転をしないといけない。新宿三丁目まで通過すれば足りない分各駅停車に回せばよい。また、このままでは歪みが出るから、東横線を2本増発して、渋谷〜菊名間を完全15分サイクルにしたらどうであろうか。これによって、準急は学芸大学と田園調布を通過させても、大きな問題は起こらないと思う。
ただ、利用が多い平日の朝夕はやはり、8本/hの優等はどうしても必要である。
渋谷での発車順序(日中に限る)
特急―各駅停車―準急―菊名行き各駅停車―各駅停車―特急 
菊名行き以外はすべて元町中華街行き
Posted by δ山 at 2014年02月06日 20:57
種別変更や、停車駅削減の必要性が、東急にどんなメリットがあるのか理解できませんので、わかりやすくご説明いただけませんか?
Posted by むら at 2014年02月06日 21:07
>渋谷〜菊名間を完全15分サイクルにしたらどうであろうか。

臨時や試運転のスジがあるので無理です。
というかそれができるなら前々からやっているはずですよね。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年02月06日 21:16
ちなみに綱島って一日9.6万人の利用客がいて、西武所沢駅より多いんですね。
(もちろん所沢は池袋線と新宿線の合計との比較:9.5万人)
ここを優等通過というのは資料をちょっとでも見てれば主張できないはずです。
Posted by くろだ at 2014年02月06日 21:34
東横線と副都心線の種別統合することで利用するお客様に分かりやすくする、あえて種別統合を行うことで現行の東横急行を新宿三丁目までの通過運転をする。東横特急と東横急行の所要時間差も踏まえて、少なくとも6分間隔を開けたら、現状のダイヤでも「準急(現東横急行)」が小竹向原まで先着できる。また、各駅停車も渋谷まで先着できる。現行急行の停車駅削減の目的はスピードアップを図って、池袋まで先着できるようにするためであり、渋谷駅の優等の最大待ち時間も9分に短縮することができるというメリットがある。ただ、綱島は港北ニュータウンのバスターミナルであり、日吉、多摩川はそれぞれ乗り換え駅でもあるので急行の停車はゆずらないのは分かった。しかし、学芸大学と田園調布はどうか、学芸大学はほかに乗り入れ路線自体ないし、渋谷からも近いので、各駅停車12本/hで十分だと考えている。
また、急行が三連続も続けて各駅にとまるのは、所要時間を余分に増やすだけで、後を走る各駅停車が空気輸送でこれこそ無駄である。
Posted by δ山 at 2014年02月06日 22:00
よって、準急の停車駅は新宿三丁目までの各駅、明治神宮前(土日のみ)、渋谷、中目黒、自由が丘、多摩川、武蔵小杉、日吉、綱島、菊名、横浜、みなとみらい、馬車道、日本大通り、元町中華街
となる。

>渋谷〜菊名間を完全15分サイクルは臨時や試運転のスジがあるので無理です。
というかそれができるなら前々からやっているはずですよね。
時刻表をよく見ましょう。昼間でなくても夕方はきちんと完全15分サイクルになっています。もしくは、増発分の2本を武蔵小杉止まりを設定したほうがいいでしょう。まして臨時や試運転の運行なら、ダイヤの合間を使えばいいだけの話であります。
渋谷駅時刻表
http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/diagram/TrainDiagram?stCd=00003544&rrCd=00000790&updown=1
Posted by δ山 at 2014年02月06日 22:13

>学芸大学
 こちらも乗降客は7万強、石神井公園よりも多いですよ。東急沿線はまだ人口が増えていますし、停車駅削減で沿線の不動産価値を下げる(=東急の不動産事業に影響する)可能性のあることはしないですよ。



>臨時や試運転の運行なら、ダイヤの合間を使えばいいだけの話であります。

いやいやいやいや(吐)
Posted by むら at 2014年02月06日 22:21
学芸大学も綱島に次ぐ7.2万人の乗降客がいるんですよね。
ここより乗降客が多くて優等が完全無視するのって、
日本の私鉄には竹ノ塚くらいしかないのでは...
Posted by くろだ at 2014年02月06日 22:22
妥協した結果の修正案(1時間あたり)

特急 
東武東上線〜元町中華街 2本
西武池袋線〜元町中華街 2本
準急(停車駅は示した通り)
和光市〜元町中華街 2本
保谷〜元町中華街 2本
各駅停車
和光市〜元町中華街 4本
新宿三丁目〜元町中華街 4本
新宿三丁目〜菊名 2本
新宿三丁目〜武蔵小杉 2本
Posted by δ山 at 2014年02月06日 22:25
学芸大学くらい急行が通過したって、代わりに武蔵小杉行や菊名行きで代替すれば12本/hになるのであります。仙川なんか見てください。区間急行すら止まらないのに2012年度なんて一日平均で72,452人。しかも、快速が運転されていない朝は各駅停車ばっかりです。朝ラッシュ以外は9本/hしかありません。
Posted by δ山 at 2014年02月06日 22:40
一日18万人の新宿三丁目で副都心線が日中20本/時いるなら、
一日26万人の日本橋・大手町には東西線が日中28本/時必要だなあ(笑)

とりあえず、「副都心線は現状ですでにむちゃくちゃ優遇されてる」
という現実を直視してください。
Posted by くろだ at 2014年02月06日 22:49
1h12本の運行本数に関しては、くろださんのおっしゃる通り「副都心線は現状ですでにむちゃくちゃ優遇されてる」と思います。

副都心線をほとんど利用しない人から見ると、実需に対して本数が少なく混雑が問題になっている状況でないにもかかわらず本数を増やすことは受け入れがたいと思います。
なぜなら、その分の費用をほかの混雑している路線の利用者が払う構図になるのでしょうから。

