ＪＲ東日本は、2014年3月15日のＪＲグループ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。この記事では、首都圏東部・北部の通勤路線についてまとめる。
常磐線各駅停車は、日中増発され、毎時６本になる。現行は毎時５本で、12分間隔。東京メトロ千代田線が６分間隔だったためだが、メトロ側が５分間隔になることで、ようやく、10分間隔となりわかりやすくなる。
千葉支社の発表によると、成田空港23:00発の快速東京ゆきが登場する。現行の終電よりも45分遅くなり、京成の上野ゆき最終と比べても20分遅い。また、この列車の登場に伴って、下りも１本増える。
埼玉新聞によると、宇都宮線が上野発21時台に古河ゆき１本が増発される。代わりに、ホームライナー古河は廃止される。また、埼京線で土休日に上下各１本増発される。
（水戸支社リリース）
http://www.jrmito.com/press/131220/20131220_press01.pdf
（千葉支社リリース）
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre_1312kaisei.pdf
（埼玉新聞）
http://www.saitama-np.co.jp/news/2013/12/21/02.html
![はてなブックマーク - [JR東日本]常磐線各駅停車はようやく10分間隔に。成田空港発の終電を45分繰り下げ。首都圏東部のまとめ（2014年3月15日一斉ダイヤ改正・４）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/383415535.html "はてなブックマーク - [JR東日本]常磐線各駅停車はようやく10分間隔に。成田空港発の終電を45分繰り下げ。首都圏東部のまとめ（2014年3月15日一斉ダイヤ改正・４）")
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常磐線に接続している新京成線、武蔵野線、東武野田線、半蔵門線直通のスカイツリーライン急行なども10分毎運行だから、パターンが合う。
パターンが合うと接続時間も一定するから、これらの路線を乗換えで利用している乗客は、目的地への到着時間も読みやすくなる。
乗客へのメリットの大きい改正だと思う。
柏などへの買い物客が利用する常磐緩行線は12分毎では混雑しているので、10分毎への増発で輸送力過剰を心配する必要はないと思う。
千代田線が過剰なんですよね(笑)
でもこれで小田急の複々線化後のサイクルが
絞りこめた
とりあえず11/12番ホームだけが殺人的混雑になる状況は終止符が打たれそうです。
湘新とサイクル合わせないから遅れがでると醜くなるんじゃないの？
15分間隔に[快速]新木場-川越と[各停]新宿-大宮を柱に混雑時は区間運転を加えればいいかと。
川越線区間も川越車両基地で交換すれば15分サイクル化も可能でしょう。
料金払って居ながら通勤快速より遅い、普通と変わらないでは利用価値ありませんし、古河止まりというのも中途半端で、せめて小金井まで運行されて居たらと思うし、東武に対抗するために、栃木、佐野まで運行しても良かったかと思います。
普通グリーンのが快適に思いました。
小山での水戸線と新幹線の接続改善は微妙。
現状は上り快速（通勤快速）に６〜10分程度で接続してるのですがが、不便になる予感がします。
まあ、宇都宮線と違ってしっかりとした特急電車になるだけよいのかな。
ところで、高崎線・宇都宮線は朝の時間帯にはホームライナーを設定しないのでしょうか？ホームライナーを設定するならむしろ朝の方が儲かりそうですよね。
ホームライナーの存在意義なんて理解できないんでしょうね。
仕事終わりで疲れてるときに500円で100%座れることが
どれだけメリットのあることか・・・
（しかもＧ車より安い）
しかし、前後の高崎線・宇都宮線を混ませてしまっているのはいかがなものですね。
今後は651系を使用したスワローあかぎになりますので、料金は必然的に上がりますが、それを利用してJR東日本は特急誘導を狙っているのでしょうね。ワンコインだから乗れた人もたくさんいると思います。
私も常磐緩行線の毎時６本化は嬉しい限りです。今まで営団のワガママによって千代田線が毎時１０本であることが理由で常磐緩行線が毎時５本であることを強いられていましたが、東京メトロのおかげで増発にこぎつけられたのだと思います。
また、スワロー（座ろう）サービスについてですが、イメージとしては普通列車グリーン車のように、事前料金で入れば安く済む、ということでよろしいでしょうか。高崎線沿線では新特急の失敗が未だに残っており、着席整理券を配っただけ、または特急の自由席券を配っただけでは不正乗車する方がいたので、全席指定にしてしまったのではないのでしょうか。
たい焼きさんのをしようとすると、以下の間隔になるものと思われます（常磐緩行線直通が）。
６分→１２分→１２分→６分→１２分→１２分→
これでは、綾瀬駅で毎時２本程度停車時間の調整が必要となりそうです。これでは、北千住以東を常磐緩行線として見たいＪＲ東日本のプライドがそれを許さなかったのではないでしょうか。
まあ、来年の３月から毎時６本常磐緩行線で運転されることがほぼ決まったわけですから、それでいいではありませんか。
あまり変なダイヤ組むとうまい運用が組めません。
快速＋＋さんが書いてる通り、昔話になりかけてるわけですが...
