ＪＲ東日本は、2014年3月15日のＪＲグループ一斉ダイヤ改正の内容を発表した。この記事では、首都圏西部・南部の通勤路線についてまとめる。
南武線では、快速が中野島、矢野口を新たに通過し、快速運転区間が現在の川崎－登戸間から、川崎－稲城長沼間に拡大される。それに伴い、現行、登戸で折り返している普通列車は、稲城長沼折り返しに延長される。また、平日朝の時間帯に、区間延長が数本ある。
中央線では、平日早朝上り「中央ライナー」が１本増発される。大宮と八王子を結ぶ「むさしの号」は、平日昼間の便が廃止され、夜間に新設される。新幹線との連絡という当初の目的を終える格好だ。また、新たに国立、日野、豊田の各駅に停車する。
また、八高線は、日中帯を減便する代わりに、平日夜の時間帯に小幅な増発がある。
日経新聞によると、横浜線の東神奈川発最終橋本ゆきが、5分繰り下がって0:15発になる。
（八王子支社リリース）
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20131220/20131220_info_01.pdf
（日経新聞）
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO64385990Q3A221C1L71000/
この情報は、仙川さん他の方々からいただきました。ありがとうございました。
![はてなブックマーク - [JR東日本]南武線快速運転区間を拡大、首都圏西部のまとめ（2014年3月15日一斉ダイヤ改正・５）](http://b.hatena.ne.jp/entry/image/https://dia.seesaa.net/article/383573635.html "はてなブックマーク - [JR東日本]南武線快速運転区間を拡大、首都圏西部のまとめ（2014年3月15日一斉ダイヤ改正・５）")
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利用者多かったので、稲城長沼延長は至極当然のこと。
全線快速ですが稲城長沼南多摩間より橋本相原間
の方が利用者多いので、横浜線がやらない限り、
実現することはないでしょう。
横浜線の方が長距離利用者多いというのは、
既成事実ですから、横浜線の方が優先度高いはずです
http://dia.seesaa.net/article/383154829.html
川崎駅前への昼間の用事っつーと市役所行くことくらいだから稲田堤なのかなあ。
ところで、稲城長沼で始発と片接続とりますかね。意外ととらない気が...
流石にとるんじゃないですか？ってかとって上げてｗ
さすがに立川から矢野口、中野島へ20分待ちはつらくないですかね？
（今と同じような10分サイクルにするならですが）
あと全線快速は稲城長沼のホーム配置を見ると期待しちゃいますよね
プレスから推測すると稲城長沼－立川で所要時間は
普通より7,8分短くなりそうですしちょうど退避のタイミングになりそうですし。
まぁ地上時代にあった留置線の代わりなんですと
いわれたらそれまでですが。
川崎への利便性考慮なら設備もある中原なんだけど、連続停車駅での待ち合わせは停車時間が長くなりちょっと微妙。
結論、長沼では中途半端。
でも通過人員見るとこのエリアで段落ちしているのも確かなようで、う～ん..
今後、快速区間の延長を行わないのであれば稲城長沼での乗り換え、立川まで全区間快速運転するならば稲城長沼又は武蔵中原での待避は避けられないのではないでしょうか？全区間快速運転した場合の完成形は、快速3・逃げ切り各停3・武蔵中原又は稲城長沼での待ち合わせ各停3が妥当なところでしょうね。
ラゾーナ川崎です。川崎も立川も郊外客取り込んで(山梨と房総)近年大発展した点では同じなんですよね。共に昼の買い物需要が高い駅ですから川崎方ばかり優遇するのもなんだかなー、と思うのです。
いまのダイヤをベースに少しいじるとこれがベストな気がしてきました。
現状で登戸折り返しは20分かけてるわけですが、これを稲城長沼にもってくと
だいたい10分余分にかかります。そのままだと折り返せないので3分ほど
上りを遅らせると、川崎の折り返しが7分から4分になるわけですが
(快速と逃げる各停は2分差なので折り返せます)、立川の折り返しが11分から
4分になって...なんと1編成浮きます!
...でもこれ、2面4線になったらどうなるんだろう...