副都心線の急行は昼間でも押し屋が必要な状況なのでしょうか?
副都心線の東新宿待避の各停は昼間でも立席客があふれる状況なのでしょうか

小竹向原の接続の問題を改善するなら、有楽町線の1h12本の方がまだ現実的と思います。単純に利用者数を考慮すれば。
Posted by 杉並木 at 2014年02月06日 23:06
新宿三丁目で副都心線が日中20本/時なのは渋谷での接続をしているときに折り返しが難しいからそれを考慮したもの。でないと、何のために金をかけて地下化しているのか?東急を新宿に進出させたいためでしょう。
優等増発もいやだ、東横急行のスピードアップもいやだ、「副都心線は現状ですでにむちゃくちゃ優遇されてる」とごまかして、これにふさわしい案でかつ歪みをへらす、どうすれば納得いくかを教えてください。
あれだけ、あれこれ不便になる、歪んだり、通過待ちするとと不便になるから、それを避けていろいろ修正しました。ただし、現状の設備への考慮は避けられません。これを違反したらそれこそ妄想です。新宿三丁目は折り返しができる上、学芸大学の利便性を損ねない観点から、20本/hにせざるおえないのであります。
Posted by δ山 at 2014年02月06日 23:08

δ山の「妥協した結果の修正案」…もう完全に「ダイヤを組むためのダイヤ」になっちゃっていますね。
δ山自身でダイヤを組むためのダイヤでは話にならないと言っていたのでは?
本当に滅茶苦茶ですよね。

それと以前に言うたでしょ?
「副都心線優等に現状こだわる事が無駄・無意味・不要で、副都心線優等にこだわれば各乗り入れ路線に何らかしらの歪みが出る。」と。
もう一度同じ事言うときましょうか?

δ山が副都心線優等にこだわるがあまりδ山提示案ですら東横線に現状まるで無視できないレベルの大きな歪み(完全な欠陥レベル)が出てるし。言った通りでしょ?
今一度現実を直視し直すべきです。

Posted by 通りすがり at 2014年02月06日 23:27
「千代田線は日中5分間隔に増発」までに、長い時間がかかったというのが本スレと思います。
学芸大学の乗降客は7万強が議論に上がっておりますが、例えば、山手線新大久保の乗車人員42,433人/日(降車客含まず) を考えれば、副都心線には潜在力はあると思います。
いかんせん、現状の東京メトロ最低乗降客数をキープしている現況で、それでも1h12本が維持されているにも関わらず、更に増便することは、副都心線を利用しない乗客からは納得が得られないと思います。
Posted by 杉並木 at 2014年02月06日 23:34
副都心線は東横急行を池袋まで先着させるなどの利便性を確保しない限り、利用者が増えることはない。そんなに優遇されていると思うなら、普通なら利便性を向上させるはず。むしろそのままだと「副都心線は現状ですでにむちゃくちゃ優遇されてる」状況を打破することはできない。
東新宿待避の各停で4,5分も待たされる。池袋から渋谷に行くだけでも10分もまたされる。こんな無茶苦茶なダイヤの現状でだれが利用したいと思うのか。
新宿三丁目まで20本になってしまったのは申し訳ないが北参道や平日の明治神宮前の準急通過対策をするため。新宿三丁目折り返しなら渋谷の折り返しもなくて済む。
Posted by δ山 at 2014年02月06日 23:35
> 何のために金をかけて地下化しているのか?

通勤ラッシュの緩和。だから昼は本当は本数いらんのですよ。
たとえば丸ノ内線は朝ラッシュ時32本/昼間15本。
銀座線を除く東京メトロの各路線、昼間は朝ラッシュの半分です。

なので、朝ラッシュ時に南行16本の副都心線の昼間の適正数は8本。
12本も走ってるのは出血大サービスなんです。
Posted by くろだ at 2014年02月06日 23:38
もう副都心線優等にはこだわっていません。だから、新宿三丁目以北の本数は12本/hは維持する。ただ、渋谷で急行と特急の6分間隔にしないままで池袋まで先着すると副都心線急行がノロノロ運転になってそれこそ歪んでしまう。
本数維持はそのままであっても、「東横急行を池袋まで先着させる考え」に変わりはありません。これが最低限であります。こうすれば、少なくとも副都心線内で歪むことはないと思います。
Posted by δ山 at 2014年02月06日 23:44
ならば、いっそうのこと副都心線の急行を廃止しろということでしょうか。
Posted by δ山 at 2014年02月06日 23:49
> 池袋から渋谷に行くだけでも10分もまたされる

池袋から渋谷に行くだけなら、通常はJRです。

池袋から渋谷に行くのに、どちらも地下迷宮の最深部にある副都心線は一般的ではありません。優等本数やダイヤの問題ではありません。
副都心線の池袋駅なんか鉄道に疎い一般利用客なんかはどこに存在しているのか分からないくらいなのでは?