そのようなお子ちゃまな発想で、ダイヤは作られるのですよ。営団のワガママによって苦しめられている路線がいくつあることか（東葉高速鉄道線、ＪＲ常磐緩行線（但し今回のダイヤ改正で改善）、東急田園都市線、埼玉高速鉄道線。過去の例を含めると、東横特急運転開始前の日比谷線に直通する東武伊勢崎線、急行が毎時４本化される前の東急目黒線）。
根拠というのはソースのことです。
当時の営団と当時の国鉄の思惑が入り混じったものであれば、綾瀬〜北千住の特例でしょうかね。
こだわりがなければ、特例なんて作らないですし、どうでもよければ、後になって特例廃止になっていることでしょう。
個人的な意見でもなんでもありませんよ。事実なのですから。
１ 東葉高速鉄道
東西線の快速が１５分間隔で日中運転されており、東西線と運転間隔を合わさざるを得なくなった（要するに毎時４本）。しかし、夕方、学校が終わる時間帯に東葉高速線内で混雑するようになって増発をしたものの（この増発も営団のワガママでなかなか増発できなかった）、日中時間帯において京成と競合できているかといわれると、毎時４本がネックとなって（先程の増発分も葛西で抜かされてしまう）、十分競合しているとは言い難い。
２ ＪＲ常磐緩行線
ＪＲ常磐緩行線の千代田線直通は、国鉄の通勤５方面作戦の一環として行われたが、綾瀬〜北千住の建設費を営団地下鉄が取り持ったことから、ダイヤも営団のワガママによるものとなってしまい、2014年3月まで、常磐線の各駅停車は、千代田線を半減させる形をとっていたので、毎時５本と、他線との接続（日比谷線、新京成線、流鉄、一部時間帯・曜日での武蔵野線）が非常に悪くなってしまう結果となっていた。しかし、千代田線内での混雑の影響と利便性の改善の為、千代田線が５分間隔となったことにより、解消される見込みである。
３ 東急田園都市線
この例は、営団のワガママ史上最大の損失をもたらしていると言える。
昔々あるところに、東急玉川線（路面電車）が渋谷〜三軒茶屋〜二子玉川・下高井戸で運行していました。しかし、国道246号線の混雑が激しさを増し、東急玉川線のうち、渋谷〜三軒茶屋〜二子玉川を廃止しました。しかし、代替バスの量はすさまじく（当時はやり？の国鉄の赤字８３線の代替バスとはわけがちがったので）、道路渋滞は一向に緩和しませんでした。そこで、旧東急玉川線のルートを基に地下線を作ったのが、東急新玉川線（現在の東急田園都市線）です。しかしながら、東急に地下鉄をつくる技術がなかったので、営団地下鉄に工事を委託してもらうことになりました。確かに当時の多摩田園都市は利便性があまり良くなく、４両編成でしたので、渋谷駅も１面２線で造られました。ところがどっこい。渋谷から多摩田園都市に直通するようになると、景気の後押しもあってか住宅が急増、たちまち１０両編成化を余儀なくされることとなってしまいました。ここまでは東急・営団双方ともに嬉しい誤算だったかもしれませんが、東急が日中の増発を営団にお願いしても、半蔵門線の需要が小さいから、といって捨てられてしまう（当時急行毎時２本、各駅停車中央林間発着は毎時６本、長津田発着は毎時２本）し、東武と直通するようになってから急行の毎時２本の追加が許されるようになりましたが、それでも日中の需要は伸びて行きました（特に土休日）。そこで今度は渋谷始発の急行を設定しようとし、渡り線を新設する工事まで行ったのですが、渋谷駅が１面２線であることから増便できたのはわずかに２本（16時台と17時台にそれぞれ１本ずつ）。それでも混雑が収まらないので、少しでも混雑を収めるために二子玉川〜長津田で大井町線直通の急行を毎時２本運転してなんとかしようとしている始末。ああ、この急行が１０両編成になって渋谷まで直通すれば、もっと利便性は向上するはずなのに、営団が毎時１２本以上運転させない。せめて副都心線の新宿三丁目のように、半蔵門まででいいから増発させてくれたっていいのに。
４ 埼玉高速鉄道線
こちらは営団地下鉄南北線の延伸のような路線です。しかし、走っているところが埼玉県なので、南北線ほどの需要がありません。ところが、空気輸送にもかかわらず営団のワガママにより南北線と同じ毎時１０本を鳩ヶ谷まで今でも押しつけています。赤羽岩淵で毎時５本折り返せば、埼玉高速鉄道の赤字が削減できるだろうに。
５ 東武伊勢崎線
東武伊勢崎線は営団のワガママに一番長く付き合っている路線である。但し、今はむしろいいように付き合っていますが。
東武伊勢崎線が日比谷線と直通を始めた1962年、東武ではすでに20ｍ車が主流になっていたにも関わらず、東急が18ｍ車を使っていること、東京オリンピックに間に合わせるために急カーブでも対応できるようにすることなどから、18ｍ車が採用されてしまった。このことが、現在においても東武が18ｍ車を使わなければならない理由となってしまった。
それはそれとして、東武と東急では保安装置が異なっていたため、東武の車両が東急、東急の車両が東武に直通することはできなかった。東急では日中の各駅停車は毎時１０本必要であったから、渋谷発着の毎時６本を差し引いて（当時特急が運転されておらず、急行が毎時６本で運転されていたことによる）毎時４本を日比谷線から頼ることにした。また、東武では毎時６本が必要とされた。しかし、毎時４本は東武に直通できず、毎時６本は東急に直通できない。そこで、東武は直通できない毎時４本以外の毎時８本を北越谷まで呑みこんだのである。これは、東急東横線に特急が運転されることによる日比谷線からの直通が毎時２本になる2001年まで続いた。但し、東武伊勢崎線が日比谷線と直通して得られた効果は大きく、沿線に住宅街が建ち並ぶようになった。
６ 東急目黒線
東急目黒線は、東急目蒲線の20ｍ車化と地下鉄直通化による利便性の向上のため、目蒲線を玉川駅で分割したことにより誕生した路線である。