せめて快速運転を全線で行うなら
川崎→武蔵小杉→武蔵溝ノ口→登戸→稲田堤→府中本町→分倍河原→立川が妥当だね。
他の人も言及する様に、快速・各停の連絡接続は登戸・武蔵溝ノ口で行う方が良いね。
いまのダイヤ見ると、快速が連続停車している小杉～溝ノ口で、快速まわりが5～8分間隔に
なってるんです。稲城長沼に延びるともうちょっとバランスがよくなります。
つまりですね、これもしかして近い将来快速20分おきにして
・立川～稲城長沼は各駅きっかり10分毎の毎時6本等間隔
・溝ノ口～小杉で各駅だいたい6～8分毎の毎時9本ほぼ等間隔
を両立させるための快速運転なんじゃないかと...
武蔵小杉～武蔵溝ノ口間は飛ばしたくなるのはわかるんですが、周りに大企業の工場があることもあって、通勤客やビジネス客が多いんですよ。
（分倍河原とほぼ同等、稲城長沼の５倍ほども乗降客が。。。）
他の方もコメントされていますが、この線を通しで乗る需要はそんなにないので、この４駅連続停車は仕方ないと思いますよ。
http://www.jreast.co.jp/passenger/2012_01.html
待避線ではなく、電留線になってるのね。
全線で快速運転してない横浜線のこともあるし、
稲城長沼立川間は夕ラッシュでも6本前後。
日中8本なんて過剰だからやらないでしょ。
長沼が中途半端と言ってる人いるけど、
稲田堤で折り返せないことによる
おまけのようなもの
２ｃｈにもこういう意見でるけど
頭おかしいのかな？
(これやると長沼で「間引くだけで接続しない」列車ができるんですけど)、
これは「既存区間も含めて快速をとにかくむちゃくちゃ速くする」という
軽音部さん的な方向であるわけで...そんなことするかな? と。
なにより、小杉から溝ノ口まで各停というのがここのダイヤの根本思想
っぽいんですよね。横浜線と違って、速達と緩急接続で速くする感じじゃない。
上にも書きましたけど、パターンをずらして1本放り込むための快速じゃないかと...
全ての駅で一万人切ってますからね。
とはいえ毎時4本では少ないので、6本でいいでしょう。
快速20分毎、トータル毎時9本は説得力がありますね。
横浜線のダイヤパターンを考えると、これが完成形のような気がします。
武蔵中原、武蔵溝ノ口で追い越しをする場合、混雑率が偏る上、ダイヤ間隔が開くのでやるとはあまり思えないです。
快速区間が稲城長沼までの（区間）快速の場合、下りは稲城長沼止まりのすぐ後に立川行きの（区間）快速がくると便利ですし、上りは快速を受けて始発が発車すると、立川方面から今回通過となる矢野口・中野島の利用者の利便性の低下はわずかです。
計画では稲城長沼駅の折り返し線がないのですが、稲城長沼止まりは下りホームの到着して、上りホームから発車すると逆のホームに移動する無駄がなくなりますね。
このようにならない場合は、快速がそのまま立川まで行き、各駅停車も立川まで行ってくれたら、逆のホームの移動はなくなりますね。
輸送量や費用との相談でしょうが。
中野島と矢野口が不便にはなりますが。
現状では配線変更工事等が必要です。
しかし、JR東日本はメガループへの投資を中長期ビジョンに掲げていますから、府中本町駅の改良工事を実施して緩急接続や武蔵野線接続をしてもいいと思います。
南武線の上りホームは半地下だが、緩急接続を行う際にはホームの移設が大掛かりだね。
東側から1・2番線 南武線 川崎方面(緩急接続＆折り返し)
3・4番線 武蔵野線 西国分寺・南浦和方面
5番線 南武線 立川方面
とすればいいかと思いますが…
ちなみに、府中本町行きを作って2番線で折り返しさせるときに、乗換えが面倒になるので、そこを稲城長沼で乗換えさせる、というふうにすれば良いと思います。
駅名標も3番線ホーム側のみシールが貼ってあり「←矢野口 南多摩」の表示になってますが、こちらもこれを剥がすと「矢野口 南多摩→」となりそうな感じになってます。
少なくとも2面4線化後には3番線が川崎方への折り返しホームとして使われる可能性は低いと見ていいのではないでしょうか。