Posted by 通りすがり at 2014年02月07日 00:14
だとすれば、副都心線の急行自体も必要ないと断定しているように思えます。あえて通過運転をやるなら、新宿三丁目〜渋谷の間だけにするとかにするんでしょうか。
Posted by δ山 at 2014年02月07日 00:25
>渋谷で急行と特急の6分間隔にしないまま

σ山さん試案でも、特急毎時4本ですよね??
ならないのでは。

東横特急が副都心線急行、東横急行以下が副都心線普通で、そんな大きな不都合はないのですが。

東横線から新宿・池袋に行くのにJRで行かずに副都心線で移動している人は、その方が目的の場所に近いからか、乗り換えたくないからという理由が主で、1〜2分のスピードアップは期待してないと思うんだけどなぁ。
Posted by むら at 2014年02月07日 00:26
副都心線より東西線や南北線や半蔵門線を増やした方がいいと思う
直通のこともあるし、ラッシュ時はこの3線は現状では少ない
Posted by オルカ系 at 2014年02月07日 08:04
なら、流血サービスと言う以上は副都心線の急行を通過区間を新宿三丁目〜渋谷までにしてほしいのかな。こうすると、所要時間は6分伸びてしまうが、東新宿の通過待ちもなくなるから、歪みもなくなるかと。もし、どうしても急行運転が必要ならば、東新宿で東横急行=副都心線普通を池袋まで先着することが大事。「めちゃめちゃ優遇されている」と言うなら急行を廃止しろと言っているようにも思える。
Posted by δ山 at 2014年02月07日 08:23
もういっかい聞きたいが、副都心線優等に現状こだわる事が無駄・無意味・不要と言うならば、とっとと副都心線優等を廃止してほしいの?
Posted by δ山 at 2014年02月07日 08:27
「今のままで誰も困ってないから、いちいち変えるな」ってことでしょ。


問題にもなってないことを勝手に問題点に仕立てあげてろくに吟味もせずにダイヤ案とかって偉そうなこと言ってるからこうなってんじゃん。

いい加減にその事に気付けよ。
Posted by 傍観者 at 2014年02月07日 08:40
朝ラッシュ時優等8各停8なので、昼の適正値は優等4各停4。
これだと優等通過駅が15分おきになるので、東新宿待避を4。
つまり、現状こそが副都心線の「いいダイヤ」なんです。
東京メトロもプロですからちゃんと考えているのです。
Posted by くろだ at 2014年02月07日 08:40
...あー、なんとなくわかってしまった。

δ山さん、おそらく渋谷行くのにうっかり東新宿待避の電車に乗った
ことがあって、すっごく恥ずかしい思いをしたことがあるんですね。
だから池袋口で優等を1:1にしろ、さもなくば東新宿で待避するな、と
一見矛盾したことが言えちゃう。
Posted by くろだ at 2014年02月07日 09:04
めちゃめちゃ優遇されているんだったら思いっきり廃止すればいい。そんなこというなら、急行なんて新宿三丁目〜元町中華街まであればすっきりするだけの話。急行があるなら、それだけ不便にしない責任を持つが必要。渋谷まですら先着できない電車があって何がプロだ。このサイトを見ればわかるが、いかにメトロが東電と同様にサービスがブラック企業以下であるかがわかる。問題がないと決めつけて、現状維持なんて古い考えをもってなんのメリットがあるのかを知りたい。どうせ、利益利権中心で公共性に欠け、我々の民意を無視したものにならない。和光市でのつまりもそう。なにも利用者のことを考えていないと思う。


8/5 まともに止まれない電車を走らす東京メトロの天下り社長を証人喚問せよ

今朝、乗った地下鉄にびっくり。

地下鉄成増でも、地下鉄赤塚でも、平和台でも、電車が停止位置にまともに止まれないらしく、何度も停止位置を直していた。またそれが、停止位置を10センチか20センチ直すのに、1分近く考え込んで動かない。

いったいどんな運転士を養成しているのか、いったいどんな電車の整備を行っているのか、と思う。

そんなこんなで結局35分程度電車に乗るところが45分もかかる。平均時速だと、20km/hを下回る。徒歩より速いが、自転車とどっこい。バイクより遅い。

もう副都心線が直通して以来2年になる。まともに定時に走ったことをみたことがないが、とうとう、毎駅毎駅止まれない電車というのは初めての体験。いつか大事故を起こすのではないかと思う。まったく安心して乗っていられない。

こんな危ない地下鉄を動かしている東京メトロの社長を国会に証人喚問して糾すべきである。

●帰りは帰りで、地下鉄どうしの乗り換え駅で2分差で接続する電車がないことがわかり、それでは帰宅が20分以上も遅くなるため、結局、240円余計に払って迂回。こんな不便な地下鉄があるかと思う。


12/13 東上線への差別感情で免責されている東京メトロ

通勤で使う電車の遅延情報があてにならないので、2ちゃねるの東上線や有楽町線関連のスレッドをチェックするようにしているが、今、有楽町線の遅延は東武のせいだという東京メトロファンの書き込みで論争が続いている。

私は和光市駅で始発電車を待つことが多いが、その経験から、どう見ても、日常の遅延は東武のせいではないと思う。
東武東上線が原因で遅れることは、人身事故など明らかにトラブルが原因であることだけ。自然渋滞みたいな遅延はほとんどない。
東武からの直通電車は定時までに和光市の駅の外に着いていて、和光市駅の始発電車の出発遅延で駅の手前で何分も待たされている。
一方、有楽町線の和光市始発の電車はほぼ全便、出発時刻までに駅に着いていない。