地下鉄直通当初は毎時１０本（南北線直通５本と三田線直通５本）であったが、東横線の混雑緩和のために急行列車を設定することとなった。日中に設定しようとしたところ、営団のワガママにより地下鉄線内は毎時１０本としていたため、地下鉄直通のうち毎時２本を急行に置き換える事しかできず、その分毎時２本を目黒折り返しで設定することとなった。しかし、2008年の日吉延伸と同時に、営団が白金高輪〜目黒に限り毎時１２本としても良いというお許しが出たことから、現在の急行毎時４本、各駅停車毎時８本の今のダイヤができました。
以上、営団のワガママ一覧でした。
まぁ表に見える事実だけでワガママだなんだと言われたら
たまったもんじゃないですね
そもそもJRは緩行線の10サイクル化を、
要望してたんですかね？
それに対してメトロが断ったんですかね？
関東の人間ではないのでわからんですが
そんな新聞報道でもあったんですか？
ほうどうがあったならごめんなさい
また、ながらくJRが小田急対応させずに来たことは
あなたのいうワガママではないのですかね？
そう言うところに踏み込まずに
ワガママだなんだ言うのが
お子ちゃまだと言われる原因では？
今の京浜東北線みたいな例(等間隔でない毎時6本)もありますし、もしかすると単に毎時5本で足りると考えていたのかもしれません
快速＋＋さん
半公営である第三セクターはともかく、私鉄は経営上の判断によるところが大きいのではないでしょうか
自社に都合のいいようには必ずしもいきませんし、各社で折衝した結果こうなった、というだけだと思われます
例えば、営団地下鉄側からしてみれば、半蔵門線の利用が少ないのに田園都市線の都合にあわせて直通本数を増やせ、というのは東急のワガママ、ということになるわけですから
半蔵門線の土休日の午後３時以降は永田町→渋谷でかなりの立ち客が出る程込んでいるので、増便も妥当かと思われます。営団が我を張っているものと思いますが、いかがでしょうか。
しんさんへ
地元民の要望に明らかに応えていなかったＪＲ東日本が要望していたかどうかは怪しいところです。ただ、近年ではつくばエクスプレスの普通にすら便数が負けていたので（毎時６本）、つくばエクスプレスに数で対抗したかった、というのはあるかもしれません。
ただ、今回の増発でいえることは、ＪＲ常磐緩行線の本数増加の為に千代田線を増発したのではなく、慢性化していた千代田線の混雑を減らすために増発したものであると思います（私が過去に大手町→町屋に乗った時の経験では）。
ただ、亀有、金町、松戸ではまだ少ないと思います。
小田急の複々線が完成したときに大幅なダイヤ改正が行われるはずですので、その時に松戸まで5分間隔とすると予想します。
取手行を終日運転というのもあるかもしれませんね。
将来的な松戸以西の５分間隔化は、需要的にもしてほしいものですね（亀有駅と金町駅の乗車人員からして）。
しかし、常磐緩行線の日中の取手延伸は難しいものと思われます。天王台駅に快速電車が停まるので、現状では我孫子折り返しで十分かと思われます。利根川橋梁の架け替え工事の時には大活躍しましたが。
4月にここの記事になってましたが。
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/plan/index.html
どのくらい走るんでしょうね。3月からが3連6本だから10連換算で2本ですが、
さすがにもうちょっと発展してるだろうから3本で、常磐緩行線9本?
たとえば、始発電車は５時と決まっていて、
終電も、０時回って出発するものはない。（今は違うかもしれないが）
例外的に、北千住発綾瀬行きとか、当時の国鉄の意向を受けて、４時代に電車を動かす事例があるが、
そのほかは全部、この考え方で行っている。
また、営団地下鉄は、もともと運輸省の天下り役人が占めていたせいもあり、
相互乗り入れの私鉄も、あまり強くいえない立場であった。
東京都出身の役人もいるにはいるが、
あまり重要ではないポストに割り当てられ、
主要なポストはすべて、運輸官僚の息がかかった連中に占められている。
そういや、営団地下鉄は、当時の国鉄と同じく、
界磁チョッパ車を作らなかった。
また、営団地下鉄は東京メトロとなっても、幹部は運輸官僚に近い人とか、日本通運の幹部が役員になるなど、
どうしても、お役所企業としての印象はぬぐえないな。
終電が早くて初電が遅いのは、地下ゆえの保守時間が必要だから。
なにもメトロに限ったことではない。
＞界磁チョッパ車を作らなかった
電機子チョッパに力を入れただけで、お役所云々とは筋違いも甚だしいですね。
北松戸以北の快速通過駅の利用者は、新松戸と南柏を除けば、それほど多くありませんし、松戸で快速に乗り換えられるので12本は要らないでしょうね。
ただ、北綾瀬直通も毎時2本〜4本は欲しい気もするので、そこら辺がどうなるかは見ものです。
各駅停車の日中の取手直通は、毎時1〜2本程度はあったほうがいいです。というのも、天王台は快速停車駅ですが、上野から成田線直通快速が毎時1本設定されており、現状20分電車のこない時間があります。この件では天王台駅利用者による反対運動も実施されました。
天王台は利用者も少なくないので、緩行線が毎時6本に増発された以上、天王台も毎時5本はキツいかと思います。快速線で増発できればいいですが、特急や特別快速との兼ね合いもありますから、ここは快速の20分来ない時間に各駅停車を増発して、我孫子で成田線からの快速に乗り継ぎが出来ればいいかなと思います。増発というか、我孫子発着の延伸でいいと思いますが。
＞快速の20分来ない時間に各駅停車を増発して、我孫子で成田線からの快速に乗り継ぎが出来ればいいかなと思います。
現行ダイヤだと日中で最大15分間隔が空きますが、毎時一本緩行線を延伸するほどかなぁ、と思います。