駅名標も3番線ホーム側のみシールが貼ってあり「←矢野口 南多摩」の表示になってますが、こちらもこれを剥がすと「矢野口 南多摩→」となりそうな感じになってます。
↑
ひで99さん、よく知ってますね！
知りませんでしたよ。
でも、将来的に、府中本町を工事しないとするなら、稲城長沼で緩急接続をするようになるでしょう。個人的には府中本町の方が良いと思いますが…
いいと思うけど、浜川崎の方は
特に変化はないんですか？(・・？
Ｅ２３３系が走るかどうかは分かりませんが、あまり変わらないと見ていいと思います…。
(首都圏にＥ２３３系がどんどん投入されている。２０５系の老朽化は避けられないからね…。残るは武蔵野線ぐらいでしょうか？)
たまたま私用で現地を通る機会があったので、気になって確認してしまいました。
>稲城長沼で緩急接続をするようになるでしょう。
個人的な考えですが、快速運転区間が拡大する可能性は低いと見ています。立川方は川崎方と比べ輸送量が低く、実際利用していても短距離利用者が占めるウェイトが多く感じるのです。
それ故に、2面4線化した狙いは何なのだろうかと引っかかってるのですが…
…終電の時刻変更って、半世紀振りくらいじゃなかったでしょうか？
そういえば、横浜線のE233系への置き換えが完了したら、中央線みたいにスピードアップでもしないのでしょうか？特に快速電車（横浜方面）は時間短縮が望めるかと思うのですが…
南武線にある２０５系車両の半分ぐらいは、横浜線のそれより車齢が古いからでしょ。
横浜線の８連から、サハ２両を抜き取って南武線仕様に改造、南武線の古い編成と置き換えて…てな具合。
でも、南武線もE233系に置き換わることが目に見えているから、２０５系もそのうちJR東日本では武蔵野線だけになっていくことでしょう。
そういえば、ダイヤ改正・八王子支社のパンフレットによると、「中央ライナーの増発」とかかれていたが、Ｅ351系は東京まで行った後どうするのでしょうか？
メルヘンは分かりませんが。
話は変わりますが、武蔵野線東京行きの最終電車って早すぎますよね。東京まで行って折り返し京葉線の新習志野行きとして走らせれば、終電繰り下げができると思うのですが…
それやると編成の向きが逆になる編成がケヨ区に入ってしまうので、できないと思われます。
先日、日中の登戸行の列車に乗ったのですが、溝の口で快速への乗換を促すような車内放送がありました。
稲城長沼発着がどの番線で折り返そうとも、不便になるのは矢野口だけなんですよね。
他の駅からであれば、稲田堤で待てばいいのですから。
編成が逆向きのままで京葉車両センターに入庫するのはできませんね。
軽いことを考えてしまい、すみませんでした。
確かに横浜線の205系より南武線にいる元山手線の205系の方が若干古いですが、製造時期はせいぜい3年程度しか違いません。
南武線の205系は全車E233系への置き換えが決定していますし、今頃置き換える意味もないかと・・・
横浜線の205系H26編成が南武線に転用されるのは、今度のダイヤ改正で南武線の運用が増えるためではないでしょうか。
もし、残っているならばいつ廃車になるのか教えていただけないでしょうか？
ATACSの更新工事でハエ28がピンチヒッターとして暫く残存してほしいところですが…
私が本件を運用増加と見ていない理由は、次のとおりです。
①今回新たに配備される車両：
E233系３５編成
②置き換え対象となった車両：
205系３１編成
209系 ４編成
合計 ３５編成
①と②で編成数が変わらないのに、運用を増加させるわけにはいかない、と判断したためです。
元クラH 26の活躍も短命に終わりそうですし。(この編成が入ると35本体制になるはず)
下り電車が武蔵溝ノ口で接続、上り電車が武蔵中原で接続です
下り電車が稲城長沼から先で少し運転間隔があくらしいです
噂でありますがナハ55番編成になるみたいです
津田山・久地・宿河原・中野島・矢野口の人は快速から各駅停車に乗り継ぎできるので、ありがたいですね。