ところが降車駅で遅れている案内表示を見ていると、東上線遅れのせい、西武線遅れのせい、お客様混雑と、自社の責任を棚上げにする案内が流れている。

●東京メトロを擁護するような輩というのは、企業イメージだけで語っているんだよな。

●有楽町線の遅延の原因は和光市駅の始発電車のマネジメントがめちゃくちゃなことにある。中央の運行の指令担当に権限が集中しすぎているのが問題ではないかと思う。
また和光市折り返しが多すぎて、つっかえているのも問題。複々線を活用して志木まで延長する電車を増やすべきだと思う。
Posted by δ山 at 2014年02月07日 10:10
もう池袋口の本数は12本/hにしたし、東新宿待機もなくしたからそれでいいのにまだ現状にこだわる必要はあるのか。東新宿待機自体が新宿や渋谷まで先着しないので運行としてはナンセンス。いっそうのこと渋谷まで先着してもらいたい。渋谷も2面4線あるし、新宿三丁目の折り返し設備もあるのだから、あえて、東新宿の待機線を活用するなら試運転や臨時運用で十分ではないかと考えている。
Posted by δ山 at 2014年02月07日 10:25
エゴを捨てリベラルにする、だからこそ修正を繰り返し行うことで12本で十分というのは少なくとも受け入れた。あとは、利便性を確保するのが大事で同じ路線すらここまで利便性を確保しない副都心線は果たして存在意義もあるのかと思う。優等が余分だから、ダイヤを直せばいい。実際快速++さんもこれは問題だといって池袋の先着を訴えていた。今回はこの以前の案に池袋での副都心線急行ののろのろ運転を避けるために東横急行を小竹向原まで先着できるようにするのが主な目的。当初は急行の増発なら利便性は上がるだろうと考えたが結局無駄だと言ってむしろダイヤの改善が大事なのではないかと言われたからそれに基づいてこの前の案を出しただけ。あと、この場合12本/h全スジも渋谷まで先の到着になっている。


Posted by δ山 at 2014年02月07日 10:48
現状でそれなりに便利ですし、よくできたダイヤだと思います。
繰り返しになりますが、σ山さんのご提案では東急と横浜高速鉄道にほとんどメリットは見出せません。
Posted by むら at 2014年02月07日 11:32
δ山さん

揚げ足取りみたくなって大変申し訳ないのですが…
δ山さんのここ最近の投稿を読ませてもらうと

>東新宿待機自体が新宿や渋谷まで先着しないので運行としてはナンセンス。
>渋谷まですら先着できない電車があって何がプロだ。

と書かれており、東新宿退避が一番の不満なのかなと感じました。しかし、2/4 20:45の投稿を見ると

>・準急は東新宿で西武池袋線直通の特急の通過待ちを行う

ご自身で東新宿で退避する案を出されています。結局のところ副都心線のダイヤに対して何が不満なのかが見えてこないのですが、実際はどうなのでしょうか?(池袋→新宿三丁目・渋谷間の有効列車が少ないことに対してなのでしょうか?)


私の方が過去記事の見落とし等でおかしな指摘をしていたらすみません。
Posted by ひで99 at 2014年02月07日 14:07
δ山さんが、池袋口で日中12本/Hを納得したようなので、2/4に私の方から投稿したものを再掲しますので、現ダイヤと比較して利便性はいかがでしょうか。

東横特急(副都心線内無退避の各停)和光市行2本
東横特急(副都心線内無退避の各停)西武直通2本
東横急行(副都心線内急行)東武直通2本
東横急行(副都心線内急行)西武直通優等2本
東横各停(副都心線内東新宿退避各停)和光市行4本
東横各停渋谷行4本

菊名発着の各停と、渋谷〜新宿三丁目を幾分減らしているので、混雑するようであれば、現行ダイヤに合わせます。
Posted by noronoro at 2014年02月07日 16:09
noronoroさんへ
特急と急行をずらすのは悪くはないのですが、雑司ヶ谷、西早稲田、東新宿、北参道、(平日は明治神宮前)から自由が丘以南に行くのに東横特急(副都心線内無退避の各停)しか使えなくなってしまうのだがどうするのでしょうか。
これを避けるために、壁を撤去した上で、急行を東新宿に止めて、各駅停車の接続を図ったら、どうでしょうか。もし、東新宿に止めると急行の意義がなくなるようでしたら、日中の明治神宮前を通過させる。そのためにも、東横急行(副都心線内急行)には必ず新宿三丁目行きの接続がどうしても必要であります。その接続を行うには東横各停渋谷行4本を新宿三丁目行きにして東横急行(副都心線内急行)が到着するまで渋谷で長時間待つことになります。
・東新宿の急行停車化
・明治神宮前での土日急行停車を廃止
・上りの東横急行(副都心線内急行)が渋谷で各駅停車との接続がある
これらの前提を全て満たしていれば問題ないと考えております。
Posted by δ山 at 2014年02月07日 18:05
noronoroさんへ あともうひとつ
東横急行(副都心線内急行)とする以上、東横線内もできるだけスピードアップをしてもらわないといけません。特に自由が丘、田園調布、多摩川の3駅連続停車はあまりにも無駄であります。自由が丘で各駅停車に接続しているにもかかわらず、連続して止めるのは所要時間を長くするだけであり、後続の各駅停車の意味がなくなってしまいます。多摩川の場合だと通過する特急もカーブのため速度が落ちるし、急行を通過させると多摩川線への乗り継ぎが悪くなるので急行を停車させるのは仕方がないと。しかし、田園調布だと多摩川に比べれば線形もよいし、次が自由が丘なのだから、これは全く意味がない。急行が田園調布に止めているせいで後続の各駅停車が時間調整をしなくてはならず、朝夕の場合は下りの通勤特急を遅くする要因にもなります
Posted by δ山 at 2014年02月07日 18:20
ひで99 さん
・準急は東新宿で西武池袋線直通の特急の通過待ちを行う
についてはこれは優等を2本/h増発して、副都心線内は10分間隔にしようという前提のもとで考えました。このときの準急は渋谷口で特急との時分差が3分になります。このため、東新宿で追い越しも問題ないだろうと考えました。ところが東横線が歪むという優等7.5分間隔も運行の無駄だというクレームが相次いだので、優等の増発をとりやめ、本数を現状維持する代わりに東横急行を池袋までしっかり先着する。副都心線のすべてのスジを渋谷まで先着させるしか解決方法がないと考えたためであります。現状の本数を維持するなら池袋→新宿三丁目・渋谷間の有効列車が少ないようでは必ずどこかで歪みが出てしまう。その露呈となっているのが「東横急行が東横特急に追い抜かれるために4分も長停車している」現象がおきるのである。これをなくしていき、池袋〜横浜間の有効本数が最低でも6本/h(日中の東新宿の待機を無しにした場合は8本/h)確保できるようにするためである。
Posted by δ山 at 2014年02月07日 18:39
そもそも「池袋口で副都心線12本/h必要なのに有効列車が8本/hしかない」
という発想が致命的に間違ってるんですよね。だからストレスがたまる。