毎時一本各駅を延伸しても、結局は我孫子で成田発快速に乗り換えなきゃいけないということ（その手間を取るのか）、毎時1本のために我孫子〜取手間の緩行線及び駅ホームを日中も稼働させなくてはならないことを考えるとJRにとっても手間かと。
時刻表をみると単純計算6分速達できるわけですが。
そもそも論でどうしようもないですが、当初の計画通りに快速線が天王台通過としていれば緩行線の稼働率ももっと上がっていたのですが…。
一番活用できていない複々線区間なんですよね。
まあ、天王台駅が開業した当初の緩行線の「迷惑乗り入れ」状態を考えると、快速停車駅になったのもやむを得ないですけどね。
天王台に関しては市だか沿線住民だか忘れましたが、成田線東我孫子駅と天王台、選択乗車ができる定期券を作ってほしい、という要望があるようです。
東我孫子なら天王台から15分程ですし、沿線を走る阪東バスの車庫が近くにあるので案外バス便も多いんですよね。
成田線は木下あたりまで住宅が多いし、現にバスは頻発しているので、毎時3本にしたうえで天王台と選択乗車できるようになれば…と思いますが、それこそ妄想ですね。
5両編成の運行にしたうえで、我孫子で取手発快速と分割併合なんて、ね。
天王台通過は取手以北の利用客からは好評だと思いますが、天王台ユーザーにとっては今さら、緩行線に乗って我孫子乗り換えなんて言われたら、かなり反発出るでしょうから、今のところ通過は厳しいでしょう。
のびさんがおっしゃっているのはおそらく東我孫子を経由して天王台を発着するバスが多いということで。選択乗車できればバスの接続によって東京方面の最速ルートがとれることです。成田線と取手行きの分割は悪くはないですが、取手に車庫がなくそのまま折り返すので成田線が遅れた時に待ちきれず単独で上野に行くことになり、成田発着共々路頭に迷うという問題があります。
データイム一番混雑するのは特別快速です。
他の中距離普通電車･緑快速は10両編成が多い時間帯のなか特別快速は全て15両編成で一番混雑してます。取手ー土浦の人間にはとても重宝する列車です。決して無駄でありませんしコメント自体不快です。
一番の無駄はろくに現地の状況も確認もせず妄想･想像であちらこちらに書き込みをする、あなたのコメントです。
成田線との増結が妥当かな？と思います。
しかし、常磐線の日中は15両で運転する意味がほとんど無く（輸送過剰というよりは取手寄り5両が改札から遠いことが多く誰も乗らない。）、増結作業をするぐらいなら、成田線直通列車にあわせ、5両編成を取手ー我孫子（無理なら松戸）でピストンさせたほうが効率はいいのかな？と思いました。
緩行線ですが私の予想は今後日中の綾瀬行きをなくし、北綾瀬行と我孫子行が毎時6本ずつになるのではないでしょうか。多分丸の内線も、新宿行きをなくし、方南町行が毎時5本、荻窪行きが毎時10本になるでしょう。
たこ焼きさんへ。
別に特別快速のせいで20分あくわけではありませんよ？
しかし、特別快速を30分ヘッドにするのは厳しいでしょうね。(他の快速電車とあわせて7.5分間隔にする形で)
特別快速の存在価値は薄いですね。
北千住通過とか利用者をなめていますし、
どうでもいい時間に１時間１本では、
速い電車を走らせているというCM効果だけですね。
せっかくですので、常磐線特別快速の利用状況をもう少し詳しく解説いただけませんか？
同時間帯の普通電車と比べて、どれくらい混雑度が違うのか？
その混雑の違いは特定の車両だけでなく、全編成にわたる比較なのか？
この掲示板の参加者の多くは、土休日は頑張って状況を見に行くことはできても、平日は厳しいでしょうから。
”緩行線ですが私の予想は今後日中の綾瀬行きをなくし、北綾瀬行と我孫子行が毎時6本ずつになるのではないでしょうか。多分丸の内線も、新宿行きをなくし、方南町行が毎時5本、荻窪行きが毎時10本になるでしょう”
前者は北綾瀬駅のホーム拡張工事の話が出てきているので、可能性は大いにあると思います。ただし、後者は許されませんね。丸ノ内線方南町方面が毎時５本まで減るとは考えられません。東京都区内にあり乗降人員も比較的あることなどから、６両編成化しても毎時６本は残ると思います。中野坂上〜荻窪間の車内の様子からしても、次のようになるのではないでしょうか。
池袋〜中野坂上〜荻窪 毎時９本
池袋〜中野坂上〜方南町 毎時６本
のびさんへ
”成田線東我孫子駅と天王台、選択乗車ができる定期券を作ってほしい、という要望があるようです”
かなってほしいとは思いますが、現状では常磐線で東京都方面に行く場合天王台は「電車特定区間」、東我孫子は「幹線」の運賃計算となってしまうので、かなり難しいと思います。国鉄のまいた種であると思うのですが。
波乗りジョニーさんへ
”各駅停車の日中の取手直通は、毎時1〜2本程度はあったほうがいいです。というのも、天王台は快速停車駅ですが、上野から成田線直通快速が毎時1本設定されており、現状20分電車のこない時間があります”
これは、埼京線にある４０分に１度の赤羽行きという名の虫歯が掛けているのと同じように６０分に１度虫歯が空くせいで、２０分待ちができるようですが、そういう意味では東我孫子と併せて毎時７本（直通は毎時６本）という意味なのでしょうか。やはり国鉄がまいた種の仕業だと思うのですが。
たい焼きさんへ
”東京メトロ千代田支線の北綾瀬駅についてはつくばエクスプレスから利用客を吸収したいと思うので”
その意図はおそらくないと思いますよ。綾瀬車両基地への入出庫をしやすくし、邪魔な３両編成を管理するのが面倒くさいだけだと思います。