そういえばそうでしたね。失礼しました。
しかし前にも言ったように今更205系を205系で置き換えるようなことは考えにくいですよね・・・
2009年に209系の初期車（ナハ1編成）を京浜東北線から転出してきた後期車で置き換えるということがありましたが、あの時はまだ新型車導入の話はなかったので・・・
同じく2009年には205系1200番台（ナハ48編成）が仙石線に転出しましたが、また205系1200番台をどこかに転出させる計画でもあるんですかね？
それもE233系導入まで待つのではなく、なるべく早く転出させたいとか・・・
209系は登場から20年も経たずに廃車にされてしまいそうですが、何かもったいないですよね。
なるほど、こちらも言われてみればそうですね。ありがとうございます。私の考えたことを述べておきます。
南武線の205系には、次の①・②の２種類あって、実際の製造年の差は、たしかに３～５年ほどしかありません。
①1985年度に新製されたもの（国鉄時代）
②1987年度以降に新製されたもの（ＪＲ東日本時代）
私はこのとき、①・②それぞれの運用履歴は、ブッ大差だと思ったのです。すなわち：
①は、山手線に配属されて、１５年以上グルグル回らされてから、南武線に転属された（1200番台は①のサハ205を先頭車に改造したもの）。
②は、そのまま南武線に配属されて、ずっと往復運動を続けていた。
その結果、①のモーターは②に比べてはるかに酷使されているのだから、先に①を駆逐してしまって、②を残した方がよい、という考えに至りました。
理由としてもう一つ。埼京線や横浜線はすでにE233系の営業運転が始まっていますが、もし仮に、今年7月に予定されているE233系の南武線への導入が延期もしくは中止され、205系がそのまま走り続ける場合のことも、同様の結論として考えています。
鉄道コムにジョルダンで調べたと書いてあったので、川崎→中野島を
3/15以降の日付で乗換検索してみると、本当に
川崎10:33→(快速)→10:49武蔵溝ノ口10:51→11:02中野島
というのが出てきます。稲城長沼から立川方の時刻表も7-9-14分間隔になっていて、
かなり驚きです。まさか本当に稲城長沼で片接続しないとは...
03快立川 11立川 19稲城長沼 27立川
稲城長沼駅の日中上り(すべて川崎行)
02快 07始発 15 25
このダイヤだと小杉～溝ノ口は快速と各停の続行になって、この区間の
列車は時間8本で各駅停車なのに有効列車は実質10分おきになるので、
短距離利用客には改悪な気がするのですが...もしかしてすでに快速って
特異的に利用客が多かったりするのでしょうか?
快速が入る場所の各駅停車の間隔が12分間隔なら埼京線の土休日朝8～11時台(大宮駅上り基準)と同じ形になるので分かりますが、14分間隔は空きすぎなような気がします。
いえいえ、こちらこそありがとうございます。
山手線も南武線もそんなに環境（駅間距離や最高速度など）は違わないと思いますが、往復するのと同じ方向に回らされるのでは何かモーターに与える影響が違うんでしょうか？
とりあえず、昨日ついに元H26編成が南武線仕様となって出場したので、近いうちに南武線の車両に何かしらの動きがあるかもしれませんね。
①山手線のほうは折り返しがないので、休憩もなくずっと走り続けている。
②南武線だと、終点で折り返すごとに数分の休憩が与えられ、そののち出発する。
イメージとしては、こんな感じだったのですが、モーターを出したのは、ちょっと不適切だったかもしれませんね。ごめんなさい。
特急型と通勤型を比較しているわけではないので、酷使の差はそんなにないと思います。
横浜線南武線もE233系が投入されるとのことで、これらの線区でいつまで活躍できるかが焦点ですね。
そのまま廃車という可能性もありますが…
の方が利用者多いので、横浜線がやらない限り、
実現することはないでしょう。
横浜線は関係ないですね。
そんな理屈が通用するなら、地方の路線で快速運転をしているところはないはずですが、現実には多くありますよ。