10本/hの有楽町線より利用客が少ないんだから本来なら8本/hが適正なんです。
でも速達列車を走らせるので4本サービスしてるのです。大盤振る舞いです。
# 都営新宿線も同じシステム。急行運行前は9本/hだった。

「小竹向原から新宿三丁目で10分も待つ! 12本/hなのに!」と考えると禿げますよ。
「本来8本/hで7分待つところ3分余分に待つけど5分早く着く!」というのが真実。
間違えて東新宿待避の各停に乗った? 自業自得。
Posted by くろだ at 2014年02月07日 19:00
クレームじゃないんですけどね。
説明いただけない前提、絶対条件が多過ぎです。
noronoroさんが助け舟を出してるのに。
Posted by むら at 2014年02月07日 19:16
δ山さん
> 特急と急行をずらすのは悪くはないのですが、雑司ヶ谷、西早稲田、東新宿、北参道、(平日は明治神宮前)から自由が丘以南に行くのに東横特急(副都心線内無退避の各停)しか使えなくなってしまうのだがどうするのでしょうか。

あらら。。すみません見落としです。何か妙案がないか、再考します。
Posted by noronoro at 2014年02月07日 19:43
くろだ の理想なら副都心線の急行を廃止しろということなのか?
急行を廃止すれば無駄が減るし、東新宿待機にこだわることもないし、東横急行の東横特急通過待ちをやめれなその分だけメリットがある。これなら、基本的に反対はしません。問題なのは「東横急行が東横特急に追い抜かれ、池袋から横浜間の有効本数が4本/h」しかないことであり、「東新宿では4分も待つ」これが問題なのであります。これを解消して、東横急行を池袋まで先着すれば、無待機で歪みもなくなるからいいのではないかと考えている。これが絶対条件。また、noronoroさんが助け舟は一見解決したかのように見えるがこんどは池袋〜渋谷の急行通過駅から自由が丘以南の有効本数が現行では8本/hあるのにnoronoroさんのダイヤになると4本/hに減らされてしまう。理由は単純で、東新宿で通過待ちした各駅停車が自由が丘で後続の各駅停車東横線内特急の待機を行い。結局これらの利用者の不便をもたらすからである。それを解消するために、
東新宿の急行停車化
・明治神宮前(土日のみ)、田園調布での急行停車を廃止
・上りの東横急行(副都心線内急行)が渋谷で各駅停車との接続がある
ことがどうしても必要になる。
Posted by δ山 at 2014年02月07日 19:58
> くろだ の理想なら副都心線の急行を廃止しろということなのか?

東新宿で抜かないなら走らせる意味ないですねえ。各停8本で十分。
でも抜くなら武蔵小杉〜池袋も横浜〜池袋も湘南新宿ラインと
同じ本数同じ時間で運賃ぼろ勝ちですから意味があります。

つまり東横線にはいまのダイヤがいちばんいいのです。
Posted by くろだ at 2014年02月07日 20:11
δ山
今度は東新宿への急行停車化を提言してますが、副都心線内途中駅唯一の待避設備のある駅に優等停めてしまったら、現行の輸送量ならもはや日中に優等設定する意味すら無い気がしますよ。各停だけで充分になります。まさに本末転倒というやつです。

あえてもう一度言っておきましょう。
「副都心線のダイヤは現行のダイヤがベスト。副都心線の優等に現状こだわる事が無駄・無意味・不要で、副都心線優等にこだわれば乗り入れ路線に何らかしらの歪みが出る。」

かつてどこかで「木を見て森を見ず」て指摘が以前ありましたが、δ山は木どころか枝の一部だけ見てあーだこーだ言ってるから、森どころか一本の木すらまともに見られていないから理論が破綻し炎上するのです。

Posted by 通りすがり at 2014年02月07日 20:59
このスレそもそもなんだっけ?と改めて思い返してみると。。。ほんと遠くへ来てしまいました。


(4)副都心線
<平日>
・朝ラッシュ時間帯の利便性向上
6時台〜7時台にかけて、新宿三丁目〜渋谷駅間を2往復増発し、利便性向上を図
ります。
・小竹向原駅での接続改善
小竹向原駅で、森林公園発(5:11発)『有楽町線』新木場行きから、『副都心
線』元町・中華街行き急行列車にお乗換できるように接続改善をいたします。
Posted by むら at 2014年02月07日 21:10
δ山さん、有難うございます。

つまり、一番の不満は東新宿での退避ではなく、くろださん宛の返信にある

>池袋〜横浜間の有効本数が最低でも6本/h

これを現状クリアできてないことが一番の不満ということですね?
(しつこく何度も聞いてすみません)
Posted by ひで99 at 2014年02月07日 21:23
定期外利用客の多い明治神宮前を通過だなんて、利用客数を根拠にしていた方とは思えない極論です。