ところで、たい焼きさんは常磐線特別快速の快速格下げの意見だか特別快速延長の議論だか分りませんが、今回の件といい、東上本線系統（伊勢崎線・日光線）といい、西武池袋線といい、筋違いにも程があるように最近感じてきました。あなたは本当にこれらの路線に乗ったことがあってコメントをお書きなのでしょうか。甚だ需要が分かっていない気がして、こちらとしてもどのように対処していいのか困るようになってきたのですが。もう少し時刻表を読み込み、実際に乗車してみてからコメントした方が、トンチンカンなコメントをすることが減るのではないでしょうか。
日中に限れば不要な気もします。
あれが取手行なら天王台の20分穴も塞がり、
緩行を取手延長するなんてことも必要ないかと思いますが。。。
noronoroさんの仰る通り、緑快速が日中は全列車取手行きになれば、天王台も6本は確保できて本数が増えますので、通過できますよね。
北千住は利用者の数からして明らかに停車するべき駅だと思いますが。ここから都心へ行く人も多いですし。
結果的に通過しても問題ない駅はその3駅となると、匿名さんの仰る通り、特別快速がCM化してるということも否定できませんね。
ところで北千住通過後にすぐ普通列車が入るので北千住に間引き感はないと思われます。それに特快が停車したらそれこそ大混雑になって直後の普通の意味がないという…。これは下りの話ですが。
特別快速の利用状況ですが、上りは土浦を10時に発車するのが、高萩からの普通列車の接続をとって発車するのもあって特に利用状況は高いです｡
松戸あたりで見ると、1から10号車は立ち客も目立つ、11号車から15号車に 向かうほど空いていきますが着席は難しいかもです。
午前中の上りは平日よりも土休日の方が混雑する印象が強いですかね。
あとは柏から必ず何人かはグリーン車に乗り込んでくるのが面白いトコですね。(特急の自由席より高いのに)
グリーン車も同時間帯の普通列車より明らかに利用者多いです。
下りは乗る機会が無いのでアレですが…走る時間帯から推測するにさほど混まないのでは？
特別快速はここの書き込みでも見られますが、特別快速が利用できない人達からの評判はすこぶる悪いです(笑)
あと龍ヶ崎市民でも竜ヶ崎線を利用する人は限られています。
趣味的観点からの妄想ですが、上野東京ラインへの乗り入れは常磐線特別快速が東海道線快速アクティーと繋げてくれると面白いかな？
実際には車両の運用や上野駅の配線や需要など色々問題ありそうだし、ダイヤが乱れた時は収集つかなくなりそうですがね…
もう一つの懸念が高崎線特急のスワローサービス…いずれ常磐線特急に導入されやしないかが懸念材料です。自由席特急料金よりグリーン料金の方が高いケースが多いので。
解説ありがとうございます。
改めてダイヤを見てみると、上り特快は北千住で中電を追い越すので、対日暮里・上野への先着列車間隔が、他の列車よりも長くなっているのが、混雑の一因ではないかと思います。特快の前の中電普通が、日暮里・上野まで逃げ切れるダイヤにできれば、少しは解消されるのではないかと思います。
しかし、特快の直前にある中電を動かすのは少々厳しいかもしれません。佐貫で特急の通過待ちがあるからです。
従って、特快の土浦発車時間を2・3分程度繰り下げるのが妥当ではないでしょうか。でも、特別快速を毎時00分発車にできませんが…
取手発で見てました。失礼しました・・・
＞上り特快は北千住で中電を追い越すので、対日暮里・上野への先着列車間隔が、他の列車よりも長くなっているのが、混雑の一因ではないかと思います。
そうなんですよね。本数が減る取手以遠で上野・日暮里での有効本数がさらに減っちゃうんですよね。
で、上りは北千住で追い抜くので緩急接続に難がありますしね。
松戸の快速線が2面4線だと上りの緩急接続もスムーズになるのですが。
土浦駅の配線やら、特急から逃げ切らないといけないとか、色々制約がある中でなんとかやりくりしているのが特別快速なんですよね。
上りは特別快速が北千住で追い越すことにより、取手以北は実質３０分開く上に、天王台・我孫子の人も特別快速に乗る感じになって余計に混むんだと思います（それプラス柏・松戸も加わると・・）。
これを解決するにはやはり特別快速前の中距離普通は上野まで先着するのが良いかと思います。一方下りは特別快速を我孫子で待避すれば、今よりかは不満が少なくなるのではないかと思います。
新年一発目、適当に作ったので細かいところはご容赦を。天王台に20分あきがありますがそれ以外は概ね良いのではないかと思います。
種別普通=特別=快速=特急=快速=普通=普通=快速
土浦1341 1358 ==== 1423 ==== 1411 1427 ====
取手1406 1423 1420 ==38 ==== 1440 1452 1459
我孫1418 ==28 1431 ==42 1444 1448 1459 1507
柏発1423 1431 1435 1445 1448 1453 1504 1511
上野1451 1454 1503 1506 1516 1522 1532 1543
なんかスーパーひたちが抜けてますけど一応考えてあります。土浦発1355発→我孫子で土浦発1341を抜く→上野1505着 ちょっと折り返し時間が長いのが私的には気になります・・・。けど下り考えんの面倒だなあ。
上り案ですね。
Ｓひたちのスジは、上野1435着ではないでしょうか？
土浦〜藤代の各駅が15分毎に近づき使いやすそうですね。
ただ、この案の場合は特快と土浦1427の普通を勝田発、残り2本を土浦始発としないと、土浦以北の特急退避関係がうまくいきませんね。
ついでに、取手1420発の快速は成田発に変更し、成田発快速は取手発として5〜6分前倒し、Ｆひたちを北千住で退避する形がよさそうです。
コメントありがとうございます。
＞Ｓひたちのスジは、上野1435着ではないでしょうか？
そうですね。1435着の間違いです。
＞土浦〜藤代の各駅が15分毎に近づき使いやすそうですね。
そのほかにも、このダイヤ案は中電と取手発快速の間隔を適正にすることによって混雑緩和を目指しています。