>時刻表をよく見ましょう。昼間でなくても夕方はきちんと完全15分サイクルになっています。

余裕のない夕ラッシュ時に試運転をする路線なんてあるはずないでしょう。


>増発分の2本を武蔵小杉止まりを設定したほうがいいでしょう。

目黒線のダイヤが乱れたら、そのダイヤが破綻しますよ。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年02月07日 21:28
試運転なら祐天寺通過の待機線ができたら可能になるだろうとおもう。
>定期外利用客の多い明治神宮前を通過だなんて、利用客数を根拠にしていた方とは思えない極論です。
明治神宮前の利用客はたしかに利用客が多いが逆に止めたら急行の意味がないのであり、通過駅の分は各駅停車と接続するから問題ないのではないかと思う。だから、新宿三丁目までに各駅停車が12本/hになったのである。
Posted by δ山 at 2014年02月07日 22:04
東新宿って増加中とはいえ北綾瀬とどっこいどっこいの利用客数だからなあ...

ところで東京メトロは北綾瀬をプッシュしてますけど、発展の余地って
どのくらいあるんですかね。TXあたりそれなりに乗ってるのかと思いきや、
乗車人員で青井が6000人で六町12000人って、北綾瀬の12000人(乗降客の半分)と
たいして変わらない...
Posted by くろだ at 2014年02月07日 22:15
 あらあら…また他人のハンドルネームをパクって書きこむ奴がいる…しかも他人のコメントも見て図に乗ってるし…ただのオコチャマは黙って。

noronoroさんへ
 20分サイクルダイヤにおける他線との接続についてですが、東急線内に関しては20分サイクルダイヤでほぼ全線組める目途が立ちましたので、近日中に東急に関する記事で書き込む予定です。また、阪神電車の記事ではないので阪神のコメントをするのは極力控えましょう。私のハンドルネームをパクるオコチャマが騒ぎ出すので。
 また、noronoroさんのダイヤ案では、千鳥運転となっていますが、運行系統上はわかりずらくなりますが、千鳥運転の境界駅は新宿三丁目駅の方がよろしいかと思われます。副都心線は東横線新宿延伸計画がからんでいますし、実際新宿三丁目から大勢の方が乗って来ます。なので、東横特急は少なくとも新宿三丁目までは通過運転を行った方がいいと思います。

くろださんへ
 東新宿駅は、朝は乗り換え客で比較的利用する方が多いのですが、日中の急行停車は必要ないですね。停車パターンとしては今のままでよいかと思います。また、北綾瀬駅の増発は、やはり将来的な千代田線全列車10両編成化がからんでいること思われます。そうすれば、邪魔な3両編成を駆逐できるわけですから。

 そして、δ山さんはひと月余り経っても、本当に治らないんですねぇ…。一応私はあなたの池袋先着毎時6本は達成していますし、先ほどnoronoroさんに対しても書いたように、東急線の他線を20分サイクルダイヤにすることは可能なのです。もはや自分のダイヤ案を突き通したいの一点張りにしか見えない…

 全体として言えることですが、今さら東横線の優等列車は毎時6本で十分、とか言っている人たちは本当に東横線に乗ったことが無いんだなとすぐにわかります。いいかげん乗ってください。そして、優等列車毎時8本は日中においても必要なことをいい加減「実感」してください。
Posted by 快速++ at 2014年02月08日 01:53
副都心線のダイヤが良くないから、東急東横線のダイヤを壊さないで頂きたい。

種別への不満がありながら、副都心線も東横線も今のダイヤでベスト。
今度のダイヤ改正では東横線からの一部列車の新宿三丁目への延長だけなので
このことで記事へのコメント数が多くなってもどうかと考えます。

また、西武・東武直通の優等列車の設定である日中各2本(それぞれ30分間隔)もベストなので
時間をきちんと合わせ乗車すれば、乗客は小竹向原で25分も待たされることはしないと考えます。
Posted by teru at 2014年02月08日 02:13
快速++さま

東横線優等が6本で事足りるとしているのは特定の方であって、普通にコメントされている方て6本停車を支持されている方は見受けられないと思いますが。

「東横線新宿延伸計画がからんで」とありますが、大昔に消えたお話がまた復活したんですか?
ぜひソースをお願いします。

また阪神西宮以西廃止の件ですが、あなたが西宮以西を提唱されたスレッドに、皆さんを納得させうるコメントを書き込みされれば済む話ですよ。
一向に書き込みされないので故に皆さん痺れを切らせているだけかと。
私もその一人なのですが。
Posted by 東海道ユーザー at 2014年02月09日 15:58
東横線と繋げた時点で副都心線は完成しているわけなので、これ以上乗客を大きく増やすのはかなり困難なのでは。
急行運転に関しては、西武と東急が直通で速達で新宿まで到達出来る事が存在意義であって、たまたま新宿三丁目でかち合ってひとつの列車として運転させているだけの話。

δ山さんはこの点を完全に履き違えています。
Posted by ポストJR at 2014年02月11日 03:39
東海道ユーザーさんへ
 東横線が毎時6本でも構わないといい出したのは”seibu1”さんや”δ山”さんなどですが、明らかにこの2人は東横線にのっていませんからね。このような人が複数人いたので、”全体的に”と付けくわえさせていただきました。