＞ただ、この案の場合は特快と土浦1427の普通を勝田発、残り2本を土浦始発としないと、土浦以北の特急退避関係がうまくいきませんね。
おそらく突っ込まれるだろうなと思ってました（笑）。現状土浦以北はきれいな30分おきになっているんですよね。まだ迷っているところもあるのですが、私案では水戸発Fひたちの直後の普通を5分前倒しすることによって、土浦発1341発につなげようと考えています。つまり水戸以北から直通する列車は土浦発1341と1427発になります。
＞ついでに、取手1420発の快速は成田発に変更し、成田発快速は取手発として5〜6分前倒し、Ｆひたちを北千住で退避する形がよさそうです。
おっしゃっていることはよくわかるのですが、北千住待避だと天王台で25分くらいあいてしまうんですよね。さすがにそれはできないかなあ。荒削りなダイヤなのでちょっと微調整が必要そうです。
都心利用者に北千住からメトロや東武に逃げられたらその分運賃減収になるので
僕は、そこも直して欲しいかな〜っと時々思います。早くて来年実行がいいかな。
常磐緩行線も毎時１０分間隔ですか。千代田線も５分間隔・・・。
まぁ、いいんじゃないですかね？利便性高くなってますし。
僕は、そこも直して欲しいかな〜っと時々思います。早くて来年実行がいいかな。
常磐緩行線も毎時１０分間隔ですか。千代田線も５分間隔・・・。
まぁ、いいんじゃないですかね？利便性高くなってますし。
小田急の上原〜梅ヶ丘の複々線完工の後になるのではないかと。
当面は一般車のみの行き来になるかと思います。
が、あの小田急の考えることです、ＭＳＥを突っ込ませることを考えていないとも限らないｗ
エアポート成田を完全30分間隔にできないのでしょうか。(11両編成にしてもいいから…)
エアポート成田含み成田線快速の千葉駅発のダイヤ
5:46 エアポート成田
6:12 快速佐倉行き
6:21 快速佐倉行き
6:39 快速佐倉行き
6:52 エアポート成田
7:55 エアポート成田
8:50 エアポート成田
10:00 エアポート成田
11:00 エアポート成田
11:32 エアポート成田
12:00 エアポート成田
13:00 エアポート成田
13:30 エアポート成田
14:00 エアポート成田
15:00 エアポート成田
15:30 エアポート成田
16:01 エアポート成田
16:51 エアポート成田
17:18 エアポート成田
17:50 エアポート成田
18:39 エアポート成田
18:52 エアポート成田＋鹿島神宮行き
19:25 エアポート成田＋成東行き
19:57 エアポート成田
20:28 通勤快速成田行き
21:00 エアポート成田
21:24 快速佐倉行き
21:41 快速佐倉行き
22:04 エアポート成田（3/15より)
22:28 通勤快速成田行き
22:44 快速佐倉行き
個人的には
8:50と10:00
10:00と11:00
12:00と13:00
14:00と15:00
16:01と16:51
19:57と21:00
21:00と22:04
22:04以降
この間にエアポート成田が必要だと思う
1日中毎時2本設定にすれば、成田空港利用者に限らず、成田以西の通勤客も得するのでは？
千葉612・639発の快速佐倉をエアポート成田に取り替えても良いと思うのですが。
→ どちらも利用客の多い四街道・都賀から都心方向への通勤対策として、佐倉に送り込む為に平日だけ運行している列車で、本来なら回送列車でも構わないところを営業しているだけです。
千葉発6：12や6：39の佐倉行を成田空港行にしてしまうと、本来の目的である佐倉発6:40と7:07の東京方面行の快速が設定できなくなってしまいます。
しかも千葉6:12発の快速は津田沼始発ですから、なおさら成田空港行にする意義は薄いです。
千葉6:39に至っては、成田〜成田空港の線路容量の制約の影響で、成田空港行きへの変更すら不可能だと思います。
もし仮に成田空港行に変更してしまうと、成田空港到着予想時間は7:24頃。
その前後には成田空港7:18着のNEX1号と7:30着のNEX3号が運行して混み合っています。
7:24頃着のエアポート成田が成田空港駅に在線している限り、NEX3号は成田空港まで入っていくことができない。
NEX3号のダイヤを15分程度遅くずらさないと、この増発快速は実現しないのです。
NEX3号が15分以上時間が遅くずらすと、今度は千葉発6:52→成田空港7:40も一緒に遅くずらさないといけないなど、いろいろ問題がありすぎて、実現性がないと思われます。
確かに朝のエアポート成田は少ないので、増発するのには賛成です。
増発するなら千葉発6:21が現実的ですね。
千葉発6:21は東京発で毎日運転というのも良い点です。
これなら成田空港到着予想時間は7:05頃で、NEXの成田空港到着で込み合う時間帯の前なので、成田〜成田空港の線路容量を考慮しても、他の列車への影響は少ない。
7:05着の折返しはNEX1号7:18成田空港着を待って、7:19→7:22空港第2ビル→（堀ノ内信号場でNEX3号の交換待ち）→成田7:34着となります。
これを成田で4分間停車させて、現行の7:38成田始発の通勤快速大船行（休日は快速逗子行）のスジとして運行すれば、問題なく現行ダイヤに組みことができますからね。
問題なのは千葉6:21の佐倉行が、佐倉発7:18の快速東京行の増結11両編成として運用されているので、成田空港行に変更してしまうと、この増結編成がなくなってしまうこと。
これを解消するには、もう一本快速佐倉行を増発する必要があります。
個人的には朝に快速佐倉行を増発するのではなく、深夜帯に快速佐倉行を増発することを望みますね。
都賀・四街道の利用客数を考えたら、千葉発の成田線の最終（千葉発0:05）は早すぎる。