 ところで、”「東横線新宿延伸計画がからんで」とありますが、大昔に消えたお話がまた復活したん”ですよ。東横線と副都心線の乗り入れは。東海道ユーザーさんもご周知の通り東横線新宿延伸計画は100年程以上前に計画され、廃れていったように単体だけでは見えるかもしれません。しかし、京成押上線が浅草延伸しようとした時に不正がバレて一時頓挫しましたが、その後都営浅草線の開業により、私鉄の地下鉄乗り入れ第一号として京成が悠々と浅草に進出し、野望が果たせたという過去の事例があること、本来、営団地下鉄(建設当時)が13号線渋谷駅を1面2線で計画されていたことなどから、その後東急が介入して相互直通させ、2面4線と計画を変更した、とあることから、東急が副都心線に乗り入れたかったということがうかがえます。東急が新宿に延伸したかったという野望が無ければ、わざわざ介入をして副都心線と直通運転なんてしますか?東急は新宿に乗り入れたかったのはほぼ間違いないですし、乗客がうまく誘導されていますから、東急から見れば大成功で収まっているものと思われます。

※ここでの1面2線とは、東横線と直通する以前の副都心線渋谷駅の、線路の上にホームを敷いて、幅の広い1面2線のホームとしたことではなく、東横線と直通する予定の無かった時の計画時における1面2線です。

【参考】
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%8B%E8%B0%B7%E9%A7%85#.E6.9D.B1.E6.A8.AA.E7.B7.9A.E3.83.BB.E5.89.AF.E9.83.BD.E5.BF.83.E7.B7.9A
http://mirai-report.com/blog-entry-217.html

ポストJRさんへ
 東横線渋谷地上駅舎時代より東横線自体の需要も増えているように見受けられます。特急の10両編成化だけでは立ち客の方々がまだまだいるので、増結または増便をより一層図ってほしいと、東横線内では思っています。
 東横線と副都心線の直通については、正にポストJRさんのおっしゃる通りで、その姿が夕ラッシュ時に顕著に現れるのが、定期的に副都心線を、新宿三丁目をまたいで利用している私の目にくっきり映ります。まあ、私のように新宿三丁目をまたぐ人もいるので、完全に新宿三丁目で系統分離されてしまっては困る方が出るので、直通は直通で一定の理由はあると思うので、そのような需要の為にも”新宿三丁目でかち合ってひとつの列車として運転”しては欲しいです。
Posted by 快速++ at 2014年02月14日 01:52
快速++さんへ
まぁ、東急も3月の改正で、急行の10連運用が増えますし、そもそも特急は全列車が10連なので、この辺に目くじら立てても仕方ないとは思いますが、優等列車は全区間で優等としての運転で損はないと思います。またぎ利用はともかくとして、新宿三丁目で分離するメリットはないでしょう。

東横線内においては、特急が急行を追い抜くほど速くは運転できないし、列車の性格としての相違もあまりないので、特急ばかり拡充させても何だかなーというのが正直な感想です。学芸大学はともかく多摩川、日吉、綱島あたりが大分困る気がします。
Posted by ポストJR at 2014年02月15日 01:25
各線の思惑があるので副都心線は難しいわけですが。

西武沿線民としては新宿方面→練馬乗り換え、霞ヶ関・銀座等都心方面→丸ノ内線でOKなので、
副都心線に乗る理由としては渋谷以南各駅へのアクセスと空いてることによる着席期待になっちゃうんです。
絶対数は多くないにせよ、中目黒以北の区間から座った客は練馬まで降りない人の方が多い印象です(中目黒以南→渋谷の人を除く)。
8本/hで充分な数とも言えるけれど、これ以上実効本数が減ると副都心線を利用する理由もなくなるから難しいところですね。

ちなみに西武線内の行き先に関しては、現行ダイヤのほうが行き先が中途半端であるという声が周りには多いです。
というのは、清瀬・保谷という一見中途半端な駅の発着が各停に人を流す効果、特にこれらの駅〜練馬発着となると先着効果をも産んでいるので、
たった数駅の削減が急行・準急の混雑を助長してしまうのです。
Posted by u at 2014年02月21日 23:48
日中の西武線内の行き先については
副都心線直通の各駅停車は石神井公園発着
有楽町線直通は保谷・小手指(各2本)発着で
現状ではスッキリすると考えます。

なお東急東横線で「保谷」の表示をしても
「渋谷」と間違える危険性もあるので(笑)
Posted by teru at 2014年02月23日 00:19
日中の多摩急行、ぜんぶ我孫子まで行くんですねえ。
http://www.jreast-timetable.jp/1403/timetable/tt0072/0072040.html
Posted by くろだ at 2014年03月01日 10:22
全部JR直通となれば、日中の多摩急行の車はメトロで統一するのですね。
となれば、小田急車はメトロ線内の運用増でしょうか。
3直に関する噂(試運転とか)は聞いてないですから、小田急車の多摩急行は一時的な消滅ですね。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年03月01日 13:32
日中の小田急車は綾瀬〜代々木上原に封じ込めという形になるので、運用面でもかなりの変化があるでしょう。
233・小田急4000を試験的に3直運用に入れてみるのはまだ先ですね…
Posted by しろくろ at 2014年03月01日 14:39
副都心線・東横線のダイヤはいいと思う。
小竹向原での接続を改善して欲しい。
前は急行川越市行きが小竹で準急小手指行きに接続していて渋谷・新宿三丁目から西武線へ15分間隔で有効列車があったのに…
今の接続は最悪…
和光市方面同士の緩急接続をやめて前みたいに方向別の接続を重視して欲しい。
Posted by 西武住民 at 2014年03月01日 16:58
小田急の既存のダイヤと新松戸の接続を考慮したら結果3直になったということでしょうか
Posted by 明大前在住 at 2014年03月01日 23:46
まぁ、まだ3直構想が出てから1年ですからねぇ。特に常磐のE233は本数が多いから、まだまだかかるでしょう。複々線完成後でしょうか。
Posted by ポストJR at 2014年03月02日 18:50
3直準備開始のリリースから予想すると、
2016年の3月改正じゃないですかね?
JRは準備期間を2013年4月から3年程度と言ってるので。