今よりもっと遅い千葉発0:20〜0:30頃に終電として快速佐倉行を設定した方が、沿線住民の利用客には歓迎されるでしょう。
19:57と21:00は間隔が広く、通勤面や空港に行く列車、さらには空港からの折り返しも間隔が広いと思います
なので千葉発20:19普通成田空港行きをエアポート成田に替えて欲しいと思います
またこの千葉発20:19を通勤快速にして、千葉発20:28を快速に替えて欲しいと思います。つまり
千葉発20:19普通成田空港行き→通勤快速成田空港行き
千葉発20:28通勤快速成田行き→快速成田行き
ということです
＞しろくろさん
エアポート成田の完全３０分毎化とまでは言いませんが、千葉〜成田空港間の普通を増発して、一般電車の乗車チャンスを増やしてほしいとは思いますね。（千葉で快速に接続してくれれば、まがりなりにも東京方面との行き来に利用できるので）
それにしても、一部時間帯とはいえ、エアポート成田の３０分毎化（概ね）がなされていて、昔に比べると大分乗りやすくなりました。また、次のダイヤ改正では、上りの成田空港発が結構繰り下がってありがたい限り。素直にＪＲ東日本に感謝したいです。
対する京成サイドはどう出ることやら・・・。
（すいません、これは独り言なので無視でｗ）
快速化すると、東千葉停車列車が間延びしませんか？
どちらかというと、エアポート成田は京成グループバスの県内リムジンへの対抗という気がします。
近ければ、本数さえあれば鉄道の方が手軽ですからね。予約いらないし。荷物の苦労も少ないし。
というのも、京成は成田空港23:03発の京成津田沼行を運行しており、これで最小限の都内方面への足は確保されているからです。
具体的に言うと、この京成津田沼行は勝田台23:37着で、23:48発の東陽町行の東葉高速に乗継可能であり、この東葉高速は西船橋0:09着で、0:12発の総武線御茶ノ水行に乗継可能です。（乗換時間は少ないですけどね）
この御茶ノ水行を利用すると、秋葉原で0:44発の京浜東北線の赤羽行と蒲田行、御茶ノ水で0:43発の中央線の三鷹行に接続しますので、意外と到達できる範囲が大きいのです。
（あまり知られていないルートですが、利用している人は意外といます。）
もちろん3/15以降、これらの各線へ乗換る場合は、23:00発のエアポート成田を利用する方が乗換えも少なく運賃も安いので、多くの利用客が京成からJRにシフトするでしょう。
しかし京成本線に新たな対抗列車が設定されるとは思えません。
成田スカイアクセス線経由のアクセス特急（高砂行）を復活させる策についても、京成は期間限定で試して失敗しているのでこの可能性も薄い。
このような事情がありますので、京成が打てる対抗策は、高速バスの設定くらいに限られるからです。
所詮は京成津田沼止めのローカルと侮っていたら、そんな奥の手があったとは・・・。
おみそれしましたｗ
こちらこそ、少しは情報がお役にたって何よりです。
3/15のダイヤ改正以降は、東京方面に行くお客さんの大半が23:00発のJRのエアポート成田に移行してしまうでしょうけど、京成津田沼行は23:03発とJRより3分遅い発車ですので、エアポート成田に乗り遅れた人には引き続き利用されそうです。
総武住民さま
成田空港2325発くらいで東京駅行きのシャトルバスがあります。
東京駅着0025予定ですから、総武住民さんのおっしゃるエリアは、これでも帰れますね。
http://www.keiseibus.co.jp/kousoku/day/nrt16.html
確かに東京駅方面から中央線や京浜東北線の沿線に帰宅するなら、このバスの方がラクそうでいいですね。
深夜帯なので道路（東関道など）もまず空いているから渋滞＆遅延も心配しなくていいし。
自分は総武沿線に住んでるので、この高速バス利用することはないけど、都内に引っ越すようなことがあればこのバスを利用しますね。
noronoroさま
情報ありがとうございます。これも是非参考にさせていただきます。
ＪＲから話が逸れますが（すいません、そもそもの主犯は私ですねｗ）、どうも京成はグループとして、鉄道よりもバスを前面に出す傾向（癖？）があるようですね・・・。
とは言え、連結ベースではコンスタントに利益を計上できているようですので・・・（これ、大いに重要ですね）
けしからん、もっとやれ！！
といったとことでしょうかｗ
17:18 成田空港行き
17:50 成田空港行き
18:39 成田空港行き
18:52 成田空港＋鹿島神宮行き
19:25 成田空港＋成東行き
19:57 成田空港行き
この辺りの混み率がかなり高く
千葉駅の9、10番線ホームが人で狭くなる
くらいです
また鹿島線や総武本線佐倉以東に行くエアポート成田がそれぞれ毎日1本ずつというのは少ないと思います
そこで千葉発17:50を成田空港＋鹿島神宮行きにして、千葉発18:39を成田空港＋成東行きにして千葉発18:44銚子行きは佐倉行きに変更(成東〜銚子は成東で分断)
そして千葉発18:11は成田＋佐原行き(佐原〜銚子は佐原で分断)
こんな感じにすればいいと思います
千葉駅基準でわかりやすく書くと
17:50 快速成田空港＋鹿島神宮行き
18:11 快速成田＋佐原行き(佐原で当駅始発銚子と接続)
18:39 快速成田空港＋成東行き(成東で当駅始発銚子行きと接続)
18:44 普通佐倉行き
18:52 快速成田空港＋鹿島神宮行き
19:25 快速成田空港＋成東行き
こんな感じなのが理想なのですがどうですか
千葉発18時30分までであれば、東京勤務者の帰宅には早い時間でしょうから、現行通りでよいかと思います。
直通は増やすなら東京18時発以降、千葉18時40〜45分以降がベストかと。
ただ快速を増やすと、東千葉停車の本数が減るので、そのフォローするために普通を増発しなければならないのがネックになりますね。
佐倉は下りの分割、のぼりの併合ともに問題でしょう。
問題は成田駅での上り快速の併合。
成田駅は1番線〜6番線のうち、15両編成に対応しているホームが1番線と3番線しかない。
しかも分割併合に対応しているホームが3番線しかない。
これが紅蓮さん案を実現する最大のネックになると思います。
成田駅で毎時2〜3本下りの分割と上りの併合を3番線だけで処理するのが線路容量的に難しいと思います。
なので1番線でも併合できるように設備改造してほしいですね。
1番線で併合できるようになったとしても、運用には工夫が必要です。
成田駅利用したことある人ならご存知かと思いますが、1番線の階段は最も成田空港寄りにあります。
そして佐原方面からくる付属編成の所定位置は東京寄りの4両分。
という訳ですので、いきなり所定位置に停車させてしまうと、成田で降りる客は、最低でも11両編成分歩かされることになってしまい不便です。
成田駅での階段付近（本編成の8号車〜11号車の停車位置）で仮停車してお客を降ろし、一旦ドア閉めしてから東京寄りの所定位置まで移動するという工夫が求められますね。
きめ細かいサービスが苦手な千葉支社がここまでやれるかどうかも課題ですね。
成田駅2番線を15両編成対応にできるなら、こういう面倒なことしなくても済むのですが、これは難しそうです。
上りの併合は思い切って、佐倉駅で処理するという手も使わないといけないかもしれません。
いずれにせよ上りは11両の本編成だけで運行して成田や佐倉での併合は省略という訳にはいかないですね。
11両のままだと、平日は東京から先の横須賀線のラッシュに耐えられないので。
佐倉は下りの分割、のぼりの併合ともに問題でしょう。
→佐倉は下りの分割、上りの併合ともに問題無いでしょう。
日中の総武快速線をきれいな10分間隔にして
→これができればどれだけ総武線は便利になることか。
一ヘビーユーザーとして、緩行線も快速線も10分サイクルにそろえて、快速停車駅での緩急接続も一定させてほしいと願わずにいられないですね。
ところが現実は、NEXが30分〜60分毎とばらつきがある、しおさいも1時間毎運行ではない、新小岩〜千葉では貨物が運行されているなど、快速10分毎運行を阻む要素が多すぎるので、東京〜千葉の全線できれいな10分パターンダイヤを組むことができない。
どこかで見切りが必要ですね。
せめて東京駅発着だけでも毎時5,15,25,35,45,55分発、毎時2,12,22,32,42,52分着などと運転間隔を揃えられれば嬉しいです。
それやってしまいますと
千葉発18:39快速成田空港＋成東が混んでしまいます
千葉発18:39は今でさえ座れずおしくらまんじゅう状態のときもあるのにさらに総武本線佐倉以東の人も乗ってきたらかなりの輸送overになりますよ
しかも佐倉以東は4両じゃ少ないよ
しかも18:44に乗ってた人も一部18:39に来るわけで
でもできる限り間隔を均等にして欲しい
また千葉発22:04久里浜行きと千葉発22:23久里浜行きについてですが
現在は前者が千葉始発で後者が内房線からの直通です
しかしこれが入れ替わる予定です
理由は内房線内の事情で内房線の下りの君津以南においての夜間の強制特急が今年から出現してしまいその対策として京葉快速（内房線内各駅停車)上総湊行きが走る予定です
またこれにより折り返しの関係上君津発21:33だった総武快速は20分前後早まって21:15前後に変わる予定です
なので22:04と22:23が入れ替わる予定となっています
総武快速線直通よりも京葉快速は殆ど蘇我止まりだから、自由度は高いはずです。
内外房線で列車を増発するなら、蘇我始終着の京葉快速を内外房直通にしていくのが一番やり易いでしょう。
但し、現在運行している千葉発着の各駅停車を蘇我以東各停の京葉快速に置き換えるのは難しいと思います。
置き換えてしまうと、千葉〜蘇我の運転本数が減ってしまう。
そうするとただでさえ混雑気味の千葉〜蘇我がさらに混雑してしまう。
特に日中は蘇我での京葉線への乗換客より千葉や総武線方面に行く客の方が多いので、乗客の流動と合わなくなってしまうからです。
どうしてもやるなら、内房・京葉快速を日中に毎時1本運行してほしいですね。
（蘇我で外房線の千葉方面の列車と接続するなら、既存の千葉〜君津の各駅停車の置換えで構わないですから。）
千葉〜蘇我の本数減の分は、列車1本当たりの編成数の増加でカバーしてほしいです。
ＪＲは千葉〜蘇我で4両編成を平気で運行していますが、混雑酷すぎるので最低でも6両以上で運行してほしい。
千葉〜蘇我が15両×4で全て総武快速だと流石に不味いですよね…
ましてや、君津と上総一ノ宮で運行系統を分断してしまうと、更に路線としてのバランスが崩壊しますね。
この案が実現すると、内房線の蘇我〜君津で毎時2本の東京直通快速（総武線１本＋京葉線1本）になり、内房沿線にある京葉臨海工業地域を訪れるビジネス客にとってさらに便利になるので、大変うれしいです。
木更津・君津地区では対東京の輸送の主役をアクアラインバスに奪われてしまいましたが、市原市内各駅や長浦から東京方面へは、まだまだ内房線の役割は大きいです。
JRには真剣に日中の京葉・内房直通快速を検討してほしいと願わずにはいられません。
日中の京葉線の蘇我止まり3本は
2本が誉田行き、1本が姉ヶ崎行きにするとか言ってました
また内房線は君津行き総武快速を2本にすると言ってました
日中の毎時の外房線は
普通安房鴨川行き1本
普通茂原行き1本
京葉快速(外房線内各駅停車)上総一ノ宮行き1本
普通成東行き1本
京葉快速誉田行き2本
日中の毎時の内房線は
普通安房鴨川行き1本
総武快速君津行き2本
普通木更津行き1本
京葉快速姉ヶ崎行き1本
>するとか言ってました
いい加減出典出してくれませんかね…？