まぁ詳細未定ではありますが。
Posted by しん at 2014年03月02日 20:56
消費税も増税し、運賃も値上げしたんだから、いつまでもエゴイズムにしがみつかないで、悪いところはきちんと直してほしい。
副都心線優等増発を持ち出したのは無駄であったことは素直に認めます。ただ、なぜわざわざ本線のホームを遮断して、東新宿で通過待ちしない運用まで待機線に入れるんでしょうか。本線を停車可能にすれば通過待ちしない各駅停車は東新宿のあたりで徐行することがなくなり、池袋〜新宿三丁目の所要時間が1分程度短縮されます。
▼西武と東急が直通で速達で新宿まで到達出来る事が存在意義
新宿三丁目が目標であれば、新宿三丁目〜菊名間を増発すればいいと考えている。新宿三丁目〜みなとみらいまで現行の特急(F線内急行)と同じ停車駅にし、それ以外は各駅に停車する運用(一部の西武池袋線内の駅は準急運用するため通過する駅あり)を設け、この種別を「快速」とする。「急行」と名付けると学芸大学や多摩川、日吉、綱島といった急行停車駅からの反発と混乱を招く恐れがあるからである。「快速」の運用として、原則東新宿での通過待ちは行わず、小竹向原で有楽町線で接続を行う。
一方で東新宿での通過待ちを行うものは「準急」に格下げし、渋谷〜菊名間は現行の急行と同じ停車駅、副都心線、西武線内と菊名〜元町中華街間は各駅に止まる。また、準急は菊名で「快速」との待ち合わせを行う。
各駅停車は新宿三丁目及び渋谷始発になる。
つまり、副都心線東横線の種別統合の目的は新宿三丁目から通過運転する種別を設定するためであります。
これならば、
・副都心線の小竹向原〜新宿三丁目間の本数も現状維持で済む
・小竹向原〜元町中華街の有効本数が8本/hになる
・東新宿の壁をホームドアへの張り替えで、本線での停車が可能になり、東新宿で通過待ちしない運用が時間短縮される


Posted by δ山 at 2014年04月01日 09:31
自分の誇大妄想を東横線に押し付けないでいただきたいです。
なんですか準急って。菊名で現特急と現各停の接続を壊すつもりですか。
Posted by くろだ at 2014年04月01日 13:06
δ山へ

相変わらず現状の旅客流動無視したドアホで大間抜けな便所の落書きレベルの恥ずかしい妄想ダイヤ案を披露するのは、勿論今日がエイプリルフールだからだよね(笑)

Posted by 通りすがり at 2014年04月01日 13:45
>運賃も値上げしたんだから、
その矛先は政府に向けてください。東急の対応の何が問題あるのでしょうか。

>池袋〜新宿三丁目の所要時間が1分程度短縮されます。
その事による増収要因はあるのでしょうか。
朝ラッシュ時の対策にしても、数本にしか効果がないですし、あってもなくてもダイヤは組めます。

>この種別を「快速」とする。
急行より速い快速ですか。さぞかし混乱するでしょうね。
Posted by 銀千ハイパワー at 2014年04月01日 19:17
σ山さん

前回もコメントさせていただきましたが、東急沿線住民の立場からみると、東急側にメリットが見出せません。
銀千ハイパワーさんもご指摘の通り、余計な種別が増え、混乱するだけです。
新宿三丁目以遠に向かう流動なんて大きくないのに。
Posted by むら at 2014年04月01日 22:08
>本線を停車可能にすれば通過待ちしない各駅停車は東新宿のあたりで徐行することがなくなり、池袋〜新宿三丁目の所要時間が1分程度短縮されます。

大袈裟です。
Posted by ポストJR at 2014年04月02日 02:09
>本線を停車可能にすれば通過待ちしない各駅停車は東新宿のあたりで徐行することがなくなり、池袋〜新宿三丁目の所要時間が1分程度短縮されます。

大袈裟です。

>副都心線東横線の種別統合の目的は新宿三丁目から通過運転する種別を設定するためであります。

「種別統合」どころか、逆に増えまくって意味が分からないようになってますが。
利用実態に合わない種別など、無駄以外の何物でもない。
Posted by ポストJR at 2014年04月02日 02:11
 あのコメント刺しでやめたと尾も高と思ったのに、σ山はひどいものですね。まだやっていたとは(笑)
 そんなに気に喰わないなら、これに対抗してみなされ。わるいけど、あなたの初期案よりはマシですから(もっとも、輸送量的には現状ダイヤの方が全然よいのですが)

東横特急〜副都心線急行〜東武東上線 毎時2本
東横特急〜副都心線急行〜西武池袋線 毎時2本
東横急行〜副都心線急行〜和光市 毎時2本
東横急行〜副都心線各駅停車〜和光市 毎時2本
東横線各駅停車〜副都心線各駅停車 毎時6本
東横線各駅停車〜渋谷 毎時4本

 これではいけない理由を、是非是非教えてほしいものですな。池袋までは毎時6本ありますよ。
Posted by 快速++ at 2014年05月25日 02:21
そろそろ有楽町線も新木場〜小竹向原間は5分間隔(新木場〜和光市間は空いても10分間隔)のダイヤを!
Posted by たくや at 2014年07月24日 16:50
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